JP3181984B2 - 自動車のホイールアライメント測定方法 - Google Patents
自動車のホイールアライメント測定方法Info
- Publication number
- JP3181984B2 JP3181984B2 JP16651692A JP16651692A JP3181984B2 JP 3181984 B2 JP3181984 B2 JP 3181984B2 JP 16651692 A JP16651692 A JP 16651692A JP 16651692 A JP16651692 A JP 16651692A JP 3181984 B2 JP3181984 B2 JP 3181984B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- distance
- rotation
- measuring
- measurement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
- G01B2210/00—Aspects not specifically covered by any group under G01B, e.g. of wheel alignment, caliper-like sensors
- G01B2210/10—Wheel alignment
- G01B2210/22—Wheels in a state of motion supported on rollers, rotating platform or other structure substantially capable of only one degree of rotational freedom
Landscapes
- Length Measuring Devices By Optical Means (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の車輪のトーあ
るいはキャンバー角を測定するホイールアライメント測
定方法に関する。
るいはキャンバー角を測定するホイールアライメント測
定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の組立工程において、車輪のホイ
ールアライメント調整の際にそのトーあるいはキャンバ
ーを測定する方法として、差動トランス接触式、車輪回
転ローラー接触式、車輪回転非接触式等の方法がある。
ールアライメント調整の際にそのトーあるいはキャンバ
ーを測定する方法として、差動トランス接触式、車輪回
転ローラー接触式、車輪回転非接触式等の方法がある。
【０００３】差動トランス接触式は、図１０の（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ）に示すように、車輪Ｗのうちそのタイヤ
Ｔの側面（サイドウォール部）に対して測定ユニット１
０１に持たせた測定板１０２を押し付け、その測定板１
０２の傾きすなわちトー角θおよびキャンバー角を測定
ユニット１０１に内蔵した差動トランスで検出するもの
である。
（Ｂ），（Ｃ）に示すように、車輪Ｗのうちそのタイヤ
Ｔの側面（サイドウォール部）に対して測定ユニット１
０１に持たせた測定板１０２を押し付け、その測定板１
０２の傾きすなわちトー角θおよびキャンバー角を測定
ユニット１０１に内蔵した差動トランスで検出するもの
である。
【０００４】一方、車輪回転ローラー接触式は、図１１
の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示すように、上記の差動ト
ランス接触式の測定板１０２を複数の測定ローラー１０
３ａ，１０３ｂに置き換えたもので、測定ローラー１０
３ａ，１０３ｂをタイヤＴの側面に押し付けた上で車輪
Ｗ全体をドライブローラー１０４で回転させることによ
り、そのローラー支持体１０５の傾きを連続的に多点測
定して、最終的にはそれらの値の平均値をトー角θおよ
びキャンバー角として算出するものである。
の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示すように、上記の差動ト
ランス接触式の測定板１０２を複数の測定ローラー１０
３ａ，１０３ｂに置き換えたもので、測定ローラー１０
３ａ，１０３ｂをタイヤＴの側面に押し付けた上で車輪
Ｗ全体をドライブローラー１０４で回転させることによ
り、そのローラー支持体１０５の傾きを連続的に多点測
定して、最終的にはそれらの値の平均値をトー角θおよ
びキャンバー角として算出するものである。
【０００５】また、車輪回転非接触式は、図１２の
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示すように、タイヤＴの側面
に対して複数の超音波式の測距センサー１０６ａ，１０
６ｂを対向させ、車輪Ｗ全体をドライブローラー１０４
で回転させながらその測距センサー１０６ａ，１０６ｂ
からタイヤＴの側面までの距離を連続的に多点測定し、
最終的には上記の測距データとセンサー間距離Ｐとに基
づいてトー角θおよびキャンバー角の値を車輪回転中の
平均値として算出するものである。
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示すように、タイヤＴの側面
に対して複数の超音波式の測距センサー１０６ａ，１０
６ｂを対向させ、車輪Ｗ全体をドライブローラー１０４
で回転させながらその測距センサー１０６ａ，１０６ｂ
からタイヤＴの側面までの距離を連続的に多点測定し、
最終的には上記の測距データとセンサー間距離Ｐとに基
づいてトー角θおよびキャンバー角の値を車輪回転中の
平均値として算出するものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】図１３は前記差動トラ
ンス接触式の測定原理を示している。なお、Ｌ0は測定
時の車輪中心線、Ｌ1はホイール振れ内側最大時の車輪
中心線、Ｌ2はホイール振れ外側最大時の車輪中心線、
Ｙ1およびＹ2は車両の基準線となるカーラインである。
ンス接触式の測定原理を示している。なお、Ｌ0は測定
時の車輪中心線、Ｌ1はホイール振れ内側最大時の車輪
中心線、Ｌ2はホイール振れ外側最大時の車輪中心線、
Ｙ1およびＹ2は車両の基準線となるカーラインである。
【０００７】通常、トー角とはスピンドル（車軸）に対
する水平方向の直交軸すなわち車輪が取り付けられるロ
ーターの角度を表すが、ローターに組み付けられるロー
ドホイールがスピンドル回りに振れを発生するため、直
接この角度を測定することが困難である。そこで、図１
３においてホイール振れ角の中心線ＬａとＹ1とのなす
角θｒを測定することが必要となる。
する水平方向の直交軸すなわち車輪が取り付けられるロ
ーターの角度を表すが、ローターに組み付けられるロー
ドホイールがスピンドル回りに振れを発生するため、直
