JP3161229U

JP3161229U - 二輪車用スタンド

Info

Publication number: JP3161229U
Application number: JP2009008790U
Authority: JP
Inventors: 敏和渡邉; 山内　順一; 順一山内
Original assignee: 敏和渡邉; 山内　順一; 順一山内
Priority date: 2009-11-20
Filing date: 2009-11-20
Publication date: 2010-07-29
Anticipated expiration: 2019-11-20

Abstract

【課題】走行途中停車時に車体を自動的に正立させる二輪車のスタンドを提供する。【解決手段】車体に回動可能に連結されるスタンドと、スタンドの正立と格納動作を択一的に駆動する電動モータ２０と、下げ自動スイッチ回路１５と、速度が減少する方向を検出するとともに速度が停車前速度になったことを検出して、遮断状態にある下げ自動スイッチ回路１５を通電状態に切り替える低速度検出手段２１を備える。【選択図】図４

Description

本考案は、二輪車用スタンドに関し、特に走行中の停車時に自動的に車体を正起立させる二輪車のスタンドに関する。

近年、スクータやオートバイ等の二輪車にあっては、車体の大型化に伴って、信号待ち等の停車時に運転者が足を路面につけることが難しくなっている。足を路面につけて支えても重い車体が傾いた状態で停車するので、ドライバースポーツとしてはスマートさに欠けるという欠点があった。
また、発進・発車時に運転者が傾いた状態から重い車体を直立させる必要があるが、この動作は小柄な運転者には難しいという問題もがあった。
実公平５−３１０２７号にはモータを一体にしたオートスタンドユニットを車体フレームへ取付け、モータの駆動力によりメインスタンドを回動させる装置が示されている。
特開２００１−２６０９６４号公報では、車両がほぼ停止するに伴ってスタンドが起立すると開示するが、どのような構成でどのような動作で起立するか明確な記載がない。
特開平１１−３２１７３７号公報には、電動モータによってスタンドを駆動するものが開示されている。ここでもどのような構成でどのような動作で起立するか明確な記載がない。

その他関連する文献には下記のものがある。

特開２００９−０６７１８２号公報特開２００９−０６７１７９号公報特開２００８−２３９０５０号公報特開２００８−１９５２８６号公報特開２００８−１５５７３７号公報特開２００８−１３７４６６号公報特開２００７−２９０５２２号公報特開２００７−１５３１３７号公報特開２００６−２９００８４号公報特開２００６−０６２５１７号公報特開０２０３−２８５７８４公報特開２００２−０９６７８０号公報特開平０８−２３９０６９号公報特開平０８−０４０３２７４号公報特開平０７−０４７９８４号公報特開平０７−０４７９８３号公報特表２００９−５１７２８１号公報

信号待ちや交差点での停車時や激しい交通渋滞時の停車時等、ライダが足を地面に着けて車体を保持する場合の負荷が大きいため、この負荷を軽減させたいという必要がある。
近年、スクータやオートバイ等の二輪車にあっては、車体の大型化に伴って、信号待ち等の停車時に運転者が足を路面につけることが難しくなっている。足を路面につけて支えても重い車体が傾いた状態で停車するので、ドライバースポーツとしてはスマートさに欠けるという欠点があった。
また、発進・発車時に運転者が傾いた状態から重い車体を直立させる必要があるが、この動作は中高年齢者や小柄な運転者には難しいという問題もがあった。

第１の考案は、車体に回動可能に連結されるスタンドと、スタンドを正立方向と格納方向のそれぞれに駆動するモータと、このモータの動力をスタンドに伝達する動力伝達機構と、車体に備えられた電池からの電力を前記モータに対して正電流極性で通電しまたは遮断する下げ自動スイッチ回路と、前記下げスイッチ回路が通電状態となり前記前記モータの回転が前記動力伝達機構を介して前記スタンドを格納位置から前記正立方向に回動し正立位置になると前記通電状態を遮断状態にする下げリミットスイッチと、
前記電力を前記モータに対して負電流極性で通電しまたは遮断する上げ自動スイッチ回路と、前記上げ自動スイッチ回路が通電状態となり前記前記モータの回転が前記動力伝達機構を介して前記スタンドを前記正立位置から格納方向に回動し格納位置になると前記通電状態を遮断状態とする上げリミットスイッチとからなり、速度が減少する方向を検出するとともに速度が停車前速度になったことを検出して、前記遮断状態にある前記下げ自動スイッチ回路を前記通電状態に切り替える低速度検出手段を備たことを特徴とするものとした。

