JP3134792B2 - パワーステアリング装置におけるハンドル角補正装置及び車両 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パワーステアリン
グ装置を備えたフォークリフト等の車両において、ハン
ドル角と操舵輪の切れ角との位置関係のずれを補正する
パワーステアリング装置におけるハンドル角補正装置及
び車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、パワーステアリング装置として、
ハンドルの操作量に応じた油量をステアリングシリンダ
に供給して操舵輪を操向させる全油圧式パワーステアリ
ング装置が知られている。

【０００３】例えばフォークリフト等の産業車両では、
荷役作業等の操作をしながら片手でハンドル操作できる
ようにハンドルにノブが設けられている。そのため、ノ
ブの位置が操舵輪の切れ角が直進姿勢にあるか否かの判
断の目安にされる場合がある。しかし、ハンドルの操作
量に応じて吐出される油量が全てステアリングシリンダ
の駆動に使用されるとは限らず、オービットロール効率
（実吐出量／理論吐出量）が低下したときには、ノブの
位置と操舵輪の切れ角との位置関係にずれが発生するこ
とになる。オービットロール効率の低下は、ハンドルが
遅い速度で操作されるときや、ステアリングシリンダ等
の油圧系におけるオイルリークなどにより引き起こされ
る。

【０００４】例えば特公平３−３０５４４号公報、特公
平４−２４２７０号公報及び実公平７−５３６４号公報
等には、操舵輪の切れ角に対するハンドル角のずれを補
正するハンドル角補正装置が開示されている。図７は、
実公平７−５３６４号公報に開示されたハンドル角補正
装置を示したものである。

【０００５】同図に示すように、全油圧式のパワーステ
アリング装置５１は、ハンドル５２により操作されるＰ
Ｓ制御弁５３を有するステアリングユニット５４と、操
舵輪（図示せず）を操向させるステアリングシリンダ５
５と、ステアリングユニット５４とステアリングシリン
ダ５５とを連結する油圧ライン５６，５７とを備える。
油圧ライン５６，５７は、ハンドル５２の操舵方向に応
じて操舵時には一方のラインが、油圧ポンプ５８からの
加圧作動油を給送する給送ラインとなり、他方のライン
がタンク５９へ油を戻す返送ラインとなる。両油圧ライ
ン５６，５７の途中には電磁制御弁６０が設けられてい
る。

【０００６】コントローラ６１には、ハンドル位置セン
サ６２からのハンドル回転角信号θabs と、シリンダ位
置センサ６３からのシリンダストローク信号ｓとが入力
される。コントローラ６１はハンドル回転角信号θabs
から目標シリンダストロークｘｇを求め、信号ｓから求
まるシリンダストロークｘと目標シリンダストロークｘ
ｇとの偏差が許容値を越えると、電磁制御弁６０を開弁
させるようにしていた。

【０００７】電磁制御弁６０が開弁されることにより、
油圧ライン５６，５７の一方の給送ラインから他方の返
送ラインに作動油の一部がタンク５９に還流し、ハンド
ル５２が空転状態となり、ハンドル位置が操舵輪の切れ
角に応じた正規の位置に補正されるまでハンドルの位置
補正が実施される。

【０００８】この従来装置では、ハンドル位置センサ６
２の回転位置出力が微分回路で微分され、ハンドル回転
速度に比例した速度信号に変換される。ハンドル回転速
度が設定値よりも遅いときには、仮に偏差が許容値を越
えたとしてもハンドルの位置補正は行われない。そのた
め、ハンドル操作低速時におけるハンドル操作に対して
操舵輪の舵角の変化率が大きくなり過ぎる操舵フィーリ
ングの違和感をなくせるようになっていた。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、直進走行中
はハンドル５２を微調整しながら運転操作されるが、こ
のときのハンドル操作速度は遅いため、ハンドルの位置
補正が実行されなかった。その結果、ノブ５２ａの位置
が徐々にずれてしまうという問題があった。運転中にノ
ブ５２ａの位置がずれることはハンドル操作上の違和感
となる。

【００１０】また、直進走行のままその後ハンドルを大
きく切ることもなく車両が停止されたときには、ノブ５
２ａの位置補正の機会がないため、操舵輪が直進姿勢で
あるにも拘わらず、ノブ５２ａの位置が中立位置からず
れることになっていた。そのため、ノブ５２ａを操舵輪
の切れ角の判断の目安とすることができなくなる場合が
あった。

【００１１】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、ハンドル操作速度が設定値よ
り遅いときにはハンドル位置補正を停止する機能を備え
たハンドル角補正装置において、直進走行中におけるハ
ンドルの微調整によりハンドル位置がずれることを防止
することができるパワーステアリング装置におけるハン
ドル角補正装置及び車両を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明では、ハンドルの実位置を検出す
るハンドル角検出手段と、操舵輪の切れ角を検出する舵
角検出手段と、前記ハンドルの操作量に対する前記操舵
輪の舵角変化の割合を通常時よりも小さく変更するため
の切換手段と、前記ハンドルの実位置と前記操舵輪の切
れ角に応じた目標位置とのずれ量を少なくとも許容値以
下に収めるように前記切換手段を駆動制御する制御手段
と、前記ハンドルの操作速度を直接もしくは間接的に検
出するハンドル操作速度検出手段と、前記ハンドル操作
速度が設定値以下となると、前記制御手段による前記ハ
ンドルの位置補正を禁止する補正禁止手段と、前記操舵
輪の切れ角が直進範囲にあるか否かを判断する舵角判定
手段と、前記操舵輪の切れ角が直進範囲にあるときに
は、前記ハンドル操作速度が設定値以下であっても、前
記制御手段による前記ハンドルの位置補正を実行させる
直進域補正実行手段とを備えている。

【００１３】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のパワーステアリング装置におけるハンドル角補正装
置において、車速を検出する車速検出手段と、前記車速
が所定速度以下の低速であるか否かを判断する車速判定
手段とを備えており、前記補正禁止手段は、前記車速が
所定速度以下の低速であるときには、前記操舵輪の切れ
角が直進範囲内にあるか否かに拘わらず、前記ハンドル
操作速度が設定値以下となれば、前記制御手段による前
記ハンドルの位置補正を禁止する低車速補正禁止手段を
備えている。

【００１４】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
請求項２のいずれか一項に記載のハンドル角補正装置に
おいて、前記ハンドル操作速度検出手段は、前記操舵輪
の単位時間当たりの舵角変化量である舵角速度を検出す
る舵角速度検出手段である。

【００１５】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載のハンドル角補正装置において、前記補正禁止手段
は、前記切換手段の駆動状態を判断する第１判断手段
と、前記切換手段の駆動状態の違いにより、前記ハンド
ルの操作量に対する前記操舵輪の舵角変化の割合が異な
ることを考慮してハンドル操作速度が前記設定値以下で
あるか否かを判断する操作速度判定手段を備えている。

