JP3124104B2 - スイッチ回路 - Google Patents
スイッチ回路Info
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- JP3124104B2 JP3124104B2 JP04093181A JP9318192A JP3124104B2 JP 3124104 B2 JP3124104 B2 JP 3124104B2 JP 04093181 A JP04093181 A JP 04093181A JP 9318192 A JP9318192 A JP 9318192A JP 3124104 B2 JP3124104 B2 JP 3124104B2
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Description
【０００１】この発明は、例えば、パワーウインド等の
車載電装品の制御に用いて好適なスイッチ回路に関す
る。
車載電装品の制御に用いて好適なスイッチ回路に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、近年の乗用車には、各種
電装品が搭載されており、この内には、例えば、スイッ
チ操作に応じて「窓」を開閉するパワーウインド機能が
実用化されている。図２は、このパワーウインドを制御
するスイッチ回路の構成例を示す回路図である。
電装品が搭載されており、この内には、例えば、スイッ
チ操作に応じて「窓」を開閉するパワーウインド機能が
実用化されている。図２は、このパワーウインドを制御
するスイッチ回路の構成例を示す回路図である。
【０００３】図２において、１〜４はそれぞれ後述する
スイッチ操作に応じて正転・逆転して窓の開閉を行うパ
ワーウインドモータ（以下、モータと略す）である。こ
こで、モータ１が運転席側の窓を、モータ２が助手席側
の窓をそれぞれ開閉し、さらに、モータ３が後部座席左
側の窓を、モータ４が後部座席右側の窓をそれぞれ開閉
するようになっている。
スイッチ操作に応じて正転・逆転して窓の開閉を行うパ
ワーウインドモータ（以下、モータと略す）である。こ
こで、モータ１が運転席側の窓を、モータ２が助手席側
の窓をそれぞれ開閉し、さらに、モータ３が後部座席左
側の窓を、モータ４が後部座席右側の窓をそれぞれ開閉
するようになっている。
【０００４】５〜８は各々上記モータ１〜４に対応して
各座席ドアの内部に配設される操作スイッチである。運
転席側に配設される操作スイッチ５（以下、これを運転
席スイッチと称す）は、スイッチ５ａ〜５ｈと、メイン
スイッチＭＳＷとから構成されている。この運転席スイ
ッチ５において、まず、スイッチ５ａ，５ｂの各共通端
子にはモータ１の電源供給ラインが接続されており、該
スイッチ５ａ，５ｂの各双方向接点の一方がフューズＦ
Ｓを介して駆動電源＋Ｖｄに接続され、その他方が接地
されている。
各座席ドアの内部に配設される操作スイッチである。運
転席側に配設される操作スイッチ５（以下、これを運転
席スイッチと称す）は、スイッチ５ａ〜５ｈと、メイン
スイッチＭＳＷとから構成されている。この運転席スイ
ッチ５において、まず、スイッチ５ａ，５ｂの各共通端
子にはモータ１の電源供給ラインが接続されており、該
スイッチ５ａ，５ｂの各双方向接点の一方がフューズＦ
Ｓを介して駆動電源＋Ｖｄに接続され、その他方が接地
されている。
【０００５】このような構成において、スイッチ５ａが
駆動電源側に接続されると共に、スイッチ５ｂが接地さ
れると、該スイッチ５ａ側からスイッチ５ｂ側へ向う駆
動電流がモータ１に与えられる。また、これとは逆に、
スイッチ５ａの接点が接地されると共に、スイッチ５ｂ
の接点が駆動電源側に接続されると、該スイッチ５ｂ側
からスイッチ５ａ側へ向う駆動電流がモータ１に与えら
れる。これにより、スイッチ５ａ，５ｂの操作に応じて
モータ１が正転・逆転し、運転席側の窓が開閉される。
駆動電源側に接続されると共に、スイッチ５ｂが接地さ
れると、該スイッチ５ａ側からスイッチ５ｂ側へ向う駆
動電流がモータ１に与えられる。また、これとは逆に、
スイッチ５ａの接点が接地されると共に、スイッチ５ｂ
の接点が駆動電源側に接続されると、該スイッチ５ｂ側
からスイッチ５ａ側へ向う駆動電流がモータ１に与えら
れる。これにより、スイッチ５ａ，５ｂの操作に応じて
モータ１が正転・逆転し、運転席側の窓が開閉される。
【０００６】また、スイッチ５ｃ〜５ｈにおける各双方
向接点の一方は、フューズＦＳを介して駆動電源＋Ｖｄ
に接続され、その他方はメインスイッチＭＳＷを介して
接地されている。そして、これらスイッチ５ｃ〜５ｈの