接この角度を測定することが困難である。そこで、図１
３においてホイール振れ角の中心線ＬａとＹ1とのなす
角θｒを測定することが必要となる。
【０００８】ところが本測定方法においては、ある一点
で静止したタイヤＴに測定板１０２を押し当てるため、
このときの車輪中心線Ｌ0とＹ1とのなす角θｐを測定し
ていることになる。Ｌ0はＬ1とＬ2との間の任意の直線
であり、かつ車両の状態すなわち車輪Ｗの位相により変
化するため、当然ながらθｐ≠θｒである。さらに、タ
イヤＴの側面には浮き出し文字等の凹凸が存在するた
め、この凹凸面に接触させる測定板１０２は実際はθｔ
を測定する。ここで、むろんθｔ≠θｒである。
で静止したタイヤＴに測定板１０２を押し当てるため、
このときの車輪中心線Ｌ0とＹ1とのなす角θｐを測定し
ていることになる。Ｌ0はＬ1とＬ2との間の任意の直線
であり、かつ車両の状態すなわち車輪Ｗの位相により変
化するため、当然ながらθｐ≠θｒである。さらに、タ
イヤＴの側面には浮き出し文字等の凹凸が存在するた
め、この凹凸面に接触させる測定板１０２は実際はθｔ
を測定する。ここで、むろんθｔ≠θｒである。
【０００９】以上より、本測定方法においては、タイヤ
Ｔの側面が凹凸なく平滑であり、しかも偶然的にＬ0＝
Ｌａとなった位置で測定するとき以外は、θｔ≠θｐ≠
θｒであり、真のトー角を測定し得ないため、この測定
結果が表示された表示装置を見て行うトー調整作業で
は、設計数値通りにトー角を調整し得ない。
Ｔの側面が凹凸なく平滑であり、しかも偶然的にＬ0＝
Ｌａとなった位置で測定するとき以外は、θｔ≠θｐ≠
θｒであり、真のトー角を測定し得ないため、この測定
結果が表示された表示装置を見て行うトー調整作業で
は、設計数値通りにトー角を調整し得ない。
【００１０】一方、図１４は前記車輪回転ローラー接触
式の測定原理を示している。図１４において、Ｌ0とＹ1
およびＹ2は先に説明した図１３と同様である。本測定
方法においては、測定ローラー１０３ａ，１０３ｂをタ
イヤＴの側面に押し当て、車輪Ｗを車輪回転ローラーで
回転させながらトー角を測定し、多点の測定値を平均化
することにより、図１３で説明したホイール振れおよび
タイヤ側面の凹凸の影響を取り除くようになっている。
すなわち、車輪Ｗを回転させることにより、図１３に記
した真のトー角θｒを（Σθｐ）／ｎ（ｎは測定点数）
として算出する。
式の測定原理を示している。図１４において、Ｌ0とＹ1
およびＹ2は先に説明した図１３と同様である。本測定
方法においては、測定ローラー１０３ａ，１０３ｂをタ
イヤＴの側面に押し当て、車輪Ｗを車輪回転ローラーで
回転させながらトー角を測定し、多点の測定値を平均化
することにより、図１３で説明したホイール振れおよび
タイヤ側面の凹凸の影響を取り除くようになっている。
すなわち、車輪Ｗを回転させることにより、図１３に記
した真のトー角θｒを（Σθｐ）／ｎ（ｎは測定点数）
として算出する。
【００１１】しかし、測定ローラー１０３ａ，１０３ｂ
は必ずしもタイヤＴの側面に均一に当たるわけではな
く、押し当て力により部分的にタイヤＴに食い込む状態
となる。これにより、測定される角度θｔ≠θｐであ
り、したがって最終的に算出されるトー角（Σθｔ）／
ｎ≠（Σθｐ）／ｎである。
は必ずしもタイヤＴの側面に均一に当たるわけではな
く、押し当て力により部分的にタイヤＴに食い込む状態
となる。これにより、測定される角度θｔ≠θｐであ
り、したがって最終的に算出されるトー角（Σθｔ）／
ｎ≠（Σθｐ）／ｎである。
【００１２】以上より、本測定方法においては、差動ト
ランス接触式よりは測定精度が向上するものの、いまだ
真のトーを測定し得ないため、この測定および演算結果
が表示された表示装置を見て行うトー調整作業では、設
計数値通りにトー角を調整し得ない。
ランス接触式よりは測定精度が向上するものの、いまだ
真のトーを測定し得ないため、この測定および演算結果
が表示された表示装置を見て行うトー調整作業では、設
計数値通りにトー角を調整し得ない。
【００１３】図１５は前記車輪回転非接触式の測定原理
を示している。図１５においてＬ0とＹ1およびＹ2は図
１３と同様である。本測定方法においては、超音波式の
測距センサー１０６ａ，１０６ｂを用いることにより、
前記差動トランス接触式およびタイヤ回転ローラー接触
式の問題点をほぼ解消している。
を示している。図１５においてＬ0とＹ1およびＹ2は図
１３と同様である。本測定方法においては、超音波式の
測距センサー１０６ａ，１０６ｂを用いることにより、
前記差動トランス接触式およびタイヤ回転ローラー接触
式の問題点をほぼ解消している。
【００１４】すなわち、車輪Ｗを車輪回転ローラーで回
転させながら測距センサー１０６ａ，１０６ｂで多点測
定し、前側の測距センサー１０６ａの測定値ｘfの平均
値（Σｘf／ｎ（ｎは測定点数）と、後側の測距センサ
ー１０６ａの測定値ｘrの平均値（Σｘr）／ｎ、および
双方の測距センサー１０６ａ，１０６ａ間の距離Ｐよ
り、トー角θｔを（Σθｔ）／ｎとして算出し、（Σθ
ｔ）／ｎ≒（Σθｐ）／ｎとしている。
転させながら測距センサー１０６ａ，１０６ｂで多点測
定し、前側の測距センサー１０６ａの測定値ｘfの平均
値（Σｘf／ｎ（ｎは測定点数）と、後側の測距センサ
ー１０６ａの測定値ｘrの平均値（Σｘr）／ｎ、および
双方の測距センサー１０６ａ，１０６ａ間の距離Ｐよ
り、トー角θｔを（Σθｔ）／ｎとして算出し、（Σθ
ｔ）／ｎ≒（Σθｐ）／ｎとしている。
【００１５】しかしながら、本測定方法においてもいま
だ以下の問題点が存在する。第１に、図１３で説明した
ホイール振れおよびタイヤ側面形状を全て演算処理して
トー角を算出するためにその精度は高くなるが、本来は
ないことが望ましいホイール振れとタイヤ側面の凹凸の
量とをそれぞれ分離できず、これらの対策につながらな
い。第２に、多点の測定値を得るために車輪Ｗを高速で
何回転も回すため、車両支持装置（図示省略）を用いて
も多少の車体振れが発生し、上記のｘfおよびｘrの値に
誤差が生じる。第３に、超音波式の測距センサー１０６
ａ，１０６ｂのスポット径ｄ（図１５）が約２０ｍｍと
大きいため、タイヤＴの側面の凹凸状態を完全にはトレ
ースし切れない。
だ以下の問題点が存在する。第１に、図１３で説明した
ホイール振れおよびタイヤ側面形状を全て演算処理して
トー角を算出するためにその精度は高くなるが、本来は
ないことが望ましいホイール振れとタイヤ側面の凹凸の
量とをそれぞれ分離できず、これらの対策につながらな
い。第２に、多点の測定値を得るために車輪Ｗを高速で
何回転も回すため、車両支持装置（図示省略）を用いて
も多少の車体振れが発生し、上記のｘfおよびｘrの値に
誤差が生じる。第３に、超音波式の測距センサー１０６
ａ，１０６ｂのスポット径ｄ（図１５）が約２０ｍｍと
大きいため、タイヤＴの側面の凹凸状態を完全にはトレ
ースし切れない。
