JP3118905B2 - 無段変速機の冷却油制御装置 - Google Patents
無段変速機の冷却油制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0412—Cooling or heating; Control of temperature
- F16H57/0413—Controlled cooling or heating of lubricant; Temperature control therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は無段変速機の冷却油制
御装置に係り、特に無段変速機を搭載する車両の運転状
態に応じてクラッチとオイルクーラとに夫々冷却用圧油
と冷却すべき圧油とを適切に切換供給する冷却用第１、
第２制御弁を有する無段変速機の冷却油制御装置に関す
る。
御装置に係り、特に無段変速機を搭載する車両の運転状
態に応じてクラッチとオイルクーラとに夫々冷却用圧油
と冷却すべき圧油とを適切に切換供給する冷却用第１、
第２制御弁を有する無段変速機の冷却油制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両においては、内燃機関の
発生する駆動力を運転状態に応じて適切に取出すため
に、変速機を搭載している。変速機には、歯車列により
変速比を段階的に変化させて取出す歯車変速機や、プー
リとベルトとにより変速比を無段階に変化させて取出す
無段変速機等がある。
発生する駆動力を運転状態に応じて適切に取出すため
に、変速機を搭載している。変速機には、歯車列により
変速比を段階的に変化させて取出す歯車変速機や、プー
リとベルトとにより変速比を無段階に変化させて取出す
無段変速機等がある。
【０００３】無段変速機には、圧油により変速比を変化
させるものがある。この無段変速機は、駆動側プーリと
被動側プーリとの各溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧
との圧油により相対的に増減させることにより、前記駆
動側プーリと被動側プーリとに巻掛けられたベルトの回
転半径を相対的に減増させ、変速比を連続的に変化させ
るものである。
させるものがある。この無段変速機は、駆動側プーリと
被動側プーリとの各溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧
との圧油により相対的に増減させることにより、前記駆
動側プーリと被動側プーリとに巻掛けられたベルトの回
転半径を相対的に減増させ、変速比を連続的に変化させ
るものである。
【０００４】このような無段変速機の冷却油制御装置と
しては、図８に示すものがある。図８において、２０２
は無段変速機、２０４は駆動側プーリ、２０６は被動側
プーリである。この無段変速機２０２は、クラッチ圧の
圧油により結合離脱されて駆動力を断続するクラッチ２
０８を設けている。無段変速機２０２の変速比を変化さ
せる圧油は、オイルポンプ２１０により発生される。
しては、図８に示すものがある。図８において、２０２
は無段変速機、２０４は駆動側プーリ、２０６は被動側
プーリである。この無段変速機２０２は、クラッチ圧の
圧油により結合離脱されて駆動力を断続するクラッチ２
０８を設けている。無段変速機２０２の変速比を変化さ
せる圧油は、オイルポンプ２１０により発生される。
【０００５】オイルポンプ２１０は、図示しない内燃機
関により駆動され、吸込側をストレーナ２１２を介して
図示しないオイルパンに連絡されるとともに吐出側をラ
イン圧通路２１４に連絡されている。
関により駆動され、吸込側をストレーナ２１２を介して
図示しないオイルパンに連絡されるとともに吐出側をラ
イン圧通路２１４に連絡されている。