【００１６】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれか一項に記載のハンドル角補正装置にお
いて、前記制御手段は、前記舵角検出手段により検出さ
れた前記切れ角から前記目標位置をハンドルの相対角度
で求める目標位置演算手段を備え、前記ハンドル角検出
手段がハンドルの相対角度で検出した前記実位置と前記
目標位置とのずれ量が相対角度で許容値以下に収まるよ
うに前記ハンドルを位置補正する。

【００１７】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載のハンドル角補正装置において、前記制御手段は、前
記ハンドルが前記実位置から前記目標位置に至るのに最
短経路で済む目標方向を検出する目標方向検出手段と、
前記ハンドルの操作方向を検出する操作方向検出手段
と、前記ハンドルの操作方向と前記目標方向とが一致し
たときにのみ前記ハンドルの位置補正を実行する補正実
行選択手段とを備えている。

【００１８】請求項７に記載の発明では、車両には、請
求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の前記ハンドル
角補正装置が備えられている。 （作用）上記構成により請求項１に記載の発明によれ
ば、ハンドルの実位置がハンドル角検出手段により検出
されるとともに、操舵輪の切れ角が舵角検出手段により
検出される。そして、ハンドルの実位置と前記操舵輪の
切れ角に応じた目標位置とのずれ量を許容値が越えると
きには、制御手段により切換手段が駆動される。その結
果、ハンドルの操作量に対する操舵輪の舵角変化の割合
が通常時よりも小さくなってハンドルが空転することと
なり、ずれ量が少なくとも許容値以下に収まるまでハン
ドルの位置補正が実行される。このとき、ハンドルの操
作速度がハンドル操作速度検出手段により検出されると
ともに、操舵輪の切れ角が直進範囲にあるか否かが舵角
判定手段により判断される。ハンドル操作速度が設定値
以下になると、制御手段によるハンドルの位置補正が補
正禁止手段により禁止される。但し、操舵輪の切れ角が
直進範囲にあるときには、ハンドル操作速度が設定値以
下であっても、直進域補正実行手段は、制御手段による
ハンドルの位置補正を実行させる。従って、直進走行中
に操舵輪の切れ角を微調整するためハンドル操作してい
るときには、ハンドル操作速度が遅くてもハンドル位置
補正が行われる。

【００１９】請求項２に記載の発明によれば、車速が車
速検出手段により検出され、その車速が所定速度以下の
低速であると車速判断手段により判断されたときには、
操舵輪の切れ角が直進範囲内にあるか否かに拘わらず、
制御手段によるハンドルの位置補正が低車速補正禁止手
段により禁止される。従って、操舵輪の反力が大きい停
止時には、少なくとも切換手段がハンドル位置補正実行
のときの状態に駆動されないので、ハンドルの操作量の
割りに操舵輪の舵角変化が過剰に小さくなることが回避
される。

【００２０】請求項３に記載の発明によれば、ハンドル
操作速度検出手段が操舵輪の単位時間当たりの舵角変化
量である舵角速度を検出する舵角速度検出手段であり、
ハンドル操作速度が設定値以下であるか否かの判断は舵
角速度を用いて行われる。

【００２１】請求項４に記載の発明によれば、切換手段
の駆動状態が第１判断手段により判断される。第１判断
手段の判断結果である切換手段の駆動状態の違いによ
り、ハンドルの操作量に対する操舵輪の舵角変化の割合
が異なることが考慮されて操作速度判定手段によりハン
ドル操作速度が設定値以下であるか否かが判断される。
従って、舵角速度からでもハンドル操作速度が設定値以
下であるか否かの判断が正確に行われる。

【００２２】請求項５に記載の発明によれば、ハンドル
の実位置がハンドル角検出手段によりハンドルの相対角
度で検出され、ハンドル位置補正に使用される目標位置
が目標位置演算手段によりハンドルの相対角度で操舵輪
の切れ角から求められる。ハンドル位置補正は、ずれ量
が相対角度で許容値内に収まるように行われる。ハンド
ルの位置補正が相対角度でのずれ量に基づき行われるた
め、操舵輪に対してハンドルが３６０度以上ずれた場合
でも、１回転もしくは２回転分少ない３６０度未満の補
正量で済む。

【００２３】請求項６に記載の発明によれば、ハンドル
が実位置から目標位置に至るのに最短経路で済む目標方
向が目標方向検出手段により検出される。操作方向検出
手段により検出されたハンドルの操作方向が目標方向に
一致したときに限り、補正実行選択手段によりハンドル
の位置補正が実行される。そのため、例えばハンドルが
実際には２８０°ずれていても８０°の補正で済み、ハ
ンドルの位置補正に伴うハンドルの空転量を一層少なく
することが可能となる。

【００２４】請求項７に記載の発明によれば、車両には
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載のハンドル角
補正装置が備えられているので、この車両によって、請
求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明と同様の
作用が得られる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図６に基づいて説明する。図３は、車両と
してのフォークリフトＦに装備されたパワーステアリン
グ装置１を示す。オペレータにより回転操作されるハン
ドル（ステアリングホイール）２には、その操作性を良
くするためにノブ２ａが設けられている。ハンドル２を
支持するステアリングシャフト３はオービットロール４
に連結されている。

【００２６】オービットロール４を構成するバルブユニ
ット５には、エンジン（図示せず）により駆動される油
圧ポンプ（荷役ポンプ）６からの作動油が供給される供
給管７と、ドレンタンク８に作動油を排出するための排
出管９とが接続されている。供給管７と排出管９とを接
続する管路１０にはリリーフ弁１１が介装され、リリー
フ弁１１により油圧ポンプ６からバルブユニット５に圧
送される油圧が一定圧（設定圧）に保持されるようにな
っている。

【００２７】バルブユニット５はステアリングシャフト
３に直接駆動されるものであって、ハンドル２の回転量
に比例した油量を、後述するステアリングシリンダ１２
に供給する機能を有するものである。バルブユニット５
とステアリングシリンダ１２は２本の油圧ライン１３，
１４で接続されている。ハンドル２が右旋回された場
合、油圧ライン１３が油圧ポンプ６からの作動油を給送
する給送ラインとして機能し、油圧ライン１４が油圧ポ
ンプ６に作動油を戻す返送ラインとして機能する。ま
た、ハンドル２が左旋回された場合、油圧ライン１４が
給送ラインとして機能し、油圧ライン１３が返送ライン
として機能する。

【００２８】ステアリングシリンダ１２は、車体に固定
された円筒中空状のシリンダチューブ１５と、この内部
に往復動可能に配置されたピストン１６と、シリンダチ
ューブ１５の両端部から延出した左右一対のピストンロ
ッド１７ａ，１７ｂとを備えている。各油圧ライン１
３，１４は、ピストン１６により２室に区画されたシリ
ンダチューブ１５の各室に連通されている。

【００２９】各ピストンロッド１７ａ，１７ｂの先端部
にはリンク機構１８ａ，１８ｂを介して左右の操舵輪
（後輪）１９，１９が連結されており、ステアリングシ
リンダ１２が駆動されることにより両操舵輪１９はキン
グピン２０を中心に左右に操舵されるようになってい
る。