【００１６】なお、上記第１の問題点については、ホイ
ール振れとタイヤ側面の凹凸形状とが分離できずに真の
車両品質向上につながらないという点で、図１３の差動
トランス接触式および図１４の車輪回転ローラー接触式
のものにも同様の問題点として存在する。
ール振れとタイヤ側面の凹凸形状とが分離できずに真の
車両品質向上につながらないという点で、図１３の差動
トランス接触式および図１４の車輪回転ローラー接触式
のものにも同様の問題点として存在する。
【００１７】本発明は以上のような従来の課題に着目し
てなされたもので、とりわけトー角あるいはキャンバー
角の測定精度の向上を図ったホイールアライメント測定
方法を提供することを目的とする。
てなされたもので、とりわけトー角あるいはキャンバー
角の測定精度の向上を図ったホイールアライメント測定
方法を提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段および作用】請求項１の発
明のホイールアライメント測定方法は、測定対象となる
車輪の側面に対して、その車輪と同心円上であって且つ
その同心円の中心を通る線上に設けられた一対の非接触
式の測距センサーを対向させ、前記測距センサーを静止
させた状態で車輪を一回転させてその車輪の側面までの
距離を連続的に測定する工程と、前記車輪の回転に伴う
測定に続いて、車輪を静止させた状態で前記同心円の中
心を回転中心として測距センサーを一回転させて車輪の
側面までの距離を連続的に測定する工程とを含んでい
て、前記車輪回転時の測距データと測距センサー回転時
の測距データ予め設定された車輪基準データとに基づい
て、車輪の前後もしくは上下方向での傾き（前後方向で
の傾きがトーとなり、上下方向での傾きがキャンバーと
なる）とともに該車輪の傾きに影響を及ぼしているロー
ドホイールの振れ成分を分離して算出するとともに、前
記車輪の傾きをロードホイールの振れ成分で補正して、
この補正後の車輪の傾きをホイールアライメントである
トーまたはキャンバーとして算出することを特徴として
いる。
明のホイールアライメント測定方法は、測定対象となる
車輪の側面に対して、その車輪と同心円上であって且つ
その同心円の中心を通る線上に設けられた一対の非接触
式の測距センサーを対向させ、前記測距センサーを静止
させた状態で車輪を一回転させてその車輪の側面までの
距離を連続的に測定する工程と、前記車輪の回転に伴う
測定に続いて、車輪を静止させた状態で前記同心円の中
心を回転中心として測距センサーを一回転させて車輪の
側面までの距離を連続的に測定する工程とを含んでい
て、前記車輪回転時の測距データと測距センサー回転時
の測距データ予め設定された車輪基準データとに基づい
て、車輪の前後もしくは上下方向での傾き（前後方向で
の傾きがトーとなり、上下方向での傾きがキャンバーと
なる）とともに該車輪の傾きに影響を及ぼしているロー
ドホイールの振れ成分を分離して算出するとともに、前
記車輪の傾きをロードホイールの振れ成分で補正して、
この補正後の車輪の傾きをホイールアライメントである
トーまたはキャンバーとして算出することを特徴として
いる。
【００１９】また、請求項２の発明のホイールアライメ
ント測定方法は、測定対象となる車輪の側面に対して、
その車輪と同心円上であって且つその同心円の中心を通
る水平線もしくは鉛直線上に設けられた一対の非接触式
の測距センサーを対向させ、前記測距センサーを静止さ
せた状態で車輪を一回転させてその車輪の側面までの距
離を連続的に測定する工程と、前記車輪の回転を伴う測
定に続いて、前記車輪を静止させた状態で前記同心円の
中心を回転中心として測距センサーを一回転させて車輪
の側面までの距離を連続的に測定する工程と、前記車輪
回転時の測距データに基づいて車輪側面の最大振れ幅
（Ｘｔ）を算出する工程と、前記測距センサー回転時の
測距データに基づいてその車輪固有のフィッティング関
数（ｘ）とともに静止状態にある現在の車輪の前後もし
くは上下方向での傾き量（ｘ t ）を算出する工程と、前
記測距センサー回転時の測距データと予め設定された車
輪の基準データとに基づいて車輪側面の凹凸量（Ｘ
ｔ′）の成分を算出する工程と、前記車輪側面の最大振
れ幅（Ｘｔ）と凹凸量（Ｘｔ′）とに基づいて、車輪の
傾き量（ｘ t ）に影響を及ぼしているホイール最大振れ
量（Ｘｗ）をその凹凸量（Ｘｔ′）の成分から分離して
算出する工程と、前記車輪回転時の測距データと測距セ
ンサー回転時の測距データとに基づいて現在の車輪の傾
き量（ｘ t ）に影響を及ぼしている振れ成分（Ｘｗｉ）
を算出するとともに、この振れ成分（Ｘｗｉ）と、上記
ホイール最大振れ量（Ｘｗ）を二分した値（Ｘｗ／２）
とから両者の差（Ｘｗｉ−（Ｘｗ／２））を振れ補正量
（Ｘｉ）として算出する工程と、前記現在の車輪の傾き
量（ｘ t ）を振れ補正量（Ｘｉ）で補正した上で、前記
二つの測距センサー間の距離データ（Ｐ）に基づいて車
輪の真の傾きをホイールアライメント角であるトー角
（θ）もしくはキャンバー角として算出する工程とを含
んでいる。
ント測定方法は、測定対象となる車輪の側面に対して、
その車輪と同心円上であって且つその同心円の中心を通
る水平線もしくは鉛直線上に設けられた一対の非接触式
の測距センサーを対向させ、前記測距センサーを静止さ
せた状態で車輪を一回転させてその車輪の側面までの距
離を連続的に測定する工程と、前記車輪の回転を伴う測
定に続いて、前記車輪を静止させた状態で前記同心円の
中心を回転中心として測距センサーを一回転させて車輪
の側面までの距離を連続的に測定する工程と、前記車輪
回転時の測距データに基づいて車輪側面の最大振れ幅
（Ｘｔ）を算出する工程と、前記測距センサー回転時の
測距データに基づいてその車輪固有のフィッティング関
数（ｘ）とともに静止状態にある現在の車輪の前後もし
くは上下方向での傾き量（ｘ t ）を算出する工程と、前
記測距センサー回転時の測距データと予め設定された車
輪の基準データとに基づいて車輪側面の凹凸量（Ｘ
ｔ′）の成分を算出する工程と、前記車輪側面の最大振
れ幅（Ｘｔ）と凹凸量（Ｘｔ′）とに基づいて、車輪の
傾き量（ｘ t ）に影響を及ぼしているホイール最大振れ
量（Ｘｗ）をその凹凸量（Ｘｔ′）の成分から分離して
算出する工程と、前記車輪回転時の測距データと測距セ
ンサー回転時の測距データとに基づいて現在の車輪の傾
き量（ｘ t ）に影響を及ぼしている振れ成分（Ｘｗｉ）
を算出するとともに、この振れ成分（Ｘｗｉ）と、上記
ホイール最大振れ量（Ｘｗ）を二分した値（Ｘｗ／２）
とから両者の差（Ｘｗｉ−（Ｘｗ／２））を振れ補正量
（Ｘｉ）として算出する工程と、前記現在の車輪の傾き
量（ｘ t ）を振れ補正量（Ｘｉ）で補正した上で、前記
二つの測距センサー間の距離データ（Ｐ）に基づいて車
輪の真の傾きをホイールアライメント角であるトー角
（θ）もしくはキャンバー角として算出する工程とを含
んでいる。
【００２０】
【実施例】図２，３，４は本発明の一実施例を示すホイ