【０００６】ライン圧通路２１４は、ライン圧第１制御
弁２１６・ライン圧第２制御弁２１８、レシオ圧制御弁
２２０、ソレノイド圧制御弁２２２、リリーフ弁２２４
に連絡されている。
弁２１６・ライン圧第２制御弁２１８、レシオ圧制御弁
２２０、ソレノイド圧制御弁２２２、リリーフ弁２２４
に連絡されている。
【０００７】ライン圧第１制御弁２１６は、ライン圧通
路２１４の圧油をライン圧に制御する。このライン圧第
１制御弁２１６は、ライン圧第２弁２１８に連絡されて
いる。ライン圧通路２１４のライン圧は、被動側プーリ
２０６に作用される。ライン圧第２制御弁２１８は、ラ
イン圧通路２１４の圧油をルーブ圧に制御してルーブ圧
通路２２６に取出す。ルーブ圧通路２２６は、一側をベ
ルト（図示せず）等を潤滑する潤滑系に連絡されるとと
もに、他側をルーブ圧レギュレータ弁２２８を介してオ
イルポンプ２１０の吸込側に連絡されている。
路２１４の圧油をライン圧に制御する。このライン圧第
１制御弁２１６は、ライン圧第２弁２１８に連絡されて
いる。ライン圧通路２１４のライン圧は、被動側プーリ
２０６に作用される。ライン圧第２制御弁２１８は、ラ
イン圧通路２１４の圧油をルーブ圧に制御してルーブ圧
通路２２６に取出す。ルーブ圧通路２２６は、一側をベ
ルト（図示せず）等を潤滑する潤滑系に連絡されるとと
もに、他側をルーブ圧レギュレータ弁２２８を介してオ
イルポンプ２１０の吸込側に連絡されている。
【０００８】前記レシオ圧制御弁２２０は、ライン圧通
路２１４の圧油をレシオ圧（プライマリ圧）に制御して
レシオ圧通路２３０に取出し、駆動側プーリ２０４に作
用させる。前記ソレノイド圧制御弁２２２は、ライン圧
通路２１４の圧油をソレノイド圧に制御して夫々レシオ
圧制御弁２２０とライン圧ソレノイド弁２３２及びレシ
オ圧ソレノイド弁２３４とに作用させる。ライン圧ソレ
ノイド弁２３２及びレシオ圧ソレノイド弁２３４は、ラ
イン圧第１制御弁２１６及びレシオ圧制御弁２２０に連
絡されている。
路２１４の圧油をレシオ圧（プライマリ圧）に制御して
レシオ圧通路２３０に取出し、駆動側プーリ２０４に作
用させる。前記ソレノイド圧制御弁２２２は、ライン圧
通路２１４の圧油をソレノイド圧に制御して夫々レシオ
圧制御弁２２０とライン圧ソレノイド弁２３２及びレシ
オ圧ソレノイド弁２３４とに作用させる。ライン圧ソレ
ノイド弁２３２及びレシオ圧ソレノイド弁２３４は、ラ
イン圧第１制御弁２１６及びレシオ圧制御弁２２０に連
絡されている。
【０００９】また、前記ライン圧通路２１４は、クラッ
チ圧制御弁２３６とマニュアルシフト弁２３８とに連絡
されている。クラッチ圧制御弁２３６は、ライン圧通路
２１４の圧油をクラッチ圧に制御して取出す。このクラ
ッチ圧制御弁２３６は、前記ルーブ圧通路２２６及びマ
ニュアルシフト弁２３８に連絡されるとともに、クラッ
チ圧ソレノイド弁２４０を介して前記ライン圧第１制御
弁２１６及びソレノイド圧制御弁２２２に連絡されてい
る。
チ圧制御弁２３６とマニュアルシフト弁２３８とに連絡
されている。クラッチ圧制御弁２３６は、ライン圧通路
２１４の圧油をクラッチ圧に制御して取出す。このクラ
ッチ圧制御弁２３６は、前記ルーブ圧通路２２６及びマ
ニュアルシフト弁２３８に連絡されるとともに、クラッ
チ圧ソレノイド弁２４０を介して前記ライン圧第１制御
弁２１６及びソレノイド圧制御弁２２２に連絡されてい
る。
【００１０】前記マニュアルシフト弁２３８は、シフト
サーボ弁２４２に連絡されるとともに、このシフトサー
ボ弁２４２を介して前記クラッチ２０８に連絡されてい
る。また、シフトサーボ弁２４２は、図示しない前後進
切換機構に接続されている。
サーボ弁２４２に連絡されるとともに、このシフトサー
ボ弁２４２を介して前記クラッチ２０８に連絡されてい
る。また、シフトサーボ弁２４２は、図示しない前後進
