JP3175508B2 - 駆動力取り出し機構付き車両のフェイルセーフ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機械式ウインチをそな
えた車両やミキサ車等の作業車に用いて好適の、駆動力
取り出し機構付き車両のフェイルセーフ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの動力をパワーテイ
クオフ機構を介して取り出して、ウインチやポンプ等を
駆動させるような車両があり、例えば消防自動車，クレ
ーン車，ミキサ車等の一般に特殊車両と呼ばれる各種の
作業用自動車に広く採用されている。ここで、パワーテ
イクオフ機構とは、エンジンの回転駆動力を減速してこ
れを取り出す駆動力取り出し機構であって、エンジン出
力を車両の走行用駆動力伝達系（例えば、プロペラシャ
フト等）以外の機構に動力を伝達するものである。

【０００３】ところで、近年では、上述したような特殊
車両においても運転を簡便化しドライバの負担を軽減を
図るべく、自動変速機（オートマチックトランスミッシ
ョン、又はＡ／Ｔ）が広く採用されつつある。このよう
なＡ／Ｔを搭載した車両において、上述のパワーテイク
オフ機構からの動力を利用して作業を行なう場合につい
て、図８を用いて説明すると、パワーテイクオフ機構の
作動は車両の外側に設けられたコントロールレバー４に
より制御される。

【０００４】このコントロールレバー４は、車両のエン
ジンがディーゼルエンジンであれば、リンク機構４Ａを
介してエンジンスピードガバナ（エンジン回転制御手
段）５に接続されており、コントロールレバー４が操作
されるとこの操作量に応じてエンジンのガバナ５が調整
され、エンジン回転数が制御されて必要な駆動力が取り
出されるようになっている。

【０００５】例えばミキサ車からコンクリートを取り出
すような作業では、ドライバ又は他の作業者は、まずＡ
／ＴのシフトレンジをＮ（ニュートラル）の位置にし
て、パーキングブレーキを作動させ、その後、車外に設
けられたエンジンコントロールレバー４を操作してエン
ジンの出力を調整して、コンクリートを取り出すように
なっている。

【０００６】このエンジンコントロールレバー４は、図
中左方向に傾けるとエンジンの出力を増大させることが
できるようになっている。また、このレバー４を図中右
側へ傾けるとエンジンがアイドリング状態となり、作業
を行なわないときや作業終了時はレバーを右側の位置へ
傾けるようになっている。なお、通常、このような大型
車両のＡ／ＴにはＰ（パーキング）レンジは設けられて
おらず、エンジンを作動させた状態で車両を停止させる
場合は、Ｎレンジにしてパーキングブレーキを作動させ
るようになっている。

【０００７】また、このエンジンスピードガバナ５は車
室内のアクセルペダル６とも接続されているが、このア
クセルペダル６の作動とエンジンコントロールレバー４
の作動とは、互いに連動しないように構成されており、
例えば、アクセルペダル６を踏み込んでもこれに応じて
エンジンコントロールレバー４が動いたりすることはな
い。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ようなパワーテイクオフ機構をそなえた車両において、
自動変速機のシフトレンジがＮレンジ以外のシフト位置
であるにもかかわらず、これに気がつかずにパーキング
ブレーキを作動させて車両を停止させてしまう場合が考
えられる。

【０００９】そして、このような状態でエンジンコント
ロールレバー４を操作すると、エンジンの回転数が上昇
し、この結果、車両の駆動力がパーキングブレーキの制
動力に打ち勝って、車両が動き出してしまうことが考え
られる。ところで、実公平２−３２８３９号公報には、
エンジン周辺の混雑した部位においてレバーを通過させ
るための空間を確保して組立作業及び整備作業を簡単に
できるようにした技術が開示されている。

【００１０】しかしながら、上述の技術は、組立作業及
び整備作業を簡単にすることを目的とするものであっ
て、上述のような課題を解決するものではない。本発明
は、このような課題に鑑み創案されたもので、Ａ／Ｔの
シフトレンジがＮ（ニュートラル）位置の場合にのみエ
ンジンコントロールを行なえるようにした、駆動力取り
出し機構付き車両のフェイルセーフ装置を提供すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の駆動力取り出し機構付き車両のフェイルセー
フ装置は、車両のアクセルペダルに連動しエンジンの回
転状態を制御するエンジン回転制御手段と、該車両の変
速段を自動変速しうる自動変速機構と、該エンジンから
車両走行目的以外に回転駆動力を取り出す駆動力取り出
し機構と、該アクセルペダルとは非連動に構成され該エ
ンジン回転制御手段を操作することで該駆動力取り出し
機構の作動を制御するレバー部材とをそなえた車両にお
いて、該自動変速機のシフト位置を検出しうるシフト位
置検出手段と、該レバー部材を該エンジンの出力が最低
となる位置に固定しうるレバー位置固定手段と、該シフ
ト位置検出手段からの検出信号に基づいて該変速機のシ
フト位置がニュートラル以外であると判断すると該レバ
ー位置固定手段を通じて該レバー部材の位置を固定する
制御手段とが設けられていることを特徴としている。

【００１２】また、請求項２記載の本発明の駆動力取り
出し機構付き車両のフェイルセーフ装置は、上記請求項
１記載の構成に加えて、該車両にパーキングブレーキが
作動しているとこれを検出しうるパーキングブレーキ検
出手段をそなえ、該制御手段が、該シフト位置検出手段
からの検出信号により該自動変速機のシフト位置がニュ
ートラル以外であるか又はパーキングブレーキ検出手段
からの検出信号によりパーキングブレーキが作動してい
ないと判断されると該レバー位置固定手段により該レバ
ー部材の位置を固定することを特徴としている。

【００１３】また、請求項３記載の本発明の駆動力取り
出し機構付き車両のフェイルセーフ装置は、車両のアク
セルペダルに連動しエンジンの回転状態を制御するエン
ジン回転制御手段と、該車両の変速段を自動変速しうる
自動変速機構と、該エンジンから車両走行目的以外に回
転駆動力を取り出す駆動力取り出し機構と、該アクセル
ペダルとは非連動に構成され該エンジン回転制御手段を
操作することで該駆動力取り出し機構の作動を制御する
レバー部材とをそなえた車両において、該自動変速機の
シフト位置を検出しうるシフト位置検出手段と、該レバ
ー部材を操作するとこれを検出しうるレバー部材操作時
検出手段と、該エンジンへの燃料供給を断って該エンジ
ンを停止させるエンジン停止手段と、該シフト位置検出
手段からの検出信号と該レバー部材操作時検出手段から
の検出信号とに基づいて該自動変速機のシフト位置がニ
ュートラル以外であると判断されたときに該レバー部材
の操作が検出されるとエンジン停止手段により該エンジ
ンの作動を停止させる制御手段が設けられていることを
特徴としている。

