JP3138755B2 - ラジアルタイヤの製造法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はラジアルタイヤの製造法
に関する。

【０００２】

【従来の技術】ラジアルタイヤにはカーカスがスチール
コードで補強したものと、有機のタイヤコードで補強し
たものの２種類がある。最初にカーカスが有機のタイヤ
コードで補強したラジアルタイヤの構造を図２にもとづ
き説明する。１対のビードコアａの間にカーカスｂが懸
架されている。このカーカスｂには、タイヤ周方向に対
して８０〜９０度の角度で有機繊維からなるコードｃ
（図５参照）が配列されている。このコードはカーカス
ｂを補強するものである。カーカスｂのクラウン部の外
面にはベルトｄが配置されている。このベルトｄは、複
数層よりなるベルトプライからなっており、このベルト
プライは、タイヤ周方向に対して斜方向に配列させたス
チールコードまたは高弾性率繊維のコード（図示せず）
により補強されている。カーカスｂの内面はゴム層から
なるライナーｅにより保護され、外面のクラウン部はト
レッドゴムｆにより、また、サイド部およびショルダー
部は、サイドウォールｇにより保護されている。ビード
部にはビードコアａが配され、このビードコアａからビ
ードフィラーｈ（図３〜４参照）がサイド部に向かって
延びている。

【０００３】前記カーカスは図３〜４に示すように、内
層プライｂ₁ と外層プライｂ₂ とからなっている。ま
た、このカーカスは、ビードコアａを芯にしてビードコ
アａの回りで内側から外側へ向って折り返され、折り返
し部がビード部におけるビードフィラーｈの外面に係止
されている。

【０００４】カーカスをビードコアａに係止する方法と
しては２つの方法がある。１つは図３に示すオールアッ
プ方式と呼ばれるものである。すなわち、ビードコアａ
を芯にしてビードコアａの回りで内層プライｂ₁ と外層
プライｂ₂ とを内側から外側に向って折り返し、折り返
し部をサイド部の方向に延ばしてビード部で終端させ
る。そして、カーカスの本体部と折り返し部、いわゆる
巻上げ部との間にはビードフィラーｈを充填し、このビ
ードフィラーｈの外側面に前記折り返し部を係止する。

【０００５】もう１つは図４に示すアップダウン方式と
呼ばれているものである。すなわち、内層プライｂ₁ は
上記方法と同様にビードコアａを芯にしてビードコアａ
の回りで内側から外側に向って折り返してサイド部方向
に延ばして終端させ、内層プライｂ₁ の本体部と折り返
し部との間にビードフィラーｈを充填して、ビードフィ
ラーｈの外側面に前記折り返し部を係止する。一方、外
層プライｂ₂ は、前記折り返し部の外側に貼着してビー
ドコアａ付近で終端させる。

【０００６】アップダウン方式のラジアルタイヤの製造
方法を次に図６〜７にもとづき説明する。

【０００７】円筒体における周側面と平面とによって形
成する稜が、曲率半径５０〜１００ｍｍの範囲で円弧状
に面取りされた成型ドラムｉの周側面（以下、「ドラム
表面」という）にライナーｅを巻付け、両端を接合して
エンドレスにする。この上に、内層プライｂ₁ を重ね合
わせて円筒形にする。円筒形の内層プライｂ₁ の開口部
を窄めて、その外側に、成型ドラムの回転軸と成型ドラ
ムの面取り部分の半径方向内側の端近傍の距離を半径と
するビードコアに大略三角形のビードフィラーを備えた
ビード組立体を嵌める。次に、内層プライｂ₁ のビード
組立体より外方に突出している部分をビード組立体を芯
にして折り返し、折り返し部をビードフィラーｈの外側
面、場合によっては内層プライｂ₁ の本体部に貼重して
固定する。この時、ビードフィラーｈは成型ドラムｉの
面取り部からドラム表面にかけて曲って横たわった形状
となっている。その後、内層プライｂ₁ の上に外層プラ
イｂ₂ を巻き重ね、外層プライの開口部を窄めてビード
フィラーｈの外側面に添着し、ビードコアａ付近で終端
させる。サイドウォールｇを、サイドウォールｇの端縁
がビードコアに合致するように、外層プライｂ₂ の外側
面に添着し、円筒形の第１成型体が形成される。

【０００８】第１成型体を第２成型機ｊに移し、断面が
略半楕円形になるまでビード間隔を狭める。第１成型体
の外周を取り囲むようにしてベルト（図示せず）とトレ
ッドｋを重ね合わせ、タイヤＡを形成する。そして、こ
の生タイヤを金型に入れて加硫する。すなわち、生タイ
ヤＡの内腔にブラダーを挿入して金型を閉じ、生タイヤ
とブラダーとの間に加圧流体を注入しながら加圧加熱す
る。このようにしてタイヤが製造される。