【００３０】両油圧ライン１３，１４はバイパスライン
２１で繋がっており、このバイパスライン２１の途中に
切換手段としての電磁切換弁２２及び絞り弁２３が設け
られている。電磁切換弁２２はバルブユニット５から吐
出された油量の一部をバイパスライン２１を介してドレ
ンタンク８に還流させるためのものである。電磁切換弁
２２を開弁させて油量の一部を還流させることにより、
ハンドル２の操作量に対するステアリングシリンダ１２
におけるピストン１６の変位量の割合を減少させてハン
ドル２の空転状態を作り出すものである。ハンドル２の
空転によりハンドル角を操舵輪１９の舵角（切れ角）に
追いつかせることで、ハンドル２の位置補正が行われ
る。

【００３１】電磁切換弁２２は二位置切換弁であって、
バイパスライン２１を遮断する遮断位置（図３の状態）
と、バイパスライン２１を連通させる連通位置との二位
置に切換駆動されるものである。電磁切換弁２２を構成
するスプール（図示せず）はスプリング２４により遮断
位置側に付勢されており、電磁切換弁２２はソレノイド
２５が励磁されたときに連通位置に配置され、ソレノイ
ド２５が消磁されたときに遮断位置に配置される。ソレ
ノイド２５はコントローラ２６と電気的に接続されてお
り、コントローラ２６からの制御信号に基づき励消磁制
御される。なお、絞り弁２３は、電磁切換弁２２が故障
等により開弁のままとなっても、ハンドル操作による操
舵輪１９の操舵が可能となるように、バイパスライン２
１の流量を絞るためのものである。

【００３２】コントローラ２６には、操作方向検出手段
を構成するとともにハンドル角検出手段としてのポテン
ショメータ２７、及びハンドル操作速度検出手段及び舵
角速度検出手段を構成するとともに舵角検出手段として
のポテンショメータ２８が電気的に接続されている。ポ
テンショメータ２７はステアリングシャフト３に配設さ
れたギヤ列２９を介してステアリングシャフト３の回転
がその入力軸に入力されるように設けられている。ギヤ
列２９のギヤ比は「１．０」に設定されており、ポテン
ショメータ２７からはハンドル２の相対角度に相当する
ハンドル角信号θがコントローラ２６に入力されるよう
になっている。

【００３３】また、ポテンショメータ２８は右側の操舵
輪１９を支持するキングピン２０に配設されており、キ
ングピン２０の回動量を検出することにより操舵輪１９
の切れ角を検出し、その切れ角に相当するタイヤ切れ角
信号Ｒがコントローラ２６に入力されるようになってい
る。

【００３４】ポテンショメータ２７は、ハンドル２が中
立位置（切れ角０°のときの正規のハンドル位置）にあ
るときのノブ２ａの位置を「０°」とするハンドル角θ
により、ノブ２ａの現在位置を検出するように設定され
ている。一般にポテンショメータでは、その入力軸の１
回転域に位置検出不可能な非検出領域が必ずできる（本
実施形態では検出可能領域が例えば３００°のものを使
用）が、検出可能領域の中央でハンドル角「０°」が検
出されるように設定することで、ハンドル２の中立位置
付近でのノブ位置補正の中断を極力防止するようにして
いる。

【００３５】また、コントローラ２６には車速センサ３
０が電気的に接続されている。車速センサ３０は駆動輪
（図示せず）に回転力を伝達するフロントデフリングギ
ヤ（図示せず）に配設されており、車速に比例する車速
信号ｖを出力する。

【００３６】コントローラ２６は、ハンドル操作速度検
出手段、舵角速度検出手段、制御手段、目標位置演算手
段及び操作方向検出手段を構成するとともに舵角判定手
段、直進域補正実行手段、補正禁止手段、車速判定手
段、低車速補正禁止手段、操作速度判定手段、第１判断
手段、目標方向検出手段及び補正実行選択手段としての
中央処理装置（ＣＰＵ）３１，目標位置演算手段を構成
する読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２，読出し書替え可
能メモリ（ＲＡＭ）３３，クロック回路３４，操作方向
検出手段及び舵角速度検出手段を構成するカウンタ３
５，ＡＤ変換回路３６，３７，３８及び制御手段を構成
する励消磁駆動回路３９を備えている。ポテンショメー
タ２７，２８からの各信号θ，ＲはＡＤ変換回路３６，
３７を介して８ビットのＡＤ値（０〜２５５）としてＣ
ＰＵ３１に入力され、ＣＰＵ３１は各信号θ，ＲのＡＤ
値をハンドル角θ及びタイヤ切れ角Ｒとして取り込む。

【００３７】ＲＯＭ３２にはＣＰＵ３１が実行するため
の各種プログラムデータが記憶されており、その一つに
図１，２にフローチャートで示すノブ位置補正制御処理
のプログラムデータがある。なお、このフローチャート
において、ステップＳ３０がハンドル速度検出手段及び
舵角速度検出手段、Ｓ４０が第１判断手段、Ｓ４０〜Ｓ
９０，Ｓ２２０が補正禁止手段、Ｓ５０，Ｓ６０が操作
速度判定手段、Ｓ７０，Ｓ８０，２００が直進域補正実
行手段、Ｓ８０が車速判定手段、Ｓ８０，Ｓ９０が低車
速補正禁止手段、Ｓ１１０が目標位置演算手段、Ｓ７０
が舵角判定手段、Ｓ１３０が操作方向検出手段、Ｓ１５
０が目標方向検出手段、Ｓ１９０〜Ｓ２１０が補正実行
選択手段をそれぞれ構成している。

【００３８】また、ＲＯＭ３２には図４に示すマップＭ
１が記憶されている。マップＭ１は、ノブ２ａを位置補
正するうえで目標位置となる目標ハンドル角θｇをタイ
ヤ切れ角Ｒから求めるためのものである。タイヤ切れ角
「０°」がＡＤ値「１２８」に対応付けられており、タ
イヤ切れ角Ｒの値が「負」であれば左切れ角（左操
舵）、「正」であれば右切れ角（右操舵）として認識さ
れる。また、目標ハンドル角θｇの相対角度「０°」が
ＡＤ値＝１２８に対応付けられており、ハンドル角θの
検出領域である中立位置（＝０°）から左右各々「−１
５０°〜１５０°」の範囲で目標ハンドル角θｇが設定
されている。マップＭ１には、タイヤ切れ角Ｒの左右の
ストロークエンドＲＥ，ＬＥ間の全舵角範囲において、
タイヤ切れ角Ｒと目標ハンドル角θｇとを関連付ける制
御目標ラインＬが設定されている。

【００３９】この制御目標ラインＬはオービットロール
効率（実吐出量／理論吐出量）１００％を前提とした制
御理想ラインである。タイヤ切れ角Ｒの非検出領域に相
当する部分では目標ハンドル角θｇがＡＤ値＝０、つま
り−１５０°として設定されている。ハンドル角θとタ
イヤ切れ角Ｒとのいずれか一方が非検出領域にあるとき
にはノブ位置補正が実行されないようになっている。な
お、ポテンショメータ２８では検出可能領域のみをタイ
ヤ切れ角検出に利用しているので、タイヤ切れ角は全て
の操舵角範囲で検出される。