【００１４】さらに、請求項４記載の本発明の駆動力取
り出し機構付き車両のフェイルセーフ装置は、上記請求
項３記載の構成に加えて、該車両にパーキングブレーキ
が作動しているとこれを検出するパーキングブレーキ検
出手段をそなえ、該制御手段が、該シフト位置検出手段
からの検出信号に基づいて該変速機のシフト位置がニュ
ートラル以外であると判断したとき又はパーキングブレ
ーキ検出手段からの検出信号に基づいて該パーキングブ
レーキが作動していないと判断したときに、レバー部材
操作時検出手段により該レバー部材の操作が検出される
と、該エンジン停止手段により該エンジンの作動を停止
させるように構成されていることを特徴としている。

【００１５】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の駆動力取り出し
機構付き車両のフェイルセーフ装置では、車両の通常走
行時は、アクセルペダルに連動したエンジン回転制御手
段によりエンジンの回転状態が制御され、自動変速機構
により車両の変速段が自動変速される。また、車両の駆
動力取り出し機構を制御して、エンジンから車両走行目
的以外に回転駆動力を取り出す場合は、アクセルペダル
とは非連動に構成されエンジン回転制御手段に接続され
たレバー部材を操作することにより、エンジンが所望の
出力に調整されて必要な駆動力を取り出すことができ
る。

【００１６】このとき、制御手段では、シフト位置検出
手段からの検出信号に基づいて自動変速機のシフト位置
がニュートラル以外であると判断すると、レバー位置固
定手段を制御して、レバー部材の位置をエンジンの出力
が最低となる位置に固定する。したがって、自動変速機
のシフト位置がニュートラルの場合のみレバー部材を操
作することができ、それ以外のシフト位置ではレバー部
材の操作ができなくなる。

【００１７】上述の請求項２記載の本発明の駆動力取り
出し機構付き車両のフェイルセーフ装置では、制御手段
により、パーキングブレーキ検出手段からの検出信号に
基づいて車両にパーキングブレーキが作動しているかど
うかが検出され、また、シフト位置検出手段からの検出
信号に基づいて自動変速機のシフト位置がニュートラル
かどうかが検出される。そして、この制御手段により、
自動変速機のシフト位置がニュートラル以外であると判
断された場合、又はパーキングブレーキが作動していな
いと判断された場合、レバー位置固定手段がレバー部材
の位置を固定するように制御される。したがって、自動
変速機のシフト位置がニュートラルであって且つパーキ
ングブレーキが作動していなければ、レバー部材を操作
することができないようになる。

【００１８】上述の請求項３記載の本発明の駆動力取り
出し機構付き車両のフェイルセーフ装置では、車両の通
常走行時は、アクセルペダルに連動したエンジン回転制
御手段によりエンジンの回転状態が制御され、自動変速
機構により車両の変速段が自動変速される。また、車両
の駆動力取り出し機構を制御して、エンジンから車両走
行目的以外に回転駆動力を取り出す場合は、アクセルペ
ダルとは非連動に構成されエンジン回転制御手段に接続
されたレバー部材を操作することにより、エンジンが所
望の出力に調整されて必要な駆動力を取り出すことがで
きる。

【００１９】このとき、制御手段にはシフト位置検出手
段からの検出信号とレバー部材操作時検出手段からの検
出信号とが入力される。そして、制御手段では、これら
の検出信号に基づいて、自動変速機のシフト位置がニュ
ートラル以外のときにレバー部材が操作されたと判断す
ると、エンジン停止手段が制御されてエンジンへの燃料
供給を断ちエンジンの作動を停止させる。これにより、
自動変速機のシフト位置がニュートラルの場合のみレバ
ー部材を介して駆動力取り出し機構から駆動力を取り出
すことができる。

【００２０】上述の請求項４記載の本発明の駆動力取り
出し機構付き車両のフェイルセーフ装置では、制御手段
により、パーキングブレーキ検出手段からの検出信号に
基づいて車両にパーキングブレーキが作動しているかど
うかが検出され、また、シフト位置検出手段からの検出
信号に基づいて自動変速機のシフト位置がニュートラル
かどうかが検出される。そして、制御手段により自動変
速機のシフト位置がニュートラル以外であると判断され
た場合、又はパーキングブレーキが作動していないと判
断された場合のいずれかの場合に、駆動力取り出し機構
の作動を制御するレバー部材が操作されると、制御手段
はエンジン停止手段を制御してエンジンへの燃料供給を
断ちエンジンの作動を停止させる。これにより、自動変
速機のシフト位置がニュートラルであって、且つパーキ
ングブレーキが作動している場合のみ駆動力取り出し機
構から駆動力を取り出すことができる。

【００２１】

【実施例】以下、図面により、本発明の駆動力取り出し
機構付き車両のフェイルセーフ装置について説明する
と、図１〜図３は本発明の第１実施例を示す図であっ
て、図１はその全体構成を示す模式図、図２はその要部
構成を示す模式図であって（ａ）はその側面図，（ｂ）
はその平面図であって（ａ）をＡ矢視方向から見たＡ矢
視図、図３はその動作を説明するためのフローチャート
である。

【００２２】まず、図１に示すように、この車両にはエ
ンジン１からの出力回転の変速を自動的に行なう自動変
速機（オートマチックトランスミッション，Ａ／Ｔ）２
が搭載されており、シフトレバー８のシフトレンジ（シ
フト位置）が前進段に設定されると、車速やアクセル開
度、さらにはエンジン１の負荷等のパラメータに応じて
変速段が選択され、適宜変速段の切り換えが行なわれな
がら車両が走行するようになっている。

【００２３】また、エンジン１と自動変速機２との間に
は、車両の走行目的以外に、エンジン１から回転駆動力
を取り出す駆動力取り出し機構（以下、パワーテイクオ
フ又はＰＴＯという）３が設けられている。パワーテイ
クオフ機構３は、エンジン１の回転駆動力を減速してこ
れを取り出す駆動力取り出し機構であって、エンジン１
出力を車両の走行用駆動力伝達系（例えば、プロペラシ
ャフト等）以外の機構に動力を伝達するものである。

【００２４】なお、本実施例では、パワーテイクオフ３
は、図１に示すように、エンジン１の直後に設けられ、
エンジン１の回転駆動力を図示しない歯車機構やチェー
ン等を介して駆動力出力軸３Ａに伝達している。そし
て、エンジン１の回転数（出力）を制御することによ
り、このパワーテイクオフ３の出力を制御することがで
きるようになっており、この出力制御は、図１に示すよ
うな、エンジンコントロールレバー（レバー部材）４に
より行なわれるようになっている。

【００２５】このコントロールレバー４は、パワーテイ
クオフ３の作動を車外から制御するためのものであっ
て、後述するレバー位置固定手段７を介して、エンジン
回転制御手段としてのエンジンスピードガバナ（以下、
単にガバナという）５に接続されており、コントロール
レバー４が操作されるとこの操作量に応じてガバナ５が
調整され、エンジン回転数が制御されることによりパワ
ーテイクオフ３から必要な駆動力が得られるようになっ
ている。

