JP3195035B2

JP3195035B2 - 燃料供給系の故障検出装置

Info

Publication number: JP3195035B2
Application number: JP06468992A
Authority: JP
Inventors: 吉美山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-03-23
Filing date: 1992-03-23
Publication date: 2001-08-06
Anticipated expiration: 2016-08-06
Also published as: JPH05263694A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料供給系の故障検出
装置に係り、特に、空燃比のずれ量によってエアフロー
メータやインジェクタ等の燃料供給系の故障を検出する
ようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンにおける燃料供給系
であるエアフローメータやインジェクタの故障を検出す
る方法として、例えば、特開平３−５４３４５号公報に
示されているように、空燃比のずれ量を検出し、この空
燃比のずれ量が所定値を越えた場合に燃料供給系に故障
が発生していると判定することが知られている。具体的
には、エンジンの排気通路中にＯ₂センサを配設してお
き、このＯ₂センサによって排気中の酸素濃度を検出
し、この酸素濃度の検出信号に基づいて燃料噴射量のフ
ィードバック補正係数を算出する。そして、このフィー
ドバック補正係数に基づいて設定される燃料噴射量の学
習値が所定値を越えている場合には、適切な空燃比を設
定することができなくなっており、エアフローメータや
インジェクタに故障が発生していると判定するようにし
ている。

【０００３】そして、このような故障検出動作は、一般
的にアイドル運転時において行うようにしている。その
理由としては、エンジン始動直後に故障検出を行うこと
ができるので早期に燃料供給系の故障を検出できること
や、また、吸入空気量が少ないので、僅かな燃料噴射量
のずれ（インジェクタの詰りなど）が発生しているよう
な場合、その影響力が空燃比に大きく作用することにな
って故障検出が容易にできるので故障検出精度を高くで
きることや、更には、このように吸入空気量が少ないの
で、エアフローメータの出力と吸入空気量との調整を行
うためにエアフローメータをバイパスするように配設さ
れたバイパス通路に詰りが発生しているような場合で
も、その影響力が空燃比に大きく作用することになって
バイパス通路の詰りを容易に検出することができること
が挙げられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
アイドル運転時にのみ燃料供給系の故障検出動作を行う
場合、以下に述べるように燃料供給系の故障を見逃して
しまうことがある。つまり、アイドル運転時には吸入空
気量が少ないことに伴って排気量も少なくなっており、
これに起因して排気通路中において排気の偏流が発生し
ていることが多い。従って、気筒毎に配設されたインジ
ェクタのうち１つのインジェクタが詰っているような場
合、前記排気の偏流により、このインジェクタの詰って
いる気筒からの排気がＯ₂センサに当たらないことがあ
り、このような場合には前記学習値が所定値を越えない
ために、故障判定が行われないままエンジンの運転が継
続して行われてしまうことになる。

【０００５】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
あって、燃料供給系の故障を見逃すことなく正確に検出
することができる故障検出装置を得ることを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、排気通路において排気の偏流が発生しな
いような状態においても燃料供給系の故障検出動作を行
うようにした。具体的に、請求項１記載の発明は、図１
に示すように、エンジン１の吸気通路９に配設され、吸
入空気量を検知する吸入空気量検知手段１４と、エンジ
ン１の各気筒毎に配設され、各気筒に向って燃料を噴射
する燃料噴射手段１７と、エンジン運転状態に応じた混
合気の最適空燃比に対する実空燃比の差を検知する実空
燃比検知手段３６と、前記吸入空気量検知手段１４及び
実空燃比検知手段３６の各出力を受け、混合気の空燃比
がエンジン運転状態に応じた最適値となるように、前記
燃料噴射手段１７から噴射される燃料噴射量の補正量を
設定する燃料噴射補正量設定手段４１とを備えさせる。
そして、エンジンの吸入空気量が少ないエンジンのアイ
ドル運転時に、前記燃料噴射補正量設定手段４１の出力
信号を受け、該出力信号と予め設定された故障判定値と
を比較することによって少なくとも吸入空気量検知手段
１４の故障を判定する第１故障判定手段４２と、エンジ
ンの吸入空気量が多いエンジンの非アイドル運転時に、
前記燃料噴射補正量設定手段４１の出力信号を受け、該
出力信号と予め設定された故障判定値とを比較すること
によって燃料噴射手段１７の故障を判定する第２故障判
定手段４３とを備えさせるような構成とした。