切換機構に接続されている。
【００１１】これにより、クラッチ２０８は、クラッチ
圧制御弁２３６のクラッチ圧をマニュアルシフト弁２３
８、シフトサーボ弁２４２を介して作用される。
圧制御弁２３６のクラッチ圧をマニュアルシフト弁２３
８、シフトサーボ弁２４２を介して作用される。
【００１２】前記ルーブ圧通路２２６は、ルーブ圧導入
通路２４４により冷却用制御弁２４６に連絡されてい
る。この冷却用制御弁２４６は、クラッチ冷却用通路２
４８により前記クラッチ２０８に連絡されるとともに圧
油冷却用通路２５０によりオイルクーラ２５２に連絡さ
れている。また、冷却用制御弁２４６は、冷却用クラッ
チ圧通路２５４により前記クラッチ圧制御弁２３６に連
絡されるとともに、冷却用レシオ圧通路２５６により前
記レシオ圧通路２３０を介してレシオ圧制御弁２２０に
連絡されている。
通路２４４により冷却用制御弁２４６に連絡されてい
る。この冷却用制御弁２４６は、クラッチ冷却用通路２
４８により前記クラッチ２０８に連絡されるとともに圧
油冷却用通路２５０によりオイルクーラ２５２に連絡さ
れている。また、冷却用制御弁２４６は、冷却用クラッ
チ圧通路２５４により前記クラッチ圧制御弁２３６に連
絡されるとともに、冷却用レシオ圧通路２５６により前
記レシオ圧通路２３０を介してレシオ圧制御弁２２０に
連絡されている。
【００１３】これにより、冷却油制御装置は、クラッチ
圧制御弁に連絡する冷却用クラッチ圧通路からのクラッ
チ圧Ｐ２とレシオ圧制御弁に連絡する冷却用レシオ圧通
路からのレシオ圧（プライマリ圧）Ｐ３とによって、無
段変速機を搭載する車両（図示せず）の運転状態に応じ
て、ルーブ圧通路の圧油をルーブ圧導入通路によりクラ
ッチ冷却用通路と圧油冷却用通路とに夫々冷却用圧油と
冷却すべき圧油として切換導入するように、冷却用制御
弁を切換制御する。
圧制御弁に連絡する冷却用クラッチ圧通路からのクラッ
チ圧Ｐ２とレシオ圧制御弁に連絡する冷却用レシオ圧通
路からのレシオ圧（プライマリ圧）Ｐ３とによって、無
段変速機を搭載する車両（図示せず）の運転状態に応じ
て、ルーブ圧通路の圧油をルーブ圧導入通路によりクラ
ッチ冷却用通路と圧油冷却用通路とに夫々冷却用圧油と
冷却すべき圧油として切換導入するように、冷却用制御
弁を切換制御する。
【００１４】このような無段変速機の冷却油制御装置と
しては、例えば特開昭６２−１５１６６４号公報に開示
されている。この公報に記載のものは、クラッチ冷却用
およびオイル冷却用の通路を夫々設け、これら冷却用の
通路途中に運転状態に応じてクラッチ冷却用通路とオイ
ル冷却用通路とに切換動作する切換弁を設けることによ
り、運転条件に応じてクラッチ冷却とオイル冷却とを切
換させ、オイルポンプのポンプ損失を低減させるもので
ある。
しては、例えば特開昭６２−１５１６６４号公報に開示
されている。この公報に記載のものは、クラッチ冷却用
およびオイル冷却用の通路を夫々設け、これら冷却用の
通路途中に運転状態に応じてクラッチ冷却用通路とオイ
ル冷却用通路とに切換動作する切換弁を設けることによ
り、運転条件に応じてクラッチ冷却とオイル冷却とを切
換させ、オイルポンプのポンプ損失を低減させるもので
ある。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の無段
変速機の冷却油制御装置においては、冷却用制御弁を冷
却用クラッチ圧と冷却用レシオ圧とによって切換制御し
ている。このため、発進時等にクラッチのエンゲージ後
にレシオ圧（プライマリ圧）が増加することを前提とし
た変速制御であれば、前述の冷却油制御が充分に機能す
る。
変速機の冷却油制御装置においては、冷却用制御弁を冷
却用クラッチ圧と冷却用レシオ圧とによって切換制御し
ている。このため、発進時等にクラッチのエンゲージ後