【００２６】また、このガバナ５は、リンク機構４Ａを
介して車室内のアクセルペダル６とも接続されている
が、このアクセルペダル６の作動とエンジンコントロー
ルレバー４の作動とは、互いに連動しないように構成さ
れており、例えば、アクセルペダル６を踏み込んでもこ
れに応じてエンジンコントロールレバー４が動いたりし
ないように構成されている。

【００２７】すなわち、図１に示すように、リンク機構
４Ａのアクセルレバー４１の一端には、アクセルコント
ロールケーブル２５が接続されており、このアクセルレ
バー４１の他端には、エンジンコントロールレバー４か
らの操作力をガバナ５に伝達するケーブル（ガバナ側ケ
ーブル）１４が、接続金具４２を介して接続されてい
る。

【００２８】この接続金具４２には、図示するように、
ケーブル１４により操作力が伝達される方向に沿って長
穴４２ａが形成されており、アクセルレバー４１に固定
されたピン４１ａが長穴４２ａ内を移動可能に設けられ
ている。したがって、ドライバがアクセルペダル６を踏
み込むと、アクセルレバー４１が回転して、この回転角
度がガバナ５に伝達されてエンジン出力が調整される
が、アクセルレバー４１のピン４１ａは、接続金具４２
内の長穴４２ａを移動するのみであって、接続金具４２
にはアクセルペダル６の踏み込み量が伝達されないよう
になっているのである。

【００２９】また、図示はしないが、アクセルコントロ
ールケーブル２５とアクセルレバー４１との間にも、上
述の接続金具４２，ピン４１ａと同様の構造をそなえる
ことにより、アクセルペダル６とコントロールレバー４
との作動を互いに非連動に構成することができるのであ
る。ところで、上述のレバー位置固定手段７は、ＥＣＵ
（制御手段）９からの制御信号に基づいて作動するもの
であって、このレバー位置固定手段７に制御信号が伝達
されると、エンジンコントロールレバー４が、エンジン
出力が最低となる位置にロックされて、操作することが
できなくなるようになっている。したがって、このよう
な場合、エンジンコントロールレバー４の操作によりエ
ンジンの回転数が上昇することがなくなるようになって
いる。

【００３０】なお、このような場合であっても、アクセ
ルペダル６を操作することができるのは上述した通りで
あって、エンジン１の回転数は、アクセルペダル６の操
作のみによって制御される状態となる。ところで、ＥＣ
Ｕ９には、自動変速機２のシフトレバー８の位置を検出
しうるシフト位置検出手段（以下、シフトレンジセンサ
という）１０と、パーキングブレーキが作動するとこれ
を検出しうるパーキングブレーキ検出手段（以下、パー
キングブレーキセンサという）１１とが接続されてい
る。

【００３１】このシフトレンジセンサ１０は、図１に示
すようにシフトレバー８の近傍に設けられており、シフ
トレバー８のシフト位置に応じた信号を出力するもので
ある。一方、パーキングブレーキセンサ１１は、パーキ
ングブレーキレバー１２が操作されると、パーキングブ
レーキが作動していると見なしてＯＮ信号を出力するも
のであり、両センサ１０，１１とも従来からのＡ／Ｔ車
には既に広く用いられているものである。

【００３２】そして、ＥＣＵ９では、これらのシフトレ
ンジセンサ１０及びパーキングブレーキセンサ１１から
の情報に基づいて、シフトレバー８の位置がＮ（ニュー
トラル）レンジであって、且つパーキングブレーキが作
動していると判断した場合のみレバー位置固定手段７を
開放（フリー）状態に制御し、それ以外の場合はレバー
位置固定手段７を固定（ロック）状態に制御するように
なっている。

【００３３】すなわち、このようにレバー位置固定手段
７を制御することにより、エンジン１の作動時にドライ
バがＤレンジやＲレンジ等のシフト位置のままでパーキ
ングブレーキを作動させて車両を停止させた場合に、コ
ントロールレバー４の操作ができなくなるので、これに
より、コントロールレバー４からの操作によるエンジン
１の回転の上昇を防止することができ、車両が動き出そ
うとするのを防止することができるのである。

【００３４】また、シフトレバー８がＮレンジであって
も、パーキングブレーキを作動させないで車両を停止さ
せた場合は、上述と同様にコントロールレバー４をロッ
クすることにより、ドライバにパーキングブレーキの不
作動を知らせパーキングブレーキの作動を促すようにな
っているのである。次に、レバー位置固定手段７の具体
的な構成の一例を図２（ａ），図２（ｂ）を用いて説明
する。

【００３５】レバー位置固定手段７はおもにモータ７
１，モータ駆動力伝達用アーム７２，ロッカアーム７
３，コネクティングロッド７４，操作力伝達レバー７７
等から構成されている。モータ７１はブラケット７８Ｂ
に固定されており、ブラケット７８Ｂは図示するよう
に、ボルト７９Ａ等によりブラケット７８Ａと結合され
ている。そして、これらのブラケット７８Ａとブラケッ
ト７８Ｂとにより、ブラケットアッセンブリ７８が構成
されており、ブラケットアッセンブリ７８が車体側のフ
レーム１５等にボルト７９Ｂ等により固定されるように
なっている。

【００３６】モータ駆動力伝達用アーム７２の端部とロ
ッカアーム７３の端部とはコネクティングロッド７４と
により接続されており、モータ駆動力伝達用アーム７２
はモータ７１の回転軸７２Ａ〔図２（ａ）参照〕に取り
付けられている。また、ロッカアーム７３の他端にはス
トッパ部７３Ａが形成されており、ロッカアーム７３の
回転角度に応じてストッパ部７３Ａの位置が調整される
ようになっている。

【００３７】一方、操作力伝達レバー７７は、軸７６を
中心として回転可能にブラケット７８Ａに支持されてい
る。また、この例では、操作力伝達レバー７７は、一体
に結合された２つのアーム７７Ａ，７７Ｂからなってい
る。これらのアーム７７Ａ，７７Ｂには、図１及び図２
（ｂ）に示すように、コントロールレバー４からの操作
力を伝達するためのケーブル（コントロールレバー側ケ
ーブル）１３と、この操作力をガバナ５に伝達するため
のケーブル（ガバナ側ケーブル）１４とがそれぞれ接続
されている。

【００３８】したがって、コントロールレバー４からの
操作力は、ケーブル１３を介してアーム７７Ａに伝達さ
れ、さらにアーム７７Ａからアーム７７Ｂ，ケーブル１
４を介してガバナ５に伝達されるようになっている。さ
らに、アーム７７Ｂのケーブル１４の接続部と対向する
端部には、ロッカアーム当接部７７Ｃが形成されてお
り、このロッカアーム当接部７７Ｃがロッカアーム７３
に当接すると操作力伝達レバー７７の動きが規制される
ようになっている。