【０００７】更に、請求項２記載の発明は、前記請求項
１に記載の燃料供給系の故障検出装置において、実空燃
比検知手段３６は、エンジンの排気通路１１に配設され
て該排気通路１１を流通する排気の酸素濃度を検出する
Ｏ₂センサによって構成されているものとする。

【０００８】

【作用】上記の構成により、本発明では以下に述べるよ
うな作用が得られる。請求項１記載の発明では、吸入空
気量検知手段１４によって検知された吸入空気量と実空
燃比検知手段３６によって検知された最適空燃比に対す
る実空燃比の差とに基づいて、燃料噴射補正量設定手段
４１が燃料噴射手段１７から噴射される燃料噴射量の補
正量を設定し、混合気の空燃比がエンジン運転状態に応
じた最適値とされる。そして、燃料供給系の故障検出動
作においては、エンジン１の吸入空気量が少ないアイド
ル運転時に、第１故障判定手段４２が、前記燃料噴射補
正量設定手段４１の出力信号を受け、該出力信号と予め
設定された故障判定値とを比較することによって少なく
とも吸入空気量検知手段１４の故障を判定する。また、
エンジン１の吸入空気量が多い非アイドル運転時に、第
２故障判定手段４３が、前記燃料噴射補正量設定手段４
１の出力信号を受け、該出力信号と予め設定された故障
判定値とを比較することにより、燃料噴射手段１７の故
障を判定する。これにより、エンジン始動直後の吸入空
気量の少ないアイドル運転時に少なくとも吸入空気量検
知手段１４の故障を検出できるので早期に故障を検出す
ることができるばかりでなく、吸入空気量の多い非アイ
ドル運転時にあっても燃料噴射手段１７の故障検出を行
っているために、吸入空気量の少ないアイドル運転時に
おいて気筒毎に配設されたインジェクタ１７のうち１つ
のインジェクタが詰っているような場合の故障の見逃し
が填補され故障検出が確実に行われる。

【０００９】請求項２記載の発明では、排気通路１１に
配設されたＯ₂センサ３６によって検出される排気の酸
素濃度に基づいて最適空燃比に対する実空燃比の差を検
出するようになっており、この酸素濃度の検出信号に基
づいて燃料噴射量の補正量が設定される。

【００１０】

【実施例】以下、本発明に係る実施例を図面に基づいて
説明する。図２は本発明の実施例の全体構成を示す。同
図において、１は多気筒エンジンで、このエンジン１
は、紙面垂直方向に並ぶ複数（例えば４つ）のシリンダ
２を有するシリンダブロック３と、該シリンダブロック
３上面に組付けられたシリンダヘッド４と、該シリンダ
ヘッド４の上面に組付けられたシリンダヘッドカバー５
と、各シリンダ２内を往復動するピストン６とを有し、
前記シリンダ２内にはシリンダヘッド４の下面及びピス
トン６の頂面で区画される燃焼室７が形成されている。
また、前記ピストン６は図示しないコネクチングロッド
を介してクランク軸８に連結されている。更に、前記シ
リンダヘッド４には吸気ポート４ａ及び排気ポート４ｂ
が形成されている。また、この図２における９は前記燃
焼室７内に吸気を供給する吸気通路、１０は前記吸気ポ
ート４ａの下流端開口部を開閉する吸気弁である。１１
は燃焼室７内の排気ガスを排出する排気通路、１２は前
記排気ポート４ｂの上流端開口部を開閉する排気弁、１
３は排気通路１１の途中に配設された排気浄化装置とし
ての触媒コンバータである。

【００１１】前記吸気通路９には上流側から順に、吸入
空気量を検出する本発明でいう吸入空気量検知手段とし
てのエアフローメータ１４、吸入空気量を制御するスロ
ットルバルブ１５、吸気脈動の吸収等を行うためのサー
ジタンク１６、及び各気筒毎に配設され燃料を噴射供給
する本発明でいう燃料噴射手段としてのインジェクタ１
７がそれぞれ配設され、吸気通路９の上流端はエアクリ
ーナ１８に接続されている。また、この吸気通路９にお
けるサージタンク１６の下流側の一部はプライマリ通路
９ａ及びセカンダリ通路９ｂに分岐されており、前記セ
カンダリ通路９ｂにはサージタンク１６の内圧に応じて
作動するアクチュエータ９ｃによって開閉されるセカン
ダリバルブ９ｄが配設されている。また、この吸気通路
９には、前記エアフローメータ１４をバイパスするエア
フローメータバイパス通路９ｅが配設されており、エン
ジン１のアイドル運転時には、このエアフローメータバ
イパス通路９ｅにも吸入空気を流すようにして前記エア
フローメータ１４の出力と吸入空気量との調整を行うよ
うにしている。