にレシオ圧（プライマリ圧）が増加することを前提とし
た変速制御であれば、前述の冷却油制御が充分に機能す
る。
【００１６】ところが、レシオ圧の制御の実行をクラッ
チエンゲージに先行させる場合には、図９に示す如く、
レシオ圧（プライマリ圧）Ｐ３が実線位置から破線位置
に変化することにより、冷却用制御弁２０４のクラッチ
冷却用通路２４８から圧油冷却用通路２５０に切換制御
する時刻がｔ２からｔ１に早まる問題がある。
チエンゲージに先行させる場合には、図９に示す如く、
レシオ圧（プライマリ圧）Ｐ３が実線位置から破線位置
に変化することにより、冷却用制御弁２０４のクラッチ
冷却用通路２４８から圧油冷却用通路２５０に切換制御
する時刻がｔ２からｔ１に早まる問題がある。
【００１７】このため、クラッチ２０８への冷却用圧油
の流れが実線位置から破線位置に変化することにより、
オイルクーラ２５２への冷却すべき圧油の流れに切換わ
る時間がｔ２からｔ１に早まってずれＬを生じ、クラッ
チ２０８に冷却用圧油を供給したいにもかかわらず、オ
イルクーラ２５２に冷却すべき圧油として供給されてし
まい、クラッチ２０８の冷却を充分に果し得ずクラッチ
冷却範囲が狭められる不都合がある。この結果、レシオ
圧の制御を早めることができないという不都合があっ
た。
の流れが実線位置から破線位置に変化することにより、
オイルクーラ２５２への冷却すべき圧油の流れに切換わ
る時間がｔ２からｔ１に早まってずれＬを生じ、クラッ
チ２０８に冷却用圧油を供給したいにもかかわらず、オ
イルクーラ２５２に冷却すべき圧油として供給されてし
まい、クラッチ２０８の冷却を充分に果し得ずクラッチ
冷却範囲が狭められる不都合がある。この結果、レシオ
圧の制御を早めることができないという不都合があっ
た。
【００１８】また、上述の不都合を解消するために、本
願出願人は、以下の如き出願を既に完了している。つま
り、ライン圧とクラッチ圧との圧油により切換制御され
る冷却用制御弁を設け、この冷却用制御弁により運転状
態に応じて圧油をクラッチ冷却用通路と圧油冷却用通路
とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油として切換導入す
る構成のものである。
願出願人は、以下の如き出願を既に完了している。つま
り、ライン圧とクラッチ圧との圧油により切換制御され
る冷却用制御弁を設け、この冷却用制御弁により運転状
態に応じて圧油をクラッチ冷却用通路と圧油冷却用通路
とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油として切換導入す
る構成のものである。
【００１９】一般に、シフト位置がパーキング（Ｐ）状
態及びニュートラル（Ｎ）状態の時には、クラッチにト
ルクが作用しておらず、クラッチ冷却を必要としないも
のであり、圧油をオイル冷却用通路に流して圧油の冷却
を行うことが良策と考えられる。
態及びニュートラル（Ｎ）状態の時には、クラッチにト
ルクが作用しておらず、クラッチ冷却を必要としないも
のであり、圧油をオイル冷却用通路に流して圧油の冷却
を行うことが良策と考えられる。
【００２０】しかし、唯一の冷却用制御弁を有すること
により、ライン圧が６〜７ｋｇ／ｃｍ２且つクラッチ圧
が０ｋｇ／ｃｍ２のシフト位置がパーキング（Ｐ）状態
あるいはニュートラル（Ｎ）状態の場合にも、クラッチ
冷却用通路側に圧油が流れることとなる。
により、ライン圧が６〜７ｋｇ／ｃｍ２且つクラッチ圧
が０ｋｇ／ｃｍ２のシフト位置がパーキング（Ｐ）状態
あるいはニュートラル（Ｎ）状態の場合にも、クラッチ
冷却用通路側に圧油が流れることとなる。
【００２１】この結果、冷却用制御弁の切換動作を細か
く行えないとともに、切換動作範囲が狭く、実用上不利
であるという不都合がある。