【００３９】したがって、ＥＣＵ９からの制御信号がモ
ータ７１に入力されると、モータ７１はこの制御信号に
応じた角度でアーム７２を回転させる。そして、この動
きがコネクティングロッド７４を介してロッカアーム７
３に伝達される。そして、ロッカアーム７３が回転軸７
５を中心に所定角度回転することにより、図２（ａ）中
の鎖線で示すように、このストッパ部７３Ａが、操作力
伝達レバー７７の動きを規制する位置（ロッカアーム当
接部７７Ｃがロッカアーム７３と当接する位置）と、図
２（ａ）中の実線で示すように、これを許容する位置
（ロッカアーム当接部７７Ｃがロッカアーム７３と当接
しない位置）とに切り換えられるのである。

【００４０】本発明の第１実施例としての駆動力取り出
し機構付き車両のフェイルセーフ装置は上述のように構
成されているので、例えば図３に示すようなフローチャ
ートにしたがってレバー位置の固定制御が行なわれる。
まず、ステップＳＡ１においてフラグをＦ＝０と設定す
る。次にステップＳＡ２に進んで車両のエンジン１が作
動しているかどうかが判断される。なお、これは図示し
ないエンジン回転数センサからの情報に基づいて判断さ
れる。そして、エンジン１が作動していない場合はリタ
ーンし、エンジン１が回転している場合は、ステップＳ
Ａ３に進む。

【００４１】そして、ステップＳＡ３では、シフトレン
ジセンサ１０からの検出情報に基づいて、Ａ／Ｔ２のシ
フトレバー８のシフトレンジ（シフトレバー位置）がＮ
レンジかどうかが判断される。シフトレバー８のシフト
レンジがＮレンジの場合は、次にステップ４に進み、パ
ーキングブレーキセンサ１１からの情報に基づいてパー
キングブレーキが作動しているかどうかが判断される。
ここで、パーキングブレーキが作動している場合は、Ｙ
ＥＳルートを通ってステップＳＡ５に進む。

【００４２】一方、ステップＳＡ３又はステップＳＡ４
の何れかでＮＯルートを通った場合、即ちＡ／Ｔ２がＮ
レンジ以外かあるいはパーキングブレーキが作動してい
ない場合は、次にステップＳＡ８に進む。ステップＳＡ
８では、フラグＦ＝１かどうかが判断される。ここでフ
ローチャートを開始して初めてステップＳＡ８に進む場
合は、ステップＳＡ１でＦ＝０と設定されているので、
ＮＯルートを通ってステップＳＡ９に進む。そして、ス
テップＳＡ９では、操作力伝達レバー７７をロックする
制御信号が設定され、この信号がモータ７１に伝達され
る。そして、これによりモータ７１が所定角回転して操
作力伝達レバー７７がロックされ、エンジンコントロー
ルレバー４の操作ができなくなる。

【００４３】そして、次にステップＳＡ１０に進んでフ
ラグをＦ＝１と設定された後、ステップＳＡ２に戻る。
なお、これ以降、フラグＦ＝１でステップＳＡ８に進ん
だ場合は、既にエンジンコントロールレバー４がロック
された状態であると判断して（即ち、モータ７１を作動
させる必要がないと判断して）、ステップＳＡ８からＹ
ＥＳルートを通って、直接ステップＳＡ２に戻る。

【００４４】また、上述のステップＳＡ４からステップ
ＳＡ５以降に進んだ場合について説明すると、まず、ス
テップＳＡ５においてフラグＦ＝０かどうかが判断され
る。そして、Ｆ≠０の場合は、ステップＳＡ６に進み、
モータ７１を所定角回転させて操作力伝達レバー７７の
ロックを解除する制御信号が設定され、この信号がモー
タ７１に伝達される。そして、これにより、操作力伝達
レバー７７のロックが解除されてエンジンコントロール
レバー４の操作が可能になる。そして、この後、ステッ
プＳＡ７に進んで、フラグをＦ＝０と設定した後、ステ
ップＳＡ２に戻る。

【００４５】つまり、ステップＳＡ４からステップＳＡ
５に進む場合は、Ａ／Ｔ２がＮレンジであって且つパー
キングブレーキが作動している状態であるので、エンジ
ンコントロールレバー４を操作可能に制御するのであ
る。したがって、ステップＳＡ５においてＦ≠０と判断
された場合は、それ以前のルーチンでステップＳＡ８以
降のルートを通って、エンジンコントロールレバー４が
ロックされた状態となっていると判断してこれを解除
し、ステップＳＡ５においてＦ＝０と判断された場合
は、エンジンコントロールレバー４が操作可能状態に保
持されていると判断して、再びステップＳＡ２に戻るの
である。

【００４６】これにより、エンジン１を作動中にシフト
レンジをＮレンジ以外に設定したままで、例えばパーキ
ングブレーキ等により車両を停止させた場合、エンジン
コントロールレバー４がエンジン出力が最低となる位置
にロックされるので、このときに誤ってレバー４を作動
させようとしても、エンジン１の回転が上昇するような
ことがなくなり、車両が動き出そうとすることを防止す
ることができる。

【００４７】さらに、シフトレンジがＮレンジであって
も、パーキングブレーキが作動していないと、やはりエ
ンジンコントロールレバー４が、エンジン出力が最低と
なる位置にロックされるので、これにより作業者にパー
キングブレーキの作動を促すことができ、安全性が大き
く向上するのである。なお、本実施例では、操作力伝達
アーム７７は２つのアーム７７Ａ，７７Ｂからなってい
るが、これを一つのアームのみで構成して、このアーム
にコントロールレバー側ケーブル１３とガバナ側ケーブ
ル１４との両方を接続するようにしてもよい。

【００４８】また、上述の第１実施例の変形例として、
モータ７１の代わりにソレノイド（電磁弁）を用いて構
成してもよい。すなわち、このソレノイドを駆動力伝達
用アーム７２に接続させるか、あるいは直接コネクティ
ングロッド７４に接続させるかして、このソレノイドの
作動を制御することにより、操作力伝達レバー７７のロ
ックしたりロックを解除したりするように構成してもよ
い。

【００４９】なお、本実施例では、Ａ／Ｔ２にＰ（パー
キング）レンジが設けられていない場合について説明し
ているが、このＡ／Ｔ２に、乗用車等と同様のＰレンジ
が設けられている場合は、図３に示すフローチャートの
ステップＳＡ３を「シフトレバー位置がＮレンジ又はＰ
レンジか？」と書き替えることによりＰレンジをそなえ
たＡ／Ｔにも適用することができる。

【００５０】次に、本説明の第２実施例について説明す
ると、図４はその構成を示す模式図図５はその変形例の
要部構成を示す模式図であって、（ａ）はその側面図，
（ｂ）はその正面図である。この第２実施例では、第１
実施例に対してレバー位置固定手段７′の構成のみが異
なっており、これ以外の構成は第１実施例と同様のもの
である。