【００１２】また、１９は前記スロットルバルブ１５を
バイパスして燃焼室７に空気を供給するバイパス通路
で、その途中にはエンジン１のアイドル運転時にバイパ
ス通路１９を流通する空気量を制御してエンジン回転数
（アイドル回転数）を調整するための比例電磁弁から成
るアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバル
ブ）２０が配設されている。

【００１３】また、２１は前記インジェクタ１７に燃料
供給通路２２を介して接続された燃料タンクである。そ
して、前記燃料供給通路２２の上流端にはフューエルポ
ンプ２２ａが接続されていると共に該燃料供給通路２２
にはフューエルフィルタ２２ｂが介設されている。ま
た、前記インジェクタ１７には該インジェクタ１７の内
圧を一定に保って安定した燃料噴射を行わせるためのプ
レッシャレギュレータ２３ａを備えたレギュレータ通路
２３が連結されている。

【００１４】また、図２における２５は、燃料タンク２
１内で発生した蒸発燃料を燃焼室７側に供給する蒸発燃
料供給装置であって、パージ通路２６を備えており、該
パージ通路２６は、上流端が燃料タンク２１内の上部に
開口し、下流端がサージタンク１６にて吸気通路９に開
口している。そして、前記パージ通路２６の途中には蒸
発燃料を回収吸着するキャニスタ２７と、パージ通路２
６を開閉して蒸発燃料の吸気通路９への供給（パージ）
を調節するデューティーソレノイドバルブから成るパー
ジコントロールバルブ２８とが配設されている。また、
前記キャニスタ２７には大気開放通路２９が連結されて
いる。この大気開放通路２９は、一端がキャニスタ２７
の内部空間に、他端が外気に夫々開口されており、吸気
通路９に蒸発燃料を送込む際にはパージコントロールバ
ルブ２８の開動作に伴って外気をキャニスタ２７内に吸
入するようになっている一方、キャニスタ２７内で蒸発
燃料がオーバーフローした際には蒸発燃料の一部を大気
中に放出するようになっている。

【００１５】また、図２における３０はＥＧＲ装置であ
って、ＥＧＲ通路３１と該ＥＧＲ通路３１に介設された
ＥＧＲコントロールバルブ３２とを備えて成っており、
スロットル弁下流側の負圧と、スロットル弁上流側の負
圧との圧力の差に応じて、ＥＧＲガスの供給量を設定す
るようになっている。

【００１６】そして、前記インジェクタ１７、アイドル
スピードコントロールバルブ２０、パージコントロール
バルブ２８等はＣＰＵを内蔵したコントロールユニット
４０により作動制御される。また、このコントロールユ
ニット４０には、エアフローメータ１４によって検知さ
れた吸入空気量信号、スロットルバルブ１５に近接して
配設されアイドル運転時にＯＮ作動されるアイドルスイ
ッチ３５の信号、排気通路１１に配設されて該排気通路
１１を流通する排気中の酸素濃度を検出する本発明でい
う実空燃比検知手段としてのＯ₂センサ３６の検知信号
などが入力されるようになっている。

【００１７】そして、このエンジン１ではインジェクタ
１７からの燃料噴射量のフィードバック制御が行われる
ようになっている。つまり、Ｏ₂センサ３６によって排
気中の酸素濃度を検出し、この酸素濃度の検出信号がコ
ントロールユニット４０に送信され、コントロールユニ
ット４０において、この検出信号に基づいて燃料噴射量
のフィードバック補正係数が演算される。このようにし
て排気中の酸素濃度に基づいて燃料噴射量のフィードバ
ック補正係数を演算することは従来より周知であって、
簡単な構成で燃料噴射量の補正量を設定することができ
るものである。そして、このフィードバック補正係数に
基づいて燃料噴射量の学習値が演算され、この学習値に
よってインジェクタ１７からの燃料噴射を行うようにし
て、エンジン運転状態に応じた適切な混合気の空燃比を
設定するようにしている。