第２の考案は、第１の考案において、前記上げ自動スイッチ回路と並列に上げ操作スイッチを並列に設けて、車体が停止または駐車中に前記スタンドが前記正立位置にあり前記上げ自動スイッチ回の遮断常態とは独立に前記モータに前記負電流極性で通電してスタンドを前記正立位置から格納方向に回動することを特徴とするものとした。

第３の考案は、第１の考案において、前記下げ自動スイッチ回路と並列に下げ操作スイッチを並列に設けて、車体が移動中に前記スタンドが前記か格納位置にあり前記下げ自動スイッチ回の遮断常態とは独立に前記モータに前記負電流極性で通電してスタンドを前記格納位置から正立方向に回動することを特徴とするものとした。

第４の考案は、第１の考案において、前記上げ自動スイッチ回路と並列に上げ操作スイッチを並列に設けて、車体が停止または駐車中に前記スタンドが前記正立位置にあり前記上げ自動スイッチ回の遮断常態とは独立に前記モータに前記負電流極性で通電してスタンドを前記正立位置から格納方向に回動するとともに、
前記下げ自動スイッチ回路と並列に下げ操作スイッチを並列に設けて、車体が移動中に前記スタンドが前記か格納位置にあり前記下げ自動スイッチ回の遮断常態とは独立に前記モータに前記負電流極性で通電してスタンドを前記格納位置から正立方向に回動することを特徴とするものとした。

第５の考案は、第４の考案において、前記上げ操作スイッチと前記下げ操作スイッチを並べて接近して配置し、これらは互いに択一的に操作されるように構成したことを特徴とすることを特徴とするものとした。

第１の考案によれば、低速度検出手段は、速度が減少する方向を検出するとともに速度が停車前速度になったことを検出して、遮断状態にある下げ自動スイッチ回路を通電状態に切り替えるので、正電流極性で通電し、モータの回転が動力伝達機構を介してスタンドを格納位置から正立方向に回動し、停車時には、車体を正立位置に保持することができる。ドライバーは足を路面に着ける必要がなく、身長の長短に関わらず車体が成立し、スマートなドライブ風情は実現できる。

第２の考案によれば、車体が停止または駐車中にスタンドが正立位置にあり、上げ自動スイッチ回の遮断常態とは独立に、上げ操作スイッチによりモータに負電流極性で通電し、スタンドを正立位置から格納方向に回動する。これにより停車状態から発信する際には確実にスタンドを正立位置から格納方向に回動できる。また駐車場から車体を引き出すときに、重い車体を単に前に押すだけで自動的にスタンドを格納位置に回動できる。

第３の考案によれば、走行中に一時停車する際には、スタンドが格納位置にあり、下げ自動スイッチ回の遮断常態とは独立に、下げ操作スイッチによりモータに負電流極性で通電すれば、スタンドを格納位置から正立方向に回動できる。ドライバーのタイミングでスタンドを格納位置から正立方向に回動できる。また駐車場に車体を駐車する際には、単に下げ操作スイッチを操作するだけで、スタンドを正立位置に自動的に回動できる。

第４の考案によれば、停車状態から発信する際には確実にスタンドを正立位置から格納方向に回動できる。また駐車場から車体を引き出すときに、重い車体を単に前に押しながら上げ操作スイッチを操作するだけで自動的にスタンドを格納位置に回動できる。
更に、走行中に一時停車する際には、ドライバーのタイミングでスタンドを格納位置から正立方向に回動できる。また駐車場に車体を駐車する際には、単に下げ操作スイッチを操作するだけで、スタンドを正立位置に自動的に回動できる。