【００５１】すなわち、車両には変速を自動的に行なう
自動変速機が搭載され、また、車両の走行目的以外にエ
ンジンから回転駆動力を取り出すパワーテイクオフが設
けられている。また、この車両には、図４に示すよう
に、パワーテイクオフの作動を車外から制御するための
エンジンコントロールレバー４がそなえられている。こ
のコントロールレバー４はガバナ５に接続されており、
コントロールレバー４が操作されるとこの操作量に応じ
てガバナ５が調整され、エンジン回転数が制御されて必
要な駆動力が得られるようになっている。

【００５２】ところで、エンジンコントロールレバー４
は、レバー位置固定手段７′によりロック可能に構成さ
れている。レバー位置固定手段７′は、ＥＣＵ（制御手
段）９からの制御信号に基づいて作動するものであっ
て、このレバー位置固定手段７に制御信号が伝達される
と、エンジンコントロールレバー４が、エンジン出力が
最低となる位置にロックされて（図４の実線参照）、操
作することができなくなるようになっている。したがっ
て、このような状態の場合、エンジンコントロールレバ
ー４の操作によりエンジンの回転数が上昇することがな
くなるようになっている。

【００５３】なお、このような場合であっても、アクセ
ルペダル６を操作することができ、エンジン１の回転数
は、アクセルペダル６の操作のみによって制御される状
態となる。ＥＣＵ９には、第１実施例と同様に、自動変
速機のシフトレバー８の位置を検出しうるシフトレンジ
センサという１０と、パーキングブレーキが作動すると
これを検出しうるパーキングブレーキセンサという１１
とが接続されている。

【００５４】そして、ＥＣＵ９では、これらのシフトレ
ンジセンサ１０及びパーキングブレーキセンサ１１から
の情報に基づいて、シフトレバー８の位置がＮ（ニュー
トラル）レンジであって、且つパーキングブレーキが作
動していると判断した場合のみレバー位置固定手段７を
開放（フリー）状態に制御し、それ以外の場合はレバー
位置固定手段７を固定（ロック）状態に制御するように
なっている。

【００５５】すなわち、このようにレバー位置固定手段
７を制御することにより、エンジン１の作動時にドライ
バがＤレンジやＲレンジ等のシフト位置のままでパーキ
ングブレーキを作動させて車両を停止させた場合に、コ
ントロールレバー４の操作ができなくなるので、これに
より、コントロールレバー４からの操作によるエンジン
１の回転の上昇を防止することができ、車両が動き出そ
うとするのを防止することができるのである。

【００５６】また、シフトレバー８がＮレンジであって
も、パーキングブレーキを作動させないで車両を停止さ
せた場合は、上述と同様にコントロールレバー４をロッ
クすることにより、ドライバにパーキングブレーキの不
作動を知らせパーキングブレーキの作動を促すようにな
っているのである。次に、本実施例におけるレバー位置
固定手段７′の具体的な構成の一例を説明すると、図４
に示すように、本実施例では、レバー位置固定手段７′
は主に、フォーク８０とソレノイド８１とコネクティン
グロッド７４Ａとにより構成されている。フォーク８０
は、エンジンコントロールレバー４を固定するための部
材であって、その中央付近を支点として揺動可能に車両
のフレーム等に取り付けられている。

【００５７】また、フォーク８０の一端にはコネクティ
ングロッド７４Ａを介してソレノイド８１が接続されて
おり、ソレノイド８１のＯＮ，ＯＦＦに応じてフォーク
８０が揺動支点を中心にして所定角度変位するようにな
っている。フォーク８０の他端は、図４に示すように、
湾曲した凹部形状に形成されている。そして、この凹部
８０Ａにより、エンジンコントロールレバー４の下端部
の動きが拘束されるようになっているのである。つま
り、ＥＣＵ９によりソレノイド８１に制御信号が設定さ
れると、ソレノイド８１が作動してコネクティングロッ
ド７４Ａが図中上下方向に移動し、これによりフォーク
８０がエンジンコントロールレバー４の位置をロックし
たりフリーにしたりする位置に切り換えられるのであ
る。

【００５８】なお、フォーク８０の凹部８０Ａは滑らか
な湾曲面で形成されているので、コントロールレバー４
が図４の仮想線に示すような状態であったとしても、レ
バー位置固定手段７′をロック状態に制御することによ
り、レバー４の下端部は凹部８０Ａの湾曲面に沿って容
易に移動するので、強制的にレバー４の位置をエンジン
出力が最小となる位置に戻して固定することができるの
である。

【００５９】本発明の第２実施例としての駆動力取り出
し機構付き車両のフェイルセーフ装置は上述のように構
成されているので、第１実施例と同様に図３に示すよう
なフローチャートにしたがって制御される。したがっ
て、エンジン１の作動中にシフトレンジをＮレンジ以外
に設定したままで、例えばパーキングブレーキ等により
車両を停止させた場合、エンジンコントロールレバー４
がエンジン出力が最低となる位置にロックされるので、
このときに誤ってレバー４を作動させようとしても、エ
ンジン１の回転が上昇するようなことがなくなり、車両
が動き出そうとすることを防止することができる。

【００６０】さらに、シフトレンジがＮレンジであって
も、パーキングブレーキが作動していないと、やはりエ
ンジンコントロールレバー４が、エンジン出力が最低と
なる位置にロックされるので、これにより作業者にパー
キングブレーキの作動を促すことができ、安全性が大き
く向上するのである。次に、図５（ａ），図５（ｂ）を
用いて、上述の第２実施例の変形例について説明する
と、この変形例では、レバー位置固定手段７″は、主に
ストッパ部材８２とソレノイド８３とから構成されてい
る。つまり、図５（ａ），図５（ｂ）に示すように、レ
バー４の下方にこのレバー４の下端部に当接しうるスト
ッパ部材８２を設け、このストッパ部材８２をソレノイ
ド８３等により可動に構成して、レバー４を固定するよ
うになっている。なお、図中の符号１５は車体のフレー
ムである。

【００６１】すなわち、ストッパ部材８２は、軸８２Ａ
を中心に回転可能に取り付けられ、このストッパ部材８
２の一端にはソレノイド８３が接続され、他端にはレバ
ー４の下端部に当接しうるストッパ面８２Ｂが形成され
ている。そして、ソレノイド８３の作動に応じてストッ
パ部材８２が所定角度回転して、図５（ｂ）中に実線で
示すようなレバー４を固定する位置と、図５（ｂ）中に
鎖線で示すようなレバー４を固定しない位置とに切り換
えられるようになっている。

【００６２】そして、やはり上述の第１実施例と同様
に、シフトレバーの位置がＮレンジであって、且つパー
キングブレーキが作動していると判断した場合のみレバ
ー４をフリーに制御し、それ以外の場合はレバー４をロ
ックするようになっている。したがって、このような変
形例によれば、上述の第１実施例と同様の効果が得られ
るほか、上述したような簡単な構成により低コストで本
発明を実現することができるという効果もある。

【００６３】次に、本説明の第３実施例について説明す
ると、図６はその構成を示す模式図、図７はその動作を
説明するためのフローチャートである。図６に示すよう
に、この車両のステアリングコラム２７近傍には、スタ
ータスイッチ２２やスロットルボタン２１が設けられて
いる。このうち、スロットルボタン２１はアクセルレバ
ーブラケットアッセンブリ２６に設けられたリンク機構
２６Ａを介してアクセルコントロールケーブル２５に接
続されている。

【００６４】このケーブル２５の先端部は、図６に示す
ように、ガバナ５のスロットルレバー２８に接続されて
おり、スロットルボタン２１の調整量に応じて、アイド
リング調整を行なうことができるようになっている。ま
た、ケーブル２５は、リンク機構２６Ａを介してアクセ
ルペダル６とも連動するように構成されており、アクセ
ルペダル６の踏込み量に応じてエンジン出力の調整を行
なうことができるようになっている。

【００６５】一方、上述のスタータスイッチ２２は、ス
トップモータ２３と連動するように構成されている。こ
のストップモータ２３には、エンジンストップケーブル
２４が接続されており、エンジンストップケーブル２４
は、ガバナ５のストップレバー２９に接続されている。
そして、これらストップモータ２３とストップレバー２
９とによりエンジン停止手段１７が構成されている。

【００６６】ストップレバー２９は、エンジンへの燃料
供給をカットしてエンジンを停止させるためのレバーで
あって、スタータスイッチ２２がＯＦＦになるとストッ
プモータ２３がエンジン始動位置（図中Ｃ）からエンジ
ン停止位置（図中Ｂ）に切り換えられるようになってい
る。そして、これに伴ってストップレバー２９もエンジ
ン始動位置（図中Ｃ′）からエンジン停止位置（図中
Ｂ′）に切り換えられ、エンジンが停止するようになっ
ている。

【００６７】また、これとは逆に、スタータスイッチ２
２がＯＮになると、ストップモータ２３がエンジン停止
位置（図中Ｂ）からエンジン始動位置（図中Ｃ）に切り
換えられる。そして、これによりストップレバー２９も
エンジン停止位置（図中Ｂ′）からエンジン始動位置
（図中Ｃ′）に切り換えられてエンジンが始動するよう
になっている。

【００６８】なお、図中の符号３０はキャブバックコン
トロール用スロットルレバーであり、このスロットルレ
バー３０にはケーブル１４リンク機構を介してコントロ
ールレバー４が接続されている。コントロールレバー４
は、主にミキサ車やダンプカー等のパワーテイクオフ機
構をそなえた作業車において、パワーテイクオフの出力
を調整するためレバーであって、例えば運転室（キャ
ブ）の後ろ側や車両の後方に設けられている。

【００６９】そして、このコントロールレバー４を操作
することにより、ガバナ５のキャブバックコントロール
用スロットルレバー３０が遠隔操作されてエンジンの出
力が調整され、パワーテイクオフの出力が調整されるよ
うになっている。ところで、この第３実施例では、ＥＣ
Ｕ（制御手段）９がＡ／Ｔのシフトレバー８の位置，パ
ーキングブレーキの作動状態及びコントロールレバー４
の操作の有無等を検出して、これらのうち所定の条件が
整うと、上述のストップモータ２３を制御してエンジン
を停止させるようになっている。

【００７０】すなわち、車両には、自動変速機のシフト
レバー８のシフト位置を検出しうるシフトレンジセンサ
１０と、パーキングブレーキが作動するとこれを検出し
うるパーキングブレーキセンサ１１と、コントロールレ
バー４が操作されるとこれを検出しうるコントロールレ
バーセンサ（レバー部材操作時検出手段）３１とが設け
られている。

【００７１】このうち、コントロールレバーセンサ３１
は、リンク機構４Ａの近傍に設けられたオンオフセンサ
であって、レバー４が操作されていないときにリンク機
構４Ａの一部とセンサ３１が接触状態となり、また、レ
バー４が操作されると、リンク機構４Ａの一部とセンサ
３１が接触状態となるように配設されている。そして、
このセンサ３１では、リンク機構４Ａとの接触状態の差
異からコントロールレバー４の操作の有無を検出するよ
うになっている。

【００７２】そして、ＥＣＵ９では、これらのセンサ１
０，１１，３１からの情報に基づいて、シフトレバー８
の位置がＮ（ニュートラル）レンジであって、且つパー
キングブレーキが作動していると判断した場合は、スト
ップモータ２３をエンジン始動位置（図中Ｃ）に保持す
るように制御されるようになっている。また、これ以外
の場合については、さらにコントロールレバーセンサ３
１からの情報に基づいて制御を行なう。そして、このと
きにコントロールレバー４が操作されたと判断すると、
この場合は、ストップモータ２３を作動させてエンジン
を停止させるようになっている。また、コントロールレ
バー４が操作されない場合は、ストップモータ２３を作
動させない。

【００７３】このようにストップモータ２３を制御する
ことにより、エンジンの作動時にドライバがＤレンジや
Ｒレンジ等のシフト位置のままでパーキングブレーキを
作動させて車両を停止させてからコントロールレバー４
を操作すると、ＥＣＵ９からの制御信号によりエンジン
が停止するように制御されることになる。したがって、
このときコントロールレバー４を操作しても、エンジン
の回転が上昇するようなことがなくなり、車両が動き出
そうとするのを防止することができる。

【００７４】また、シフトレバー８がＮレンジであって
も、パーキングブレーキを作動させないで車両を停止さ
せてコントロールレバー４を操作すると、上述と同様に
エンジンが停止するので、ドライバにパーキングブレー
キの不作動を知らせパーキングブレーキの作動を促すよ
うになっているのである。本発明の第３実施例としての
駆動力取り出し機構付き車両のフェイルセーフ装置は、
上述のように構成されているので、例えば図６に示すよ
うなフローチャートにしたがって制御される。

【００７５】ここで、このフローチャートについて説明
すると、まず、ステップＳＢ１において、エンジンが作
動中かどうかを判断する。そして、エンジンが作動して
いない場合は、ＮＯルートを通ってリターンする。ま
た、エンジンが作動している場合は、ステップＳＢ２に
進んで、シフトレンジセンサ１０からの情報に基づい
て、Ａ／Ｔのシフトレバー８の位置がニュートラルかど
うかを判断する。

【００７６】そして、Ａ／Ｔのシフト位置がニュートラ
ルの場合は、次にステップＳＢ３に進み、パーキングブ
レーキセンサ１１からの情報に基づいて、パーキングブ
レーキが作動中かどうかを判断する。このときパーキン
グブレーキが作動中であると判断すると、再びステップ
ＳＢ１に戻って上述のルーチンを繰り返す。

【００７７】また、ステップＳＢ２又はステップＳＢ３
のうち、少なくともいずれか一方がＮＯの場合、即ち、
エンジンが作動中でＡ／Ｔのシフト位置がニュートラル
以外の場合か、又はエンジンが作動中でパーキングブレ
ーキが作動していない場合は、次にステップＳＢ４に進
む。そして、このステップＳＢ４では、センサ３１から
の情報に基づいてコントロールレバー４が操作されたか
どうかが判断される。このときコントロールレバー４が
操作されると、次にステップＳＢ５に進む。

【００７８】このステップＳＢ５では、ストップモータ
２３をエンジン停止側に作動させる制御信号が設定され
る。そして、この制御信号にしたがってモータ２３が作
動して、ストップレバー２９がエンジン停止位置に切り
換えられることにより、エンジンが停止する。そして、
この後リターンする。一方、ステップＳＢ４でコントロ
ールレバー４が操作されていないと判断すると、次にス
テップＳＢ１に戻るのである。

【００７９】なお、通常走行時は、上述のステップＳＢ
４においてＮＯルートを通ることになるので、エンジン
が停止するようなことはなく、通常の走行に何ら支障を
きたすことはない。したがって、この第３実施例では、
シフトレバー８の位置がＮレンジ以外の場合、又はパー
キングブレーキが作動していない場合に、コントロール
レバー４の操作が検出されるとエンジンが停止するの
で、エンジン１を作動中にシフトレンジをＮレンジ以外
に設定したままで、パーキングブレーキ等により車両を
停止させた場合に、誤ってレバー４を作動させてもエン
ジンの回転が上昇することがなく、車両が動き出そうと
することを防止することができる。

【００８０】さらに、シフトレンジがＮレンジであって
も、パーキングブレーキが作動していないと、やはりエ
ンジンが停止するので、これにより作業者にパーキング
ブレーキの作動を促すことができ、安全性が大きく向上
するのである。また、この第３実施例では上述のような
簡素な構成により、従来の車両に対してコントロールレ
バーセンサ３１の追加とＥＣＵ９のソフトの書き替えの
みで実現することができ、重量増，コスト増をほとんど
招かないという利点もある。

【００８１】また、このＡ／Ｔに、乗用車等と同様のＰ
レンジが設けられている場合は、図７に示すフローチャ
ートのステップＳＢ３を「シフトレバー位置がＮレンジ
又はＰレンジか？」とすることにより、Ｐレンジをそな
えた自動変速機にも適用することができる。

【００８２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
記載の駆動力取り出し機構付き車両のフェイルセーフ装
置によれば、車両のアクセルペダルに連動しエンジンの
回転状態を制御するエンジン回転制御手段と、該車両の
変速段を自動変速しうる自動変速機構と、該エンジンか
ら車両走行目的以外に回転駆動力を取り出す駆動力取り
出し機構と、該アクセルペダルとは非連動に構成され該
エンジン回転制御手段を操作することで該駆動力取り出
し機構の作動を制御するレバー部材とをそなえた車両に
おいて、該自動変速機のシフト位置を検出しうるシフト
位置検出手段と、該レバー部材を該エンジンの出力が最
低となる位置に固定しうるレバー位置固定手段と、該シ
フト位置検出手段からの検出信号に基づいて該変速機の
シフト位置がニュートラル以外であると判断すると該レ
バー位置固定手段を通じて該レバー部材の位置を固定す
る制御手段とが設けられるという構成により、エンジン
作動中にニュートラル以外のシフト位置で停止した場合
に、レバー部材の操作によりエンジンの回転が上昇する
ようなことがなくなり、車両が動き出そうとすることを
防止することができる。

【００８３】また、請求項２記載の本発明の駆動力取り
出し機構付き車両のフェイルセーフ装置によれば、上記
請求項１記載の構成に加えて、該車両にパーキングブレ
ーキが作動しているとこれを検出しうるパーキングブレ
ーキ検出手段をそなえ、該制御手段が、該シフト位置検
出手段からの検出信号により該自動変速機のシフト位置
がニュートラル以外であるか又はパーキングブレーキ検
出手段からの検出信号によりパーキングブレーキが作動
していないと判断されると該レバー位置固定手段により
該レバー部材の位置を固定するという構成により、シフ
ト位置がニュートラルであっても、パーキングブレーキ
が作動していないとレバー部材がロックされるので、こ
れにより作業者にパーキングブレーキの作動を促すこと
ができ、安全性が大きく向上する。

【００８４】また、請求項３記載の本発明の駆動力取り
出し機構付き車両のフェイルセーフ装置によれば、車両
のアクセルペダルに連動しエンジンの回転状態を制御す
るエンジン回転制御手段と、該車両の変速段を自動変速
しうる自動変速機構と、該エンジンから車両走行目的以
外に回転駆動力を取り出す駆動力取り出し機構と、該ア
クセルペダルとは非連動に構成され該エンジン回転制御
手段を操作することで該駆動力取り出し機構の作動を制
御するレバー部材とをそなえた車両において、該自動変
速機のシフト位置を検出しうるシフト位置検出手段と、
該レバー部材を操作するとこれを検出しうるレバー部材
操作時検出手段と、該エンジンへの燃料供給を断って該
エンジンを停止させるエンジン停止手段と、該シフト位
置検出手段からの検出信号と該レバー部材操作時検出手
段からの検出信号とに基づいて該自動変速機のシフト位
置がニュートラル以外であると判断されたときに該レバ
ー部材の操作が検出されるとエンジン停止手段により該
エンジンの作動を停止させる制御手段が設けられるとい
う構成により、エンジン作動中にニュートラル以外のシ
フト位置で停止した場合に、レバー部材の操作によりエ
ンジンの回転が上昇するようなことがなくなり、車両が
動き出そうとすることを防止することができる。また、
本発明をコスト増，重量増を招くことなく実現すること
ができる。

【００８５】さらに、請求項４記載の本発明の駆動力取
り出し機構付き車両のフェイルセーフ装置によれば、上
記請求項３記載の構成に加えて、該車両にパーキングブ
レーキが作動しているとこれを検出するパーキングブレ
ーキ検出手段をそなえ、該制御手段が、該シフト位置検
出手段からの検出信号に基づいて該変速機のシフト位置
がニュートラル以外であると判断したとき又はパーキン
グブレーキ検出手段からの検出信号に基づいて該パーキ
ングブレーキが作動していないと判断したときに、レバ
ー部材操作時検出手段により該レバー部材の操作が検出
されると、該エンジン停止手段により該エンジンの作動
を停止させるように構成されるという構成により、シフ
ト位置がニュートラルであっても、パーキングブレーキ
が作動していないとエンジンが停止するので、これによ
り作業者にパーキングブレーキの作動を促すことがで
き、安全性が大きく向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての駆動力取り出し機
構付き車両のフェイルセーフ装置における全体構成を示
す模式図である。