ールアライメントテスターの概略説明図で、測定対象と
なる車輪ＷはそのタイヤＴに接触する一対のドライブロ
ーラー１，１によって回転駆動される一方、前記車輪Ｗ
と対向する位置には測定ユニット２が設けられる。
ールアライメントテスターの概略説明図で、測定対象と
なる車輪ＷはそのタイヤＴに接触する一対のドライブロ
ーラー１，１によって回転駆動される一方、前記車輪Ｗ
と対向する位置には測定ユニット２が設けられる。
【００２１】この測定ユニット２は、モータ３によって
回転駆動されるセンサー支持板４に支持ロッド５を介し
てレーザー式の一対の測距センサー６，６を設けたもの
で、前記センサー支持板４の回転中心は車輪Ｗの中心と
一致している。
回転駆動されるセンサー支持板４に支持ロッド５を介し
てレーザー式の一対の測距センサー６，６を設けたもの
で、前記センサー支持板４の回転中心は車輪Ｗの中心と
一致している。
【００２２】そして、前記測距センサー６，６は支持ロ
ッド５に沿って位置調整可能に構成されていて、トーを
測定する際には、前記一対の測距センサー６，６は車輪
Ｗの中心を通る水平線上に位置していて、それらの測距
センサー６，６がタイヤＴの側面（サイドウォール部）
のうち最も高い部分を指向するようにドライブユニット
９の作動により各測距センサー６，６の位置が調整され
る。
ッド５に沿って位置調整可能に構成されていて、トーを
測定する際には、前記一対の測距センサー６，６は車輪
Ｗの中心を通る水平線上に位置していて、それらの測距
センサー６，６がタイヤＴの側面（サイドウォール部）
のうち最も高い部分を指向するようにドライブユニット
９の作動により各測距センサー６，６の位置が調整され
る。
【００２３】ここで、上記のレーザー式の測距センサー
６，６に代えて超音波式のものを用いることもできる
が、前述したように被測定部位に対するスポット径をよ
り小さく絞れる上ではレーザー式の方が有利である。
６，６に代えて超音波式のものを用いることもできる
が、前述したように被測定部位に対するスポット径をよ
り小さく絞れる上ではレーザー式の方が有利である。
【００２４】測定に際して、図１および図２，３，４に
示すように、所定の測定位置に測定対象となる車両を乗
り入れるとともに、ステアリングホイールを直進状態と
なるように中立位置に固定して測定対象となる車輪Ｗを
測定ユニット２に対向させる（図１のステップＳ１）。
示すように、所定の測定位置に測定対象となる車両を乗
り入れるとともに、ステアリングホイールを直進状態と
なるように中立位置に固定して測定対象となる車輪Ｗを
測定ユニット２に対向させる（図１のステップＳ１）。
【００２５】そして、演算処理と各部の制御とを兼ねた
パーソナルコンピュータ（以下、単にパソコンという）
７に対して外部から車種情報を与えて、そのパソコン７
内のテーブルからその車両固有のタイヤサイズ情報等を
呼び出す一方、起動ボタン（測定開始ボタン）を操作す
る（図１のステップＳ２，Ｓ３）。これにより、前記タ
イヤサイズ情報に基づき測距センサー６，６の回転中心
および径を測定対象となるタイヤＴに合わせるべく、上
記のように一対の測距センサー６，６がタイヤＴの側面
（サイドウォール部）のうち最も高い部分を指向するよ
うに各測距センサー６，６の位置が調整される（ステッ
プＳ４）。
パーソナルコンピュータ（以下、単にパソコンという）
７に対して外部から車種情報を与えて、そのパソコン７
内のテーブルからその車両固有のタイヤサイズ情報等を
呼び出す一方、起動ボタン（測定開始ボタン）を操作す
る（図１のステップＳ２，Ｓ３）。これにより、前記タ
イヤサイズ情報に基づき測距センサー６，６の回転中心
および径を測定対象となるタイヤＴに合わせるべく、上
記のように一対の測距センサー６，６がタイヤＴの側面
（サイドウォール部）のうち最も高い部分を指向するよ
うに各測距センサー６，６の位置が調整される（ステッ
プＳ４）。
【００２６】続いて、シーケンサー８からの指示により
ドライブローラー１，１が回転駆動されてドライブロー
ラー１，１に接している車輪Ｗを一回転（３６０°回
転）させ、その間に前後一対の測距センサー６，６（図
４では車両の前側のセンサーをＲｆ、後側のセンサーを
Ｒｒで示している）がその測距センサー６，６とタイヤ
側面との間の距離ｘf，ｘrを連続的にかつ多点的に測定
する。これら一対の測距センサー６，６による多点の測
距データｘf，ｘrは全てパソコン７に取り込まれて保存
される（ステップＳ５）。なお、上記車輪１回転時のド
ライブローラー１，１の回転数がそのドライブローラー
１，１の回転駆動系に付設された図示外の回転検出器に
よって検出されて測距データｘ f ，ｘ r とともに記憶，保
存される。
ドライブローラー１，１が回転駆動されてドライブロー
ラー１，１に接している車輪Ｗを一回転（３６０°回
転）させ、その間に前後一対の測距センサー６，６（図
４では車両の前側のセンサーをＲｆ、後側のセンサーを
Ｒｒで示している）がその測距センサー６，６とタイヤ
側面との間の距離ｘf，ｘrを連続的にかつ多点的に測定
する。これら一対の測距センサー６，６による多点の測
距データｘf，ｘrは全てパソコン７に取り込まれて保存
される（ステップＳ５）。なお、上記車輪１回転時のド
ライブローラー１，１の回転数がそのドライブローラー
１，１の回転駆動系に付設された図示外の回転検出器に
よって検出されて測距データｘ f ，ｘ r とともに記憶，保
存される。
【００２７】この場合、センサー支持板４に、車輪Ｗの
外周を把持するための複数の車輪支持ローラーを予め取
り付けておき、これらの車輪支持ローラーで車輪Ｗを把
持した状態でその車輪Ｗを回転させるようにすると、一
対の測距センサー６，６のセンサー間距離Ｐの中心と車
輪Ｗの中心との芯出し精度が一段と向上する。
外周を把持するための複数の車輪支持ローラーを予め取
り付けておき、これらの車輪支持ローラーで車輪Ｗを把
持した状態でその車輪Ｗを回転させるようにすると、一
対の測距センサー６，６のセンサー間距離Ｐの中心と車
輪Ｗの中心との芯出し精度が一段と向上する。
【００２８】さらに、前記ドライブローラー１，１の回
転が停止して車輪Ｗが静止すると、モータ３の起動によ
りセンサー支持板４が一回転（３６０°回転）し、セン
サー支持板４に支持されている一対の測距センサー６，
６がタイヤ側面との間の距離ｘf′，ｘr′を連続的にか
つ多点的に測定する。そして、この測距センサー６，６
の回転に伴う多点の測距データｘf′，ｘr′もパソコン
７に取り込まれて保存される（ステップＳ６）。
転が停止して車輪Ｗが静止すると、モータ３の起動によ
りセンサー支持板４が一回転（３６０°回転）し、セン
サー支持板４に支持されている一対の測距センサー６，
６がタイヤ側面との間の距離ｘf′，ｘr′を連続的にか
つ多点的に測定する。そして、この測距センサー６，６
の回転に伴う多点の測距データｘf′，ｘr′もパソコン
７に取り込まれて保存される（ステップＳ６）。
