JPS5825846B2 - ２気筒２サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 吸気管より予圧室への吸気流制御手段として可逆流弁（
ロータリーバルブ又はピストンバルブ）ヲ採用した２サ
イクルエンジンに於ては、クランク角度範囲で示した吸
気タイミングが固定され（一定になり）、高速性能が発
揮されるように吸気タイミングを定めた場合は低速域で
吹き返しが起り、低速性能が向上するように吸気タイミ
ングを定めた場合は高速域での出力が不足する問題があ
る。

又上記可逆流弁が間欠的に閉塞する時の吸気流の水撃作
用や吹き返しにより吸気管内には圧力変動の大きい気柱
振動が生じ、このため気化器内で形成される混合気の空
燃比は不安定になりやすい。

本発明はエンジンが１８００の位相差を有する２気筒で
形成されている場合、各気筒内の気柱振動には位相のず
れがあり、例えば第２気筒の吸気行程中には第２気筒の
吸気管内の圧力より第１気筒の吸気管内の圧力が広範囲
にわたり高く、第１気筒の吸気中には逆の圧力関係にな
る点を利用し、両眼気管をバランスチューブで接続し、
バランスチューブ両端の吸気管への開口位置を可逆流弁
と気化器との間でしかも可逆流弁に近接せしめたことを
特徴としている。

このように各吸気管をバランスチューブで連通させると
、各吸気管内の振動が干渉することにより圧力変動が減
少し、各吸気管に装着した気化器で比較的安定した混合
比（空燃比）の混合気が得られる。

又吸気行程時の吸気管に他気筒から、より高い圧力が作
用し、吸気開始時の流速の立ち上りが良くなり、一方の
気筒の吹返しを他方の気筒に積極的に吸わせることがで
き、気化器側への吹返しが防止される。

更に各気筒へは吸気管とバランスチューブの双方から混
合気が供給されるため気化器の小型化が可能となり、気
化器ボアの減少による加速性の向上を期待することがで
きる。

吸気通路抵抗も減少する。次に図面により説明する。

第１気筒Ｅ１は第１気筒、Ｅ２は第２気筒で、第１気筒
Ｅ１の各部分に対応する第２気筒Ｅ２の各部分はダッシ
ュ（′）印を付した同一符号で示されている。

図中１（１／も同じ）はシリンダー、２はピストン、３
はピストン上方の燃焼室、４は点火栓である。

５は排気口で、ピストン２により燃焼室３に向い開閉さ
れ、排気管６に連通している。

掃気孔Ｉもピストン２により開閉され、掃気通路８をへ
てクランクケース９内のクランク室１０に連通している
。

シリンダー１の内面に開口した吸気口１１もピストン２
により開閉され、ピストン２と協働してピストンバルブ
を形成している。

１２は第１気筒Ｅ１専用の吸気管、１３は同じく第１気
筒Ｅ１専用の気化器、１４はエアクリーナで、エアクリ
ーナは第２気筒Ｅ２用のものと兼用することもできる。

１５はピストンピン、１６はコネクティングロッド、１
７はクランクピン、１８はクランク軸である。

第２気筒Ｅ２は第１気筒Ｅ１と位相が１８０°異なる以
外は同一構造を有する。

２０は吸気管を兼ねるバランスチューブで、一両は吸気
管１２の吸気口１１に近接した部分に開口し、他端は吸
気管１２／の吸気口１１／に近接した位置に開口してい
る。

バランスチューブ２０は吸気管の役割を果す程度に太く
、可及的に短く設計される。

第３図は両気筒Ｅ１．Ｅ２の吸気管内圧を示しており、
図中ＩｎＯは吸気口開、ＩｎＯは吸気口開、ＢＤＯは下
死点、ＴＤＯは上死点である。

この図から明らかなように１８００の位相差を有する２
気筒エンジンに於ては、第２気筒Ｅ２の吸気期間（Ｉｎ
Ｏ〜Ｉ ｎＯ）中第２気筒Ｅ２の吸気管内圧に比べて第
１気筒Ｅ１の吸気管内圧はハツチングで示すかなり広い
クランク角範囲にわたり高く、従ってバランスチューブ
２０（第１図）を設けると、その間第１気筒側吸気管１
２からバランスチューブ２０をへて第２気筒側吸気管１
２′へ流通が起り、第２気筒Ｅ２へは吸気管１２′とバ
ランスチューブ２０の双方から混合気が供給される形に
なる。

