JP3119518U - ストラットタワーバーの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ストラットタワーバーの取付構造において、サスペンションを取り付けたボルトの突出長さが短くとも、また車両側の突出物があってもストラットタワーバーを簡単且つ確実に取り付けることができ、さらに高さ方向の寸法を稼ぐためのブラケットを必ずしも必要としないようにする。
【解決手段】車両用のストラットタワーバー３０の取付構造は、ストラットタワー２の上壁２ａに固定されて上壁２ａから上方に突出する第１ねじ部材４２に螺合する本体４４と、本体４４に形成された工具係合部とを有するスペーサ部材４０を備える。ストラットタワーバー３０の両端に位置する取付部３２が、対応するスペーサ部材４０の本体４４の上部に第２ねじ部材４２を介して固定される。
【選択図】図１

Description

本考案は、車両用のサスペンションを支持固定した、車体の一部である左右のストラットタワーの上壁を相互に連結するストラットタワーバーの取付構造に関する。

車両のボディのストラットタワー内に収容されるサスペンションは、一般的にストラットタワーの上部にボルトとナットにより固定されている。サスペンションの固定用のボルトが、ストラットタワーの上壁の上面から突出しており、ナットがこの突出したボルトに螺合して、サスペンションをストラットタワーに固定するようになっている。通常このような状態で車両は使用されるが、ストラットタワーの剛性と、車体のねじり剛性を向上させてハンドリング性能や操縦安定性を一層高めたい場合がある。このような場合、ストラットタワーが揺れないようにストラットタワーバーを介して左右のストラットタワーを相互に連結することが行われている（例えば、特許文献1（図１０）参照）。この特許文献１に記載されたストラットタワーバーの取付構造の場合、ストラットタワーバーをストラットタワーに固定するには、一旦サスペンションを固定しているナットを取り外して、ストラットタワーバーとサスペンションとをストラットタワーに共締めして固定する必要がある。

このような取付構造の場合、サスペンションの車体への固定を一旦解除する必要があるので、ストラットタワーバーの組立作業が煩雑となる。そのため、サスペンションをストラットタワーから取り外さずにストラットタワーバーを取り付ける方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この特許文献２に開示されたストラットタワーバーの取付方法では、ストラットタワーバーを、ストラットバーステーを介してストラットタワーに取り付けている。すなわち、ストラットタワーから突出したサスペンション側のボルトにストラットバーステーが固定され、このストラットバーステーのボルトにストラットタワーバーが装着されてナットにより固定されている。ストラットバーステーには、一段高くなったストラットタワーバー取付座面が形成されており、ストラットタワーバーは、この座面に固定される。

また、ストラットタワーがエンジンルーム内にある場合は、左右のストラットタワー間にエンジンや、補機類が配置されており、ストラットタワーバーをストラットタワーに取り付けようとした場合、ストラットタワーバーがこれらのエンジンや補機類と干渉して取り付けることができない場合がある。このため、ストラットタワーバーを取り付けたときに、ストラットタワーバーの本体の棒状連結部がこれらの車両側の部品を跨ぐことができるように、取付部と棒状連結部の間にブラケットを設けて、連結部が取付部より高くなるようにしたものが知られている（例えば、特許文献３参照）。
特開平７−８９３２３号公報（図９、図１０） 特開平８−１５６８２６号公報（図３、図４） 特開平６−３２１１３２号公報（図１）

特許文献２に記載された構成は、サスペンションをストラットタワーに組み込むときに専用のストラットバーステーを同時に組み込んでおく必要がある。しかし、ストラットタワーバーを後付けで車両に取り付けるには、ストラットバーステーが組み込まれていないストラットタワーに簡単に取り付け可能であることが望ましい。しかるに、一般的なストラットタワーにおいては、サスペンションを固定するボルトは、ストラットタワーの上壁に突出し、ナットで締め付けられて上壁に固定されている。ボルトは締め付けられたナットからさらに上に突出するがその突出量は、それ程大きくはない。従って、後付けでナットを外さずにストラットタワーバーの取付部の孔に前記ボルトを挿入し、さらに別の追加のナットでストラットタワーバーの取付部を固定しようとした場合、ボルトがストラットタワーバーの取付部から突出する量が不足して、追加のナットを十分に締め付けて固定することが困難である。