【０００９】次にカーカスがスチールコードで補強した
ラジアルタイヤの構造を説明する。スチールコードは、
強力が有機のコードより高強力であるので通常、カーカ
スは１枚（１層）で補強されている。そして、上記に説
明のオールアップ方式と同様にしてタイヤが製造され
る。なお有機のコードでも、高強力のアラミド繊維の場
合はカーカスが１枚（１層）で補強される場合もある。
この場合もスチールコードと同様オールアップ方式でタ
イヤが製造される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】このようにして製造さ
れたタイヤの断面のカーカスｂの形状は、図２に示され
るように曲率半径の異なる複数個の円弧を連ねた形状を
なし、曲率半径はクラウン部が最も大きく、次いでサイ
ド部、ショルダー部の順になっている。クラウン部の中
心Ｐ₁ とタイヤ断面幅が最大である位置のカーカス上の
点Ｐ₂ とを通り、且つ、中心がタイヤ径方向に延びるタ
イヤ中心線に存在する円弧ｌに対して、ショルダー部ｍ
は突出した形状となっている。

【００１１】成型工程では、内層プライｂ₁ 又はスチー
ルプライ（図示せず）のサイド部下部に相当する部分は
成型ドラムの面取りに沿って略９０度の角度に曲げられ
ている。

【００１２】しかし、加硫工程では、サイド部の下部は
反転され、内層プライｂ₁ 又はスチールプライは凹状を
呈する。従って第１成型体から生タイヤを経て加硫工程
に達するまでのタイヤに及ぼされるカーカスの形状変化
において、内層プライ又はスチールプライのコードパス
は長くなる方向に変化する。これにより内層プライコー
ドｃ又はスチールコードは、図５に破線で示すように最
小の曲率半径を有するショルダー部ｍ（図２参照）で内
側に膨らみ、その内側のゴム層ｃ₁ に喰込んでプラダー
表面の近傍に移動し、内層プライコードＣを被覆する内
側ゴム層Ｃ₁ が薄くなって、上記コードｃの配列に沿い
ライナーｅの内面に凹凸ｃ₁ （図に破線で示されてい
る）が生ずる現象、いわゆるコード露出が生ずる。（ス
チールコードの場合の図は省略）。コード露出部に於て
はコードを被覆するゴム層が薄くなっているので、チュ
ーブレスタイヤの場合はタイヤ内腔に充填した空気が容
易にライナーを透過してタイヤコードのフィラメント間
隙に入り込みタイヤコードとゴム間でのセパレーション
が発生する。またチューブ付きタイヤの場合は、コード
露出部分がチューブに喰い込み、チューブパンクの発生
原因となる。

【００１３】このようなコード露出を防止する１つの対
策として生タイヤを金型の中に入れた際にショルダー部
の内面のライナーが薄くなるのを見込んで、予めライナ
ー全体を必要以上の厚さにする方法がとられている。こ
の方法はコード露出をある程度防止することができる
が、その反面コスト高を招き、またタイヤの重量化を余
儀なくされるという問題を生ずる。また内層プライコー
ドの被覆ゴム層の粘度を高くする対策もとられている
が、これではカレンダー工程の生産性が低下するという
問題を生ずる。

【００１４】

【問題点を解決するための手段】本発明者等は上記問題
点を一掃するべく鋭意研究を重ねた結果、１層又は複数
層からなるタイヤカーカスの最内層プライコードの被覆
ゴム層を、粘度の比較的高い内側ゴム層と、粘度の比較
的低い外側ゴム層とから構成するときは、カレンダー加
工の生産性を殆んど低下させることなしに、コード露出
を防止し得ることを見出し、茲に本発明を完成するに至
ったものである。

【００１５】即ち本発明は、１層又は複数層からなるタ
イヤカーカスの最内層プライに適用されるプライコード
を、カレンダー加工により内、外両側からゴム層で被覆
するに際し、内側ゴム層の粘度ＶＡと、外側ゴム層の粘
度ＶＢとの間に、 ＶＡ−ＶＢ≧５（ムーニー粘度） の粘度差を設け、このような最内層プライを含むカーカ
スを常法通り他の構成要素と組合せて生タイヤを形成し
た後、常法に従い加硫することを特徴とするラジアルタ
イヤの製造法に係る。

【００１６】

【実施例】以下に本発明の１実施例を添附図面にもとづ
き説明すると、次の通りである。図１は本発明製造法に
於いて用いられるカーカスの最内層プライ１の１部分を
拡大して示す断面図である。

【００１７】最内層プライ１は所定の密度で配列された
多数本の有機繊維（例えばポリエステル、ナイロン、ビ
ニロン、アラミドなどの繊維）コード２又はスチールコ
ード２と、該コード２を内、外面両側から被覆する内側
及び外側のゴム層３，４から構成され、之等ゴム層３，
４は常法通りカレンダー加工により形成される。

【００１８】ゴム層３，４のトータルの厚みは、常法に
従えばよく、例えば０．８〜２．２ｍｍ程度の範囲内か
ら適宜選択決定される。

【００１９】内、外ゴム層３，４の厚みの比は、１対１
が適当であるが、場合によっては２０％を限度として内
側ゴム層３の厚みを、外側ゴム層４の厚みよりも大きく
してもよい。

【００２０】内側ゴム層３の粘度ＶＡと、外側ゴム層４
の粘度ＶＢとの間には、 ＶＡ−ＶＢ≧５（ムーニー粘度 ＪＩＳ Ｋ−６３００） の大きさの差があることが必要である。

【００２１】内、外ゴム層３，４の粘度の大きさは、一
般的にいって従来法と同程度の粘度範囲、例えば６０〜
８５程度の数値範囲内にあり、この範囲内で内、外ゴム
層３，４間に上記の通りムーニー粘度に於て５以上の粘
度差が付けられる。

【００２２】内、外ゴム層３，４の粘度の調整は、常法
に従えばよく、例えば各種配合組成物の配合比率を適宜
選択することにより所望の粘度の未加硫ゴム組成物が得
られる。

【００２３】最内層プライ１は、例えば図４に示すよう
な１アップ１ダウン方式のカーカスに於ては、内層プラ
イｂ₁ を構成し、外層プライｂ₂と組合せて使用され
る。また図３に示される２アップ方式に於ては、その内
側のプライｂ₁ として使用され、これに外側のプライｂ
₂ が組合せられる。要するにカーカスを構成するプライ
の最内層として使用される。又、スチールカーカスプラ
イの場合は先に述べた様にオールアップ方式でカーカス
が１枚使用される。

【００２４】このような最内層プライ１を含むカーカス
を、常法通り他の各構成要素と組合せて生タイヤを形成
した後、常法に従い加硫することにより、カレンダー生
産性を殆んど低下させることなしに、コード露出傾向の
少ないラジアルタイヤを製造できる。

【００２５】以下に実験例を掲げ、本発明の効果を更に
詳しく説明する。

【００２６】

【実験例】スチールカーカスプライの内、外ゴム層の粘
度を変える以外は、全て同じ条件で、本発明１，２と比
較例Ａ〜Ｃのコード露出指数とカレンダー生産性の比較
実験を行なった。その結果は次表の通りである。

【００２７】

【表１】

【００２８】※１ コード露出指数：最内層プライコードの内端からライナ
ーの内面までの距離Ｄ（図５参照）を比較例Ａを１００
として指数表示した。指数は大きい程よい。

【００２９】カレンダー生産性：タイヤ１本当りのスチ
ールカーカスプライをカレンダー加工するに必要なカレ
ンダー時間の逆数を比較例Ａを１００として指数表示し
た。指数は大きい程よい。

【００３０】タイヤ寸法：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ カーカスプライコード：７×４×０．１７５ カーカスプライ材質：スチール カーカスプライ配置密度：１３本／２５ｍｍ プライ厚さ：１．８ｍｍ 内、外ゴム層の厚さ比率：１対１ 上記から明らかなように本発明に於てはカレンダー生産
性の低下は少く、内、外ゴム層の粘度を６６と低くした
比較例Ａと大差なく、またコード露出指数は１４０以上
と高く、内、外ゴム層の粘度を７２と高くした比較例Ｂ
と同程度となり、コード露出指数並びにカレンダー生産
性のいずれも満足し得る。

【００３１】

【効果】本発明製造法によれば、カレンダー生産性にそ
れ程低下を招くことなしに、コード露出傾向を低減で
き、生産性の低下なしにラジアルタイヤの品質、性能を
向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明製造法に於て用いられるカーカスプライ
の最内層プライの一部拡大断面図である。

【図２】従来のラジアルタイヤの構造を示す縦断面図で
ある。

【図３】２アップ方式のカーカスの説明図である。

【図４】１アップ１ダウン方式のカーカスの説明図であ
る。

【図５】コード露出現象の説明図である。

【図６】ラジアルタイヤの第１成型工程の説明図であ
る。

【図７】同第２成型工程の説明図である。

【符号の説明】

１ 最内層プライ ２ コード ３ 内側ゴム層 ４ 外側ゴム層

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １層又は複数層からなるタイヤカーカス
   の最内層プライに適用されるプライコードを、カレンダ
   ー加工により内、外両側からゴム層で被覆するに際し、
   内側ゴム層の粘度ＶＡと、外側ゴム層の粘度ＶＢとの間
   に、 ＶＡ−ＶＢ≧５（ムーニー粘度） の粘度差を設け、このような最内層プライを含むカーカ
   スを常法通り他の構成要素と組合せて生タイヤを形成し
   た後、常法に従い加硫することを特徴とするラジアルタ
   イヤの製造法。