第１気筒Ｅ１の吸気期間中も同様に第２気筒側からバラ
ンスチューブ２０をへて余分の混合気が第１気筒へ供給
される。

次に全般的な作動を説明する。

第１図の状態からクランク軸１８が矢印方向に回転し、
ピストン２が上死点前の所定位置に達すると、点火栓４
からの火花によりそれまでに燃焼室３内で圧縮された混
合気は着火燃焼し、ピストン２に爆発圧力を及ぼす。

ピストン２が上死点を越えて下降する行程に於て、ピス
トン２により排気口５が開くと燃焼室３内の燃焼ガスは
排気管６へ排出され、燃焼室３内）ま減圧する。

ピストン２により吸気口１１が閉塞された後は、ピスト
ン２の下降によりクランク室１０内の新気は予圧され、
ピストン２により掃気孔７が開くと掃気作用が行われる
。

ピストン２により吸気口１１が閉塞される直前にはクラ
ンク室１０内で予圧されはじめた新気が吸気管１２内へ
吹返し、又吸気管１２を吸気口１１方向に流れていた吸
気の水撃作用により吸気管１２内に圧力変動の大きい気
柱振動が生じる（第３図）。

そして第１気筒Ｅ１の吸気口１１が閉じた後、ピストン
２が下死点をへて再び吸気口１１が開くまでの吸気管１
２内の圧力は第３図のように変化し、１８０°位相の異
なる第２気筒Ｅ２に於ては丁度吸気期間（ＩｎＯ〜Ｉｎ
ｋ）に当っているため、前述の如く第１気筒側の圧力の
高いクランク角範囲（ハツチング部分）に於て吸気管１
２からバランスチューブ２０をへて吸気管１２′へ吹返
しを含む混合気が流れる。

ピストン２が下死点をへて再び上昇する行程に於て、吸
気口１１がピストン２により開放される吸気期間中には
、逆に第２気筒Ｅ２の吸気管１２′から吹返しを含む混
合気がバランスチューブ２０、吸気管１２をへてクラン
ク室１０へ供給される。

以上説明したように本発明によると、各吸気管１２．１
２’の気柱振動には位相のずれがあるため、各吸気管１
２．１２’をバランスチューブ２０により連通させるこ
とにより夫々の振動を干渉させて吸気管内の圧力変動を
少くし、気化器１３ 、１３’で比較的安定した混合比
（空燃比）の混合気を形成することができる。

更に吸気行程時の吸気管に他気筒よりの正圧を作用させ
て他気筒の吹返しを供給し、吸気開始時の流速の立ち上
りを増し、吸気通路面積の実質的増加と相俟って、エン
ジンの出力性能を向上させることができる。

これにより高速性能が発揮されるように吸気タイミング
を定めた場合にも低速域に於ける吹返しを手際よく防止
することができ、しかも各気筒は専用の吸気管とバラン
スチューブの双方から混合気が供給されるため専用気化
器のボアを小さくすることができ、低速域に於ても良好
な混合気が形成され、加速性が向上する。

気化器のコストも低減する。バランスチューブ２０の両
端を例えばピストンバルブ式可逆流弁を構成する吸気口
と気化器との間で吸気口に近接した吸気管部分へ開口さ
せたので、吹返しの気化器への影響が大巾に低減する。

なお本発明はピストンバルブ方式の代りにロータリーバ
ルブ方式の可逆流弁を採用したエンジンにも同様に適用
することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明を適用した２気筒エンジンについて、各
気筒のクランク軸と直角な断面を並べて配置した構造略
図、第２図は第１図のＡ−Ａ断面略図、第３図はクラン
ク角に対する吸気管内圧の変化を示すグラフである。 ２・・・・・・ピストン（ピストンバルブ）、１０・・
・・・・クランク室（予圧室）、１１・・・・・・吸気
口、１２・・・・・吸気管、１３・・・−・・気化器、
２０・・・・・・バランスチューブ、Ｅｌ・・・・・・
第１気筒、Ｅ２・・・・・・第２気筒。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １１８００の位相差を有する各気筒が気筒毎に吸気管及
   び気化器を同一側にかつ並列に備え、各吸気管が可逆流
   弁をへて対応する気筒の予圧室に連通した２気筒２サイ
   クルエンジンに於て、両眼気管ヲバランスチューブで接
   続し、バランスチューブ両端の吸気管への開口位置を可
   逆流弁と気化器との間でしかも可逆流弁に近接せしめた
   ことを特徴とする２気筒２サイクルエンジンの吸気装置
   。