第５の考案によれば、上げ操作スイッチと下げ操作スイッチを並べて接近して配置し、これらは互いに択一的に操作されるので、操作上ドライバーが混乱することが完全に回避できる。

以下、本考案の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１に示すように、二輪車１の車体中央下部にスタンド２が回動可能に設けられる。スタンド２は走行時等に路面Ｌと平行な点線で示す格納位置にあり、停車時や駐車時は実線に図示した正立位置にあり車体を支持するようになっている。

二輪車１の車体６の中央部下部にはスタンド２を自動的に正（起）立、格納するスタンド駆動ユニット１９を備える。スタンド駆動ユニット１９にはスタンド２を駆動するモータと動力伝達機構とを備える。
図２、図３は電動モータの動力をスタンド２に伝達する動力伝達機構３を示している。動力伝達機構３は、電動モータに駆動されるウォームギア４と、ウォームギア４に噛み合うウォームホイール５と、ウォームホイール５と同軸上に設けられるシャフト７とを備えている。

動力伝達機構３を収装するハウジング９は車体６に固定され、また車体６の強度のある中央部の左右の下部にシャフト７がベアリング１０，１１を介して回転可能に支持され、シャフト７の左右端部にスタンド２の左右支持部がそれぞれ固定される。スタンド２の左右支持部は、シャフト７の左右端部から図中下方にかけて伸びて延在し、外方に互いに広がっており、その長さは二輪車１の駐車状態時や停車状態時に安定して自立できるような適正値に実験・経験則で定める。

シャフト７と左右端部の固定方法は、シャフト７の両端部に軸方向に軸方向の穴１１をそれぞれ形成し、スタンド２の左右支持部の折れ曲がった基部１２をこの穴１１にそれぞれ挿入する。
また両穴１１には図示しないキー溝をそれぞれ形成し、基部１２にはこれらキー溝にそれぞれ嵌る凸部を形成し、更にシャフト７の両端部と折れ曲がった基部１２とは図示しないネジで固定する。シャフト７の回動が各両端部に伝わるようにする。

電動モータ２０の回転はウォームギア４、ウォームホイール５、シャフト７を介してスタンド２の左右支持体の回動に伝達される。
スタンド２が電動モータ２０によって動力伝達機構３を介して自動的に起立（下げ位置）、格納（上げ位置）される。

図４に示すように、ハウジング９内には電動モータ１２の作動を制御するコントロールユニット１３を備える。コントロールユニット１３は、低速度検出手段１４と自動下げ回路１５と下げ操作スイッチ１６と、自動上げ回路１７と上げ操作スイッチ１８と過電流Ａを検出する過電流センサ２１と電圧抑制抵抗器Ｒとを備えている。コントロールユニット１３は電池Ｅから電力が供給される。

この電池Ｅとしては、二輪車１の基本（始動用）蓄電池を使用する。電池Ｅとコントロールユニット１３との間には主スイッチ８即ち車体の前上部に配置された基本装備のキースイッチ回路が介在している。更に過電流センサ２１と下げ回路との間には下げリミットスイッチ４１が、また電圧抑制抵抗器Ｒと下げ回路との間には上げリミットスイッチ４０がそれぞれ介在している。

低速度検出手段１４は二輪車１に既に設けられている図示しないスピードメーターからの速度信号を入力して、停車前速度時速４Ｋｍ以下になると、正パルスＳを発生する。
ピードメーターからの低速度信号は、トランスミッション出力軸とともに回転する磁石の回転数をコイルで電圧検出し、デジタル信号に変換されたものである。

低速度検出手段１４は速度が減少する方向を検出し、更に速度が４Ｋｍ以下になったことを検出して、正パルスを発生する。減少する方向の検出は、例えば速度が１０Ｋｍ以下になると、スピードメーターからの速度信号を入力し、続いて例えば２秒後の速度信号を入力し、これら前の速度から後の速度を引いて、その差がマイナス値であれば、減速と判定する。このような理論回路は公知であり、本願では利用するだけであるので、詳細は省略する。