【図２】本発明の第１実施例としての駆動力取り出し機
構付き車両のフェイルセーフ装置における要部構成を示
す模式図であって、（ａ）はその側面図、（ｂ）はその
平面図であって（ａ）をＡ矢視方向から見たＡ矢視図で
ある。

【図３】本発明の第１実施例としての駆動力取り出し機
構付き車両のフェイルセーフ装置における動作を説明す
るためのフローチャートである。

【図４】本発明の第２実施例としての駆動力取り出し機
構付き車両のフェイルセーフ装置における構成を示す模
式図である。

【図５】本発明の第２実施例の変形例としての駆動力取
り出し機構付き車両のフェイルセーフ装置における要部
構成を示す模式図であって、（ａ）はその側面図、
（ｂ）はその正面図である。

【図６】本発明の第３実施例としての駆動力取り出し機
構付き車両のフェイルセーフ装置における構成を示す模
式図である。

【図７】本発明の第３実施例としての駆動力取り出し機
構付き車両のフェイルセーフ装置における動作を説明す
るためのフローチャートである。

【図８】従来の駆動力取り出し機構付き車両の要部構成
を示す模式図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機（オートマチックトランスミッション，
Ａ／Ｔ） ２Ａ プロペラシャフト ３ 駆動力取り出し機構としてのパワーテイクオフ ３Ａ 駆動力出力軸 ４ レバー部材としてのエンジンコントロールレバー ５ エンジン回転制御手段としてのエンジンスピードガ
バナ ６ アクセルペダル ７，７′，７″ レバー位置固定手段 ８ シフトレバー ９ ＥＣＵ １０ シフト位置検出手段としてのシフトレンジセンサ １１ パーキングブレーキ検出手段としてのパーキング
ブレーキセンサ １２ パーキングブレーキレバー １３ コントロールレバー側ケーブル １４ ガバナ側ケーブル １５ フレーム １６ エンジン停止手段 ２１ やスロットルボタン ２２ スタータスイッチ ２３ ストップモータ（又はフューエルカットモータ） ２４ エンジンストップケーブル ２５ アクセルコントロールケーブル ２６ アクセルレバーブラケットアッセンブリ ２６Ａ リンク機構 ２７ ステアリングコラム ２８ コントロールレバー ２９ ストップレバー ３０ キャブバックコントロール用スロットルレバー ３１ レバー部材操作時検出手段としてのコントロール
レバーセンサ ４１ アクセルレバー ４１ａ ピン ４２ 接続金具 ４２ａ 長穴 ７１ モータ ７２ モータ駆動力伝達用アーム ７３ ロッカアーム ７３Ａ ストッパ部 ７４，７４Ａ コネクティングロッド ７５ 回転軸 ７６ 軸 ７７Ａ，７７Ｂ アーム ７７Ｃ ロッカアーム当接部 ７７ 操作力伝達レバー ７８ ブラケットアッセンブリ ７８Ａ，７８Ｂ ブラケット ７９Ａ，７９Ｂ ボルト ８０ フォーク ８０Ａ 凹部 ８１ ソレノイド ８２ ストッパ部材 ８２Ａ ストッパ部材揺動軸 ８２Ｂ ストッパ面 ８３ ソレノイド

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 17/04 Ｆ０２Ｄ 17/04 Ｋ 29/00 29/00 Ｃ 29/02 29/02 Ｊ Ｋ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｍ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 9/00 - 11/10 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のアクセルペダルに連動しエンジン
   の回転状態を制御するエンジン回転制御手段と、 該車両の変速段を自動変速しうる自動変速機構と、 該エンジンから車両走行目的以外に回転駆動力を取り出
   す駆動力取り出し機構と、 該アクセルペダルとは非連動に構成され該エンジン回転
   制御手段を操作することで該駆動力取り出し機構の作動
   を制御するレバー部材とをそなえた車両において、 該自動変速機のシフト位置を検出しうるシフト位置検出
   手段と、 該レバー部材を該エンジンの出力が最低となる位置に固
   定しうるレバー位置固定手段と、 該シフト位置検出手段からの検出信号に基づいて該変速
   機のシフト位置がニュートラル以外であると判断すると
   該レバー位置固定手段を通じて該レバー部材の位置を固
   定する制御手段とが設けられていることを特徴とする、
   駆動力取り出し機構付き車両のフェイルセーフ装置。
2. 【請求項２】 該車両にパーキングブレーキが作動して
   いるとこれを検出しうるパーキングブレーキ検出手段を
   そなえ、 該制御手段が、該シフト位置検出手段からの検出信号に
   より該自動変速機のシフト位置がニュートラル以外であ
   るか又はパーキングブレーキ検出手段からの検出信号に
   よりパーキングブレーキが作動していないと判断される
   と該レバー位置固定手段により該レバー部材の位置を固
   定することを特徴とする、請求項１記載の駆動力取り出
   し機構付き車両のフェイルセーフ装置。
3. 【請求項３】 車両のアクセルペダルに連動しエンジン
   の回転状態を制御するエンジン回転制御手段と、 該車両の変速段を自動変速しうる自動変速機構と、 該エンジンから車両走行目的以外に回転駆動力を取り出
   す駆動力取り出し機構と、 該アクセルペダルとは非連動に構成され該エンジン回転
   制御手段を操作することで該駆動力取り出し機構の作動
   を制御するレバー部材とをそなえた車両において、 該自動変速機のシフト位置を検出しうるシフト位置検出
   手段と、 該レバー部材を操作するとこれを検出しうるレバー部材
   操作時検出手段と、 該エンジンへの燃料供給を断って該エンジンを停止させ
   るエンジン停止手段と、 該シフト位置検出手段からの検出信号と該レバー部材操
   作時検出手段からの検出信号とに基づいて該自動変速機
   のシフト位置がニュートラル以外であると判断されたと
   きに該レバー部材の操作が検出されるとエンジン停止手
   段により該エンジンの作動を停止させる制御手段が設け
   られていることを特徴とする、駆動力取り出し機構付き
   車両のフェイルセーフ装置。
4. 【請求項４】 該車両にパーキングブレーキが作動して
   いるとこれを検出するパーキングブレーキ検出手段をそ
   なえ、 該制御手段が、該シフト位置検出手段からの検出信号に
   基づいて該変速機のシフト位置がニュートラル以外であ
   ると判断したとき又はパーキングブレーキ検出手段から
   の検出信号に基づいて該パーキングブレーキが作動して
   いないと判断したときに、レバー部材操作時検出手段に
   より該レバー部材の操作が検出されると、該エンジン停
   止手段により該エンジンの作動を停止させるように構成
   されていることを特徴とする、請求項３記載の駆動力取
   り出し機構付き車両のフェイルセーフ装置。