また、近年、自動車によっては、路面の凹凸とドライバーの操作状況に応じて、サスペンションの減衰力を制御し、乗り心地と旋回性能を向上させるための電子装置が組み込まれているものがある。このような車種においては、電子装置のセンサがストラットタワーの上面に臨み、このセンサを覆うカバー部材（キャップ）がストラットタワーの上面に取り付けられている。このカバー部材のように車体側から突出物がある場合は、特許文献２に開示された手法によっても、ストラットタワーバーと突出物が互いに干渉しあって、ストラットタワーバーの取付けは困難である。

また、特許文献３に記載された構成のようにブラケットを設けて、ストラットタワーバーの本体の高さを高くする場合は、ストラットタワーバーの部品点数や組立工数が増加し、またコストの点でも不利である。

本考案は、以上の点に鑑みてなされたものであり、サスペンションをストラットタワーに取り付けたボルトの突出長さが短くとも、ストラットタワーバーを簡単且つ確実に取り付けることができるストラットタワーバーの取付構造を提供することを目的とする。

本考案の他の目的は、ストラットタワーに車両側の突出物があっても、突出物と干渉せずにストラットタワーバーを取り付けることができるストラットタワーバーの取付構造を提供することにある。

本考案のさらに他の目的は、車両に取り付けたときのストラットタワーバーの高さ方向の寸法を稼ぐためのブラケットを必ずしも必要としない、ストラットタワーバーの部品点数や組立工数を低減でき、且つ安価なストラットタワーバーの取付構造を提供することにある。

本考案のストラットタワーバーの取付構造は、各々サスペンションを収容して支持する互いに離隔したストラットタワーの上壁を相互に連結する車両用のストラットタワーバーの取付構造において、ストラットタワーの上壁に固定されて上壁から上方に突出する第1ねじ部材に螺合する本体と、本体に形成された工具係合部とを有するスペーサ部材を備え、ストラットタワーバーの両端に位置する取付部が、対応するスペーサ部材の本体の上部に第２ねじ部材を介して固定されてなることを特徴とするものである。なお、ここで「固定」とは、スペーサ部材によって固定される場合も含むものとする。

また、第1ねじ部材は、サスペンションをストラットタワーの上壁に固定するための上壁から突出する複数のボルトであり、ストラットタワーバーの取付部には複数の孔が穿設されており、各スペーサ部材は、本体の底面に開口したボルトに螺合する雌ねじ部と、ストラットタワーバーの取付部の孔に挿入される、本体の上部に位置する第２ねじ部材である雄ねじ部とを有してなり、雄ねじ部にナットが螺合されてストラットタワーバーが本体の上部に固定されるよう構成することができる。

また、雄ねじ部が、本体と一体に形成された本体の頂面から上方に突出するねじ部であってもよい。

また、本体の雌ねじ部が、本体の底面から頂面に貫通して設けられた貫通雌ねじ部であり、雄ねじ部が、一端部が頂面側で貫通雌ねじ部に螺合されるとともに他端部がストラットタワーバーの取付部の孔に挿入される棒状ボルトとすることができる。

また、本体の雌ねじ部が、本体の底面から頂面に貫通して設けられた貫通雌ねじ部であり、雄ねじ部が、ストラットタワーバーの取付部の孔に挿入されるとともに頂面側で貫通雌ねじ部に螺合される頭付ボルトであってもよい。