【００１８】そして、本例の特徴とする動作としては、
エアフローメータバイパス通路９ｅの詰り等によるエア
フローメータ１４の故障やインジェクタ１７の詰り等に
よるインジェクタ１７の故障を検出するようにした燃料
供給系の故障検出動作にある。以下に、この本例の特徴
とする燃料供給系の故障検出動作を行わせる前記コント
ロールユニット４０による信号処理手順について図３及
び図４のフローチャートに基づいて説明する。同図にお
いて、先ず、イグニッションスイッチのＯＮ作動を受け
てスタートし、ステップＳ１において前記各センサの検
出信号の読込みを行う。そして、ステップＳ２におい
て、エンジン運転状態がアイドル運転状態であるか否か
を判定する。具体的には、アイドルスイッチ３５のＯＮ
作動によってアイドル運転状態であることを判定する。
そして、このステップＳ２においてエンジン運転状態が
アイドル運転状態であるＹＥＳの場合には、ステップＳ
３に移り、Ｏ₂センサ３６によって検出される排気中の
酸素濃度の検出信号に基づいてフィードバック補正係数
CFB1を演算する。そして、このようにしてフィードバッ
ク補正係数CFB1を演算を行った後、ステップＳ４に移
り、前記ステップＳ３によって演算されたフィードバッ
ク補正係数CFB1に基づいて燃料噴射量の学習値CLRN1 を
演算する。つまり、この学習値CLRN1 によってアイドル
運転状態におけるインジェクタ１７の燃料噴射量が補正
され、この補正された燃料噴射量でもって燃料噴射が行
われることになる。そして、このようにして学習値CLRN
1 の演算を行った後、ステップＳ５に移って前記ステッ
プＳ４によって演算された学習値CLRN1 が予め設定され
た故障判定値αよりも大きいか否かを判定する。つま
り、このステップＳ５では、燃料噴射量の学習値が異常
に大きくなっている場合には、適切な空燃比を設定する
ことができなくなっており、燃料供給系に故障が発生し
ていると判定するようにしている。そして、このステッ
プＳ５において学習値CLRN1 が故障判定値αよりも大き
いＹＥＳの場合にはステップＳ６に移って故障判定フラ
グFLAG(A) を立上げて１に設定する一方、学習値CLRN1
が故障判定値α以下であるＮＯの場合にはステップＳ７
に移って故障判定フラグFLAG(A) を立上げることなく０
に設定する。

【００１９】一方、前記ステップＳ２においてエンジン
運転状態がアイドル運転状態でないＮＯの場合には、ス
テップＳ８に移り、Ｏ₂センサ３６によって検出される
排気中の酸素濃度の検出信号に基づいてフィードバック
補正係数CFB2を演算する。そして、このようにしてフィ
ードバック補正係数CFB2を演算を行った後、ステップＳ
９に移り、前記ステップＳ８によって演算されたフィー
ドバック補正係数CFB2に基づいて燃料噴射量の学習値CL
RN2 を演算する。つまり、この学習値CLRN2 によってこ
のエンジン運転状態におけるインジェクタ１７の燃料噴
射量が補正され、この補正された燃料噴射量でもって燃
料噴射が行われることになる。そして、このようにして
学習値CLRN2 の演算を行った後、ステップＳ１０に移っ
て前記ステップＳ９によって演算された学習値CLRN2 が
予め設定された故障判定値αよりも大きいか否かを判定
する。つまり、このステップＳ１０では、燃料噴射量の
学習値が異常に大きくなっている場合には、適切な空燃
比を設定することができなくなっており、燃料供給系に
故障が発生していると判定するようにしている。そし
て、このステップＳ１０において学習値CLRN2 が故障判
定値αよりも大きいＹＥＳの場合にはステップＳ１１に
移って故障判定フラグFLAG(B) を立上げて１に設定する
一方、学習値CLRN2 が故障判定値α以下であるＮＯの場
合にはステップＳ１２に移って故障判定フラグFLAG(B)
を立上げることなく０に設定する。このようにして、エ
ンジンのアイドル運転時と非アイドル運転時とにおいて
故障判定を行って夫々の故障判定フラグFLAG(A),FLAG
(B) を設定するようにしている。