各共通端子は、それぞれ操作スイッチ６〜８の双方向接
点の一方に接続されている。すなわち、スイッチ５ｃ，
５ｄの共通端子は、それぞれスイッチ６ａ，６ｂの双方
向接点の一方に接続され、該スイッチ６ａ，６ｂの双方
向接点の他方は駆動電源＋Ｖｄに接続されている。同様
に、スイッチ５ｅ，５ｆの共通端子は、それぞれスイッ
チ７ａ，７ｂの双方向接点の一方に接続され、該スイッ
チ７ａ，７ｂの双方向接点の他方は駆動電源＋Ｖｄに接
続されている。さらに、スイッチ５ｇ，５ｈの共通端子
は、それぞれスイッチ８ａ，８ｂの双方向接点の一方に
接続され、該スイッチ８ａ，８ｂの双方向接点の他方は
駆動電源＋Ｖｄに接続されている。
向接点の一方は、フューズＦＳを介して駆動電源＋Ｖｄ
に接続され、その他方はメインスイッチＭＳＷを介して
接地されている。そして、これらスイッチ５ｃ〜５ｈの
各共通端子は、それぞれ操作スイッチ６〜８の双方向接
点の一方に接続されている。すなわち、スイッチ５ｃ，
５ｄの共通端子は、それぞれスイッチ６ａ，６ｂの双方
向接点の一方に接続され、該スイッチ６ａ，６ｂの双方
向接点の他方は駆動電源＋Ｖｄに接続されている。同様
に、スイッチ５ｅ，５ｆの共通端子は、それぞれスイッ
チ７ａ，７ｂの双方向接点の一方に接続され、該スイッ
チ７ａ，７ｂの双方向接点の他方は駆動電源＋Ｖｄに接
続されている。さらに、スイッチ５ｇ，５ｈの共通端子
は、それぞれスイッチ８ａ，８ｂの双方向接点の一方に
接続され、該スイッチ８ａ，８ｂの双方向接点の他方は
駆動電源＋Ｖｄに接続されている。
【０００７】したがって、メインスイッチＭＳＷがオン
状態に設定され、かつ、図示のように、スイッチ６ａ〜
８ｂの各双方向接点が各々スイッチ５ｃ〜５ｈの共通端
子と接続している場合には、スイッチ５ｃ，５ｄの操作
に応じてモータ２が正逆転し、スイッチ５ｅ，５ｆの操
作に応じてモータ３が正逆転する。さらに、スイッチ５
ｇ，５ｈの操作に応じてモータ４が正逆転する。これに
より、運転席からでも各席の窓を開閉できるようにして
いる。
状態に設定され、かつ、図示のように、スイッチ６ａ〜
８ｂの各双方向接点が各々スイッチ５ｃ〜５ｈの共通端
子と接続している場合には、スイッチ５ｃ，５ｄの操作
に応じてモータ２が正逆転し、スイッチ５ｅ，５ｆの操
作に応じてモータ３が正逆転する。さらに、スイッチ５
ｇ，５ｈの操作に応じてモータ４が正逆転する。これに
より、運転席からでも各席の窓を開閉できるようにして
いる。
【０００８】一方、メインスイッチＭＳＷがオン状態に
設定され、かつ、図示のように、スイッチ５ｃ〜５ｈの
各双方向接点の他方が接地している場合には、スイッチ
６ａ，６ｂの操作に応じてモータ２が正逆転し、スイッ
チ７ａ，７ｂの操作に応じてモータ３が正逆転する。さ
らに、スイッチ８ａ，８ｂの操作に応じてモータ４が正
逆転する。これにより、個々の座席で独立して窓を開閉
できるように構成されている。なお、このスイッチ回路
にあっては、モータ１と運転席スイッチ５とからなるユ
ニット９が運転席側ドア内部に設置されている。
設定され、かつ、図示のように、スイッチ５ｃ〜５ｈの
各双方向接点の他方が接地している場合には、スイッチ
６ａ，６ｂの操作に応じてモータ２が正逆転し、スイッ
チ７ａ，７ｂの操作に応じてモータ３が正逆転する。さ
らに、スイッチ８ａ，８ｂの操作に応じてモータ４が正
逆転する。これにより、個々の座席で独立して窓を開閉
できるように構成されている。なお、このスイッチ回路
にあっては、モータ１と運転席スイッチ５とからなるユ
ニット９が運転席側ドア内部に設置されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のスイッチ回路では、ユニット９を運転席ドア内部に
配設する場合が多い。したがって、運転席から各座席の
「窓」を開閉させると共に、各座席でも個々に「窓」を
開閉できるようにするためには、運転席ドア内部から車
体を介して各座席ドア内部に設けられたモータ１〜４へ
の配線が必要になり、この場合、８本のワイヤハーネス
が必要にある。
来のスイッチ回路では、ユニット９を運転席ドア内部に
配設する場合が多い。したがって、運転席から各座席の
「窓」を開閉させると共に、各座席でも個々に「窓」を
開閉できるようにするためには、運転席ドア内部から車
体を介して各座席ドア内部に設けられたモータ１〜４へ
の配線が必要になり、この場合、８本のワイヤハーネス
が必要にある。
【００１０】車体内部に引回されるワイヤハーネスは、
上述したパワーウインド用のものに限らず、例えば、ド
アロック制御、リモコンミラー制御あるいはカーテシラ