また、本考案のストラットタワーバーの取付構造は、各々サスペンションを収容してサスペンションのボルトを上壁に固定した互いに離隔したストラットタワーの上壁を相互に連結する車両用のストラットタワーバーの取付構造において、上壁の上面には車両側の突出物が配置され、ボルトは上壁の上面から突出して、ナットでボルトが上壁に固定され、ナットから突出するボルトに螺合される雌ねじ部が形成された本体と本体に形成された工具係合部とを有するスペーサ部材が、前記雌ねじ部を介して各ボルトに螺合され、ストラットタワーバーの取付部は、スペーサ部材の本体の頂面にねじにより固定され、本体の高さによって、ストラットタワーバーが突出物と干渉せずに上壁に固定されてなることを特徴とするものである。

本考案のストラットタワーバーの取付構造は、ストラットタワーの上壁から上方に突出する第1ねじ部材に螺合する本体と、本体に形成された工具係合部とを有するスペーサ部材を備えており、ストラットタワーバーの取付部が、対応するスペーサ部材の上部に第２ねじ部材を介して固定されているので、次の効果を奏する。

すなわち、スペーサ部材の本体を車両側に固定された第１ねじ部材に螺合させ、この本体の上部に第２ねじ部材を介してストラットタワーバーの取付部を固定するので、第１ねじ部材の突出量が短くても、サスペンションをストラットタワーから外す等の作業を要することなく、ストラットタワーバーを簡単且つ確実に取り付けることができる。また、ストラットタワーに車両側の突出物があっても、ストラットタワーバーはスペーサ部材を介してストラットタワーに取り付けられるので、突出物と干渉せずにストラットタワーに取り付けることができる場合もある。さらに、スペーサ部材によりストラットタワーバーの位置が高くなるので、車両に取り付けたときのストラットタワーバーの高さ方向の寸法を稼ぐためのブラケットを必要とせず、その結果、ストラットタワーバーの部品点数、組立工数を低減でき安価なストラットタワーバーの取付構造を得ることが可能な場合もある。

また、第1ねじ部材が、サスペンションをストラットタワーの上壁に固定するための上壁から突出する複数のボルトであり、ストラットタワーバーの取付部には複数の孔が穿設されており、各スペーサ部材は、ボルトに螺合する雌ねじ部と、本体の上部に位置する第２ねじ部材である雄ねじ部を有し、雄ねじ部にナットが螺合されてストラットタワーバーが本体の上部に固定されるよう構成されている場合は、ストラットタワーバーの取付構造を簡単且つ安価にすることができる。

雄ねじ部が、本体と一体に形成された本体の頂面から上方に突出するねじ部である場合は、ストラットタワーバーの取付構造の部品点数を低減し、簡単且つ安価にすることができる。

また、本体の雌ねじ部が、貫通雌ねじ部であり、雄ねじ部が、一端部が貫通雌ねじ部に螺合されるとともに他端部がストラットタワーバーの取付部の孔に挿入される棒状ボルトである場合も、スペーサ部材の構造が単純になるので、ストラットタワーバーの取付構造を簡単かつ安価にすることができる。

また、本体の雌ねじ部が、貫通雌ねじ部であり、雄ねじ部がストラットタワーバーの取付部の孔に挿入されるとともに貫通雌ねじ部に螺合される頭付ボルトである場合も、スペーサ部材の構造が単純になるので、ストラットタワーバーの取付構造を簡単かつ安価にすることができる。

また、本考案のストラットタワーバーの取付構造は、上壁の上面には車両側の突出物が配置され、ボルトは上壁の上面から突出して、ナットでボルトが上壁に固定され、ナットから突出するボルトに螺合される雌ねじ部が形成された本体と該本体に形成された工具係合部とを有するスペーサ部材が、前記雌ねじ部を介して各ボルトに螺合され、ストラットタワーバーの取付部は、スペーサ部材の本体の頂面にねじにより固定され、本体の高さによってストラットタワーバーが、突出物と干渉せずに上壁に固定されるので、次の効果を奏する。