【００４０】ＲＡＭ３３にはＣＰＵ３１の演算結果等が
一時記憶される。また、ＣＰＵ３１はクロック回路３４
からのクロック信号に基づき所定時間ｔo （例えば１０
ミリ秒）間隔毎に図１，図２に示すノブ位置補正制御処
理を実行し、処理実行毎にハンドル角θ及びタイヤ切れ
角Ｒをカウンタ３５にセットする。カウンタ３５には過
去複数回分のハンドル角θ及びタイヤ切れ角Ｒの各デー
タが保存される。また、ソレノイド２５を励消磁するた
めの制御信号は励消磁駆動回路３９を介してＣＰＵ３１
から出力されるようになっている。

【００４１】ノブ位置補正制御処理では、ＣＰＵ３１は
ハンドル角θと、タイヤ切れ角Ｒから求めた目標ハンド
ル角θg とのずれ量Δθを算出し、このずれ量Δθが許
容値θo （例えば約５°）以下に収まるようにノブ位置
補正を実行する。ここでいうずれ量Δθとは、図５に示
すように現在ノブ位置と目標ノブ位置との最短経路を通
るずれ量を意味し、ノブ２ａの実際のずれ量Δθs が１
８０°を越えたときには、ずれ量Δθが「３６０°−Δ
θs 」となる。

【００４２】ノブ位置補正は、図５に示すようにずれ量
Δθが所定角度Ａ°以下であるか否かで補正実行条件が
異なっている。すなわち、ずれ量ΔθがＡ°以下である
場合（つまり、実際のずれ量Δθs がΔθs ≦Ａ°ある
いはΔθs ≧（３６０−Ａ）°を満たすとき）は、現在
ノブ位置から目標ノブ位置に最短経路で至る方向（以
下、目標方向という）にハンドル２の操作方向が一致す
るときに限り、ノブ位置補正が実行される。また、ずれ
量Δθが所定角度Ａ°を越える場合（つまり、実際のず
れ量Δθs がＡ°＜Δθs ＜（３６０−Ａ）°を満たす
とき）には、ハンドル操作方向に関係なくノブ位置補正
が常に実行されるようになっている。

【００４３】ここで、所定値Ａは、ずれ量が所定値以上
大きくなったときには、ハンドル２が目標方向と反対方
向に操作されているときに補正を実行しても、ずれ量の
拡大よりもむしろ縮小する確率が高くなる境界値であ
る。所定値Ａ°の一応の効果が期待される範囲は４０°
〜１８０°の範囲で、好ましい範囲は６０°〜１６０
°、最適な範囲は８０°〜１２０°である。所定値Ａを
６０°未満とするとずれ量を拡大させる確率が高くなる
心配があり、１６０°を越えると補正の実行頻度をあま
り増やすことが期待し難い。８０°〜１２０°の範囲で
は、ずれ量の拡大を回避しつつ補正の実行頻度を効果的
に増やすことが可能である。

【００４４】図６（ａ）はハンドル回転速度とオービッ
トロール効率との関係を示すグラフである。ハンドル回
転速度（ｒｐｓ）が遅い場合、ハンドル２を１回転して
も定格Ｑ（cc/rev）よりも小さい流量しか吐出されない
ため、ハンドル回転速度がある値より遅くなると、オー
ビットロール効率はハンドル操作速度が小さくなるほど
低下する。図６（ｂ）は、バルブユニット５からの吐出
油量のうち電磁切換弁２２の開弁によりバイパスされる
油量の割合（補正割合）を示すグラフであり、ステアリ
ングシリンダ１２に作用する走行中のタイヤ反力（操舵
抵抗）を一定と見なしたものである。ハンドル回転速度
が遅くなるに連れて補正割合（％）が増加し、ハンドル
回転速度Ｖo 以下では補正割合が１００％となって吐出
油量の全てがバイパスされ、ハンドル操作しても操舵輪
１９の舵角変化が完全に停止することを意味している。

【００４５】本実施形態では、ハンドル操作したにも拘
わらず、操舵輪１９の切れ角が変化しないというハンド
ル操作上のフィーリングの悪化を防止するため、ハンド
ル操作速度が所定速度Ｖmin （本実施形態では「０．３
ｒｐｓ」）未満では、ノブ位置補正を禁止するようにし
ている。ハンドル操作速度が所定速度Ｖmin 未満である
か否かの判断に、本実施形態では操舵輪１９の舵角速度
を用いている。所定時間ｎ・ｔo 前のタイヤ切れ角Ｒ
（以下、「Ｒ１」とする）と、現在のタイヤ切れ角Ｒと
の偏差ΔＲ（＝｜Ｒ−Ｒ１｜）を舵角速度と見なしてい
る。

【００４６】ここで、舵角速度とハンドル操作速度との
関係は、電磁切換弁２２の開弁時と閉弁時とで異なるた
め、ハンドル操作速度が所定速度Ｖmin （０．３ｒｐ
ｓ）未満であることの判断のために２種類の判定値ｒ
１，ｒ２を用意している。すなわち、電磁切換弁２２の
閉弁時にはΔＲ＜ｒ１の条件が、電磁切換弁２２の開弁
時にはΔＲ＜ｒ２の条件が成立したときをハンドル操作
速度が所定速度Ｖmin 未満であると判定する。判定値ｒ
１，ｒ２は、ハンドル２が所定速度Ｖmin （＝０．３ｒ
ｐｓ）で操作されたときのオービットロール効率や補正
割合を考慮された値である。

【００４７】また、本実施形態では、直進走行中にハン
ドル２が操作される直進範囲（本実施形態ではハンドル
２の中立位置から±１１０°の範囲）では、ハンドル操
作速度が所定速度Ｖmin （０．３ｒｐｓ）未満であって
も、ノブ位置補正を実行するようにしている。直進範囲
であるか否かはタイヤ切れ角Ｒから判断している。

【００４８】また、走行停止時（もしくは低速走行時）
にはタイヤ反力が大きく、このようなときに電磁切換弁
２２を開弁させて補正割合が大きくなり過ぎることを回
避するため、車速が「５ｋｍ／ｈ」以下ではタイヤ切れ
角Ｒが直進範囲内にあっても、ハンドル操作速度が所定
速度Ｖmin （０．３ｒｐｓ）未満であるときには、ノブ
位置補正を禁止するようにしている。なお、所定速度Ｖ
min （０．３ｒｐｓ）は、図６（ｂ）のグラフにおける
所定値Ｖo よりも若干大きめの値を設定したものであ
る。

【００４９】次に、このパワーステアリング装置１の作
用について説明する。フォークリフトＦの運転時には、
オペレータはノブ２ａを握ってハンドル２を操作する。
ハンドル２が操作されてステアリングシャフト３が回転
駆動されると、ハンドル２の操作量に応じてバルブユニ
ット５から吐出された作動油がステアリングシリンダ１
２に供給され、ハンドル２の操作位置に応じた切れ角に
操舵輪１９が操舵される。ハンドル操作速度が遅いとき
のオービットロール効率の低下や、ステアリングシリン
ダ１２等の油圧系におけるオイルリーク等が原因で、ノ
ブ２ａが正規の位置からずれる場合がある。そのため、
ノブ２ａの位置をタイヤ切れ角に応じた正規の位置に補
正するノブ位置補正制御が行われる。