【００２９】以上のような測定形態において、車輪Ｗを
回転させながら測定した時の測距データｘf，ｘrのなか
には、図１３で説明したロードホイール自体の振れおよ
びタイヤ側面の凹凸の成分が含まれており、また一対の
測距センサー６，６を回転させながら測定した時の測距
データｘf′，ｘr′のなかには、車輪Ｗが静止している
故にタイヤ側面の凹凸の成分のみが含まれている。
回転させながら測定した時の測距データｘf，ｘrのなか
には、図１３で説明したロードホイール自体の振れおよ
びタイヤ側面の凹凸の成分が含まれており、また一対の
測距センサー６，６を回転させながら測定した時の測距
データｘf′，ｘr′のなかには、車輪Ｗが静止している
故にタイヤ側面の凹凸の成分のみが含まれている。
【００３０】そこで、図５に示すように、先ず車輪回転
時の多点測距データｘ f の値とｘ r の値との差ｘ s を求め
た上（この差ｘ s が測定しようとする車両前後方向での
車輪Ｗの傾きとなる）、その最大値ｘ smax と最小値ｘ
smin との差Ｘｔ＝ｘ smax −ｘ smin を算出する（ステップ
Ｓ７）。このＸｔの値は、ロードホイール自体の振れと
タイヤ側面の凹凸の成分を含んだ車輪側面の最大振れ幅
である。
時の多点測距データｘ f の値とｘ r の値との差ｘ s を求め
た上（この差ｘ s が測定しようとする車両前後方向での
車輪Ｗの傾きとなる）、その最大値ｘ smax と最小値ｘ
smin との差Ｘｔ＝ｘ smax −ｘ smin を算出する（ステップ
Ｓ７）。このＸｔの値は、ロードホイール自体の振れと
タイヤ側面の凹凸の成分を含んだ車輪側面の最大振れ幅
である。
【００３１】さらに、図６に示すセンサー回転時の測距
データに対し、車輪Ｗの側面の凹凸が全くなく平滑な円
板とみなしたときの理想的な正弦波曲線を重ね合わせた
ときの上位ずれ量ｘ 1 および下位ずれ量ｘ 2 は、タイヤ側
面の凹凸量にほかならない。そこで、同図に示すよう
に、車輪基準データとしてタイヤサイズごとに予めパソ
コン７に記憶させてある前記理想正弦波曲線を呼び出す
一方、測距センサー回転時の多点測距データｘ f ′の値
とｘ r ′の値との差ｘ s ′を求めた上で、理想正弦波曲線
に対する前記差データｘ s ′の上下のずれ量ｘ 1 ，ｘ 2 を
算出するとともに、その和Ｘｔ′＝ｘ 1 ＋ｘ 2 を算出する
（ステップＳ８）。このＸｔ′の値は先に述べたように
タイヤ側面の凹凸量の和である。
データに対し、車輪Ｗの側面の凹凸が全くなく平滑な円
板とみなしたときの理想的な正弦波曲線を重ね合わせた
ときの上位ずれ量ｘ 1 および下位ずれ量ｘ 2 は、タイヤ側
面の凹凸量にほかならない。そこで、同図に示すよう
に、車輪基準データとしてタイヤサイズごとに予めパソ
コン７に記憶させてある前記理想正弦波曲線を呼び出す
一方、測距センサー回転時の多点測距データｘ f ′の値
とｘ r ′の値との差ｘ s ′を求めた上で、理想正弦波曲線
に対する前記差データｘ s ′の上下のずれ量ｘ 1 ，ｘ 2 を
算出するとともに、その和Ｘｔ′＝ｘ 1 ＋ｘ 2 を算出する
（ステップＳ８）。このＸｔ′の値は先に述べたように
タイヤ側面の凹凸量の和である。
【００３２】続いて、図７に示すように、先に求めた測
距センサー回転時の測距データｘ f ′，ｘ r ′同士の差デ
ータｘ S ′に基づいて、ｘ＝Ａｓｉｎ（ψ＋Ｂ）＋Ｃ
（ただし、ｘ：測距センサー６，６とタイヤ側面間の距
離、ψ：車輪の位相回転角）で表されるその測距データ
のフィッティング関数を決定する（ステップＳ９）。
距センサー回転時の測距データｘ f ′，ｘ r ′同士の差デ
ータｘ S ′に基づいて、ｘ＝Ａｓｉｎ（ψ＋Ｂ）＋Ｃ
（ただし、ｘ：測距センサー６，６とタイヤ側面間の距
離、ψ：車輪の位相回転角）で表されるその測距データ
のフィッティング関数を決定する（ステップＳ９）。
【００３３】さらに、前記最大振れ幅Ｘｔと凹凸量Ｘ
ｔ′の値に基づいてＸｗ＝Ｘｔ−Ｘｔ′の演算を行うこ
とにより、図５，６および図８に示すようにタイヤ側面
の凹凸量成分Ｘｔ′を排除した車輪Ｗのホイール最大振
れ量Ｘｗを得る（ステップＳ１０）。
ｔ′の値に基づいてＸｗ＝Ｘｔ−Ｘｔ′の演算を行うこ
とにより、図５，６および図８に示すようにタイヤ側面
の凹凸量成分Ｘｔ′を排除した車輪Ｗのホイール最大振
れ量Ｘｗを得る（ステップＳ１０）。
【００３４】以上により、本来の目的であるトー測定と
は別に、車輪Ｗ固有のデータとして車輪Ｗのホイール最
大振れ量Ｘｗおよびタイヤ側面の凹凸量Ｘｔ′の値がそ
れぞれ独立して得られ、これらのデータは車両の品質向
上に必要なデータとしてパソコン７に保存される。
は別に、車輪Ｗ固有のデータとして車輪Ｗのホイール最
大振れ量Ｘｗおよびタイヤ側面の凹凸量Ｘｔ′の値がそ
れぞれ独立して得られ、これらのデータは車両の品質向
上に必要なデータとしてパソコン７に保存される。
【００３５】ところで、先に述べたようにＸｔ−Ｘｔ′
の演算結果として求めた上記のホイール最大振れ量Ｘｗ
（図５，６参照）はタイヤ側面の凹凸量Ｘｔ′の影響が
排除されてはいても、文字通り車輪Ｗを１回転させた時
の最大の振れ量にほかならないから、後述するように車
輪Ｗの静止状態をもってトーを調整するためには、先の
車輪回転測定後であって測距センサー回転時の車輪Ｗの
位相すなわち現在の車輪Ｗの静止位置位相での振れ量
（一対の測距センサー６，６が位置している水平線に合
致する位相位置での振れ量Ｘｗｉ）を特定する必要があ
る。つまり、図５に示すように、一対の測距センサー
６，６が位置している水平線を基準とした場合に、位相
角０°での振れ量と位相角１８０°での振れ量との和Ｘ
ｗｉを求める必要がある。 この場合、車輪Ｗに装着され
る各種のタイヤＴの寸法データ等をタイヤサイズ（例え
ば、１８５／６０Ｒ１４など）別に予めパソコン７に与
えておき、上記の車種情報に基づいてその測定対象とな
る車輪のタイヤ寸法データ等を呼び出せば、一対の測距
センサー６，６が位置している水平線を基準とした時の
前記車輪Ｗの静止位置位相での振れ量Ｘｗｉを、前記ド
ライブローラー１，１の直径寸法（既知）と上記車輪回
転測定時の回転数および上記のタイヤサイズに応じた寸
法データとに基づいて、図５，６に示したデータの相関
関係から算出することができる。
の演算結果として求めた上記のホイール最大振れ量Ｘｗ
（図５，６参照）はタイヤ側面の凹凸量Ｘｔ′の影響が
排除されてはいても、文字通り車輪Ｗを１回転させた時
の最大の振れ量にほかならないから、後述するように車
輪Ｗの静止状態をもってトーを調整するためには、先の
車輪回転測定後であって測距センサー回転時の車輪Ｗの
位相すなわち現在の車輪Ｗの静止位置位相での振れ量
（一対の測距センサー６，６が位置している水平線に合
致する位相位置での振れ量Ｘｗｉ）を特定する必要があ
る。つまり、図５に示すように、一対の測距センサー
６，６が位置している水平線を基準とした場合に、位相