すなわち、スペーサ部材を車両側に固定されたボルトに螺合させて取り付けるので、ボルトの突出量が少なくとも、スペーサ部材を介して、サスペンションをストラットタワーから外さずにストラットタワーバーを簡単且つ確実に取り付けることができる。また、ストラットタワーに車両側の突出物があっても、ストラットタワーバーがスペーサ部材を介してストラットタワーに取り付けられているので、ストラットタワーバーを突出物と干渉せずにストラットタワーに取り付けることができる。さらに、スペーサ部材によりストラットタワーバーの位置が高くなるので、車両に取り付けたときのストラットタワーバーの高さ方向の寸法を稼ぐためのブラケットを必ずしも必要としない。従って、ストラットタワーバーの部品点数、組立工数を低減でき安価なストラットタワーバーの取付構造を得ることができる。

以下、本考案のストラットタワーバーの取付構造について添付図を参照して詳細に説明する。まず最初に、サスペンションとストラットタワーの取付関係について図６を参照して説明する。図６は、サスペンション１とストラットタワー２の取付関係を示す要部断面図である。なお、ここでサスペンション１とは、車両の車輪の緩衝機構を総括的に言うものとする。またストラットタワー２は、サスペンション１が取り付けられる車体の一部であり、通常、車輪の収容部分（ホイールハウス）に位置する。サスペンション１は、ストラットタワー２の上壁２ａに下側からボルト締めされて固定される。サスペンション１は、例えば一例として、金属製のサスペンション支持体４と、このサスペンション支持体４の下側に配置されるばね上部シート６と、この下に配置されるインシュレータ上部カバー８と、ばね１０とを有する構成が示されている。サスペンション１を構成する他の部材、例えば、ショックアブソーバーやダンパーについては、図６では省略されている。

サスペンション支持体４は、周囲に板状のフランジ４ａを有し、中央部に上方に突出した取付座４ｂを有する。取付座４ｂの中央には孔４ｃが穿設されており、サスペンション１のショックアブソーバ（図示せず）の上部取付ボルト１２が、この孔４ｃに挿入される。ボルト１２には、ナット１４が螺合してサスペンション支持体４に固定されてサスペンション１すなわち緩衝機構の組立体が構成される。サスペンション支持体４のフランジ４ａには、例えば３つのボルト（第1ねじ部材）１６が上向きに植設されている。図６では、サスペンション１とストラットタワー２の取付関係が明確になるように、ボルト１６を便宜上フランジ４ａの両側に示してある。

他方、ストラットタワー２の上壁２ａには、ボルト１６に対応した位置に取付孔２ｂが穿設され、また、取付座４ｂに対応する位置に開口２０が穿設されている。サスペンション１の取付けは、ボルト１６を取付孔２ｂに挿入してナット１８をボルト１６に螺合させて、フランジ４ａをストラットタワー２の上壁２ａの下面に固定することによりなされる。このとき前述の取付座４ｂは、上壁２ａの開口２０から上方に突出するように位置する。

サスペンション１の減衰力を自動的に調節するための電子装置が車両に設けられる場合は、この電子装置のセンサ（図示せず）が開口２０に配置されている。この場合、開口２０を覆うカバー部材（突出物）２２がさらに上壁２ａに取り付けられる。カバー部材２２は、中央部が上方に球面状に突出した球面状突出部２２ｃと、この球面状突出部２２ｃの周囲に円板状のフランジ２２ａを有する。フランジ２２ａには、孔２２ｂがボルト１６に対応して穿設されている。カバー部材２２は、カバー部材２２の孔２２ｂにボルト１６を挿入してナット１８上に載置し、追加のナット２４をボルト１６に締め付けて固定されている。

このような構造のストラットタワー２に、ストラットタワーバー３０を取り付けた本考案のストラットタワーバー３０の取付構造について図1を参照して説明する。図１は、ストラットタワーバー３０をストラットタワー２の上壁２ａに取り付けた状態の要部を示す部分断面図である。ストラットタワーバー３０は、車両の両側に位置するストラットタワー２に取り付けられるが、各ストラットタワーは同様な取付構造になるので、図1では片側のみを示してある。図1に示されるストラットタワーバー３０の一例を図７を参照して説明する。図７はストラットタワーバー３０の斜視図である。ストラットタワーバー３０は、上壁２ａに位置する１組の円環状のタワーバー取付部（取付部）３２と、このタワーバー取付部３２を連結する棒状のタワーバー本体３４とを有する金属製の補強部材である。タワーバー本体３４は両端部が僅かに下方に傾斜して折り曲げられたパイプであり、両端はタワーバー取付部３２に溶接されている。タワーバー取付部３２には、中央に円形の開口３２ａと、ボルト１６に対応する位置に孔３２ｂが穿設されている。