【００５０】以下、ＣＰＵ３１が実行するノブ位置補正
制御を図１，２に示すフローチャートに従って説明す
る。このノブ位置補正制御ではＳ１０〜Ｓ２１０までの
処理で電磁切換弁２２の制御を開弁・閉弁のいずれにす
るかを判定し、最後のステップ２２０において、その判
定結果に基づく電磁切換弁２２の開閉制御を行ってい
る。電磁切換弁２２が開弁状態にあるか閉弁状態にある
かは、閉弁状態で「０」、開弁状態で「１」にセットさ
れるバルブフラグを見ることでＣＰＵ３１に認知される
ようになっている。また、バルブフラグ以外の各種フラ
グは当該処理の実行に先立ってリセットされる。

【００５１】フォークリフトＦのエンジン駆動中、ＣＰ
Ｕ３１にはポテンショメータ２７からノブ２ａの相対角
度に相当するハンドル角信号θ、ポテンショメータ２８
から操舵輪１９の切れ角に相当するタイヤ切れ角信号
Ｒ、及び車速センサ３０から車速信号ｖが各ＡＤ変換回
路３６〜３８を介して入力される。

【００５２】まず、ＣＰＵ３１はステップ１０におい
て、ハンドル角θとタイヤ切れ角Ｒを読み込む。次のス
テップ２０で、所定時間ｎ・ｔo 前のタイヤ切れ角Ｒ１
をカウンタ３５から読み込む。ステップ３０では、偏差
ΔＲ＝｜Ｒ−Ｒ１｜を算出する。この偏差ΔＲは舵角速
度に比例した値となる。

【００５３】ステップ４０では電磁切換弁２２がバルブ
オープン（開弁）状態であるか否かを判断する。すなわ
ち、バルブフラグが「０」であればバルブクローズ（閉
弁）状態、「１」であればバルブオープン状態と判断す
る。バルブクローズ状態であればステップ５０に進み、
バルブオープン状態であればステップ６０に進む。

【００５４】ステップ５０及びステップ６０では共にハ
ンドル操作速度が所定速度Ｖmin （０．３ｒｐｓ）未満
であるか否かが判定される。すなわちステップ５０で
は、ΔＲ＜ｒ１が成立するか否かを判断し、ΔＲ＜ｒ１
の成立時にはハンドル操作速度が所定速度Ｖmin （０．
３ｒｐｓ）未満であると判断してステップ７０に移行
し、ΔＲ＜ｒ１の不成立時にはハンドル操作速度が所定
速度Ｖmin 以上であるものとしてステップ１００に移行
する。一方、ステップ６０では、ΔＲ＜ｒ２が成立する
か否かを判断し、ΔＲ＜ｒ２の成立時にはハンドル操作
速度が所定速度Ｖmin 未満であると判断してステップ７
０に移行し、ΔＲ＜ｒ２の不成立時にはステップ１００
に移行する。

【００５５】ここで、判定値ｒ１は、ハンドル操作速度
Ｖmin （０．３ｒｐｓ）が、バルブクローズ時において
は、この速度Ｖmin におけるオービットロール効率（例
えば７０％）に応じた舵角速度に変換されることを考慮
して設定された値である。また、判定値ｒ２は、ハンド
ル操作速度Ｖmin （０．３ｒｐｓ）が、バルブオープン
時においては、この速度Ｖmin における補正割合（例え
ば８０％）に応じた舵角速度に変換されることを考慮し
て設定された値である。そのため、バルブクローズ時に
ΔＲ＜ｒ１の成立を判断し、バルブオープン時にΔＲ＜
ｒ２の成立を判断することで、ハンドル操作速度が所定
速度Ｖmin （０．３ｒｐｓ）未満であるか否かの判断が
舵角速度ΔＲからでも正確に判断される。

【００５６】ステップ７０では、タイヤ切れ角Ｒが直進
範囲内であるか否かを判断する。タイヤ切れ角Ｒが直進
範囲内にあれば、ステップ８０に進む。一方、タイヤ切
れ角Ｒが直進範囲内になければ、ステップ９０に移行し
てバルブクローズ判定を下し、判定フラグを「１」にす
る。そのため、ハンドル操作速度が所定速度Ｖmin
（０．３ｒｐｓ）未満であっても、操舵輪１９の切れ角
が直進範囲外であるとき（つまり、ハンドル２を直進範
囲外まで大きく切っているカーブなどのとき）には、ノ
ブ位置補正が実行されることになる。

【００５７】ステップ８０では、車速が「５ｋｍ／ｈ」
以下であるか否かを判断する。車速が５ｋｍ／ｈ以下で
あれば、ステップ９０に移行してバルブクローズ判定を
下し、判定フラグを「１」にする。そのため、ハンドル
操作速度が所定速度Ｖmin （０．３ｒｐｓ）未満で、し
かも操舵輪１９の切れ角が直進範囲内にあっても、車速
が５ｋｍ／ｈ以下のときには、ノブ位置補正が実行され
ないことになる。一方、車速が５ｋｍ／ｈを越えれば、
ステップ１００に進む。

【００５８】ステップ１００では、バルブクローズ判定
済みであるか否かを判断する。バルブクローズ判定済み
（判定フラグ「１」）のときにはステップ２２０に移行
し、その判定結果に基づきバルブ駆動指令を実行する。
すなわち、ソレノイド２５に消磁信号を出力して電磁切
換弁２２を閉弁駆動させる。一方、バルブクローズ判定
済みでないとき（判定フラグ「０」）には、ステップ１
１０に進む。

【００５９】次のステップ１１０では、図４に示すマッ
プＭ１を用いて現在のタイヤ切れ角Ｒに応じた目標ハン
ドル角θｇを算出する。ステップ１２０では、ハンドル
角θと目標ハンドル角θｇのいずれかが検出外の値に該
当するか否かを判断する。θｇ値が「−１５０°」、あ
るいはハンドル角θのＡＤ値が「０」であれば、検出外
であると判断する。検出外であるときには、ステップ２
１０に移行してバルブクローズ判定を下し、判定フラグ
を「１」にする。そのため、θ値とθｇ値のいずれか一
方が検出外にあれば、電磁切換弁２２が閉弁されてノブ
位置補正が実行されない。θ値とθg 値が共に検出領域
にあれば、次のステップ１３０に進む。

【００６０】ステップ１３０では、ハンドル２の操舵方
向を演算する。すなわち、所定時間ｎ・ｔo 前のハンド
ル角θ１をカウンタ３５から読み出し、ハンドル角θ１
と現在のハンドル角θとの大小比較と、｜θ−θ１｜≧
θB が成立するか否かの判断とを行い、この２つの判断
結果に基づきハンドル２の操舵方向を決定する。ここで
θB 値は、ハンドル２を所定時間ｎ・ｔo 内に物理的に
操作不可能な限界値以上の所定値（例えば５０°以上）
であり、ハンドル２の操作量（＝｜θ−θ１｜）が物理
的にあり得ないθB 値以上であるときは、ハンドル操作
がハンドル角θの非検出領域を通過するように行われた
ものとして（つまり、ＡＤ値が「０」と「２５５」との
間で切り換わる場合）、ハンドル２の操作方向が決定さ
れる。