自動下げ回路１５は通常オフ（開）スイッチであるが、セット入力側から正パルスを受けると、回路がオン（閉）となり、電池Ｅからの電流をモータ２０に通電する。
またリセット入力側から正パルスを受けると、回路がオフ（閉）となり、電池Ｅからの電流が遮断される。
下げ操作スイッチ１６は中立位置で通常オフ（開）であるが、手動操作により回路がオン（閉）と回路がオフ（閉）とが切り替え可能である。

自動上げ回路１７は設けなくてもいいが、設けた場合を説明する。
自動上げ回路１７は自動下げ回路１５と同機能であり、通常オフ（開）スイッチであるが、セット入力側から正パルスを受けると、回路がオン（閉）となり、電池Ｅから自動下げ回路１５とは正又は負逆の電流をモータ２０に通電する。
またリセット入力側から正パルスを受けると、回路がオフ（閉）となり、電池Ｅからの逆の電流が遮断される。

上げ操作スイッチ１８はスタンド２の格納のために必須回路である。下げ操作スイッチ１６と同機能であり、中立位置で通常オフ（開）であるが、手動操作により回路がオン（閉）と回路がオフ（閉）の切り替え可能である。
過電流センサ２１はコントロールユニット１３に向う過電流Ａを検出すると正パルスを発生し、コントロールユニット１３の上・下リセット側に同時に正パルスを送る。

電圧抑制抵抗器Ｒはモータ２０への供給電圧を低下させるもので、スタンド２の下げ動作の正回転時には、供給電圧を低下させて遅くし、スタンド２の上げ格納動作の逆回転時は元の電圧とし、動作を早くする。これらの上・下速度は同じでもいいし（抵抗器Ｒを付けない）、また逆でもよい（抵抗器Ｒの位置を変更する）。
上げ操作スイッチ１８と下げ操作スイッチ１６とは機械構造を連動型にし、図５に示すように、二輪車１のハンドル５０に配置し、円弧状に上下にスライドするスイッチとする。

中間位置が両スイッチともオフとし、上方位置では上げ操作スイッチ１８がオンで、下方位置では下げ操作スイッチ１６がオンとなるようにする。
操作部即ちスライド部５１は図示外のバネで常に中間位置のオフ位置に戻るようし、指を離すと下げ操作スイッチ１６も上げ操作スイッチ１８も即時にオフ状態に戻る構造にする。

図４、６において、低速度検出手段１４は速度が減少方向に変化し且つ停車直前速度になる状態を検出し、自動下げ回路１５のセット端子側に正パルスＳを出力する。通常状態オフの自動下げ回路１５はオンとなり、入力側の負極２５と出力側の負極２４及び入力側の正極２３と出力側の正極２６とが同時に動通する。

これによりモータ２０の図中上方端子３０に正極が、モータ２０の図中下方端子３１に負極が同時に接続される。モータ２０は時計方向に、スタンド２は下げ方向に回転する。
また、何らかの過負荷で過電流センサ２１が所定の電流値を超えた状態を検出すると自動下げ回路１５のリセット端子側に正パルスＡを出力する。オン状態の自動下げ回路１５は即時にオフとなりモータ２０の回転が停止する。

下げ操作スイッチ１６は図５で下方へスライドしてオンにすると自動下げ回路１５が非動作中でもモータ２０を回転させることができる。二輪車が走行中には操作しないもので、低速度検出手段１４や自動下げ回路１５が万が一故障した場合、停車時や駐車時にスタンド２を下げる予備・安全装置となる。
図７において、図４，６の下げリミットスイッチ４１はスタンド２が下げ（正立）状態の最大位置に、また上げリミットスイッチ４０は上げ（格納）位置の最大位置にそれぞれ配置される。下げリミットスイッチ４１と上げリミットスイッチ４０はスタンド２に押されると、機械的に通電回路が遮断されるスイッチである。