【００２０】その後、ステップＳ１３（図４）に移っ
て、アイドル運転時における故障判定フラグFLAG(A) が
１に設定されているか否かの判定を行い、この故障判定
フラグFLAG(A) が１に設定されているＹＥＳの場合に
は、ステップＳ１４に移る。そして、このステップＳ１
４では、非アイドル運転時における故障判定フラグFLAG
(B) が１に設定されているか否かの判定を行い、この故
障判定フラグFLAG(B) が１に設定されているＹＥＳの場
合には、ステップＳ１５に移ってエアフローメータフェ
イルフラグFLAG(AFM) を立上げて１に設定した後、ステ
ップＳ１６に移ってインジェクタフェイルフラグFLAG(I
J)も立上げて１に設定する。つまり、アイドル運転時に
おける故障判定フラグFLAG(A) 及び非アイドル運転時に
おける故障判定フラグFLAG(B) が共に１に設定されてい
ることにより、エアフローメータ１４及びインジェクタ
１７共に故障が発生している状態、つまり、例えばエア
フローメータ１４にあってはエアフローメータバイパス
通路９ｅが詰っていることやインジェクタ１７にあって
は少なくとも１本のインジェクタ１７が詰っていること
などが判定された後、リターンする。

【００２１】一方、ステップＳ１４において、非アイド
ル運転時における故障判定フラグFLAG(B) が０に設定さ
れているＮＯの場合には、ステップＳ１７に移ってエア
フローメータフェイルフラグFLAG(AFM) を立上げて１に
設定した後、ステップＳ１８に移ってインジェクタフェ
イルフラグFLAG(IJ)を立上げることなく０に設定する。
つまり、アイドル運転時における故障判定フラグFLAG
(A) が１に設定されていることにより、エアフローメー
タ１４に故障が発生していると判定すると共に、非アイ
ドル運転時における故障判定フラグFLAG(B) が０に設定
されていることにより、インジェクタ１７には故障が発
生していないと判定した後、リターンする。

【００２２】また、前記ステップＳ１３において、アイ
ドル運転時における故障判定フラグFLAG(A) が０に設定
されているＮＯの場合には、ステップＳ１９に移る。そ
して、このステップＳ１９では、非アイドル運転時にお
ける故障判定フラグFLAG(B)が１に設定されているか否
かの判定を行い、この故障判定フラグFLAG(B) が１に設
定されているＹＥＳの場合には、ステップＳ２０に移っ
てエアフローメータフェイルフラグFLAG(AFM) を立上げ
ることなく０に設定した後、ステップＳ２１に移ってイ
ンジェクタフェイルフラグFLAG(IJ)を立上げて１に設定
する。つまり、アイドル運転時における故障判定フラグ
FLAG(A) が０に設定されていることにより、エアフロー
メータ１４には故障が発生していないと判定すると共
に、非アイドル運転時における故障判定フラグFLAG(B)
が１に設定されていることにより、インジェクタ１７に
故障が発生していると判定した後、リターンする。

【００２３】一方、ステップＳ１９において、故障判定
フラグFLAG(B) が０に設定されているＮＯの場合には、
ステップＳ２２に移ってエアフローメータフェイルフラ
グFLAG(AFM) を立上げることなく０に設定した後、ステ
ップＳ２３に移ってインジェクタフェイルフラグFLAG(I
J)も立上げることなく０に設定する。つまり、アイドル
運転時における故障判定フラグFLAG(A) 及び非アイドル
運転時における故障判定フラグFLAG(B) が共に０に設定
されていることにより、エアフローメータ１４及びイン
ジェクタ１７共に故障が発生していないと判定した後、
リターンする。

【００２４】このような制御動作が行われるようになっ
ているために、ステップＳ４及びステップ９において本
発明でいう燃料噴射補正量設定手段４１が、ステップＳ
５において本発明でいう第１故障判定手段４２が、ステ
ップＳ１０において本発明でいう第２故障判定手段４３
が構成されている。

【００２５】このようなコントロールユニット４０の動
作によって燃料供給系の故障検出を行うようにしている
ので、エンジン始動直後の吸入空気量の少ないアイドル
運転時に故障を検出できるので早期に燃料供給系の故障
を検出することができ、また、吸入空気量が多くて排気
に偏流のない非アイドル運転時にインジェクタ１７の故
障を検出することができるため、従来のように、気筒毎
に配設されたインジェクタ１７のうち１つのインジェク
タが詰っているような場合にアイドル運転時における排
気の偏流によってインジェクタ１７の詰っている気筒か
らの排気がＯ₂センサに当たらないことに伴う燃料供給
系の故障の見逃しを填補することができ、この燃料供給
系の故障を正確に検出することができる。更には、燃料
供給系の故障のうちエアフローメータ１４の故障とイン
ジェクタ１７の故障とを判別することができ、燃料供給
系の故障箇所を認識することもできる。