【００６１】つまり、所定時間ｎ・ｔo の間にハンドル
角θの値が増加している（θ＞θ１）ときには、操舵方
向は｜θ−θ１｜≧θB が成立しなければ「右方向」、
｜θ−θ１｜≧θB が成立すれば「左方向」と判定す
る。また、所定時間ｎ・ｔo の間にハンドル角θの値が
減少している（θ＜θ１）ときには、操舵方向は｜θ−
θ１｜≧θB が成立しなければ「左方向」、｜θ−θ１
｜≧θB が成立すれば「右方向」と判定する。この判定
結果は操舵フラグに「左方向」が「０」、「右方向」が
「１」にセットされる。また、θ＝θ１のときにはハン
ドル操作停止判定を下し、停止判定フラグに「１」がセ
ットされる。

【００６２】ステップ１４０では、ハンドル操作停止で
あるか否かを判断する。停止判定フラグに「１」がセッ
トされていれば、ステップ２１０に移行してバルブクロ
ーズ判定を下し、判定フラグを「１」とする。そのた
め、ハンドル操作停止中はノブ位置補正が実行されな
い。

【００６３】次のステップ１５０では、ノブずれ補正を
実行する目標方向を演算する。すなわち、現在のハンド
ル角θと目標ハンドル角θｇとの大小比較を行い、現在
ノブ位置から目標ノブ位置に至るのに左右どちらの方向
が最短経路となるかを判断する。偏差｜θ−θｇ｜が１
８０°以下である場合には、θ＜θｇの成立時に目標方
向を「右方向」、θ＞θｇの成立時に目標方向を「左方
向」と判定する。また、偏差｜θ−θｇ｜が１８０°を
越える場合には、θ＜θｇの成立時に目標方向を「左方
向」、θ＞θｇの成立時に目標方向を「右方向」と判定
する。

【００６４】ステップ１６０では、現在ノブ位置と目標
ノブ位置とのずれ量Δθを算出する。偏差｜θ−θｇ｜
が１８０°以下である場合には、Δθ＝｜θ−θｇ｜と
し、偏差｜θ−θｇ｜が１８０°を越える場合には、Δ
θ＝３６０°−｜θ−θｇ｜とする。こうして現在ノブ
位置と目標ノブ位置との最短経路でのずれ量Δθが求め
られる。

【００６５】次のステップ１７０では、ずれ量Δθが許
容値θo 以下であるか否かを判断する。ずれ量Δθが許
容値θo 以下であればステップ２１０に移行し、バルブ
クローズ判定をする。そのため、ずれ量Δθが許容値θ
o 以下であればノブ位置補正が実行されない。一方、ず
れ量Δθが許容値θo を越えるときにはステップ１８０
に移行する。ステップ１８０では、ずれ量Δθが所定値
Ａ°以下であるか否かを判断する。Δθ＞Ａ°のときに
はステップ２００に移行し、バルブオープン判定を下
し、判定フラグを「０」にする。そのため、ノブ２ａが
図５における鎖線位置に位置する（ずれ量Δθが所定値
Ａ°を越える）ときには、ハンドル２の操作方向が左方
向（ｃ方向）であっても右方向（ｄ方向）であっても、
バルブクローズ判定でない限りハンドル操作されるとき
には必ずノブ位置補正が実行される。ハンドル操作がｄ
方向であるときは最長経路での補正となるが、ずれ量Δ
θが所定値Ａ°を越えた領域では、ノブ２ａの位置ずれ
量を拡大させるよりも縮小させる確率が高いため、ノブ
位置補正の実施の機会が増え、Ａ°を越えるずれ量のま
ま放置されることが極力回避される。

【００６６】一方、Δθ≦Ａ°の成立時にはステップ１
９０に移行し、操舵方向と目標方向とが一致するか否か
を判断する。操舵方向と目標方向とが一致するときには
ステップ２００に移行してバルブオープン判定を行い、
操舵方向と目標方向とが一致しないときにはステップ２
１０に移行してバルブクローズ判定を行う。

【００６７】そのため、ノブ２ａが図５における実線位
置に位置するときには、ノブ２ａが最短経路で目標ノブ
位置に接近するａ方向にハンドル操作されるときに限り
ノブ位置補正が実行され、ノブ２ａが目標ノブ位置から
離れる（つまり最長経路で接近する）ｂ方向にハンドル
操作されるときにはノブ位置補正が実行されない。ま
た、ノブ２ａが正規の位置から（３６０−Ａ）°以上ず
れても、ノブ２ａを最短経路で目標ノブ位置に接近させ
る方向にハンドル２操作されたときに限り、ノブ位置補
正が実行される。なお、タイヤ切れ角に応じた正規の位
置から実際のノブ位置が３６０°以上どれだけずれて
も、相対角度による補正では目標ノブ位置までの見掛け
上のずれ量だけが問題となるので、補正量は常に３６０
°未満で済む。

【００６８】ステップ２２０では、Ｓ１０〜Ｓ２２０ま
での処理で下したバルブ判定結果（判定フラグ）に基づ
きバルブ駆動指令を行う。判定フラグ「１」のときには
ソレノイド２５に消磁信号を出力して電磁切換弁２２を
閉弁駆動し、判定フラグ「０」のときにはソレノイド２
５に励磁信号を出力して電磁切換弁２２を開弁駆動す
る。こうして電磁切換弁２２は所定時間ｔo 毎に開閉制
御される。なお、θ，θｇ値が検出外のときにはノブ位
置補正が中断されるが、この補正の中断は非検出領域を
通過する間の一時的なものなのでさほど問題にはならな
い。

【００６９】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下に列記する効果が得られる。 （ａ）タイヤ切れ角Ｒが直進範囲にあるときには、ハン
ドル操作速度が所定速度Ｖmin （０．３ｒｐｓ）未満の
低速であってもノブ位置補正を実行するようにしたの
で、直進走行中におけるタイヤ切れ角の微調整のための
ハンドル操作によってノブ位置が徐々にずれる問題を解
消することができる。

【００７０】（ｂ）ハンドル操作が遅いときにタイヤ切
れ角が直進範囲内にあっても、車速が「５ｋｍ／ｈ」以
下と低速であれば、ノブ位置補正を禁止するようにした
ので、走行停止時などタイヤ反力の大きいときのバルブ
オープンに起因するハンドル操作上のフィーリングの悪
化を防止することができる。

【００７１】（ｃ）直進走行中でのハンドル操作でノブ
２ａの位置が徐々にずれることが回避されることから、
直進走行中にずれ量Δθが所定値Ａ°を越えてしまった
ために、その後、そのずれ方向にハンドル２を切ったと
きにノブ位置補正が実行されてハンドル２が（３６０−
Ａ）°空転する事態をほぼ無くすことができる。

【００７２】（ｄ）ハンドル操作速度を舵角速度（偏差
ΔＲ）から判定する構成とし、バルブオープンであるか
否かに応じて２種類の判定値ｒ１，ｒ２を使い分けるよ
うにしたので、舵角速度（ΔＲ）からでもハンドル操作
速度が低速であるか否を正確に判断することができる。

【００７３】（ｅ）判定値ｒ１，ｒ２は所定速度Ｖmin
におけるオービットロール効率を考慮して設定したもの
であるので、ハンドル操作速度が低速であるか否かをさ
らに正確に判断することができる。

【００７４】（ｆ）タイヤ切れ角基準で目標ハンドル角
θｇを求める方法にしたので、目標ハンドル角θｇをハ
ンドルの相対角度で設定することができるようになり、
ハンドルの相対角度を合わせるノブ位置補正を実現させ
ることができる。従って、実際のずれ量が３６０°以上
であっても例えば１回転もしくは２回転少ない補正量で
済ませることができる。

【００７５】（ｇ）ずれ量ΔθがＡ°以下であるときに
は最短経路を通る目標方向にハンドル２が操作されたと
きに限り補正が実行されるので、実際にずれた角度量が
例えば２８０°であっても８０°程度の補正量で済ませ
ることができる。また、補正量を拡大させてしまうこと
をできるだけ回避できる。

【００７６】尚、本発明は上記実施形態に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次の
ように具体化することができる。

【００７７】

【００７８】（１）バルブユニット５からの吐出流量を
検出することによりハンドル操作速度を求めてもよい。
この構成によれば、バルブユニットからの吐出流量がハ
ンドル回転速度にほぼ比例するので、舵角速度を用いる
判定のように電磁切換弁２２の切換状態を考慮しなくて
済む。

【００７９】（２）舵角速度ΔＲを用いたハンドル操作
速度が設定値以下であるか否かの判断を、２つの判定値
ｒ１，ｒ２を用いる方法に代え、バルブオープン時には
偏差ΔＲに補正係数を乗じるなどの補正をし、バルブク
ローズ時とバルブオープン時で一つの共通の判定値を用
いて判定する方法としてもよい。この構成によっても、
舵角速度からハンドル操作速度が設定値以下であるか否
かの判断を正確に行うことができる。

【００８０】（３）ステアリングシャフト３とポテンシ
ョメータ２７との間にウォームギヤ等を有する減速ギヤ
を採用し、ポテンショメータ２７で検出される絶対角度
の検出値を演算等により相対角度に変換し、タイヤ切れ
角Ｒから求めた相対角度の目標ハンドル角θｇに実ハン
ドル角θを補正する構成としてもよい。この場合、絶対
角度から相対角度に変換する演算手段（例えば計算処理
やマップ演算を実施するための手段）が、ハンドル角検
出手段を構成することになる。この構成によれば、絶対
角度から相対角度θを求めるための演算手段が必要には
なるものの、ハンドル角θの非検出領域を無くすことが
できる。

【００８１】（４）本発明でいう所定速度以下の低速と
は、ステアリングシリンダ１２に作用するタイヤ反力が
大きくなる速度域（例えば歩く程度の速度（数ｋｍ／
ｈ））、もしくはその速度域で確実にハンドル位置補正
が実行されるように若干の余裕を見た所定速度以下の速
度をいう。例えば若干の余裕を見て所定速度を１０ｋｍ
／ｈとしてもよい。

【００８２】（５）前記実施形態において、補正禁止の
条件の一つであった車速の限定を外してもよい。つま
り、車速が所定速度以下の低速であっても、舵角が直進
範囲にあるときにはハンドル位置補正を行ってもよい。
この構成によれば、低速走行時にはタイヤ反力によりハ
ンドル操作の割りに舵角変化が小さくなるものの、直進
走行時におけるハンドル２の微調整の間にノブ２ａが位
置ずれすることを回避できる。

【００８３】（６）制御目標ラインＬの目標ハンドル角
θｇに対するタイヤ切れ角Ｒの比が、オービットロール
効率１００％である理想ラインよりも小さくなるように
設定してもよい。この構成によれば、直進範囲でのノブ
位置補正の実行頻度が増すので、ノブ２ａの中立位置へ
の収束性を高めることができる。

【００８４】（７）ノブがないハンドルの位置補正を目
的として本発明を実施してもよい。ノブがないハンドル
においても本発明の適用により、直進走行時のハンドル
の位置ずれを極力回避できる。

【００８５】（８）従来技術で述べたようなハンドル角
を絶対角度で検出する従来装置において、本発明を適用
してもよい。（９） 従来装置のようにハンドル角を絶対角度で検出す
る構成においては、操舵輪の舵角が直進範囲にあるか否
かをハンドル角から判断してもよい。この場合、ハンド
ルのずれ量を加味すれば正確な判断結果が得られる。

【００８６】（１０）前記実施形態ではフォークリフト
に適用したが、パワーステアリング装置を備えるフォー
クリフト以外の産業車両、さらに自動車（乗用車）など
の車両において、本発明を広く適用することができる。

【００８７】前記実施形態から把握され、特許請求の範
囲に記載されていない発明を、その効果とともに以下に
記載する。 （イ）請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の発明
において、前記操舵輪は前記ハンドルの操作量に応じて
吐出される作動油に基づき作動される油圧式のアクチュ
エータにより操向駆動されるようになっており、前記切
換手段は、前記アクチュエータに吐出された作動油の一
部をドレンタンクに還流させる還流通路上に設けられた
切換弁である。この構成によっても、直進走行中のハン
ドルの微調整によりハンドル位置がずれることを防止で
きる。

【００８８】（ロ）請求項１〜請求項７及び前記（イ）
のいずれか一項に記載の発明において、前記ハンドルに
はノブが設けられており、前記制御手段は、前記ノブが
正規の位置に配置されるように前記切換手段を駆動制御
する。この構成によれば、操舵輪の切れ角に応じた正規
の位置にノブを位置補正でき、ノブの位置を操舵輪の切
れ角の判断の目安としても差し支えない。

【００８９】（ハ）請求項６に記載の発明において、前
記実位置と目標位置との最短経路でのずれ量が所定値よ
り大きいか否かを判断する第２判断手段（Ｓ１８０に相
当）と、前記ずれ量が所定値を越えるときには前記切換
手段を前記ハンドルの操作方向に関係なく駆動させる補
正実行手段とを備え、前記補正実行選択手段は、前記ず
れ量が所定値以下であるときに限り、前記操作方向と前
記目標方向とが一致したときに行う前記切換手段の駆動
を実行するように設定されている。この構成によれば、
最短経路でのずれ量が所定値を越えるときには、ハンド
ルの操作方向が左右どちらであってもハンドル位置補正
が実行され、ずれ量の拡大を極力回避しつつハンドルの
位置補正の機会を増やすことができる。

【００９０】（ニ）請求項７に記載の発明において、前
記車両は産業車両である。この構成によれば、産業車両
においても、請求項７に記載の発明と同様の効果を得る
ことができる。

【００９１】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１、請求項３
及び請求項７に記載の発明によれば、ハンドル操作速度
が設定値以下であっても、操舵輪の切れ角が直進範囲内
にあるときには、ハンドル位置補正を禁止しないように
したので、直進走行中にハンドルを微調整しているとき
にハンドルの位置が徐々にずれてしまうことを回避でき
る。

【００９２】請求項２及び請求項７に記載の発明によれ
ば、車速が所定速度以下の低速であるときには、操舵輪
の切れ角が直進範囲内にあるか否かに拘わらず、ハンド
ル位置補正を禁止するようにしたので、操舵輪の反力が
大きい停止時に少なくとも切換手段がハンドル位置補正
実行のときの状態に駆動されないので、ハンドルの操作
量の割りに操舵輪が舵角変化が過剰に小さくなることを
回避できる。

【００９３】請求項４及び請求項７に記載の発明によれ
ば、切換手段の駆動状態の違いにより、ハンドルの操作
量に対する操舵輪の舵角変化の割合が異なることが考慮
されてハンドル操作速度が設定値以下であるか否かが判
断されるため、舵角速度からでもハンドル操作速度が設
定値以下であるか否かの判断を正確に行うことができ
る。

【００９４】請求項５及び請求項７に記載の発明によれ
ば、操舵輪の切れ角からハンドルの相対角度で求められ
た目標位置にハンドルの実位置を補正するようにしたの
で、操舵輪に対してハンドルが３６０度以上ずれた場合
には、１回転もしくは２回転分少ない３６０度未満の補
正量で済み、ハンドル位置補正に必要なハンドルの空転
を相対的に少なくできる。

【００９５】請求項６及び請求項７に記載の発明によれ
ば、ハンドルが実位置から目標位置に至るのに最短経路
で済む目標方向にハンドルが操作されたときに限り、ハ
ンドル位置補正を行うようにしたので、ハンドルのずれ
が３６０°未満であるときにも、実際のずれ量より少な
い補正量で済み、ハンドルの位置補正に伴うハンドルの
空転を一層少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態におけるノブ位置補正制御処理のフ
ローチャート。

【図２】同じくフローチャート。

【図３】パワーステアリング装置の模式図。

【図４】マップを示すグラフ。

【図５】ノブ位置補正制御の説明図。

【図６】（ａ）はハンドル回転速度とオービットロール
効率の関係を示すグラフであり、（ｂ）は補正実行時の
バイパス特性を示すグラフ。

【図７】従来装置の模式図。

【符号の説明】 １…パワーステアリング装置、２…ハンドル、１９…操
舵輪、２２…切換手段としての電磁切換弁、２７…操作
方向検出手段を構成するとともにハンドル角検出手段と
してのポテンショメータ、２８…ハンドル操作速度検出
手段及び舵角速度検出手段を構成するとともに舵角検出
手段としてのポテンショメータ、３１…ハンドル操作速
度検出手段、舵角速度検出手段、制御手段、目標位置演
算手段及び操作方向検出手段を構成するとともに舵角判
定手段、直進域補正実行手段、補正禁止手段、車速判定
手段、低車速補正禁止手段、操作速度判定手段、第１判
断手段、目標方向検出手段及び補正実行選択手段として
のＣＰＵ、３２…目標位置演算手段を構成するＲＯＭ、
３５…操作方向検出手段及び舵角速度検出手段を構成す
るカウンタ、３９…制御手段を構成する励消磁駆動回
路、Ｆ…車両としてのフォークリフト。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−241767（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−147474（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−261164（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−200060（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−39819（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−178273（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−174273（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−93184（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 5/09 B62D 6/00

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハンドルの実位置を検出するハンドル角
   検出手段と、 操舵輪の切れ角を検出する舵角検出手段と、 前記ハンドルの操作量に対する前記操舵輪の舵角変化の
   割合を通常時よりも小さく変更するための切換手段と、 前記ハンドルの実位置と前記操舵輪の切れ角に応じた目
   標位置とのずれ量を少なくとも許容値以下に収めるよう
   に前記切換手段を駆動制御する制御手段と、 前記ハンドルの操作速度を直接もしくは間接的に検出す
   るハンドル操作速度検出手段と、 前記ハンドル操作速度が設定値以下となると、前記制御
   手段による前記ハンドルの位置補正を禁止する補正禁止
   手段と、 前記操舵輪の切れ角が直進範囲にあるか否かを判断する
   舵角判定手段と、 前記操舵輪の切れ角が直進範囲にあるときには、前記ハ
   ンドル操作速度が設定値以下であっても、前記制御手段
   による前記ハンドルの位置補正を実行させる直進域補正
   実行手段とを備えているパワーステアリング装置におけ
   るハンドル角補正装置。
2. 【請求項２】 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速が所定速度以下の低速であるか否かを判断する
   車速判定手段とを備えており、 前記補正禁止手段は、前記車速が所定速度以下の低速で
   あるときには、前記操舵輪の切れ角が直進範囲内にある
   か否かに拘わらず、前記ハンドル操作速度が設定値以下
   となれば、前記制御手段による前記ハンドルの位置補正
   を禁止する低車速補正禁止手段を備えている請求項１に
   記載のパワーステアリング装置におけるハンドル角補正
   装置。
3. 【請求項３】 前記ハンドル操作速度検出手段は、前記
   操舵輪の単位時間当たりの舵角変化量である舵角速度を
   検出する舵角速度検出手段である請求項１又は請求項２
   のいずれか一項に記載のパワーステアリング装置におけ
   るハンドル角補正装置。
4. 【請求項４】 前記補正禁止手段は、前記切換手段の駆
   動状態を判断する第１判断手段と、前記切換手段の駆動
   状態の違いにより、前記ハンドルの操作量に対する前記
   操舵輪の舵角変化の割合が異なることを考慮してハンド
   ル操作速度が前記設定値以下であるか否かを判断する操
   作速度判定手段を備えている請求項３に記載のパワース
   テアリング装置におけるハンドル角補正装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記舵角検出手段によ
   り検出された前記切れ角から前記目標位置をハンドルの
   相対角度で求める目標位置演算手段を備え、前記ハンド
   ル角検出手段がハンドルの相対角度で検出した前記実位
   置と前記目標位置とのずれ量が相対角度で許容値以下に
   収まるように前記ハンドルを位置補正する請求項１〜請
   求項４のいずれか一項に記載のパワーステアリング装置
   におけるハンドル角補正装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、前記ハンドルが前記実
   位置から前記目標位置に至るのに最短経路で済む目標方
   向を検出する目標方向検出手段と、前記ハンドルの操作
   方向を検出する操作方向検出手段と、前記ハンドルの操
   作方向と前記目標方向とが一致したときにのみ前記ハン
   ドルの位置補正を実行する補正実行選択手段とを備えて
   いる請求項５に記載のパワーステアリング装置における
   ハンドル角補正装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜請求項６のいずれか一項に記
   載の前記ハンドル角補正装置を備えている車両。