JP3195260B2 - 鉄道模型車両 - Google Patents
鉄道模型車両Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は鉄道模型車両に関
し、更に詳細には当該車両が曲線線路を高速で通過し得
るように工夫された鉄道模型車両に関する。
し、更に詳細には当該車両が曲線線路を高速で通過し得
るように工夫された鉄道模型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】今日、多くの輸送機関におけるスピード
アップ競走は、時代の趨勢であり鉄道においても例外で
はなく、その技術開発は多岐にわたっている。それらの
新技術の１つとして「振り子機構」を例示することがで
きる。
アップ競走は、時代の趨勢であり鉄道においても例外で
はなく、その技術開発は多岐にわたっている。それらの
新技術の１つとして「振り子機構」を例示することがで
きる。
【０００３】そこで、この振り子機構について簡単に説
明する。鉄道車両が線路の曲線区間を通過する時の速度
には、遠心力の作用により一定の限界がある。そのた
め、この曲線区間での通過速度を向上させるべく車体全
体を曲線の内側に傾ける方法が考えられた。
明する。鉄道車両が線路の曲線区間を通過する時の速度
には、遠心力の作用により一定の限界がある。そのた
め、この曲線区間での通過速度を向上させるべく車体全
体を曲線の内側に傾ける方法が考えられた。
【０００４】この原理は、既によく知られているように
車両が曲線区間を走行中に車両全体を曲線の内側に傾け
ると、車両の重心作用（重力）方向は車両の垂直中心線
から曲線の内側に傾き、これによりこの重力と遠心力と
の合力が車体の垂直中心線上に重なる。
車両が曲線区間を走行中に車両全体を曲線の内側に傾け
ると、車両の重心作用（重力）方向は車両の垂直中心線
から曲線の内側に傾き、これによりこの重力と遠心力と
の合力が車体の垂直中心線上に重なる。
【０００５】すなわち、この合力は路面に対して直角に
作用することになり、従って車両の踏ん張り力が出るか
らである。これは丁度、自転車やオートバイ等がカーブ
を曲る時に車体を内側に傾けるのと同じ考え方である。
作用することになり、従って車両の踏ん張り力が出るか
らである。これは丁度、自転車やオートバイ等がカーブ
を曲る時に車体を内側に傾けるのと同じ考え方である。
【０００６】実際の鉄道車両において実用化されている
この種の振り子機構は、自然振り子方式と強制振り子方
式とに代表される。自然振り子方式とは、台車の枕梁を
上下に円弧状に分割して二重構造とし、その隙間にころ
軸受けを数個設けた構造とし、車両が高速で曲線区間を
通過する時には車体の重心が遠心力により外側に移動
し、結果的に車体全体が内側に傾き、遠心力とほぼ釣り
合った状態で走行を可能とする方式である。
この種の振り子機構は、自然振り子方式と強制振り子方
式とに代表される。自然振り子方式とは、台車の枕梁を
上下に円弧状に分割して二重構造とし、その隙間にころ
軸受けを数個設けた構造とし、車両が高速で曲線区間を
通過する時には車体の重心が遠心力により外側に移動
し、結果的に車体全体が内側に傾き、遠心力とほぼ釣り
合った状態で走行を可能とする方式である。
【０００７】他方、強制振り子方式とは、車両の構造は
自然振り子方式のものとほぼ同じであるが、図９に示さ
れるように上下の枕梁１、２を車体３の左右方向に空気
圧アクチュエータ４で連結し、車両が曲線区間に入ると
車両の速度と曲線区間の曲率からコンピュータが車体の
好ましい傾斜角度を算出し、同時に空気圧アクチュエー
タを作動させて車体を強制的にその算出傾斜角度だけ傾
けて走行する方式である。なお、符号５はころ軸受けを
示している。
自然振り子方式のものとほぼ同じであるが、図９に示さ
れるように上下の枕梁１、２を車体３の左右方向に空気
圧アクチュエータ４で連結し、車両が曲線区間に入ると
車両の速度と曲線区間の曲率からコンピュータが車体の
好ましい傾斜角度を算出し、同時に空気圧アクチュエー
タを作動させて車体を強制的にその算出傾斜角度だけ傾
けて走行する方式である。なお、符号５はころ軸受けを
示している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】このような曲線区間を
高速で走行させるための振り子方式は、勿論、実際の鉄
道での話であって、これを鉄道模型車両に応用すること
は不可能に近いことであると考えられていた。その理由
は、自然振り子方式を鉄道模型車両で採用しようとして
も、車体の重量が非常に軽いこと、線路と車体重心との
距離が著しく短いこと等から車両が高速で曲線区間を通
過する時に車体の重心が遠心力により外側に移動するこ
とは殆どなく、そのため車体全体が内側に傾くことも期
待できない。
高速で走行させるための振り子方式は、勿論、実際の鉄
道での話であって、これを鉄道模型車両に応用すること
は不可能に近いことであると考えられていた。その理由
は、自然振り子方式を鉄道模型車両で採用しようとして