図６において、図示外の速度増加検出手段は速度が増加方向に変化する発進状態を検出し、自動上げ回路１７のセット端子側に正パルスを出力する。通常状態オフの自動上げ回路１７はオンとなり、入力側の負極３２と出力側の負極３３及び入力側の正極３４と出力側の正極３５とが同時に動通する。
これによりモータ２０の上方の端子３０に負極が、モータ２０の下方の端子３１に正極が同時に接続される。モータ２０は反時計方向に、スタンド２は上げ方向に回転する。

また、何らかの過負荷で過電流センサ２１が所定の電流値を超えた状態を検出すると自動上げ回路１７のリセット端子側に正パルスＡを出力する。オン状態の自動上げ回路１７は即時にオフとなりモータ２０の回転が停止する。
上げ操作スイッチ１８は上方へスライドしてオンにすると自動上げ回路１７が非動作中あるいは自動上げ回路１７が設けられない場合モータ２０を回転させることができる。二輪車１の停車時や駐車時には操作しないもので、自動上げ回路１７が万が一故障した場合停車時や駐車時にスタンド２を上げる予備・安全装置となる。

次にスタンド２の形状とサイズを図３で更に説明する。
両側支持部の長さは、駐車時では二輪車１の図示しないサスペンションは自重のみであり、伸びているので、路面（床面）Ｌから僅か上方にあり、そのまま自立させると左右いずれかに傾くが、通常のサイドスタンドとして片方に少し傾いた状態で駐車することになる。

スタンド２の両支持部は、この二輪車１の運転者の体重に合せて適当な長さのものをシャフト７に取り付けることができる。例えば体重５０Ｋｇのドライバーではサスペンションは圧縮量が小さくスタンド２の両支持部の長さは長く、体重１００Ｋｇのドライバーでは大きいので短くすることができる。
スタンド２の両支持部はドライバーにあわせたものを準備して交換可能に設計できる。
但し駐車時には体重１００Ｋｇのドライバーの二輪車は、両支持部の長さは短くなっており比較的に大きく傾いた状態となる。

さて、駐車場にある時には、二輪車１はスタンド２が正立（下げ）位置にあり、やや手前にあるいは反対側に傾いた状態にある。
車体の前上部に配置された主スイッチ８に、ドライバーがキーを差し込んで主スイッチ８を初段に回わすと、電池Ｅからコントロールユニット１３に通電可能となる。
ドライバーが車体に乗る前に、車体を傾いた状態から起こして正立させると、スタンド２の両支持部の下端が床面Ｌから離れて自由になる。

あるいはドライバーが車体に乗り込んでつま先で車体を正立させると、その状態でもスタンド２の先端が僅かに床面Ｌから離れる長さに両支持部の長さを設定している。
そこで図４，６の上げ操作スイッチ１８のスライド部を手の指で上方に動かし、モータ４を例えば正回転させる。

図２、３でその正回転がウォームギア４に、そこからウォームホイール５、シャフト７へと伝わり、シャフト７とともにスタンド２は図１で反時計方向に回転して、点線で示す格納（上げ）位置に移動する。上げ操作スイッチ１８から指を離すとモータ４は停止し適正な格納位置に止めることができる。
あるいは押しっぱなしをするとスタンド２が上リミットスイッチ４０に当たり電源を切れ、格納（上げ）位置で停止する。上げ操作スイッチ１８は、スライド部５１が図示外のバネより中間位置に戻るとオフになる。

エンジンをスタートさせて、二輪車１が走り出す、所定のルートを走り、前方の交通信号が黄色から赤色になり、二輪車１は減速し、停車する。
巡航速度から次第に減速されると、スピードメーターからの低速度信号がコントロールユニット１３の低速度検出手段１４に送られる、低速度検出手段１４では減速ベクトルと停車前の時速２Ｋｍから０Ｋｍを検出し、正パルスＰをオフ状態の自動下げ回路１５のセット端子に出力する。

電池Ｅからの正電極が過電流センサ２１、下げリミットスイッチ４１を介して自動下げ回路１５の入力側の正極２３には接続されており、正パルスＰを受けた自動下げ回路１５はオン状態に変わり、出力側の正極２６からモータ２０の下方端子３１に正電極が、同時に車体（アース）からの負電極が自動下げ回路１５の入力側の負極２５に接続されており、出力側の負極２４から上方端子３０に負電極がそれぞれ接続される。

これにより、上げ操作スイッチ１８の操作時とは逆の電流がモータ２０に供給される。するとモータ４は逆回転され、その逆回転がウォームギア４に、そこからウォームホイール５、シャフト７へと伝わり、シャフト７とともにスタンド２は図１で時計方向に回転し、点線で示す格納（上げ）位置から、実線で示す下げ位置に移動する。このときスタンド２は上リミットスイッチ４０から離れるので、通常状態でオンとなる。
スタンド２が下がり限界位置に回りきると下リミットスイッチ４１にスタンド２の支持部が当たり、電池Ｅから自動下げ回路１５への電力は遮断され、また自動下げ回路１５はオフ状態に戻る。スタンド２は正立（下げ）位置で停止する。

これにより、車両がほぼ停止するのに伴ってスタンド２が正立するので、運転者が足を路面につかないでも済む。
スタンド２の先端が僅かに床面Ｌからはなれる長さに両支持部の長さを設定しているので、僅かに車体が左か右に傾くが、またスタンド２の両支持部は図３に示すように、末広がりであり、ドライバーがそのまま僅かに傾いた状態で、足で傾きを支える必要がなく、外見上はほぼ正立の状態を保持できる。

次に信号が青色に変わり、二輪車１を発進する際には、ドライバーは体を僅かに左右に振るだけで一時的に車体が正確に成立し、スタンド２の両支持部先端が僅かに床面Ｌから離れる。
上リミットスイッチ４０はオン状態であるので、同時に図４，６の上げ操作スイッチ１８のスライド部を手で操作し、モータ４を正回転させる。

その正回転がウォームギア４に、そこからウォームホイール５、シャフト７へと伝わり、シャフト７とともにスタンド２は図１で反時計方向に回転して、点線で示す格納（上げ）位置に移動する。このときスタンド２は下リミットスイッチ４１から離れるので、通常状態でオンとなる。
上げ操作スイッチ１８から操作指を離すとモータ２０は停止し適正な格納位置に止めることができる、あるいは押しっぱなしをするとスタンド２が上リミットスイッチ４０に当たり電源が切れ、格納（上げ）位置で停止する。

なお発進の場合上げ操作スイッチ１８，自動上げ回路１７回路には抵抗器Ｒがあり、比較的に緩やかに格納（上げ）を行う、但し特に下げ動作より遅くする必要がなければ、抵抗器Ｒは省略できる。
また上げ操作スイッチ１８で操作しなければ、速度増加検出手段により速度が増加方向に変化する発進状態を検出し、自動上げ回路１７により格納（上げ）を行うことができる。しかし上げ操作スイッチ１８で上げ動作は十分であり、速度増加検出手段と自動上げ回路１７は設けなくてもよい。

スタンド２の下げ動作時に例えば道路上の落下物に触れて、自動下げ回路１５や下げ操作スイッチ１６から電流をモータ２０に供給しても回動しないと、過剰電流が流れ、過電流センサ２１は自動的にオフとなり電池Ｅからコントロールユニット１３への給電が遮断されモータ２０の回転が停止する。

同様に、スタンド２の上げ動作時に例えば異物が挟まり自動上げ回路１７、上げ操作スイッチ１８から電流をモータ２０に供給しても回動しないと、過剰電流が流れ、過電流センサ２１は自動的にオフとなり電池Ｅからコントロールユニット１３への給電が遮断されモータ２０の回転が停止する。落下物や異物を除くと過電流センサ２１はオンに戻るので、スタンド２は上記同様に正常に動作できる。

社会が豊かになり、勤労者の大量退職時代を向かえ、二輪車に趣味と健康志向で向かうドライバーが増加している。このようなドライバーは中高年齢層が多く、足が車体を保持するために踏ん張る力は、若い時代のように強くはない。本考案のスタンドを使用すれば、大型の二輪車であっても駐車、停車が労働上容易にできるので、引き続きを愛用、利用しようとするドライバーには極めて有用である。二輪車産業界の活性化に貢献できる。

本考案の実施の形態を示す二輪車の側面図。同じく二輪車用スタンドの動力伝達機構の構成側面図。同じく動力伝達機構の図２のＸ−Ｘ矢示正面図とスタンドの取り付け図。同じく二輪車用スタンドの制御ブロック図。同じく二輪車用スタンドの図４の制御ブロックの部分外観図。同じく二輪車用スタンドの図４の制御ブロックの詳細図。同じく二輪車用スタンドの図１の主要部の拡大図。

１二輪車
２スタンド
３動力伝達機構
４ウォームギア
５ウォームホイール
６車体
７シャフト
８主スイッチ
９ハウジング
１０ベアリング
１１穴
１２基部
１３コントロールユニット
１４低速度検出手段
１５自動下げ回路
１６下げ操作スイッチ
１７自動上げ回路
１８上げ操作スイッチ
１９スタンド駆動ユニット
２０電動モータ
２１過電流センサ
２５、３２入力側の負極
２４、３３出力側の負極
２３、３４入力側の正極
２６、３５出力側の正極
３０上方の端子
３１下方の端子
４０上げリミットスイッチ
４１下げリミットスイッチ
５０ハンドル
５１中間部
Ａ過電流
Ｅ電池
Ｌ路面（床面）
Ｒ電圧抑制抵抗器

Claims

車体に回動可能に連結されるスタンドと、スタンドを正立方向と格納方向のそれぞれに駆動するモータと、このモータの動力をスタンドに伝達する動力伝達機構と、車体に備えられた電池からの電力を前記モータに対して正電流極性で通電しまたは遮断する下げ自動スイッチ回路と、前記下げスイッチ回路が通電状態となり前記前記モータの回転が前記動力伝達機構を介して前記スタンドを格納位置から前記正立方向に回動し正立位置になると前記通電状態を遮断状態にする下げリミットスイッチと、
前記電力を前記モータに対して負電流極性で通電しまたは遮断する上げ自動スイッチ回路と、前記上げ自動スイッチ回路が通電状態となり前記前記モータの回転が前記動力伝達機構を介して前記スタンドを前記正立位置から格納方向に回動し格納位置になると前記通電状態を遮断状態とする上げリミットスイッチとからなり、
速度が減少する方向を検出するとともに速度が停車前速度になったことを検出して、前記遮断状態にある前記下げ自動スイッチ回路を前記通電状態に切り替える低速度検出手段を備たことを特徴とする二輪車のスタンド。
前記上げ自動スイッチ回路と並列に上げ操作スイッチを並列に設けて、車体が停止または駐車中に前記スタンドが前記正立位置にあり前記上げ自動スイッチ回の遮断常態とは独立に前記モータに前記負電流極性で通電してスタンドを前記正立位置から格納方向に回動することを特徴とする請求項１に記載の二輪車のスタンド
前記下げ自動スイッチ回路と並列に下げ操作スイッチを並列に設けて、車体が移動中に前記スタンドが前記か格納位置にあり前記下げ自動スイッチ回の遮断常態とは独立に前記モータに前記負電流極性で通電してスタンドを前記格納位置から正立方向に回動することを特徴とする請求項１に記載の二輪車のスタンド
前記上げ自動スイッチ回路と並列に上げ操作スイッチを並列に設けて、車体が停止または駐車中に前記スタンドが前記正立位置にあり前記上げ自動スイッチ回の遮断常態とは独立に前記モータに前記負電流極性で通電してスタンドを前記正立位置から格納方向に回動するとともに、
前記下げ自動スイッチ回路と並列に下げ操作スイッチを並列に設けて、車体が移動中に前記スタンドが前記か格納位置にあり前記下げ自動スイッチ回の遮断常態とは独立に前記モータに前記負電流極性で通電してスタンドを前記格納位置から正立方向に回動することを特徴とする請求項１に記載の二輪車のスタンド
前記上げ操作スイッチと前記下げ操作スイッチを並べて接近して配置し、これらは互いに択一的に操作されるように構成したことを特徴とする請求項４に記載の二輪車のスタンド。