このように構成されたストラットタワーバー３０を、カバー部材２２のないストラットタワー２に取り付ける場合、ナット１８の上にストラットタワーバー３０のタワーバー取付部３２を、ボルト１６がタワーバー取付部３２の孔３２ｂに挿入されるように取り付けてナットで締め付ければよい。しかし、カバー部材２２がある場合は、タワーバー取付部３２とカバー部材２２とが互いに干渉してしまい取り付けることができない。

そこで、まず図１に示すように、カバー部材２２を固定しているナット２４（図６）を取り外して、カバー部材２２の高さｈより高い高さＨを有するスペーサ部材４０をボルト１６に螺合させて固定する。次に、このスペーサ部材４０のボルト（第２ねじ部材）４２すなわち雄ねじ部にストラットタワーバー３０のタワーバー取付部３２の孔３２ｂを挿入してナット３６により固定する。これにより、サスペンション１をストラットタワー２から取り外さずに、ナット２４をスペーサ部材４０に置き換えるだけで、ストラットタワーバー３０をストラットタワー２に取り付けることができる。

スペーサ部材４０を用いないでストラットタワーバー３０を取付ようとした場合、ストラットタワーバー３０のタワーバー取付部３２の孔３２ｂにボルト１６を挿通してカバー部材２２上にタワーバー取付部３２を配置し、ナット２４をボルト１６に螺合させて固定することになる。しかし、その場合ボルト１６がカバー部材２２から突出する長さが通常短いので、ナット２４をボルト１６に確実に螺合させることができず、ストラットタワーバー３０を十分な取付強度でストラットタワー２の上壁２ａに固定することができないおそれがある。

しかし、スペーサ部材４０は、確実にボルト１６に固定することができ、ストラットタワーバー３０もスペーサ部材４０に確実に固定することができるので、ストラットタワーバー３０のストラットタワー２への取付けは堅固なものとなる。

次に、このスペーサ部材４０について、図２を参照して詳細に説明する。図２は第１の実施形態のスペーサ部材４０を示し、図２（Ａ）は平面図、図２（Ｂ）は部分的に破断した正面図、図２（Ｃ）は斜視図をそれぞれ示す。スペーサ部材４０は、６角柱の本体４４と、この本体４４の頂面４４ａから本体４４の軸線方向に、本体４４と一体に形成されて本体４４と同軸に上方に延びるボルト４２と、本体４４の底面４４ｂに開口し、軸線方向に本体４４内に延びる雌ねじ部４４ｃ（図２（Ｂ））とを有する。本体４４の高さＨすなわち長さは、カバー部材２２の高さｈより高く設定されている。カバー部材２２が複数種類ある場合には、それぞれの高さに対応して複数種類の本体の高さＨを設定してもよい。例えば、この高さＨは、３５、４０、５０、７５ｍｍのように複数種類が設定される。雌ねじ部４４ｃの長さは、カバー部材２２上に突出したボルト１６の長さを収容できる長さに設定される。スペーサ部材４０をボルト１６に固定するには、本体４４の６角を構成する面（工具係合部）４６に図示しない工具を係合させて、カバー部材２２上に締め付ければよい。そして、ストラットタワーバー３０のタワーバー取付部３２の孔３２ｂにボルト１６を挿通させてナット３６を締め付けて、ストラットタワーバー３０を固定すればよい（図1）。図１から判るように、スペーサ部材４０の本体４４の高さＨが、カバー部材２２の高さｈより高い場合には、タワーバー取付部３２とカバー部材２２との干渉を確実に回避することができる。しかし、タワーバー取付部３２に開口３２ａを形成したりして、カバー部材２２との干渉を回避することができる場合には、本体４４の高さＨがカバー部材２２の高さｈより低くてもよい。