角０°での振れ量と位相角１８０°での振れ量との和Ｘ
ｗｉを求める必要がある。 この場合、車輪Ｗに装着され
る各種のタイヤＴの寸法データ等をタイヤサイズ（例え
ば、１８５／６０Ｒ１４など）別に予めパソコン７に与
えておき、上記の車種情報に基づいてその測定対象とな
る車輪のタイヤ寸法データ等を呼び出せば、一対の測距
センサー６，６が位置している水平線を基準とした時の
前記車輪Ｗの静止位置位相での振れ量Ｘｗｉを、前記ド
ライブローラー１，１の直径寸法（既知）と上記車輪回
転測定時の回転数および上記のタイヤサイズに応じた寸
法データとに基づいて、図５，６に示したデータの相関
関係から算出することができる。
【００３６】そこで、上記のように一対の測距センサー
６，６が位置している水平線に一致する車輪Ｗの静止位
置位相を特定した上、図８に示すように先に求めた車輪
Ｗのホイール最大振れ量Ｘｗに対する現在の静止位置位
相でのホイール振れ量Ｘｗｉを、図５，６に示した前記
車輪回転測定時および測距センサー回転測定時の各デー
タｘ S ，ｘ S ′に基づいて算出する（ステップＳ１１）。
つまり、先にＸｗ＝Ｘｔ−Ｘｔ′として求めた車輪Ｗの
ホイール最大振れ量Ｘｗの値は車輪Ｗを１回転させた時
のホイールのもつ最大振れ量に相当するものであるか
ら、現在の静止位置位相に対応するホイール振れ量Ｘｗ
ｉを求める。
６，６が位置している水平線に一致する車輪Ｗの静止位
置位相を特定した上、図８に示すように先に求めた車輪
Ｗのホイール最大振れ量Ｘｗに対する現在の静止位置位
相でのホイール振れ量Ｘｗｉを、図５，６に示した前記
車輪回転測定時および測距センサー回転測定時の各デー
タｘ S ，ｘ S ′に基づいて算出する（ステップＳ１１）。
つまり、先にＸｗ＝Ｘｔ−Ｘｔ′として求めた車輪Ｗの
ホイール最大振れ量Ｘｗの値は車輪Ｗを１回転させた時
のホイールのもつ最大振れ量に相当するものであるか
ら、現在の静止位置位相に対応するホイール振れ量Ｘｗ
ｉを求める。
【００３７】さらに、図８に示すように、前記車輪Ｗの
ホイール最大振れ量Ｘｗを振れ中心線Ｘａをもって二分
してＸｗ／２を算出した上、そのＸｗ／２の値と前記静
止位置位相での車輪Ｗのホイール振れ量Ｘｗｉとの差Ｘ
ｉを振れ補正量としてＸｉ＝Ｘｗｉ−（Ｘｗ／２）に基
づいて算出する（ステップＳ１２）。
ホイール最大振れ量Ｘｗを振れ中心線Ｘａをもって二分
してＸｗ／２を算出した上、そのＸｗ／２の値と前記静
止位置位相での車輪Ｗのホイール振れ量Ｘｗｉとの差Ｘ
ｉを振れ補正量としてＸｉ＝Ｘｗｉ−（Ｘｗ／２）に基
づいて算出する（ステップＳ１２）。
【００３８】一方、図７に示すフィティング関数につい
て、ψ＝０°とψ＝１８０°のときの測距データの差ｘ
tをｘt＝ｘ180−ｘ0から算出する（ステップＳ１３）。
このｘtの値は、図３，８に示すように車輪Ｗの軸心を
通る水平線上に置いた二つの測距センサー６，６の位置
に対応するタイヤ側面上の２点間の振れ幅、すなわち現
在の静止位相位置にある車輪Ｗのトー量たる車両前後方
向での車輪Ｗの傾き量に相当する。
て、ψ＝０°とψ＝１８０°のときの測距データの差ｘ
tをｘt＝ｘ180−ｘ0から算出する（ステップＳ１３）。
このｘtの値は、図３，８に示すように車輪Ｗの軸心を
通る水平線上に置いた二つの測距センサー６，６の位置
に対応するタイヤ側面上の２点間の振れ幅、すなわち現
在の静止位相位置にある車輪Ｗのトー量たる車両前後方
向での車輪Ｗの傾き量に相当する。
【００３９】そして、上記の振れ幅である車両前後方向
での車輪Ｗの傾きｘtの値にはなおもロードホイール自
体のホイール振れの成分が含まれていることから、図９
に示すように、このホイール振れの成分を補正するべ
く、上記のｘtの値と車輪Ｗの振れ補正量Ｘｉとを加算
もしくは減算することにより真のトー量ＸRを得る（ス
テップＳ１４）。さらに、前記トー量ＸRと一対の測距
センサー６，６間の距離Ｐとに基づいて最終的なトー角
θを算出する（ステップＳ１５）。
での車輪Ｗの傾きｘtの値にはなおもロードホイール自
体のホイール振れの成分が含まれていることから、図９
に示すように、このホイール振れの成分を補正するべ
く、上記のｘtの値と車輪Ｗの振れ補正量Ｘｉとを加算
もしくは減算することにより真のトー量ＸRを得る（ス
テップＳ１４）。さらに、前記トー量ＸRと一対の測距
センサー６，６間の距離Ｐとに基づいて最終的なトー角
θを算出する（ステップＳ１５）。
【００４０】こうして得られたトー角θの値は、図２に
示すＣＲＴディスプレイ等の表示装置１０に可視表示さ
れ、この表示されたトー角θの値を見ながら作業者がト
ー調整を行うことになる（ステップＳ１６）。
示すＣＲＴディスプレイ等の表示装置１０に可視表示さ
れ、この表示されたトー角θの値を見ながら作業者がト
ー調整を行うことになる（ステップＳ１６）。
【００４１】そして、トー調整は、図３に示すように車
輪Ｗの軸心を通る水平線上に一対の測距センサー６，６
を位置させた状態で行うものとし、トー調整に伴う車輪
Ｗの姿勢変化を各測距センサー６，６により変化量Δｘ
f，Δｘrとして検出した上でトーの変化量Δθを算出
し、これを上記のトー角θの値に加減算すれば前記表示
装置１０に表示されたトー角θの値がリアルタイムで変
化し、この表示装置１０に表示されたトー角θが設計値
通りになるようにトー調整を行えば良いことになる。
輪Ｗの軸心を通る水平線上に一対の測距センサー６，６
を位置させた状態で行うものとし、トー調整に伴う車輪
Ｗの姿勢変化を各測距センサー６，６により変化量Δｘ
f，Δｘrとして検出した上でトーの変化量Δθを算出
し、これを上記のトー角θの値に加減算すれば前記表示
装置１０に表示されたトー角θの値がリアルタイムで変
化し、この表示装置１０に表示されたトー角θが設計値
通りになるようにトー調整を行えば良いことになる。
【００４２】ここで、上記実施例ではトーの測定につい
て説明したが、図２，３，４に示した測距センサー６，
６を水平位置から９０度回転させた状態で測定を行えば
キャンバー角の測定を行える。また、測距センサー６，
６による測定部位は、タイヤＴの側面（サイドウォール
部）に代えてロードホイールのリムとしてもよい。
て説明したが、図２，３，４に示した測距センサー６，
６を水平位置から９０度回転させた状態で測定を行えば
キャンバー角の測定を行える。また、測距センサー６，
６による測定部位は、タイヤＴの側面（サイドウォール
部）に代えてロードホイールのリムとしてもよい。
【００４３】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、車輪を回転させることによって得た測距データと、
測距センサーを回転させることによって得た測距データ
とに基づいて所定の演算を行って、ホイールアライメン
トとしてトー角またはキャンバー角を算出することによ
り、ロードホイール自体がもつ振れやタイヤ側面の凹凸
の成分を測距データから分離して、これらの影響のない