【００２６】尚、本例の制御動作にあっては、エンジン
１のアイドル運転時にはエアフローメータ１４の故障を
検出するようにしていたが、このアイドル運転時に偏流
が発生しているような場合でもインジェクタ１７の詰っ
ている気筒からの排気がＯ₂センサ３６に当たっている
ような場合にはインジェクタ１７の故障判定が行えるこ
とになるので、アイドル運転時の故障判定時に故障が判
定された場合にはエアフローメータ１４若しくはインジ
ェクタ１７のうち少なくとも片方に故障が発生している
と判定するようにしてもよい。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載の
発明によれば、エンジンの吸入空気量が少ないアイドル
運転時に、燃料噴射補正量設定手段の出力信号を受け、
該出力信号と予め設定された故障判定値とを比較するこ
とによって少なくとも吸入空気量検知手段の故障を判定
する第１故障判定手段と、エンジンの吸入空気量が多い
非アイドル運転時に、前記燃料噴射補正量設定手段の出
力信号を受け、該出力信号と予め設定された故障判定値
とを比較することによって燃料噴射手段の故障を判定す
る第２故障判定手段とを備えるような構成とし、エンジ
ン始動直後の吸入空気量の少ないアイドル運転時に故障
を検出できるようにしているので早期に少なくとも吸入
空気量検知手段の故障を検出することができ、また、吸
入空気量の多い非アイドル運転時にあっても燃料噴射手
段の故障検出を行っているために、アイドル運転時にお
いて、気筒毎に配設されたインジェクタのうち１つのイ
ンジェクタが詰っているような場合の故障の見逃しが防
止され、燃料供給系の故障検出を正確に行うことができ
る。

【００２８】請求項２記載の発明によれば、実空燃比検
知手段を、エンジンの排気通路に配設されて該排気通路
を流通する排気の酸素濃度を検出するＯ₂センサによっ
て構成するようにし、このＯ₂センサによって検出され
る排気の酸素濃度に基づいて燃料噴射量の補正量を設定
するようにしたために、簡単な構成で燃料噴射量の補正
量を設定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す図である。

【図２】エンジンの全体概略図である。

【図３】コントロールユニットによる故障検出動作の一
部を示すフローチャート図である。

【図４】コントロールユニットによる故障検出動作の一
部を示すフローチャート図である。

【符号の説明】

１エンジン９吸気通路１１排気通路１４エアフローメータ（吸入空気量検知手段）１７インジェクタ（燃料噴射手段）３６Ｏ₂センサ（実空燃比検知手段）４１燃料噴射補正量設定手段４２第１故障判定手段４３第２故障判定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸気通路に配設され、吸入空
気量を検知する吸入空気量検知手段と、エンジンの各気筒毎に配設され、各気筒に向って燃料を
噴射する燃料噴射手段と、エンジン運転状態に応じた混合気の最適空燃比に対する
実空燃比の差を検知する実空燃比検知手段と、前記吸入空気量検知手段及び実空燃比検知手段の各出力
を受け、混合気の空燃比がエンジン運転状態に応じた最
適値となるように、前記燃料噴射手段から噴射される燃
料噴射量の補正量を設定する燃料噴射補正量設定手段
と、エンジンの吸入空気量が少ないエンジンのアイドル運転
時に、前記燃料噴射補正量設定手段の出力信号を受け、
該出力信号と予め設定された故障判定値とを比較するこ
とによって少なくとも吸入空気量検知手段の故障を判定
する第１故障判定手段と、エンジンの吸入空気量が多いエンジンの非アイドル運転
時に、前記燃料噴射補正量設定手段の出力信号を受け、
該出力信号と予め設定された故障判定値とを比較するこ
とによって燃料噴射手段の故障を判定する第２故障判定
手段とを備えていることを特徴とする燃料供給系の故障
検出装置。
【請求項２】請求項１に記載の燃料供給系の故障検出
装置において、実空燃比検知手段は、エンジンの排気通路に配設されて
該排気通路を流通する排気の酸素濃度を検出するＯ₂セ
ンサによって構成されていることを特徴とする燃料供給
系の故障検出装置。