次に図３を参照して、第２の実施形態のスペーサ部材６０について説明する。図３は、第２の実施形態のスペーサ部材６０を示し、図３（Ａ）は平面図、図３（Ｂ）は正面図をそれぞれ示す。スペーサ部材６０が第１の実施形態のスペーサ部材４０と異なる点は、本体６４の形状が、円柱６５と６つの面６６（工具係合部）から構成されている点である。工具が係合するこれらの面６６は、丸棒の素材からフライス加工によって形成することができる。この面６６は、図３に示すように本体６４の上部に形成してもよいし、本体６４の中央部、或いは下部に形成してもよい。また、面６６からなる形状は、６角形の他５角形或いは４角形等適切な数の面とすることができる。本体６４が、底面６４ｂに開口する雌ねじ部６４ｃと、頂面６４ａ側に本体６４と一体に形成されたボルト（第２ねじ部材）６２を有しているのは第１の実施形態と同様である。

次に、図４を参照して第３の実施形態のスペーサ部材８０について説明する。図４は、第３の実施形態のスペーサ部材８０の部分断面図である。スペーサ部材８０の本体８４は、底面８４ｂから頂面８４ａに貫通する貫通雌ねじ部（雌ねじ部）８４ｃを有する。なお、本体８４の外周には前述の第1、第２の実施形態で説明したような工具係合部すなわち面４６、６６が形成されているが、図４では本体８４の工具係合部を省略してある。本体８４の貫通雌ねじ部８４ｃは、ボルト１６に螺合している。すなわち本体８４とボルト１６が螺合することにより、カバー部材２２がナット１８上に固定され、本体８４自体もボルト１６に固定されている。他方、雌ねじ部８４ｃの上部には雄ねじ部となる棒状ボルト（第２ねじ部材）９０の一端部９０ａが螺入される。棒状ボルト９０の他端部９０ｂには、６角穴９２が形成されており、この６角穴９２に工具が挿入されて棒状ボルト９０の一端部９０ａがボルト１６の先端１６ａに当接するまで締め付けられる。このようにして棒状ボルト９０が本体８４に固定される。さらに、ストラットタワーバー３０のタワーバー取付部３２の孔３２ｂに棒状ボルト９０の他端部９０ｂが挿入され、その上にナット３６が締め付け固定される。この実施形態では６角穴９２が棒状ボルト９０の他端部９０ｂに形成されているが、６角穴９２の代わりに６角柱等の多角形の突部を工具係合部として他端部９０ｂに突設してもよい。

次に、図５を参照して、本考案の第４の実施形態のスペーサ部材１００について説明する。図５はスペーサ部材１００の部分断面図である。スペーサ部材１００の本体１０４は、図４の第３の実施形態と同様に、底面１０４ｂから頂面１０４ａに至る貫通雌ねじ部（雌ねじ部）１０４ｃを有する。貫通雌ねじ部１０４には、第３の実施形態と同様にボルト１６が螺入される。他方、本体１０４の上部には雄ねじ部となる頭付ボルト（第２ねじ部材）１１０が螺入されてストラットタワーバー３０を固定するようになっている。なお、図５においても工具係合部は省略してある。

以上、本考案の最良の実施形態について詳細に説明したが、サスペンション支持体４、カバー部材２２、ストラットタワーバー３０の各取付部にワッシャー等の部材を介装してもよいことはもちろんであるが、各図においてそれらは省略してある。

本考案の一実施例のストラットタワーバーをストラットタワーの上壁に取り付けた状態の要部を示す部分断面図 第１の実施形態のスペーサ部材を示し、図２（Ａ）は平面図、図２（Ｂ）は部分的に破断した正面図、図２（Ｃ）は斜視図をそれぞれ示す。 第２の実施形態のスペーサ部材を示し、図３（Ａ）は平面図、図３（Ｂ）は正面図をそれぞれ示す。 第３の実施形態のスペーサ部材の部分断面図 第３の実施形態のスペーサ部材の部分断面図 サスペンションとストラットタワーの取付関係を示す要部断面図 図１に示されるストラットタワーバーの斜視図