トー角あるいはキャンバー角の値を得ることができるよ
うになって測定精度が大幅に向上する。
ば、車輪を回転させることによって得た測距データと、
測距センサーを回転させることによって得た測距データ
とに基づいて所定の演算を行って、ホイールアライメン
トとしてトー角またはキャンバー角を算出することによ
り、ロードホイール自体がもつ振れやタイヤ側面の凹凸
の成分を測距データから分離して、これらの影響のない
トー角あるいはキャンバー角の値を得ることができるよ
うになって測定精度が大幅に向上する。
【００４４】加えて、車輪および測距センサーは連続回
転させることなく一回転させるだけで足りるため、測定
に伴う車体の振れがなく、これによってもまた測定精度
の向上を図ることができる。
転させることなく一回転させるだけで足りるため、測定
に伴う車体の振れがなく、これによってもまた測定精度
の向上を図ることができる。
【００４５】また、請求項２の発明によれば、上記の効
果に加えて、測距データから分離したロードホイール自
体の振れやタイヤ側面の凹凸成分を定量的に把持できる
ため、そのデータを品質対策に活用して車両の品質向上
に寄与できる。
果に加えて、測距データから分離したロードホイール自
体の振れやタイヤ側面の凹凸成分を定量的に把持できる
ため、そのデータを品質対策に活用して車両の品質向上
に寄与できる。
【図１】本発明の一実施例の測定手順を示すフローチャ
ート。
ート。
【図２】図１の測定方法に用いられるホイールアライメ
ントテスターの構成説明図。
ントテスターの構成説明図。
【図３】図２の左側面説明図。
【図４】図３の平面説明図。
【図５】車輪の回転を伴う測定時の説明図。
【図６】測距センサーの回転を伴う測定時の説明図。
【図７】フィッティング関数の説明図。
【図８】車輪の静止位置位相での説明図。
【図９】最終トー量を得るための補正時の説明図。
【図１０】従来の差動トランス接触式の測定方法を示す
図で、（Ａ）はその構成説明図、（Ｂ）は同図（Ａ）の
左側面説明図、（Ｃ）は同図（Ｂ）の平面説明図。
図で、（Ａ）はその構成説明図、（Ｂ）は同図（Ａ）の
左側面説明図、（Ｃ）は同図（Ｂ）の平面説明図。
【図１１】従来の車輪回転ローラー接触式の測定方法を
示す図で、（Ａ）はその構成説明図、（Ｂ）は同図
（Ａ）の左側面説明図、（Ｃ）は同図（Ｂ）の平面説明
図。
示す図で、（Ａ）はその構成説明図、（Ｂ）は同図
（Ａ）の左側面説明図、（Ｃ）は同図（Ｂ）の平面説明
図。
【図１２】従来の車輪回転非接触式の測定方法を示す図
で、（Ａ）はその構成説明図、（Ｂ）は同図（Ａ）の左
側面説明図、（Ｃ）は同図（Ｂ）の平面説明図。
で、（Ａ）はその構成説明図、（Ｂ）は同図（Ａ）の左
側面説明図、（Ｃ）は同図（Ｂ）の平面説明図。
【図１３】図１００の差動トランス接触式測定方法の測
定原理を示す説明図。
定原理を示す説明図。
【図１４】図１１の車輪回転ローラー接触式測定方法の
測定原理を示す説明図。
測定原理を示す説明図。
【図１５】図１２の車輪回転非接触式測定方法の測定原
理を示す説明図。
理を示す説明図。
１…ドライブローラー ２…測定ユニット ４…センサー支持板 ６，６…測距センサー ７…パーソナルコンピュータ Ｔ…タイヤ Ｗ…車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特公 平４−66287（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平１−41921（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01M 17/00 - 17/10 G01B 11/275
Claims (2)
- 【請求項１】 測定対象となる車輪の側面に対して、そ
の車輪と同心円上であって且つその同心円の中心を通る
線上に設けられた一対の非接触式の測距センサーを対向
させ、前記測距センサーを静止させた状態で車輪を一回
転させてその車輪の側面までの距離を連続的に測定する
工程と、 前記車輪の回転に伴う測定に続いて、車輪を静止させた
状態で前記同心円の中心を回転中心として測距センサー
を一回転させて車輪の側面までの距離を連続的に測定す
る工程と、 を含んでいて、 前記車輪回転時の測距データと測距センサー回転時の測
距データおよび予め設定された車輪基準データとに基づ
いて、車輪の前後もしくは上下方向での傾きとともに該
車輪の傾きに影響を及ぼしているロードホイールの振れ
成分を分離して算出するとともに、 前記車輪の傾きをロードホイールの振れ成分で補正し
て、この補正後の車輪の傾きをホイールアライメントで
あるトーまたはキャンバーとして 算出することを特徴と
する自動車のホイールアライメント測定方法。 - 【請求項２】 測定対象となる車輪の側面に対して、そ
の車輪と同心円上であって且つその同心円の中心を通る
水平線もしくは鉛直線上に設けられた一対の非接触式の
測距センサーを対向させ、前記測距センサーを静止させ
た状態で車輪を一回転させてその車輪の側面までの距離
を連続的に測定する工程と、 前記車輪の回転を伴う測定に続いて、前記車輪を静止さ
せた状態で前記同心円の中心を回転中心として測距セン
サーを一回転させて車輪の側面までの距離を連続的に測
定する工程と、 前記車輪回転時の測距データに基づいて車輪側面の最大
振れ幅（Ｘｔ）を算出する工程と、 前記測距センサー回転時の測距データに基づいてその車
輪固有のフィッティング関数（ｘ）とともに静止状態に
ある現在の車輪の前後もしくは上下方向での傾き量（ｘ
t ）を算出する工程と、 前記測距センサー回転時の測距データと予め設定された
車輪基準データとに基づいて車輪側面の凹凸量（Ｘ
ｔ′）の成分を算出する工程と、前記車輪側面の最大振れ幅（Ｘｔ）と凹凸量（Ｘｔ′）
とに基づいて、車輪の傾き量（ｘ t ）に影響を及ぼして
いるホイール最大振れ量（Ｘｗ）をその凹凸量（Ｘ
ｔ′）の成分から分離して算出する工程と、 前記車輪回転時の測距データと測距センサー回転時の測
距データとに基づいて現在の車輪の傾き量（ｘ t ）に影
響を及ぼしている振れ成分（Ｘｗｉ）を算出するととも
に、この振れ成分（Ｘｗｉ）と、上記ホイール最大振れ
量（Ｘｗ）を二分した値（Ｘｗ／２）とから両者の差
（Ｘｗｉ−（Ｘｗ／２））を振れ補正量（Ｘｉ）として
算出する工程と、 前記現在の車輪の傾き量（ｘ t ）を振れ補正量（Ｘｉ）
で補正した上で、前記二つの測距センサー間の距離デー
タ（Ｐ）に基づいて車輪の真の傾きをホイールアライメ
ント角であるトー角（θ）もしくはキャンバー角として
算出する工程、 とを含むことを特徴とする自動車のホイ