も、車体の重量が非常に軽いこと、線路と車体重心との
距離が著しく短いこと等から車両が高速で曲線区間を通
過する時に車体の重心が遠心力により外側に移動するこ
とは殆どなく、そのため車体全体が内側に傾くことも期
待できない。
【０００９】また、強制振り子方式については、模型車
両に取り付けることができるような小さな空気圧アクチ
ュエータを製造することができないこと、仮にこれが製
造できたとしてもこの空気圧アクチュエータを制御する
超小型のコンピュータ等制御装置が存在しないことによ
り、鉄道模型車両では採用することができなかった。
両に取り付けることができるような小さな空気圧アクチ
ュエータを製造することができないこと、仮にこれが製
造できたとしてもこの空気圧アクチュエータを制御する
超小型のコンピュータ等制御装置が存在しないことによ
り、鉄道模型車両では採用することができなかった。
【００１０】更に、鉄道模型車両でも例えば先頭に置か
れる動力車両の場合、台車には動力伝達のための機構が
内蔵されるため、振り子装置を組み込むにはスペースの
関係上大きな制約を受けることになる。従って、鉄道模
型車両でも特に動力車両にこのような振り子装置を設け
るには動力伝達機構の設置に邪魔にならないような構造
としなければならないと言う問題もあった。
れる動力車両の場合、台車には動力伝達のための機構が
内蔵されるため、振り子装置を組み込むにはスペースの
関係上大きな制約を受けることになる。従って、鉄道模
型車両でも特に動力車両にこのような振り子装置を設け
るには動力伝達機構の設置に邪魔にならないような構造
としなければならないと言う問題もあった。
【００１１】本発明の目的は、かかる従来の問題点を解
決するためになされたもので、鉄道模型車両が曲線区間
を通過する時、強制的に車体を傾斜させて遠心力に対抗
させ、これにより曲線区間の高速走行を可能とする小型
の振り子手段を備える鉄道模型車両を提供することにあ
る。
決するためになされたもので、鉄道模型車両が曲線区間
を通過する時、強制的に車体を傾斜させて遠心力に対抗
させ、これにより曲線区間の高速走行を可能とする小型
の振り子手段を備える鉄道模型車両を提供することにあ
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、左右それぞれ
に少なくとも２つの車輪が回転可能に支持された台車を
車体の両端部側の床板下に回動及び揺動可能な支持手段
を介してそれぞれ配置してなる鉄道模型車両において、
前記車体の前記床板下に取り付けられ、左右に側板が形
成された台車受けと、前記台車受けの前記両側板に形成
され、前記車体の端部方向に下がるように傾斜した長孔
と、前記台車の両側部に設けられ、前記台車を前記車体
の前記台車受けに回転可能に取り付ける時前記台車受け
の前記両側板に形成された前記長孔内に移動可能に嵌合
するピンと、前記側板の間に設けられた前記台車受けの
台座板には左右に２つの開口部が形成され、この各開口
部と前記車体の前記床板との間にはバネ部材が配置され
ると共に前記台車には当該台車が前記台車受けに取り付
けられた時、前記台車受けの前記開口部を介して前記バ
ネ部材に当接する棒状部材が設けられ、前記バネ部材に
より前記棒状部材を介して前記台車をレール側に押圧し
て傾斜した前記車体を自動的に復帰させるようにしたこ
とを特徴とする。
に少なくとも２つの車輪が回転可能に支持された台車を
車体の両端部側の床板下に回動及び揺動可能な支持手段
を介してそれぞれ配置してなる鉄道模型車両において、
前記車体の前記床板下に取り付けられ、左右に側板が形
成された台車受けと、前記台車受けの前記両側板に形成
され、前記車体の端部方向に下がるように傾斜した長孔
と、前記台車の両側部に設けられ、前記台車を前記車体
の前記台車受けに回転可能に取り付ける時前記台車受け
の前記両側板に形成された前記長孔内に移動可能に嵌合
するピンと、前記側板の間に設けられた前記台車受けの
台座板には左右に２つの開口部が形成され、この各開口
部と前記車体の前記床板との間にはバネ部材が配置され
ると共に前記台車には当該台車が前記台車受けに取り付
けられた時、前記台車受けの前記開口部を介して前記バ
ネ部材に当接する棒状部材が設けられ、前記バネ部材に
より前記棒状部材を介して前記台車をレール側に押圧し
て傾斜した前記車体を自動的に復帰させるようにしたこ
とを特徴とする。
【００１３】
【００１４】更に、本発明の鉄道模型車両では、前述の
各特徴に加えて、前記回動及び揺動可能な支持手段が前
記台車の上面中心部で上方に突出して形成された軸部
と、前記台車受けに形成され、前記軸部を受ける嵌合凹
部とから構成され、前記軸部上端の少なくとも両側面が
凸形球状面に形成され、前記嵌合凹部の内周面が前記軸
部上端に被ぶさる凹形球状面に形成されて前記台車に対
する前記車体の左右への揺れ及び回動を可能としながら
前記台車で前記車体を支持することを特徴とする。
各特徴に加えて、前記回動及び揺動可能な支持手段が前
記台車の上面中心部で上方に突出して形成された軸部
と、前記台車受けに形成され、前記軸部を受ける嵌合凹
部とから構成され、前記軸部上端の少なくとも両側面が
凸形球状面に形成され、前記嵌合凹部の内周面が前記軸
部上端に被ぶさる凹形球状面に形成されて前記台車に対
する前記車体の左右への揺れ及び回動を可能としながら
前記台車で前記車体を支持することを特徴とする。
【００１５】このような鉄道模型車両は、曲線区間通過
時の前記車体の傾斜構造に照して、車輪駆動用のモータ
ーを前記車体に搭載し、前記台車には前記モーターから
の回転力を前記車輪に伝達する動力伝達機構が内蔵され
ている動力車両に適用することができる。その場合、前
記バネ部材を前記車体に搭載したモーターの各極に電気
的に接続された導電性の端子板から構成し、前記台車に
取り付けた前記棒状部材を前記車輪に電気的に接続する
集電棒で構成することにより、前記モーターへの給電手
段を兼用しながら、傾斜した前記車体を自動的に復帰さ
せるようにすることができる。
時の前記車体の傾斜構造に照して、車輪駆動用のモータ
ーを前記車体に搭載し、前記台車には前記モーターから
の回転力を前記車輪に伝達する動力伝達機構が内蔵され
ている動力車両に適用することができる。その場合、前
記バネ部材を前記車体に搭載したモーターの各極に電気
的に接続された導電性の端子板から構成し、前記台車に
取り付けた前記棒状部材を前記車輪に電気的に接続する
集電棒で構成することにより、前記モーターへの給電手
段を兼用しながら、傾斜した前記車体を自動的に復帰さ
せるようにすることができる。
【００１６】本発明の鉄道模型車両によると、当該車両
が曲線区間を通過すると、台車は車体の床板下に取り付
けられた台車受けに相対して回動する。ところが、台車
の両側部に設けられたピンが台車受けの両側板に形成さ
れた傾斜した長孔に嵌合していることから、台車の曲線
区間外側に位置するピンは傾斜した一方の長孔の下方端
部に相対的に移動し、台車の曲線区間内側に位置するピ
ンは傾斜した他方の長孔の上方端部に相対的に移動す
る。
が曲線区間を通過すると、台車は車体の床板下に取り付
けられた台車受けに相対して回動する。ところが、台車
の両側部に設けられたピンが台車受けの両側板に形成さ
れた傾斜した長孔に嵌合していることから、台車の曲線
区間外側に位置するピンは傾斜した一方の長孔の下方端
部に相対的に移動し、台車の曲線区間内側に位置するピ
ンは傾斜した他方の長孔の上方端部に相対的に移動す
る。
【００１７】このように台車がその中心点を通る垂直の
仮想線を回転中心線として台車受けに相対して回動する
ことで前後に移動するピンの円弧運動は、その高さが変
らないことから水平面内での運動である。従って、傾斜
した一方の長孔の下方端部に相対的に移動したピンは、
結局車体を上方に持ち上げ、また傾斜した他方の長孔の
上方端部に相対的に移動したピンは、結局車体の横方向
下向きへの傾斜を許す。
仮想線を回転中心線として台車受けに相対して回動する
ことで前後に移動するピンの円弧運動は、その高さが変
らないことから水平面内での運動である。従って、傾斜
した一方の長孔の下方端部に相対的に移動したピンは、
結局車体を上方に持ち上げ、また傾斜した他方の長孔の
上方端部に相対的に移動したピンは、結局車体の横方向
下向きへの傾斜を許す。
【００１８】これにより、台車上の車体は曲線区間通過
時に曲線区間内側に強制的に傾くように揺動させられる
ことになる。その結果、車体の重心作用（重力）方向が
その垂直中心軸線から曲線区間内側に傾く。そのため、
車体に発生する遠心力に対抗することができ、その分だ
け当該模型車両を曲線区間で高速に通過させることがで
きる。
時に曲線区間内側に強制的に傾くように揺動させられる
ことになる。その結果、車体の重心作用（重力）方向が
その垂直中心軸線から曲線区間内側に傾く。そのため、
車体に発生する遠心力に対抗することができ、その分だ
け当該模型車両を曲線区間で高速に通過させることがで
きる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の鉄道模型車両を図
に示される実施の形態について更に詳細に説明する。図
１には、本発明の一実施形態に係る鉄道模型車両、特に
例えば先頭に配置される動力車両１０における車体と台
車の取付け構造が概略的に示されている。この実施形態
に係る鉄道模型車両１０の基本構造は従来のものと同様
であり、台車１１を車体１２の両端部側の床板１３下に
回動可能な支持手段を介して配置して構成されている。
に示される実施の形態について更に詳細に説明する。図
１には、本発明の一実施形態に係る鉄道模型車両、特に
例えば先頭に配置される動力車両１０における車体と台
車の取付け構造が概略的に示されている。この実施形態
に係る鉄道模型車両１０の基本構造は従来のものと同様
であり、台車１１を車体１２の両端部側の床板１３下に
回動可能な支持手段を介して配置して構成されている。
【００２０】この台車１１は、図１及び図２に示されて
いるように、左右の車輪１４ａを車軸１４ｂで連結した
２組の車輪部１４と、これら車輪部１４を相互に間隔を
あけて回転可能に支持する台車枠１５とにより構成され
ている。台車１１が前述した車体１２の各端部側でその
下に配置される時、車体１２の端部方向に向く台車枠１
５の端面には、連結機（図示せず）を取り付けるための
取付けアーム１４ｃが形成されている。
いるように、左右の車輪１４ａを車軸１４ｂで連結した
２組の車輪部１４と、これら車輪部１４を相互に間隔を
あけて回転可能に支持する台車枠１５とにより構成され
ている。台車１１が前述した車体１２の各端部側でその
下に配置される時、車体１２の端部方向に向く台車枠１
５の端面には、連結機（図示せず）を取り付けるための
取付けアーム１４ｃが形成されている。
【００２１】この台車１１は、特に図示していないが後
述するモーターからの駆動力を車輪１４ａに伝達する動
力伝達機構を内蔵している。この台車１１を配置する車
体１２の床板１３下には、台車受け１６が固着されてい
る。この台車受け１６は、図１、図３及び図４に示され
るように台車１１が収まる長さと幅を備えたほぼＨ字形
状の部材で、平面板即ち台座板１６ａとその両側部に形
成された縦方向の側板１６ｂとから構成されている。
述するモーターからの駆動力を車輪１４ａに伝達する動
力伝達機構を内蔵している。この台車１１を配置する車
体１２の床板１３下には、台車受け１６が固着されてい
る。この台車受け１６は、図１、図３及び図４に示され
るように台車１１が収まる長さと幅を備えたほぼＨ字形
状の部材で、平面板即ち台座板１６ａとその両側部に形
成された縦方向の側板１６ｂとから構成されている。
【００２２】台座板１６ａの中央部には円形の嵌合凹部
１７が形成され、この嵌合凹部１７の内周面は、球体の
周面に被ぶさるような凹形球状面に形成されている。こ
の嵌合凹部１７は、図１に示されるように完全な開口と
することが好ましいが、上部が閉鎖されていてもよい。
他方、台車１１を構成している台車枠１５の上部中央に
は、上方に突出したほゞ円筒状の軸部１８が形成されて
いる。
１７が形成され、この嵌合凹部１７の内周面は、球体の
周面に被ぶさるような凹形球状面に形成されている。こ
の嵌合凹部１７は、図１に示されるように完全な開口と
することが好ましいが、上部が閉鎖されていてもよい。
他方、台車１１を構成している台車枠１５の上部中央に
は、上方に突出したほゞ円筒状の軸部１８が形成されて
いる。
【００２３】この軸部１８の上端部における少なくとも
両側面は凸形球状面に形成されており、この球状面は嵌
合凹部１７の内周面形状に対応する。換言すれば、嵌合
凹部１７は、図１に示されるように軸部１８の上端に好
適にかぶさるように雌雄関係の形状で形成されている。
これにより、台車受け１６の下に台車１１が配置される
時、台車受け１６の嵌合凹部１７が台車枠１５の軸部１
８に覆い被ぶさるように着座して嵌合する。
両側面は凸形球状面に形成されており、この球状面は嵌
合凹部１７の内周面形状に対応する。換言すれば、嵌合
凹部１７は、図１に示されるように軸部１８の上端に好
適にかぶさるように雌雄関係の形状で形成されている。
これにより、台車受け１６の下に台車１１が配置される
時、台車受け１６の嵌合凹部１７が台車枠１５の軸部１
８に覆い被ぶさるように着座して嵌合する。
【００２４】その際、相互の嵌合面即ち着座面は、球状
面であるため台車受け１６を介して車体１２は前後左右
を含む全方向に傾斜することができる。このようなこと
から、台車受け１６の嵌合凹部１７と台車１５の軸部１
８との関係は、着脱可能なユニバーサルジョイントとい
うことができる。ところで、台車受け１６の両側板１６
ｂには、図３及び図５に示されるように車体１２の端部
方向に下がるように傾斜した長孔１９が形成されてい
る。
面であるため台車受け１６を介して車体１２は前後左右
を含む全方向に傾斜することができる。このようなこと
から、台車受け１６の嵌合凹部１７と台車１５の軸部１
８との関係は、着脱可能なユニバーサルジョイントとい
うことができる。ところで、台車受け１６の両側板１６
ｂには、図３及び図５に示されるように車体１２の端部
方向に下がるように傾斜した長孔１９が形成されてい
る。
【００２５】各長孔１９は、前述の嵌合凹部１７の中心
線を通り車体１２を直角に横断する仮想線が当該長孔１
９の長手方向中間部を通過するような位置に形成されて
いる。そして、台車１１の台車枠１５における両側部で
あって、前述の軸部１８の中心点を通り台車１１を直角
に横断する仮想線上に位置してピン２０が側方に突出し
て形成されている。
線を通り車体１２を直角に横断する仮想線が当該長孔１
９の長手方向中間部を通過するような位置に形成されて
いる。そして、台車１１の台車枠１５における両側部で
あって、前述の軸部１８の中心点を通り台車１１を直角
に横断する仮想線上に位置してピン２０が側方に突出し
て形成されている。
【００２６】これらのピン２０は、台車１１を車体１２
の台車受け１６に、前述したように軸部１８を嵌合凹部
１７に嵌合させることにより回動及び揺動可能に取り付
ける時、台車受け１６の両側板１６ｂに形成された長孔
１９内に移動可能に挿入される。次に、車体１２の床板
１３下に取り付けられる台車受け１６における台座板１
６ａには、嵌合凹部１７の両側に車体１２の長手方向に
長い開口部２１が形成されている。
の台車受け１６に、前述したように軸部１８を嵌合凹部
１７に嵌合させることにより回動及び揺動可能に取り付
ける時、台車受け１６の両側板１６ｂに形成された長孔
１９内に移動可能に挿入される。次に、車体１２の床板
１３下に取り付けられる台車受け１６における台座板１
６ａには、嵌合凹部１７の両側に車体１２の長手方向に
長い開口部２１が形成されている。
【００２７】この各開口部２１と車体１２の床板１３と
の間には、車体１２に搭載されたモーター（図示せず）
の各極に電気的に接続された比較的に薄い銅板製の端子
板２２がそれぞれ配置されている。従って、この端子板
２２は、開口部２１で露出していることになる。
の間には、車体１２に搭載されたモーター（図示せず）
の各極に電気的に接続された比較的に薄い銅板製の端子
板２２がそれぞれ配置されている。従って、この端子板
２２は、開口部２１で露出していることになる。
【００２８】他方、台車１１には、当該台車１１が前述
したように台車受け１６に取り付けられた時、台車受け
１６の開口部２１を介して端子板２２に接触する銅製の
集電棒２３が樹脂製の台車枠１５にモールド一体成形さ
れて固定されている。この集電棒２３の下端部は、車輪
１４ａの軸受けを兼ねて台車枠１５に取り付けられ銅製
の集電板２４に接続されている。
したように台車受け１６に取り付けられた時、台車受け
１６の開口部２１を介して端子板２２に接触する銅製の
集電棒２３が樹脂製の台車枠１５にモールド一体成形さ
れて固定されている。この集電棒２３の下端部は、車輪
１４ａの軸受けを兼ねて台車枠１５に取り付けられ銅製
の集電板２４に接続されている。
【００２９】これにより、この鉄道模型車両１０がレー
ル上に置かれ、車輪１４ａが当該レールに接触している
時、レールに流れる電気はこの車輪１４ａ及び集電板２
４を介して集電棒２３に流れ、更に集電棒２３の上端部
と当接している端子板２２を介してモーターに給電され
る。台車受け１６の台座板１６ａに形成された開口部２
１と車体１１の床板１３との間に配置された端子板２２
は、台車１１方向に付勢力を与える板バネとされてい
る。
ル上に置かれ、車輪１４ａが当該レールに接触している
時、レールに流れる電気はこの車輪１４ａ及び集電板２
４を介して集電棒２３に流れ、更に集電棒２３の上端部
と当接している端子板２２を介してモーターに給電され
る。台車受け１６の台座板１６ａに形成された開口部２
１と車体１１の床板１３との間に配置された端子板２２
は、台車１１方向に付勢力を与える板バネとされてい
る。
【００３０】すなわち、各開口部２１と車体１２の床板
１３との間に配置される銅製の端子板２２は、開口部２
１方向に部分的に屈曲されたＶ字形とされて撓み性が与
えられている。端子板２２にバネ性を与える手段として
は、このような構成に限られず、多数の公知の手段を採
用することができることはいうまでもない。
１３との間に配置される銅製の端子板２２は、開口部２
１方向に部分的に屈曲されたＶ字形とされて撓み性が与
えられている。端子板２２にバネ性を与える手段として
は、このような構成に限られず、多数の公知の手段を採
用することができることはいうまでもない。
【００３１】その結果、台車１１から上方に延びる集電
棒２３が台車受け１６の開口部２１からその上部の端子
板２２に当接していても、台車１１と車体との離隔接近
が可能となるため、車体１２と台車１１とが相対的に回
動及び揺動に障害を与えることがなく、常に安定して車
体１２に搭載されたモーターに給電することができる。
と同時に、このバネ性を備える端子板２２による集電棒
２３に対する押し付け力は、後述する台車１１の車体１
２に対する相対的な回動時における車体１１の揺動即ち
傾斜を自動的に復帰させる復帰力として作用することに
もなる。
棒２３が台車受け１６の開口部２１からその上部の端子
板２２に当接していても、台車１１と車体との離隔接近
が可能となるため、車体１２と台車１１とが相対的に回
動及び揺動に障害を与えることがなく、常に安定して車
体１２に搭載されたモーターに給電することができる。
と同時に、このバネ性を備える端子板２２による集電棒
２３に対する押し付け力は、後述する台車１１の車体１
２に対する相対的な回動時における車体１１の揺動即ち
傾斜を自動的に復帰させる復帰力として作用することに
もなる。
【００３２】次に、本実施形態に係る鉄道模型車両１０
の動作について説明する。本発明の鉄道模型車両１０が
図７に示されるような直線区間を走行している状態から
曲線区間を通過すると、台車１１は図６に示されるよう
に車体１２の床板１３下に取り付けられた台車受け１６
に相対して軸部１８を回動軸として回動する。
の動作について説明する。本発明の鉄道模型車両１０が
図７に示されるような直線区間を走行している状態から
曲線区間を通過すると、台車１１は図６に示されるよう
に車体１２の床板１３下に取り付けられた台車受け１６
に相対して軸部１８を回動軸として回動する。
【００３３】ところが、台車１１の両側部に設けられた
ピン２０が台車受け１６の両側板１６ｂに形成された傾
斜した長孔１９に嵌合していることから、台車１１の曲
線区間外側に位置するピン（図６では上部側に位置する
ピン２０）は傾斜した一方の長孔１９の下方端部に相対
的に移動し、台車１１の曲線区間内側に位置するピン
（図６では下部側に位置するピン２０）は傾斜した他方
の長孔１９の上方端部に相対的に移動する。
ピン２０が台車受け１６の両側板１６ｂに形成された傾
斜した長孔１９に嵌合していることから、台車１１の曲
線区間外側に位置するピン（図６では上部側に位置する
ピン２０）は傾斜した一方の長孔１９の下方端部に相対
的に移動し、台車１１の曲線区間内側に位置するピン
（図６では下部側に位置するピン２０）は傾斜した他方
の長孔１９の上方端部に相対的に移動する。
【００３４】このように台車１１がその中心部に位置す
る軸部１８を回転軸として台車受け１６に相対して回動
することで前後に移動するピンの円弧運動は、その高さ
が変らないことから水平面内での運動である。従って、
傾斜した一方の長孔１９の下方端部に相対的に移動した
ピン２０は、結局車体１２を上方に持ち上げ、また傾斜
した他方の長孔１９の上方端部に相対的に移動したピン
２０は、結局車体１２の横方向下向きへの傾斜を許すこ
とになる。
る軸部１８を回転軸として台車受け１６に相対して回動
することで前後に移動するピンの円弧運動は、その高さ
が変らないことから水平面内での運動である。従って、
傾斜した一方の長孔１９の下方端部に相対的に移動した
ピン２０は、結局車体１２を上方に持ち上げ、また傾斜
した他方の長孔１９の上方端部に相対的に移動したピン
２０は、結局車体１２の横方向下向きへの傾斜を許すこ
とになる。
【００３５】これにより、台車１１上の車体１２は、曲
線区間通過時に図８に示されるように曲線区間内側に強
制的に傾くように揺動させられることになる。その結
果、車体１２の重心作用（重力）方向がその垂直中心軸
線から曲線区間内側に傾く。そのため、車体１２に発生
する遠心力に対抗することができ、その分だけ当該鉄道
模型車両１０を曲線区間で高速に通過させることができ
る。
線区間通過時に図８に示されるように曲線区間内側に強
制的に傾くように揺動させられることになる。その結
果、車体１２の重心作用（重力）方向がその垂直中心軸
線から曲線区間内側に傾く。そのため、車体１２に発生
する遠心力に対抗することができ、その分だけ当該鉄道
模型車両１０を曲線区間で高速に通過させることができ
る。
【００３６】前述した実施形態の鉄道模型車両は、特に
動力車両に適用した場合について説明してきたが、本発
明の鉄道模型車両は動力車両の場合に限定されるもので
はない。従って、本発明が動力車両以外の付随車両に適
用される場合には、前述した端子板２２は単なるバネ部
材とすることができ、また集電棒２３は単なる棒状部材
とすることができる。
動力車両に適用した場合について説明してきたが、本発
明の鉄道模型車両は動力車両の場合に限定されるもので
はない。従って、本発明が動力車両以外の付随車両に適
用される場合には、前述した端子板２２は単なるバネ部
材とすることができ、また集電棒２３は単なる棒状部材
とすることができる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の鉄道模型
車両によれば、車体の床板下に固定した台車受けを回動
及び揺動可能な支持手段を介して台車上に乗せ、台車受
けの両側板に形成した傾斜した長孔と台車の側部に突出
したピンとの嵌合による簡単な構成により、台車上の車
体を曲線区間通過時に当該曲線区間内側に強制的に傾く
ように揺動させることができる。その結果、鉄道模型車
両を曲線区間で高速に通過させることができる。
車両によれば、車体の床板下に固定した台車受けを回動
及び揺動可能な支持手段を介して台車上に乗せ、台車受
けの両側板に形成した傾斜した長孔と台車の側部に突出
したピンとの嵌合による簡単な構成により、台車上の車
体を曲線区間通過時に当該曲線区間内側に強制的に傾く
ように揺動させることができる。その結果、鉄道模型車
両を曲線区間で高速に通過させることができる。
【００３８】また、台車受けの台座板に開口部を形成
し、この各開口部と車体の床板との間にバネ部材を配置
して台車に設けた棒状部材に押付け力を付与するように
したことから、台車と車体との相対的な傾斜による離隔
接近を可能としながらも台車に対する車体の傾斜を自動
的に復帰させることができる。
し、この各開口部と車体の床板との間にバネ部材を配置
して台車に設けた棒状部材に押付け力を付与するように
したことから、台車と車体との相対的な傾斜による離隔
接近を可能としながらも台車に対する車体の傾斜を自動
的に復帰させることができる。
【００３９】更に、本発明の鉄道模型車両によれば、台
車と車体との相対的な回動及び揺動を可能とする手段が
台車の上面中心部で上方に突出して形成された軸部と台
車受けに形成された嵌合凹部とで構成し、軸部上端の少
なくとも両側面を凸形球状面にすると共に嵌合凹部の内
周面もこの軸部上端に被ぶさる凹形球状面としたことに
より、簡単な構成で台車に対する車体の左右への揺れ及
び回動を可能としながらも台車で車体を容易に支持する
ことができる。
車と車体との相対的な回動及び揺動を可能とする手段が
台車の上面中心部で上方に突出して形成された軸部と台
車受けに形成された嵌合凹部とで構成し、軸部上端の少
なくとも両側面を凸形球状面にすると共に嵌合凹部の内
周面もこの軸部上端に被ぶさる凹形球状面としたことに
より、簡単な構成で台車に対する車体の左右への揺れ及
び回動を可能としながらも台車で車体を容易に支持する
ことができる。
【００４０】更にまた、本発明の鉄道模型車両によれ
ば、上述の構成は特に台車受けの両側板に形成した長孔
と台車の側部に突出させたピンとにより車体の台車に対
する揺動を起こさせるようにしたことから、台車に動力
伝達機構を内蔵する動力車両に採用することができる。
ば、上述の構成は特に台車受けの両側板に形成した長孔
と台車の側部に突出させたピンとにより車体の台車に対
する揺動を起こさせるようにしたことから、台車に動力
伝達機構を内蔵する動力車両に採用することができる。
【００４１】その場合、傾斜した車体を自動的に復帰さ
せる力を与えるバネ部材を車体に搭載したモーターへ給
電する端子板とし、台車に設けた棒状部材を車輪に電気
的に接続した集電棒とすれば、モーターへの給電手段を
兼用することができるため、部品点数を減少させること
もでき、曲線区間で車体が傾斜する手段を備える安価な
動力模型車両を提供することができる。
せる力を与えるバネ部材を車体に搭載したモーターへ給
電する端子板とし、台車に設けた棒状部材を車輪に電気
的に接続した集電棒とすれば、モーターへの給電手段を
兼用することができるため、部品点数を減少させること
もでき、曲線区間で車体が傾斜する手段を備える安価な
動力模型車両を提供することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る鉄道模型車両を概略
的に示す断面図である。
的に示す断面図である。
【図２】図１に示される鉄道模型車両を構成する台車の
上面図である。
上面図である。
【図３】図１に示される鉄道模型車両を構成する台車受
けの側面図である。
けの側面図である。
【図４】図３に示される台車受けの上面図である。
【図５】車体に固定した台車受けに台車を装着した状態
の本実施形態に係る鉄道模型車両の一部を概略的に示す
構成説明図である。
の本実施形態に係る鉄道模型車両の一部を概略的に示す
構成説明図である。
【図６】本実施形態に係る鉄道模型車両において曲線区
間を通過中の台車と台車受けとの相対的な回動状態を示
す上面図である。
間を通過中の台車と台車受けとの相対的な回動状態を示
す上面図である。
【図７】本実施形態に係る鉄道模型車両において直線区
間を通過中の当該車両の断面図である。
間を通過中の当該車両の断面図である。
【図８】本実施形態に係る鉄道模型車両において曲線区
間を通過中の台車と車体との相対的な揺動即ち傾斜状態
を示す当該車両の断面図である。
間を通過中の台車と車体との相対的な揺動即ち傾斜状態
を示す当該車両の断面図である。
【図９】強制振り子方式による傾斜手段を備えた実際の
鉄道車両を概略的に示す構成説明図である。
鉄道車両を概略的に示す構成説明図である。
１０ 鉄道模型車両 １１ 台車 １２ 車体 １３ 床板 １４ 車輪部 １４ａ 車輪 １４ｂ 車軸 １５ 台車枠 １６ 台車受け １６ａ 台座板 １６ｂ 側板 １７ 嵌合凹部 １８ 軸部 １９ 長孔 ２０ ピン ２１ 開口部 ２２ 端子板２２ ２３ 集電棒 ２４ 集電板
Claims (4)
- 【請求項１】 左右それぞれに少なくとも２つの車輪が
回転可能に支持された台車を車体の両端部側の床板下に
回動及び揺動可能な支持手段を介してそれぞれ配置して
なる鉄道模型車両において、前記車体の前記床板下に取
り付けられ、左右に側板が形成された台車受けと、前記
台車受けの前記両側板に形成され、前記車体の端部方向
に下がるように傾斜した長孔と、前記台車の両側部に設
けられ、前記台車を前記車体の前記台車受けに回転可能
に取り付けるとき、前記台車受けの前記両側板に形成さ
れた前記長孔内に移動可能に嵌合するピンと、前記側板
の間に設けられた前記台車受けの台座板には、左右に２
つの開口部が形成され、この各開口部と前記車体の前記
床板との間には、バネ部材が配置されされると共に前記
台車には当該台車が前記台車受けに取り付けられたと
き、前記台車受けの前記開口部を介して前記バネ部材に
当接する棒状部材が設けられ、前記バネ部材により前記
棒状部材を介して前記台車をレール側に押圧して傾斜し
た前記車体を自動的に復帰させるようにしたことを特徴
とする鉄道模型車両。 - 【請求項２】 前記回動及び揺動可能な支持手段が、前
記台車の上面中心部で上方に突出して形成された軸部
と、前記台車受けに形成され、前記軸部を受ける嵌合凹
部とから構成され、前記軸部上端の少なくとも両側面が
凸形球状面に形成され、前記嵌合凹部の内周面が前記軸
部上端に被ぶさる凹形球状面に形成されて前記台車に対
する前記車体の左右への揺れ及び回動を可能としながら
前記台車で前記車体を支持することを特徴とする請求項
１に記載の鉄道模型車両。 - 【請求項３】 前記鉄道模型車両が、車輪駆動用のモー
タを前記車両に搭載し、前記台車には前記モーターから
の回転力を前記車輪に伝達する動力伝達機構が内蔵され
ている動力車両であることを特徴とする請求項１又は２
のいずれかに記載の鉄道模型車両。 - 【請求項４】 前記バネ部材が前記車体に搭載されたモ
ーターの各極に電気的に接続された導電性の端子板から
構成され、前記台車に取り付けられた前記棒状部材が前
記車輪に電気的に接続する集電棒で構成され、前記モー
ターへの給電手段を兼用しながら傾斜した前記車体を自
動的に復帰させるようにしたことを特徴とする請求項
１、２又は３のいずれかに記載の鉄道模型車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33637396A JP3195260B2 (ja) | 1996-12-02 | 1996-12-02 | 鉄道模型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33637396A JP3195260B2 (ja) | 1996-12-02 | 1996-12-02 | 鉄道模型車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10156052A JPH10156052A (ja) | 1998-06-16 |
| JP3195260B2 true JP3195260B2 (ja) | 2001-08-06 |
Family
ID=18298472
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33637396A Expired - Fee Related JP3195260B2 (ja) | 1996-12-02 | 1996-12-02 | 鉄道模型車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3195260B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU197721U1 (ru) * | 2020-01-31 | 2020-05-25 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Абтроникс" (Ооо "Абтроникс") | Действующая модель локомотива |
| RU208036U1 (ru) * | 2021-08-24 | 2021-11-30 | Александр Александрович Прилепский | Узел соединения корпуса редуктора ведущей колесной тележки с рамой локомотива игрушечной железной дороги |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5755868B2 (ja) * | 2010-11-16 | 2015-07-29 | 株式会社関水金属 | 模型機関車の車輪支持構造 |
| CN103239868B (zh) * | 2013-05-17 | 2015-03-04 | 西南交通大学 | 铁路车辆模型 |
| CN104880327B (zh) * | 2015-04-29 | 2017-12-15 | 中国铁道科学研究院 | 一种动车组运行模拟装置及系统 |
-
1996
- 1996-12-02 JP JP33637396A patent/JP3195260B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU197721U1 (ru) * | 2020-01-31 | 2020-05-25 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Абтроникс" (Ооо "Абтроникс") | Действующая модель локомотива |
| RU208036U1 (ru) * | 2021-08-24 | 2021-11-30 | Александр Александрович Прилепский | Узел соединения корпуса редуктора ведущей колесной тележки с рамой локомотива игрушечной железной дороги |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10156052A (ja) | 1998-06-16 |
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