ンプ制御など多数の電装品を制御するためのものが存在
しており、近年の乗用車では運転席ドア内部から車体側
へ配線されるハーネスが数十本にも及んでいる。そし
て、こうした配線数の多さは、ハーネス布線作業やコネ
クタ接続作業などの作業性を悪化させるばかりでなく、
車体重量の増加をも招致したり、運転席側ドアを閉り難
くするといった弊害が生じているため、このハーネス本
数は極力少なくすることが望まれている。
上述したパワーウインド用のものに限らず、例えば、ド
アロック制御、リモコンミラー制御あるいはカーテシラ
ンプ制御など多数の電装品を制御するためのものが存在
しており、近年の乗用車では運転席ドア内部から車体側
へ配線されるハーネスが数十本にも及んでいる。そし
て、こうした配線数の多さは、ハーネス布線作業やコネ
クタ接続作業などの作業性を悪化させるばかりでなく、
車体重量の増加をも招致したり、運転席側ドアを閉り難
くするといった弊害が生じているため、このハーネス本
数は極力少なくすることが望まれている。
【００１１】そこで、近年においては、車載電装品の電
子制御化とあいまって、車両内に引回されるワイヤハー
ネスの本数を低減可能な、いわゆる多重伝送システムを
用いたものが開発されている。この多重伝送システムと
は、各種電装品に対応して設けられる複数の多重ユニッ
トをバスラインに接続し、このバスラインを介してなさ
れる多重ユニット間のメッセージ授受に基づいて各電装
品が制御されるものである。すなわち、多重ユニット
は、他の多重ユニットからバスラインを介して多重伝送
されるメッセージを受信し、受信したメッセージ内容に
従って自身に接続される電装品を制御するものである。
子制御化とあいまって、車両内に引回されるワイヤハー
ネスの本数を低減可能な、いわゆる多重伝送システムを
用いたものが開発されている。この多重伝送システムと
は、各種電装品に対応して設けられる複数の多重ユニッ
トをバスラインに接続し、このバスラインを介してなさ
れる多重ユニット間のメッセージ授受に基づいて各電装
品が制御されるものである。すなわち、多重ユニット
は、他の多重ユニットからバスラインを介して多重伝送
されるメッセージを受信し、受信したメッセージ内容に
従って自身に接続される電装品を制御するものである。
【００１２】このような多重伝送システムにおいて、上
述したパワーウインド制御を実現する場合には、上記運
転席スイッチ５が配設された多重ユニットＵ１から該ス
イッチ５の操作に対応したメッセージを、上記モータ２
〜４を制御する多重多重ユニットＵ２に供給する。これ
により、メッセージを受けた多重ユニットＵ２が該メッ
セージに従ってパワーウインドモータ２〜４を制御する
態様になる。この場合、運転席ドア内部に設けられた多
重ユニットＵ１から車両側の多重多重ユニットＵ２に配
線するハーネス数を低減させることが可能になる。
述したパワーウインド制御を実現する場合には、上記運
転席スイッチ５が配設された多重ユニットＵ１から該ス
イッチ５の操作に対応したメッセージを、上記モータ２
〜４を制御する多重多重ユニットＵ２に供給する。これ
により、メッセージを受けた多重ユニットＵ２が該メッ
セージに従ってパワーウインドモータ２〜４を制御する
態様になる。この場合、運転席ドア内部に設けられた多
重ユニットＵ１から車両側の多重多重ユニットＵ２に配
線するハーネス数を低減させることが可能になる。
【００１３】しかしながら、この多重ユニットＵ２で
は、上記モータ２〜４を個々に制御するため、各操作ス
イッチ６〜８に対応したスイッチイング素子を新たに備
えなければならない。すなわち、従来のスイッチ回路を
多重伝送システムに適用すると、該スイッチ回路に配設
される個数のスイッチング素子が新たに必要になるの
で、結果的に多重伝送システム自体の製品コスト高を招
致するという欠点がある。この発明は上述した事情に鑑
みてなされたもので、運転席ドア内部から車体側へ配線
されるハーネス本数を低減でき、しかも、多重伝送シス
テムに適用してもコスト上昇を招致することがないスイ
ッチ回路を提供することを目的としている。
は、上記モータ２〜４を個々に制御するため、各操作ス
イッチ６〜８に対応したスイッチイング素子を新たに備
えなければならない。すなわち、従来のスイッチ回路を
多重伝送システムに適用すると、該スイッチ回路に配設
される個数のスイッチング素子が新たに必要になるの
で、結果的に多重伝送システム自体の製品コスト高を招
致するという欠点がある。この発明は上述した事情に鑑
みてなされたもので、運転席ドア内部から車体側へ配線
されるハーネス本数を低減でき、しかも、多重伝送シス
テムに適用してもコスト上昇を招致することがないスイ
ッチ回路を提供することを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】この発明は、Ａ〜Ｃの３
接点を備えるスイッチａとＤ〜Ｅの２接点を備えるスイ
ッチｂとから構成され、前記接点ＡおよびＥが共通接続
すると共に、前記接点ＣおよびＤに駆動電源が印加さ
れ、かつ、該スイッチａ，ｂの共通端子間に負荷が接続
されてなる第１〜第３の操作手段と、双方向接点の一方
に駆動電源が供給され、他方が接地される第１および第
２のスイッチから構成される手段であって、前記第１の
スイッチの共通端子が前記第１〜第３の操作手段の各接
点Ｅに接続される切換え手段と、双方向接点の一方が前
記第１の操作手段の接点Ｂに接続され、他方が前記第２
の操作手段の接点Ｂに接続される第３のスイッチと、双
方向接点の一方が該第３のスイッチの共通端子に接続さ
れ、他方が前記第３の操作手段の接点Ｂに接続される第
４のスイッチとから構成される手段であって、この第４
のスイッチの共通端子と前記第２のスイッチの共通端子
とが接続してなる選択手段とを具備することを特徴とし
ている。
接点を備えるスイッチａとＤ〜Ｅの２接点を備えるスイ
ッチｂとから構成され、前記接点ＡおよびＥが共通接続
すると共に、前記接点ＣおよびＤに駆動電源が印加さ
れ、かつ、該スイッチａ，ｂの共通端子間に負荷が接続
されてなる第１〜第３の操作手段と、双方向接点の一方
に駆動電源が供給され、他方が接地される第１および第
２のスイッチから構成される手段であって、前記第１の
スイッチの共通端子が前記第１〜第３の操作手段の各接
点Ｅに接続される切換え手段と、双方向接点の一方が前
記第１の操作手段の接点Ｂに接続され、他方が前記第２
の操作手段の接点Ｂに接続される第３のスイッチと、双
方向接点の一方が該第３のスイッチの共通端子に接続さ
れ、他方が前記第３の操作手段の接点Ｂに接続される第
４のスイッチとから構成される手段であって、この第４
のスイッチの共通端子と前記第２のスイッチの共通端子
とが接続してなる選択手段とを具備することを特徴とし
ている。
【００１５】
【作用】上記構成によれば、第１〜第３の操作手段にお
けるスイッチａ，ｂの共通端子がそれぞれ接点Ｂ，Ｅに
接続されている場合、選択手段がこの第１〜第３の操作
手段に接続される負荷のいずれかを選択し、切換え手段
がこの選択された負荷に対して異なる電流方向で駆動電
源を印加する。一方、切換え手段が接地状態にあり、選
択手段が第２〜第３の操作手段の接点Ｂを選択している
場合、第１〜第３の操作手段の接点Ａ，Ｅが接地され、
接点Ｃ，Ｄが駆動電源に接続されるから、各負荷には、
スイッチａ，ｂの操作に応じた駆動電流が供給される。
けるスイッチａ，ｂの共通端子がそれぞれ接点Ｂ，Ｅに
接続されている場合、選択手段がこの第１〜第３の操作
手段に接続される負荷のいずれかを選択し、切換え手段
がこの選択された負荷に対して異なる電流方向で駆動電
源を印加する。一方、切換え手段が接地状態にあり、選
択手段が第２〜第３の操作手段の接点Ｂを選択している
場合、第１〜第３の操作手段の接点Ａ，Ｅが接地され、
接点Ｃ，Ｄが駆動電源に接続されるから、各負荷には、
スイッチａ，ｂの操作に応じた駆動電流が供給される。
【００１６】
【実施例】以下、図面を参照してこの発明の実施例につ
いて説明する。図１はこの発明による一実施例の構成を
示す回路図である。この図において、図２の各部と共通
する部分には、同一の番号を付し、その説明を省略す
る。この図に示す実施例が図２に示したものと異なる点
は、従来、モータ２〜４を個々に独立して制御する構成
であったものを、該モータ２〜４のいずれか１つを選択
的に制御する構成としたことにある。
いて説明する。図１はこの発明による一実施例の構成を
示す回路図である。この図において、図２の各部と共通
する部分には、同一の番号を付し、その説明を省略す
る。この図に示す実施例が図２に示したものと異なる点
は、従来、モータ２〜４を個々に独立して制御する構成
であったものを、該モータ２〜４のいずれか１つを選択
的に制御する構成としたことにある。
【００１７】図１において、１０は双方向接点を備える
スイッチ１０ａ〜１０ｆと、メインスイッチＭＳＷとか
ら構成され、運転席側ドア内部に配設される運転席スイ
ッチである。この運転席スイッチ１０において、まず、
スイッチ１０ａ，１０ｂは、前述のスイッチ５ａ，５ｂ
（図２参照）と同様に、モータ１の電源供給ラインが接
続されており、各双方向接点の一方がフューズＦＳを介
して駆動電源＋Ｖｄに接続されると共に、その他方が接
地されている。これにより、スイッチ１０ａ，１０ｂの
操作に応じてモータ１が正転・逆転して運転席側の窓が
開閉される。
スイッチ１０ａ〜１０ｆと、メインスイッチＭＳＷとか
ら構成され、運転席側ドア内部に配設される運転席スイ
ッチである。この運転席スイッチ１０において、まず、
スイッチ１０ａ，１０ｂは、前述のスイッチ５ａ，５ｂ
（図２参照）と同様に、モータ１の電源供給ラインが接
続されており、各双方向接点の一方がフューズＦＳを介
して駆動電源＋Ｖｄに接続されると共に、その他方が接
地されている。これにより、スイッチ１０ａ，１０ｂの
操作に応じてモータ１が正転・逆転して運転席側の窓が
開閉される。
【００１８】スイッチ１０ｃは、接点Ｔ１側がフューズ
ＦＳを介して駆動電源＋Ｖｄに接続され、接点Ｔ２側が
メインスイッチＭＳＷを介して接地されている。また、
このスイッチ１０ｃは、共通端子ＣＴが後述する操作ス
イッチ１１〜１３の各接点Ｅに接続されている。スイッ
チ１０ｄは、上記スイッチ１０ｃと同様に、接点Ｔ１側
がフューズＦＳを介して駆動電源＋Ｖｄに接続され、接
点Ｔ２側がメインスイッチＭＳＷを介して接地されてお
り、その共通端子ＣＴはスイッチ１０ｅの共通端子に接
続されている。このスイッチ１０ｅでは、接点Ｔ２が後
述する操作スイッチ１３の接点Ｂに接続され、一方、接
点Ｔ１がスイッチ１０ｆの共通端子ＣＴに接続されてい
る。このスイッチ１０ｆは、接点Ｔ１が操作スイッチ１
１の接点Ｂに接続され、接点Ｔ２が操作スイッチ１２の
接点Ｂに接続されている。
ＦＳを介して駆動電源＋Ｖｄに接続され、接点Ｔ２側が
メインスイッチＭＳＷを介して接地されている。また、
このスイッチ１０ｃは、共通端子ＣＴが後述する操作ス
イッチ１１〜１３の各接点Ｅに接続されている。スイッ
チ１０ｄは、上記スイッチ１０ｃと同様に、接点Ｔ１側
がフューズＦＳを介して駆動電源＋Ｖｄに接続され、接
点Ｔ２側がメインスイッチＭＳＷを介して接地されてお
り、その共通端子ＣＴはスイッチ１０ｅの共通端子に接
続されている。このスイッチ１０ｅでは、接点Ｔ２が後
述する操作スイッチ１３の接点Ｂに接続され、一方、接
点Ｔ１がスイッチ１０ｆの共通端子ＣＴに接続されてい
る。このスイッチ１０ｆは、接点Ｔ１が操作スイッチ１
１の接点Ｂに接続され、接点Ｔ２が操作スイッチ１２の
接点Ｂに接続されている。
【００１９】操作スイッチ１１は、接点Ａ〜Ｃの３方向
接点を備えるスイッチ１１ａと、接点Ｄ，Ｅの双方向接
点を備えるスイッチ１１ｂとから構成され、共通端子間
にモータ２が接続されている。また、操作スイッチ１
２，１３もこの操作スイッチ１１と同様に、接点Ａ〜Ｃ
の３方向接点を備えるスイッチと、接点Ｄ，Ｅの双方向
接点を備えるスイッチとから構成され、各々共通端子間
にモータ３，４が接続されている。
接点を備えるスイッチ１１ａと、接点Ｄ，Ｅの双方向接
点を備えるスイッチ１１ｂとから構成され、共通端子間
にモータ２が接続されている。また、操作スイッチ１
２，１３もこの操作スイッチ１１と同様に、接点Ａ〜Ｃ
の３方向接点を備えるスイッチと、接点Ｄ，Ｅの双方向
接点を備えるスイッチとから構成され、各々共通端子間
にモータ３，４が接続されている。
【００２０】スイッチ１１ａにおいて、接点Ａはスイッ
チ１１ｂの接点Ｅに接続され、また、接点Ｃはスイッチ
１１ｂの接点Ｄと共に、フューズＦＳを介して駆動電源
＋Ｖｄに接続されている。また、スイッチ１２ａにおい
てもこれと同様に、接点Ａがスイッチ１１ｂの接点Ｅに
接続され、接点Ｃがスイッチ１２ｂの接点Ｄと共に、フ
ューズＦＳを介して駆動電源＋Ｖｄに接続されている。
さらに、スイッチ１３ａにあっても、接点Ａがスイッチ
１３ｂの接点Ｅに接続され、接点Ｃがスイッチ１３ｂの
接点Ｄと共に、フューズＦＳを介して駆動電源＋Ｖｄに
接続されている。
チ１１ｂの接点Ｅに接続され、また、接点Ｃはスイッチ
１１ｂの接点Ｄと共に、フューズＦＳを介して駆動電源
＋Ｖｄに接続されている。また、スイッチ１２ａにおい
てもこれと同様に、接点Ａがスイッチ１１ｂの接点Ｅに
接続され、接点Ｃがスイッチ１２ｂの接点Ｄと共に、フ
ューズＦＳを介して駆動電源＋Ｖｄに接続されている。
さらに、スイッチ１３ａにあっても、接点Ａがスイッチ
１３ｂの接点Ｅに接続され、接点Ｃがスイッチ１３ｂの
接点Ｄと共に、フューズＦＳを介して駆動電源＋Ｖｄに
接続されている。
【００２１】次に、上記構成によるスイッチ回路の動作
について説明する。なお、ここでは、例えば、上述した
メインスイッチＭＳＷがオン状態にあり、かつ、操作ス
イッチ１１〜１３が図示の状態、すなわち、該スイッチ
１１〜１３の一方の共通端子が接点Ｂに接続され、他方
の共通端子が接点Ｅと接続されている場合に、スイッチ
１０ｃ〜１０ｆの操作に応じてモータ２〜４のいずれか
１つを正転・逆転させる動作について説明する。
について説明する。なお、ここでは、例えば、上述した
メインスイッチＭＳＷがオン状態にあり、かつ、操作ス
イッチ１１〜１３が図示の状態、すなわち、該スイッチ
１１〜１３の一方の共通端子が接点Ｂに接続され、他方
の共通端子が接点Ｅと接続されている場合に、スイッチ
１０ｃ〜１０ｆの操作に応じてモータ２〜４のいずれか
１つを正転・逆転させる動作について説明する。
【００２２】まず、スイッチ１０ｃの共通端子ＣＴを接
点Ｔ２側に接続し、スイッチ１０ｄ〜１０ｆの各共通端
子ＣＴをそれぞれ接点Ｔ１側に接続すると、操作スイッ
チ１１の接点Ｂには駆動電源＋Ｖｄが印加され、接点Ｅ
が接地状態になる。一方、これとは逆に、スイッチ１０
ｃの共通端子ＣＴを接点Ｔ１側に接続すると共に、スイ
ッチ１０ｄの共通端子ＣＴを接点Ｔ１側に接続し、か
つ、スイッチ１０ｅ，１０ｆの各共通端子ＣＴをそれぞ
れ接点Ｔ１側に接続すると、操作スイッチ１１の接点Ｅ
には駆動電源＋Ｖｄが印加され、接点Ｂが接地状態にな
る。
点Ｔ２側に接続し、スイッチ１０ｄ〜１０ｆの各共通端
子ＣＴをそれぞれ接点Ｔ１側に接続すると、操作スイッ
チ１１の接点Ｂには駆動電源＋Ｖｄが印加され、接点Ｅ
が接地状態になる。一方、これとは逆に、スイッチ１０
ｃの共通端子ＣＴを接点Ｔ１側に接続すると共に、スイ
ッチ１０ｄの共通端子ＣＴを接点Ｔ１側に接続し、か
つ、スイッチ１０ｅ，１０ｆの各共通端子ＣＴをそれぞ
れ接点Ｔ１側に接続すると、操作スイッチ１１の接点Ｅ
には駆動電源＋Ｖｄが印加され、接点Ｂが接地状態にな
る。
【００２３】この結果、運転席スイッチ５側からモータ
２を正転・逆転させることが可能になる。このように、
スイッチ１０ｃは、操作スイッチ１１〜１３の接点Ｅを
「Ｈ（駆動電圧印加状態）」あるいは「Ｌ（接地状
態）」に切換え、スイッチ１０ｄは操作スイッチ１１〜
１３の接点Ｂを「Ｈ」状態あるいは「Ｌ」状態に切換え
る。そして、スイッチ１０ｅ，１０ｆが操作スイッチ１
１〜１３の接点Ｅのいずれかを選択する。
２を正転・逆転させることが可能になる。このように、
スイッチ１０ｃは、操作スイッチ１１〜１３の接点Ｅを
「Ｈ（駆動電圧印加状態）」あるいは「Ｌ（接地状
態）」に切換え、スイッチ１０ｄは操作スイッチ１１〜
１３の接点Ｂを「Ｈ」状態あるいは「Ｌ」状態に切換え
る。そして、スイッチ１０ｅ，１０ｆが操作スイッチ１
１〜１３の接点Ｅのいずれかを選択する。
【００２４】次に、各操作スイッチ１１〜１３の操作に
応じて個々にモータ２〜４を制御する場合について説明
する。なお、ここでは、メインスイッチＭＳＷがオン状
態に設定され、かつ、スイッチ１０ｃ〜１０ｆの各共通
端子ＣＴがそれぞれ接点Ｔ２に接続されているものとす
る。この場合、操作スイッチ１１〜１３の各接点Ｅおよ
び各接点Ａがスイッチ１０ｃを介して接地されて「Ｌ」
状態にあり、一方、該スイッチ１１〜１３の各接点Ｃお
よび各接点Ｄには、フューズＦＳを介して駆動電圧＋Ｖ
ｄが印加されて「Ｈ」状態に設定されている。したがっ
て、例えば、モータ３を正転・逆転させるには、スイッ
チ１２ａ，１２ｂの各共通端子をそれぞれ接点Ｂおよび
接点Ｅに接続させるか、あるいは接点Ａおよび接点Ｄに
接続させる。これは、他の操作スイッチ１１，１３おい
ても同様の操作によって、モータ２，４が正逆転する。
応じて個々にモータ２〜４を制御する場合について説明
する。なお、ここでは、メインスイッチＭＳＷがオン状
態に設定され、かつ、スイッチ１０ｃ〜１０ｆの各共通
端子ＣＴがそれぞれ接点Ｔ２に接続されているものとす
る。この場合、操作スイッチ１１〜１３の各接点Ｅおよ
び各接点Ａがスイッチ１０ｃを介して接地されて「Ｌ」
状態にあり、一方、該スイッチ１１〜１３の各接点Ｃお
よび各接点Ｄには、フューズＦＳを介して駆動電圧＋Ｖ
ｄが印加されて「Ｈ」状態に設定されている。したがっ
て、例えば、モータ３を正転・逆転させるには、スイッ
チ１２ａ，１２ｂの各共通端子をそれぞれ接点Ｂおよび
接点Ｅに接続させるか、あるいは接点Ａおよび接点Ｄに
接続させる。これは、他の操作スイッチ１１，１３おい
ても同様の操作によって、モータ２，４が正逆転する。
【００２５】このように、上記実施例においては、モー
タ２〜４のいずれかを選択的に正転・逆転制御するよう
にスイッチ回路を構成したので、各操作スイッチ１１〜
１３と運転席スイッチ１０との間に配線されるワイヤハ
ーネスの本数を、従来の８本から６本に低減できる。な
お、上述したように、モータ２〜４を選択的に使用する
ようにしたのは、パワーウインドとドアロックとが同時
に行われることが極めて稀であり、実際、ワンタッチパ
ワーウインドウ動作時には同時作動があり得るが、ドア
ロックモータへの通電時間が０．５秒程度の短いもので
あるため、本来的な機能を損うことなく、時分割により
両機能を達成できる（パワーウインド動作中０．５秒停
止する）。
タ２〜４のいずれかを選択的に正転・逆転制御するよう
にスイッチ回路を構成したので、各操作スイッチ１１〜
１３と運転席スイッチ１０との間に配線されるワイヤハ
ーネスの本数を、従来の８本から６本に低減できる。な
お、上述したように、モータ２〜４を選択的に使用する
ようにしたのは、パワーウインドとドアロックとが同時
に行われることが極めて稀であり、実際、ワンタッチパ
ワーウインドウ動作時には同時作動があり得るが、ドア
ロックモータへの通電時間が０．５秒程度の短いもので
あるため、本来的な機能を損うことなく、時分割により
両機能を達成できる（パワーウインド動作中０．５秒停
止する）。
【００２６】そして、上記実施例によるスイッチ回路を
前述した多重伝送システムに適用した場合、従来、運転
席スイッチ１０ではトランスファ形リレー換算で６個必
要となるスイッチング素子が、前述したスイッチ１０ｃ
〜１０ｆの４個で対応可能となる。このように、新規に
備えるべきスイッチング素子数を低減できるから、多重
伝送システムの製品コスト高を招致することがなく、当
該システムの有効性を充分に生かせることになる訳であ
る。また、上述した実施例によれば、モータ２〜４のい
ずれか１つを選択的に正転・逆転制御するようにスイッ
チ回路を構成したので、フューズＦＳは１個で良く、回
路保護も簡素化される。
前述した多重伝送システムに適用した場合、従来、運転
席スイッチ１０ではトランスファ形リレー換算で６個必
要となるスイッチング素子が、前述したスイッチ１０ｃ
〜１０ｆの４個で対応可能となる。このように、新規に
備えるべきスイッチング素子数を低減できるから、多重
伝送システムの製品コスト高を招致することがなく、当
該システムの有効性を充分に生かせることになる訳であ
る。また、上述した実施例によれば、モータ２〜４のい
ずれか１つを選択的に正転・逆転制御するようにスイッ
チ回路を構成したので、フューズＦＳは１個で良く、回
路保護も簡素化される。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、第１〜第３の操作手段におけるスイッチａ，ｂの共
通端子がそれぞれ接点Ｂ，Ｅに接続されている場合、選
択手段がこの第１〜第３の操作手段に接続される負荷の
いずれかを選択し、切換え手段がこの選択された負荷に
対して異なる電流方向で駆動電源を印加する。一方、切
換え手段が接地状態にあり、選択手段が第２〜第３の操
作手段の接点Ｂを選択している場合、第１〜第３の操作
手段の接点Ａ，Ｅが接地され、接点Ｃ，Ｄが駆動電源に
接続されるから、各負荷には、スイッチａ，ｂの操作に
応じた駆動電流が供給されるので、運転席ドア内部から
車体側へ配線されるハーネス本数を低減できる。しか
も、この場合、多重伝送システムに適用しても新規に必
要となるスイッチ素子数を低減できるから、コスト上昇
を招致することがない。
ば、第１〜第３の操作手段におけるスイッチａ，ｂの共
通端子がそれぞれ接点Ｂ，Ｅに接続されている場合、選
択手段がこの第１〜第３の操作手段に接続される負荷の
いずれかを選択し、切換え手段がこの選択された負荷に
対して異なる電流方向で駆動電源を印加する。一方、切
換え手段が接地状態にあり、選択手段が第２〜第３の操
作手段の接点Ｂを選択している場合、第１〜第３の操作
手段の接点Ａ，Ｅが接地され、接点Ｃ，Ｄが駆動電源に
接続されるから、各負荷には、スイッチａ，ｂの操作に
応じた駆動電流が供給されるので、運転席ドア内部から
車体側へ配線されるハーネス本数を低減できる。しか
も、この場合、多重伝送システムに適用しても新規に必
要となるスイッチ素子数を低減できるから、コスト上昇
を招致することがない。
【図１】この発明による一実施例の構成を示す回路図。
【図２】従来例を説明するための図。
１〜４…パワーウインドモータ（負荷）、 ５…運転席スイッチ、 １０ｃ，１０ｄ…切換え手段（第１および第２のスイッ
チ）、 １０ｅ，１０ｆ…選択手段（第３および第４のスイッ
チ）、 １１〜１３…操作スイッチ（第１〜第３の操作手段）、 １１ａ〜１３ａ…スイッチ（スイッチａ）、 １１ｂ〜１３ｂ…スイッチ（スイッチｂ）、 Ａ〜Ｅ…接点。
チ）、 １０ｅ，１０ｆ…選択手段（第３および第４のスイッ
チ）、 １１〜１３…操作スイッチ（第１〜第３の操作手段）、 １１ａ〜１３ａ…スイッチ（スイッチａ）、 １１ｂ〜１３ｂ…スイッチ（スイッチｂ）、 Ａ〜Ｅ…接点。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大庭 清嗣 東京都江東区木場一丁目５番１号 藤倉 電線株式会社内 (56)参考文献 実開 平４−129286（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−125183（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−125182（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−23972（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H01H 9/54 B60R 16/02 B60J 1/17
Claims (1)
- 【請求項１】 Ａ〜Ｃの３接点を備えるスイッチａとＤ
〜Ｅの２接点を備えるスイッチｂとから構成され、前記
接点ＡおよびＥが共通接続すると共に、前記接点Ｃおよ
びＤに駆動電源が印加され、かつ、該スイッチａ，ｂの
共通端子間に負荷が接続されてなる第１〜第３の操作手
段と、 双方向接点の一方に駆動電源が供給され、他方が接地さ
れる第１および第２のスイッチから構成される手段であ
って、前記第１のスイッチの共通端子が前記第１〜第３
の操作手段の各接点Ｅに接続される切換え手段と、 双方向接点の一方が前記第１の操作手段の接点Ｂに接続
され、他方が前記第２の操作手段の接点Ｂに接続される
第３のスイッチと、双方向接点の一方が該第３のスイッ
チの共通端子に接続され、他方が前記第３の操作手段の
接点Ｂに接続される第４のスイッチとから構成される手
段であって、この第４のスイッチの共通端子と前記第２
のスイッチの共通端子とが接続してなる選択手段とを具
備することを特徴とするスイッチ回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04093181A JP3124104B2 (ja) | 1992-04-13 | 1992-04-13 | スイッチ回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04093181A JP3124104B2 (ja) | 1992-04-13 | 1992-04-13 | スイッチ回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05290663A JPH05290663A (ja) | 1993-11-05 |
| JP3124104B2 true JP3124104B2 (ja) | 2001-01-15 |
Family
ID=14075410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04093181A Expired - Fee Related JP3124104B2 (ja) | 1992-04-13 | 1992-04-13 | スイッチ回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3124104B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9769885B2 (en) | 2011-06-30 | 2017-09-19 | Cem Corporation | Instrument for performing microwave-assisted reactions |
-
1992
- 1992-04-13 JP JP04093181A patent/JP3124104B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9769885B2 (en) | 2011-06-30 | 2017-09-19 | Cem Corporation | Instrument for performing microwave-assisted reactions |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05290663A (ja) | 1993-11-05 |
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