ールアライメント測定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16651692A JP3181984B2 (ja) | 1992-06-25 | 1992-06-25 | 自動車のホイールアライメント測定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16651692A JP3181984B2 (ja) | 1992-06-25 | 1992-06-25 | 自動車のホイールアライメント測定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0611420A JPH0611420A (ja) | 1994-01-21 |
| JP3181984B2 true JP3181984B2 (ja) | 2001-07-03 |
Family
ID=15832772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16651692A Expired - Fee Related JP3181984B2 (ja) | 1992-06-25 | 1992-06-25 | 自動車のホイールアライメント測定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3181984B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106352840A (zh) * | 2016-09-30 | 2017-01-25 | 北京科基中意汽车技术有限公司 | 一种3d四轮定位仪roc定位补偿装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7065462B2 (en) | 1998-07-24 | 2006-06-20 | Merilab, Inc. | Vehicle wheel alignment by rotating vision sensor |
| US6151562A (en) * | 1998-07-24 | 2000-11-21 | Merrill; M. Stanley | Vehicle wheel alignment data by rotating vision sensor |
| JP2002357414A (ja) * | 2001-06-01 | 2002-12-13 | Denso Corp | 段差測定方法 |
| JP2007522452A (ja) * | 2004-02-03 | 2007-08-09 | ドラッグ タグ ピーティーワイ リミテッド | ダイナモメータ用車両固定機構 |
| JP2009035081A (ja) | 2007-07-31 | 2009-02-19 | Equos Research Co Ltd | 制御装置 |
-
1992
- 1992-06-25 JP JP16651692A patent/JP3181984B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106352840A (zh) * | 2016-09-30 | 2017-01-25 | 北京科基中意汽车技术有限公司 | 一种3d四轮定位仪roc定位补偿装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0611420A (ja) | 1994-01-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10976156B2 (en) | Rolling virtual wheel spindle calibration | |
| US7779544B2 (en) | Method and device for adjusting the steering wheel of a motor vehicle | |
| CN102144144A (zh) | 用于确定和调整一辆汽车的底盘几何结构的设备和方法 | |
| JP4335625B2 (ja) | 回転軸周囲に回転自在に設置された自動車用ホイールの幾何学的データを測定する方法及び装置 | |
| JP3181984B2 (ja) | 自動車のホイールアライメント測定方法 | |
| US5513438A (en) | Vehicle wheel alignment system | |
| US20190301859A1 (en) | Method for determining parameters of the vehicle geometry of wheels of a non-articulated axis, use of the method, test stand for a vehicle and measuring unit | |
| JP3098213B2 (ja) | 円形状輪郭測定方法及びシステム | |
| JPH09243352A (ja) | 車両のホイールアライメント測定方法 | |
| JPH0735652A (ja) | ホイールアライメントの測定方法 | |
| JPS643683B2 (ja) | ||
| JP3686349B2 (ja) | アライメントテスター装置 | |
| JPH04329306A (ja) | 真円度測定機の心出し方法及びその装置 | |
| JP3497261B2 (ja) | 車両のスタビリティ調整方法 | |
| US7024927B2 (en) | Wheel measuring system | |
| JP2743251B2 (ja) | 円形物体の寸法測定方法および寸法測定装置 | |
| JPH06123620A (ja) | ホイールアライメント測定装置 | |
| JP2748719B2 (ja) | 自動車のトー測定方法 | |
| JP2000146567A (ja) | キングピン傾斜角測定装置 | |
| JPH11352023A (ja) | 車両のホイールアライメント測定装置 | |
| JPH03285140A (ja) | 車両の直進調整装置 | |
| JP2504983B2 (ja) | ホイ−ルアライメントの測定方法 | |
| JPH06341832A (ja) | ホイールアライメントの測定方法 | |
| JPH0298602A (ja) | ホイールアライメント調整機検定用マスターゲージ | |
| JP2003194672A (ja) | タイヤの測定装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20010403 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090420 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090420 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100420 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |