JP3143717B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
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- JP3143717B2 JP3143717B2 JP04027263A JP2726392A JP3143717B2 JP 3143717 B2 JP3143717 B2 JP 3143717B2 JP 04027263 A JP04027263 A JP 04027263A JP 2726392 A JP2726392 A JP 2726392A JP 3143717 B2 JP3143717 B2 JP 3143717B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- scavenging
- crankcase
- fuel
- exhaust
- passage
- Prior art date
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- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動二輪車に
搭載される２サイクルエンジンに関するものである。
搭載される２サイクルエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動二輪車には２サイクルエン
ジンが搭載され、この２サイクルエンジンには吸気通路
から混合気をクランクケース内に吸入し、このクランク
ケース内に吸入された混合気を掃気行程で、複数の掃気
通路を介して燃焼室に供給するものがある。
ジンが搭載され、この２サイクルエンジンには吸気通路
から混合気をクランクケース内に吸入し、このクランク
ケース内に吸入された混合気を掃気行程で、複数の掃気
通路を介して燃焼室に供給するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、これまでの
２サイクルエンジンのクランクケースの形状と、それに
より決定されるケース内容積は、クランクケースそのも
のの加工によって決まっていたが、エンジンの分解時間
やケース加工及び型変更等に時間がかかる。従って、リ
ード弁ヤング率変更にともない、リード弁のクランク角
度要求に対する正確な開閉時期を実施できる要求ケース
内容積の調整と、ケース内形状の最適化による吸入抵抗
の低減に対し、時間を費やすこととなり、最適な調整が
行なわれ難いものとなっていた。
２サイクルエンジンのクランクケースの形状と、それに
より決定されるケース内容積は、クランクケースそのも
のの加工によって決まっていたが、エンジンの分解時間
やケース加工及び型変更等に時間がかかる。従って、リ
ード弁ヤング率変更にともない、リード弁のクランク角
度要求に対する正確な開閉時期を実施できる要求ケース
内容積の調整と、ケース内形状の最適化による吸入抵抗
の低減に対し、時間を費やすこととなり、最適な調整が
行なわれ難いものとなっていた。
【０００４】また、２サイクルエンジンのクランクケー
ス内のリード弁配置を、排気通路に対し、その反対側に
配置する場合において、ケース内吸入行程における混合
気流れは、空気成分よりも燃料成分の比重が重く、大き
な慣性力を生むことから、ケース内排気通路側に濃い混
合気が存在することとなり、また同壁面には多量の燃料
が液体として付着する。
ス内のリード弁配置を、排気通路に対し、その反対側に
配置する場合において、ケース内吸入行程における混合
気流れは、空気成分よりも燃料成分の比重が重く、大き
な慣性力を生むことから、ケース内排気通路側に濃い混
合気が存在することとなり、また同壁面には多量の燃料
が液体として付着する。
【０００５】しかし、この排気通路側に配置された掃気
通路は、掃気行程時に排気通路に一番近いことからヤン
テ法掃気流評価基準における定義式にあるように、燃焼
ガス排出の際に、燃焼ガスに接する掃気流体面積が大き
く、その掃気流体に多量の燃料成分を含むこととなる。
このため、排気ガス内への燃料成分の吹き抜けを増加さ
せ、燃費の悪化と、燃料気化冷却による排気温度の低下
を招き、排気管内圧力波形のエンジン回転数同調による
関係から点火時期を遅角し、排気温度を上昇させること
となり、熱効率の悪化から出力低下に至っていた。
通路は、掃気行程時に排気通路に一番近いことからヤン
テ法掃気流評価基準における定義式にあるように、燃焼
ガス排出の際に、燃焼ガスに接する掃気流体面積が大き
く、その掃気流体に多量の燃料成分を含むこととなる。
このため、排気ガス内への燃料成分の吹き抜けを増加さ
せ、燃費の悪化と、燃料気化冷却による排気温度の低下
を招き、排気管内圧力波形のエンジン回転数同調による
関係から点火時期を遅角し、排気温度を上昇させること
となり、熱効率の悪化から出力低下に至っていた。
【０００６】この発明は、前記課題を解決するもので、
２サイクルエンジンの吸気系吸入抵抗低減と、エンジン
回転クランク開度要求に対するリード弁の正確な開閉を
行なうことによって、給気比を高め、なおかつ掃気流を
純空気成分と混合気成分にある程度分離掃気することに
よって、排気ガス内に吹き抜ける燃料成分を低減し、排
気温度を上昇させ、排気管内圧力波形のエンジン回転数
同調による関係から点火時期が進角することによって熱
効率が向上し、エンジン回転低回転数から高回転数まで
の広い回転域での一層の出力向上と、高燃費で炭化水素
（ＨＣ）の少ない排気ガスを排出するクリーンな２サイ
クルエンジンを提供することを目的としている。
２サイクルエンジンの吸気系吸入抵抗低減と、エンジン
回転クランク開度要求に対するリード弁の正確な開閉を
行なうことによって、給気比を高め、なおかつ掃気流を
純空気成分と混合気成分にある程度分離掃気することに
よって、排気ガス内に吹き抜ける燃料成分を低減し、排
気温度を上昇させ、排気管内圧力波形のエンジン回転数
同調による関係から点火時期が進角することによって熱
効率が向上し、エンジン回転低回転数から高回転数まで
の広い回転域での一層の出力向上と、高燃費で炭化水素
（ＨＣ）の少ない排気ガスを排出するクリーンな２サイ
クルエンジンを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、この発明は、吸気通路から混合気をクランクケース
内に吸入し、このクランクケース内から混合気をシリン
ダブロックの複数の掃気通路を介して燃焼室に供給する
２サイクルエンジンにおいて、前記クランクケース内部
に、ケース内容積と形状を調整する着脱可能なプレート
を組付け、さらにこのプレートに前記複数の掃気通路間
を区別する掃気仕切り壁に向って延び掃気流を案内する
ガイドを設けたことを特徴としている。
に、この発明は、吸気通路から混合気をクランクケース
内に吸入し、このクランクケース内から混合気をシリン
ダブロックの複数の掃気通路を介して燃焼室に供給する
２サイクルエンジンにおいて、前記クランクケース内部
に、ケース内容積と形状を調整する着脱可能なプレート
を組付け、さらにこのプレートに前記複数の掃気通路間
を区別する掃気仕切り壁に向って延び掃気流を案内する
ガイドを設けたことを特徴としている。
【０００８】
【作用】この発明は、クランクケース内部に、ケース内
容積と形状を調整する着脱可能なプレートを組付けてお
り、これでリード弁ヤング率変更時におけるケース内容
積の設定が容易で、常にクランク角度要求に対する正確
なリード弁開閉を実施させ、またケース内混合気流れに
対する最適形状を即座に探り出し、ケース内での吸入抵
抗を低下させ、相互の関係から給気比の向上が可能とな
る。
容積と形状を調整する着脱可能なプレートを組付けてお
り、これでリード弁ヤング率変更時におけるケース内容
積の設定が容易で、常にクランク角度要求に対する正確
なリード弁開閉を実施させ、またケース内混合気流れに
対する最適形状を即座に探り出し、ケース内での吸入抵
抗を低下させ、相互の関係から給気比の向上が可能とな
る。
【０００９】また、プレートに複数の掃気通路間を区別
する掃気仕切り壁に向って延び掃気流を案内するガイド
を設けており、これで排気通路側の掃気流れに多く含ま
れていた燃料成分を、このガイドによって受け止めて排
気ガス内への燃料吹き抜けを低減させ、燃費の向上と排
気温度を上昇させ、排気管内圧力波形のエンジン回転数
同調による関係から点火時期が進角することから、熱効
率の向上による出力向上につながる。
する掃気仕切り壁に向って延び掃気流を案内するガイド
を設けており、これで排気通路側の掃気流れに多く含ま
れていた燃料成分を、このガイドによって受け止めて排
気ガス内への燃料吹き抜けを低減させ、燃費の向上と排
気温度を上昇させ、排気管内圧力波形のエンジン回転数
同調による関係から点火時期が進角することから、熱効
率の向上による出力向上につながる。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の２サイクルエンジンの実施
例を図面に基づいて詳細に説明する。
例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】図１は２サイクルエンジンの概略構成図、
図２は２サイクルエンジンの断面図、図３は図２のIII
ーIII 断面図、図４は２サイクルエンジンのシリンダブ
ロックを取外した状態の平面図、図５はクランクケース
の断面図、図６は図５のVIーVI断面図、図７は図５のク
ランクケースの平面図、図８はプレートの正面図、図９
はプレートの平面図、図１０は図９のＸーＸ断面図であ
る。
図２は２サイクルエンジンの断面図、図３は図２のIII
ーIII 断面図、図４は２サイクルエンジンのシリンダブ
ロックを取外した状態の平面図、図５はクランクケース
の断面図、図６は図５のVIーVI断面図、図７は図５のク
ランクケースの平面図、図８はプレートの正面図、図９
はプレートの平面図、図１０は図９のＸーＸ断面図であ
る。
【００１２】この２サイクルエンジンは例えば自動二輪
車に搭載され、この２サイクルエンジンのクランクケー
ス１にはシリンダブロック２が載置され、さらにこのク
ランクケース２にはシリンダヘッド３が載置されてい
る。
車に搭載され、この２サイクルエンジンのクランクケー
ス１にはシリンダブロック２が載置され、さらにこのク
ランクケース２にはシリンダヘッド３が載置されてい
る。
【００１３】クランクケース１にはクランク軸４がベア
リング５を介して回動可能に軸支されており、このクラ
ンク軸４は一対の分割クランクアーム４ａ，４ｂを、そ
のクランクアーム４ａに一体に形成されたクランクピン
４ｃで連結して一体になっている。このクランクケース
１には吸気通路６が形成されており、この吸気通路６に
リード弁７が組付けられ、さらにこのリード弁７に接続
して吸気管８がリード弁とともにクランクケース１に共
締されている。
リング５を介して回動可能に軸支されており、このクラ
ンク軸４は一対の分割クランクアーム４ａ，４ｂを、そ
のクランクアーム４ａに一体に形成されたクランクピン
４ｃで連結して一体になっている。このクランクケース
１には吸気通路６が形成されており、この吸気通路６に
リード弁７が組付けられ、さらにこのリード弁７に接続
して吸気管８がリード弁とともにクランクケース１に共
締されている。
【００１４】このリード弁７は上下２段の通路７ａ，７
ｂを有しており、この上下２段の通路７ａ，７ｂはそれ
ぞれ弁体７ｃ，７ｄによって開閉され、下段の通路７ｂ
が上段の通路７ａに対してやや広幅になっている。吸気
管８には左右に通路８ａ，８ｂが形成されており、この
左右の通路８ａ，８ｂはリード弁側で集合しており、こ
の集合部８ｃに燃料噴射装置９が取付けられている。こ
の燃料噴射装置９の燃料噴射位置にはリード弁７の上下
２段の通路７ａ，７ｂを区画する壁部が突出しており、
この突出部７ｅにより上段の通路７ａと下段の通路７ｂ
へ燃料が分離して供給される。また、吸気管８のそれぞ
れの通路８ａ，８ｂにはスロットル弁１０が設けられ、
さらに吸気管８の開口部は金網１１で覆われている。
ｂを有しており、この上下２段の通路７ａ，７ｂはそれ
ぞれ弁体７ｃ，７ｄによって開閉され、下段の通路７ｂ
が上段の通路７ａに対してやや広幅になっている。吸気
管８には左右に通路８ａ，８ｂが形成されており、この
左右の通路８ａ，８ｂはリード弁側で集合しており、こ
の集合部８ｃに燃料噴射装置９が取付けられている。こ
の燃料噴射装置９の燃料噴射位置にはリード弁７の上下
２段の通路７ａ，７ｂを区画する壁部が突出しており、
この突出部７ｅにより上段の通路７ａと下段の通路７ｂ
へ燃料が分離して供給される。また、吸気管８のそれぞ
れの通路８ａ，８ｂにはスロットル弁１０が設けられ、
さらに吸気管８の開口部は金網１１で覆われている。
【００１５】シリンダブロック２にはピストン１２が往
復動可能に設けられ、このピストン１２にはピストンピ
ン１３が設けられ、このピストンピン１３はコンロッド
１４を介してクランク軸４のクランクピン４ｃに連結さ
れている。このシリンダブロック２、ピストン１２の頭
部及びシリンダヘッド３とで燃焼室１５が形成され、こ
のシリンダヘッド３には燃焼室１５に臨むように点火プ
ラグ１６が取付けられている。シリンダブロック２には
吸気通路６と対向する側に左右一対の排気通路１７が形
成され、この排気通路１７は途中で集合しており、この
排気通路１７に排気管１８が接続される。
復動可能に設けられ、このピストン１２にはピストンピ
ン１３が設けられ、このピストンピン１３はコンロッド
１４を介してクランク軸４のクランクピン４ｃに連結さ
れている。このシリンダブロック２、ピストン１２の頭
部及びシリンダヘッド３とで燃焼室１５が形成され、こ
のシリンダヘッド３には燃焼室１５に臨むように点火プ
ラグ１６が取付けられている。シリンダブロック２には
吸気通路６と対向する側に左右一対の排気通路１７が形
成され、この排気通路１７は途中で集合しており、この
排気通路１７に排気管１８が接続される。
【００１６】シリンダブロック２の吸気通路６側には掃
気通路１９が形成され、この掃気通路１９はリード弁の
上段の通路７ａに連通し、この吸気通路６側と排気通路
１７側との間にはそれぞれ対向して一対づつ掃気通路２
０，２１が形成されており、これらの掃気通路１９，２
０，２１でクランクケース１内の混合気を燃焼室１５に
供給するようになっている。
気通路１９が形成され、この掃気通路１９はリード弁の
上段の通路７ａに連通し、この吸気通路６側と排気通路
１７側との間にはそれぞれ対向して一対づつ掃気通路２
０，２１が形成されており、これらの掃気通路１９，２
０，２１でクランクケース１内の混合気を燃焼室１５に
供給するようになっている。
【００１７】クランクケース１の上部には取付部１ａが
ケース内方へ延出して形成され、この取付部１ａの中央
には切欠部１ｂが形成され、この切欠部１ｂがコンロッ
ド１４の逃げとなっている。この取付部１ａにはケース
内容積と形状を調整する着脱可能なプレート２２が組付
けられ、このプレート２２は一対のビス２３で締付固定
され、その立上り部２２ａはシリンダブロック２の下部
で押えられている。このプレート２２の中央には切欠部
２２ｂが形成され、この切欠部２２ｂは取付部１ａの切
欠部１ｂに一致してコンロッド１４の逃げとなってお
り、さらにプレート２２の両側には左右の掃気通路２
０，２１間を区別する掃気仕切り壁２ａ，２ｂに向って
延び掃気流を案内するガイド２２ｃが一体に設けられて
いる。
ケース内方へ延出して形成され、この取付部１ａの中央
には切欠部１ｂが形成され、この切欠部１ｂがコンロッ
ド１４の逃げとなっている。この取付部１ａにはケース
内容積と形状を調整する着脱可能なプレート２２が組付
けられ、このプレート２２は一対のビス２３で締付固定
され、その立上り部２２ａはシリンダブロック２の下部
で押えられている。このプレート２２の中央には切欠部
２２ｂが形成され、この切欠部２２ｂは取付部１ａの切
欠部１ｂに一致してコンロッド１４の逃げとなってお
り、さらにプレート２２の両側には左右の掃気通路２
０，２１間を区別する掃気仕切り壁２ａ，２ｂに向って
延び掃気流を案内するガイド２２ｃが一体に設けられて
いる。
【００１８】このように、クランクケース１内に着脱可
能なプレート２２を組付けることによってリード弁ヤン
グ率変更時におけるケース内容積の設定を容易にするこ
とができる。また、常にクランク角度要求に対する正確
なリード弁開閉を実施させ、さらにケース内掃気流を純
空気成分と混合気成分にある程度分離掃気することによ
って、混合気流れに対する最適形状を即座に探り出し、
クランクケース１内での吸入抵抗を低下させ、相互の関
係から給気比の向上が可能となる。
能なプレート２２を組付けることによってリード弁ヤン
グ率変更時におけるケース内容積の設定を容易にするこ
とができる。また、常にクランク角度要求に対する正確
なリード弁開閉を実施させ、さらにケース内掃気流を純
空気成分と混合気成分にある程度分離掃気することによ
って、混合気流れに対する最適形状を即座に探り出し、
クランクケース１内での吸入抵抗を低下させ、相互の関
係から給気比の向上が可能となる。
【００１９】また、プレート２２の両側に左右の掃気通
路２０，２１間を区別する掃気仕切り壁２ａ，２ｂに向
って延び掃気流を案内するガイド２２ｃを設けること
で、左右の掃気通路２０，２１のうち排気通路１７側に
おいて掃気流れに多く含まれていた燃料成分を、このガ
イド２２ｃによって受け止める。これにより、排気ガス
内への燃料吹き抜けを低減させ、燃費の向上と排気温度
を上昇させ、排気管１８内の圧力波形のエンジン回転数
同調による関係から点火時期が進角することから、熱効
率の向上による出力向上につながっている。
路２０，２１間を区別する掃気仕切り壁２ａ，２ｂに向
って延び掃気流を案内するガイド２２ｃを設けること
で、左右の掃気通路２０，２１のうち排気通路１７側に
おいて掃気流れに多く含まれていた燃料成分を、このガ
イド２２ｃによって受け止める。これにより、排気ガス
内への燃料吹き抜けを低減させ、燃費の向上と排気温度
を上昇させ、排気管１８内の圧力波形のエンジン回転数
同調による関係から点火時期が進角することから、熱効
率の向上による出力向上につながっている。
【００２０】これらの結果、排気ガス内の炭化水素（Ｈ
Ｃ）濃度が低下し、相互の関係からエンジン回転低回転
数から高回転数までの広い回転域での出力向上と、高燃
費で炭化水素（ＨＣ）濃度の低い排気ガスを排出するク
リーンな２サイクルエンジンになっている。
Ｃ）濃度が低下し、相互の関係からエンジン回転低回転
数から高回転数までの広い回転域での出力向上と、高燃
費で炭化水素（ＨＣ）濃度の低い排気ガスを排出するク
リーンな２サイクルエンジンになっている。
【００２１】さらに、この２サイクルエンジンにはクラ
ンク角度回転数センサ５０、リード弁開度センサ５１、
スロットル弁ポジションセンサ５２が設けられ、これら
のセンサから得られる運転情報に基づき制御装置５３
は、点火制御装置５４、排気デバイス５５及び燃料噴射
装置９を制御する。点火制御装置５４は点火プラグ１６
の点火時期を制御し、排気デバイス５５は排気タイミン
グを変化させることにより反射波の制御を行なう。
ンク角度回転数センサ５０、リード弁開度センサ５１、
スロットル弁ポジションセンサ５２が設けられ、これら
のセンサから得られる運転情報に基づき制御装置５３
は、点火制御装置５４、排気デバイス５５及び燃料噴射
装置９を制御する。点火制御装置５４は点火プラグ１６
の点火時期を制御し、排気デバイス５５は排気タイミン
グを変化させることにより反射波の制御を行なう。
【００２２】さらに、この２サイクルエンジンの燃料噴
射装置９の制御はリード弁開き量を毎サイクルサンプリ
ングし、この最大リード弁開度の変化により燃料噴射時
間を制御するものであり、２サイクルエンジンの給気比
を正確に把握し、要求燃費特性に、より良くマッチング
する安価で、シンプルな構成の燃料噴射装置９により、
出力、燃費を向上している。
射装置９の制御はリード弁開き量を毎サイクルサンプリ
ングし、この最大リード弁開度の変化により燃料噴射時
間を制御するものであり、２サイクルエンジンの給気比
を正確に把握し、要求燃費特性に、より良くマッチング
する安価で、シンプルな構成の燃料噴射装置９により、
出力、燃費を向上している。
【００２３】従来の２サイクルエンジンの燃料噴射装置
では、クランクケース内圧力をサンプリングし、燃料噴
射時間を制御していたが、この圧力ピークとなり得る下
死点前後のクランク開度領域は燃焼室内に対して掃気通
路が開いているために、排気管内の固有振動である排気
圧力波の圧力変動が掃気通路に通じ、クランクケース内
に進入してしまい、エンジン回転数の中・低速域におい
て、クランクケース内圧力が給気比に比例しない回転域
が発生し、燃料噴射時間に多くの補正が必要となり、セ
ッテングが難しいという現象が発生していた。
では、クランクケース内圧力をサンプリングし、燃料噴
射時間を制御していたが、この圧力ピークとなり得る下
死点前後のクランク開度領域は燃焼室内に対して掃気通
路が開いているために、排気管内の固有振動である排気
圧力波の圧力変動が掃気通路に通じ、クランクケース内
に進入してしまい、エンジン回転数の中・低速域におい
て、クランクケース内圧力が給気比に比例しない回転域
が発生し、燃料噴射時間に多くの補正が必要となり、セ
ッテングが難しいという現象が発生していた。
【００２４】これらの問題は、掃気通路が開いているク
ランク開度下死点付近のクランクケース内正圧力をサン
プリングしていることに問題があることを示しており、
同時に掃気通路の開いていない上死点付近でのサンプリ
ングが必要であることを現している。従って、この２サ
イクルエンジンの燃料噴射装置９のように、リード弁開
き量を燃料噴射時間のサンプリングベースとすることに
よって、排気管１８内、排気圧力波形の圧力変動による
影響は上死点付近のサンプリングとなるためなくなり、
給気比の正確なサンプリングを行うことができ、より一
層の出力、燃費、スロットルレスポンスの向上と、セッ
テングを容易に行なうことが可能となる。
ランク開度下死点付近のクランクケース内正圧力をサン
プリングしていることに問題があることを示しており、
同時に掃気通路の開いていない上死点付近でのサンプリ
ングが必要であることを現している。従って、この２サ
イクルエンジンの燃料噴射装置９のように、リード弁開
き量を燃料噴射時間のサンプリングベースとすることに
よって、排気管１８内、排気圧力波形の圧力変動による
影響は上死点付近のサンプリングとなるためなくなり、
給気比の正確なサンプリングを行うことができ、より一
層の出力、燃費、スロットルレスポンスの向上と、セッ
テングを容易に行なうことが可能となる。
【００２５】
【発明の効果】前記のように、この発明は、クランクケ
ース内部に、ケース内容積と形状を調整する着脱可能な
プレートを組付けたから、このプレートでリード弁ヤン
グ率変更時におけるケース内容積の設定が容易で、常に
クランク角度要求に対する正確なリード弁開閉を実施さ
せ、またケース内混合気流れに対する最適形状を即座に
探り出し、ケース内での吸入抵抗を低下させ相互の関係
か給気比の向上が可能となる。
ース内部に、ケース内容積と形状を調整する着脱可能な
プレートを組付けたから、このプレートでリード弁ヤン
グ率変更時におけるケース内容積の設定が容易で、常に
クランク角度要求に対する正確なリード弁開閉を実施さ
せ、またケース内混合気流れに対する最適形状を即座に
探り出し、ケース内での吸入抵抗を低下させ相互の関係
か給気比の向上が可能となる。
【００２６】また、プレートに複数の掃気通路間を区別
する掃気仕切り壁に向って延び掃気流を案内するガイド
を設けたから、排気通路側の掃気流れに多く含まれてい
た燃料成分を、このガイドによって受け止めて排気ガス
内への燃料吹き抜けを低減させ、燃費の向上と排気温度
を上昇させ、排気管内圧力波形のエンジン回転数同調に
よる関係から点火時期が進角することから、熱効率の向
上による出力向上につながる。
する掃気仕切り壁に向って延び掃気流を案内するガイド
を設けたから、排気通路側の掃気流れに多く含まれてい
た燃料成分を、このガイドによって受け止めて排気ガス
内への燃料吹き抜けを低減させ、燃費の向上と排気温度
を上昇させ、排気管内圧力波形のエンジン回転数同調に
よる関係から点火時期が進角することから、熱効率の向
上による出力向上につながる。
【図１】２サイクルエンジンの概略構成図である。
【図２】２サイクルエンジンの断面図である。
【図３】図２のIII ーIII 断面図である。
【図４】２サイクルエンジンのシリンダブロックを取外
した状態の平面図である。
した状態の平面図である。
【図５】クランクケースの断面図である。
【図６】図５のVIーVI断面図である。
【図７】図５のクランクケースの平面図である。
【図８】プレートの正面図である。
【図９】プレートの平面図である、
【図１０】図９のＸーＸ断面図である。
１ クランクケース ２ シリンダブロック ２ａ，２ｂ 掃気仕切り壁 ２２ プレート ２２ｃ ガイド ２０，２１ 掃気通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 25/00 - 25/28 F02B 33/00 - 33/30
Claims (1)
- 【請求項１】 吸気通路から混合気をクランクケース内
に吸入し、このクランクケース内から混合気をシリンダ
ブロックの複数の掃気通路を介して燃焼室に供給する２
サイクルエンジンにおいて、前記クランクケース内部
に、ケース内容積と形状を調整する着脱可能なプレート
を組付け、さらにこのプレートに前記複数の掃気通路間
を区別する掃気仕切り壁に向って延び掃気流を案内する
ガイドを設けたことを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04027263A JP3143717B2 (ja) | 1992-01-17 | 1992-01-17 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP04027263A JP3143717B2 (ja) | 1992-01-17 | 1992-01-17 | ２サイクルエンジン |
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Family Applications (1)
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-
1992
- 1992-01-17 JP JP04027263A patent/JP3143717B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH05195789A (ja) | 1993-08-03 |
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