符号の説明

１ サスペンション
２ ストラットタワー
２ａ 上壁
１６ 第1ねじ部材
１８ ナット
２２ 突出物
３０ ストラットタワーバー
３２ タワーバー取付部
３２ｂ 孔
３６ ナット
４０、６０、８０、１００ スペーサ部材
４２、６２、９０、１１０ 第２ねじ部材
４４、６４、８４、１０４ 本体
４４ａ、６４ａ、８４ａ、１０４ａ 頂面
４４ｂ、６４ｂ、８４ｂ、１０４ｂ 底面
４４ｃ、６４ｃ、８４ｃ、１０４ｃ 雌ねじ部
４６、６６ 工具係合部
９０ａ 一端部
９０ｂ 他端部

Claims (6)

1. 各々サスペンションを収容して支持する互いに離隔したストラットタワーの上壁を相互に連結する車両用のストラットタワーバーの取付構造において、
   前記ストラットタワーの上壁に固定されて該上壁から上方に突出する第1ねじ部材に螺合する本体と、該本体に形成された工具係合部とを有するスペーサ部材を備え、
   前記ストラットタワーバーの両端に位置する取付部が、対応する前記スペーサ部材の本体の上部に第２ねじ部材を介して固定されてなることを特徴とするストラットタワーバーの取付構造。
2. 前記第1ねじ部材は、前記サスペンションを前記ストラットタワーの上壁に固定するための該上壁から突出する複数のボルトであり、
   前記ストラットタワーバーの取付部には複数の孔が穿設されており、
   各前記スペーサ部材は、前記本体の底面に開口した前記ボルトに螺合する雌ねじ部と、前記ストラットタワーバーの取付部の孔に挿入される、前記本体の上部に位置する前記第２ねじ部材である雄ねじ部とを有してなり、
   該雄ねじ部にナットが螺合されて前記ストラットタワーバーが前記本体の上部に固定されることを特徴とする請求項1記載のストラットタワーバーの取付構造。
3. 前記雄ねじ部が、前記本体と一体に形成された該本体の頂面から上方に突出するねじ部であることを特徴とする請求項２記載のストラットタワーバーの取付構造。
4. 前記本体の雌ねじ部が、前記本体の底面から頂面に貫通して設けられた貫通雌ねじ部であり、前記雄ねじ部が、一端部が前記頂面側で前記貫通雌ねじ部に螺合されるとともに他端部が前記ストラットタワーバーの取付部の孔に挿入される棒状ボルトであることを特徴とする請求項２記載のストラットタワーバーの取付構造。
5. 前記本体の雌ねじ部が、前記本体の底面から頂面に貫通して設けられた貫通雌ねじ部であり、前記雄ねじ部が、前記ストラットタワーバーの取付部の孔に挿入されるとともに前記頂面側で前記貫通雌ねじ部に螺合される頭付ボルトであることを特徴とする請求項２記載のストラットタワーバーの取付構造。
6. 各々サスペンションを収容して該サスペンションのボルトを上壁に固定した互いに離隔したストラットタワーの前記上壁を相互に連結する車両用のストラットタワーバーの取付構造において、
   前記上壁の上面には車両側の突出物が配置され、
   前記ボルトは前記上壁の上面から突出して、ナットで該ボルトが前記上壁に固定され、
   前記ナットから突出する前記ボルトに螺合される雌ねじ部が形成された本体と該本体に形成された工具係合部とを有するスペーサ部材が、前記雌ねじ部を介して各前記ボルトに螺合され、
   前記ストラットタワーバーの取付部は、前記スペーサ部材の前記本体の頂面にねじにより固定され、
   前記本体の高さによって、前記ストラットタワーバーが前記突出物と干渉せずに前記上壁に固定されてなることを特徴とするストラットタワーバーの取付構造。

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