く行えないとともに、切換動作範囲が狭く、実用上不利
であるという不都合がある。
【００２２】また、圧油を不要な箇所、つまりクラッチ
冷却用通路側に流していることにより、圧油の冷却性能
を向上させることができず、使い勝手が悪いという不都
合もある。
冷却用通路側に流していることにより、圧油の冷却性能
を向上させることができず、使い勝手が悪いという不都
合もある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】このような不都合を解消
すべく、この発明は、駆動側プーリと被動側プーリとの
各溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相
対的に増減させることにより前記駆動側プーリと被動側
プーリとに巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増
減させて変速比を変化させる無段変速機において、クラ
ッチ圧の圧油により結合離脱されて前記無段変速機の出
力する駆動力を断続するクラッチを設けるとともに圧油
を冷却するオイルクーラを設け、前記クラッチに冷却用
圧油を供給するクラッチ冷却用通路を設けるとともに前
記オイルクーラに冷却すべき圧油を供給する圧油冷却用
通路を設け、前記無段変速機を搭載する車両の運転状態
に応じて圧油を前記クラッチ冷却用通路と前記圧油冷却
用通路とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油として切換
導入すべく前記ライン圧と前記クラッチ圧との圧油によ
り切換制御される冷却用第１制御弁を設けるとともに前
記無段変速機のシフト位置がパーキング状態及びニュー
トラル状態の時に前記圧油を圧油冷却用通路に導入すべ
くレシオ圧の圧油により切換制御される冷却用第２制御
弁を設け、前記無段変速機のシフト位置がパーキング状
態及びニュートラル状態の時には前記冷却用第２制御弁
を介してオイルクーラに冷却すべき圧油を供給する構成
としたことを特徴とする。
すべく、この発明は、駆動側プーリと被動側プーリとの
各溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相
対的に増減させることにより前記駆動側プーリと被動側
プーリとに巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増
減させて変速比を変化させる無段変速機において、クラ
ッチ圧の圧油により結合離脱されて前記無段変速機の出
力する駆動力を断続するクラッチを設けるとともに圧油
を冷却するオイルクーラを設け、前記クラッチに冷却用
圧油を供給するクラッチ冷却用通路を設けるとともに前
記オイルクーラに冷却すべき圧油を供給する圧油冷却用
通路を設け、前記無段変速機を搭載する車両の運転状態
に応じて圧油を前記クラッチ冷却用通路と前記圧油冷却
用通路とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油として切換
導入すべく前記ライン圧と前記クラッチ圧との圧油によ
り切換制御される冷却用第１制御弁を設けるとともに前
記無段変速機のシフト位置がパーキング状態及びニュー
トラル状態の時に前記圧油を圧油冷却用通路に導入すべ
くレシオ圧の圧油により切換制御される冷却用第２制御
弁を設け、前記無段変速機のシフト位置がパーキング状
態及びニュートラル状態の時には前記冷却用第２制御弁
を介してオイルクーラに冷却すべき圧油を供給する構成
としたことを特徴とする。
【００２４】
【作用】この発明の構成によれば、冷却用第１制御弁は
ライン圧とクラッチ圧とにより切換制御されるととも
に、冷却用第２制御弁はレシオ圧により切換制御され、
シフト位置がパーキング状態及びニュートラル状態の時
に圧油を圧油冷却用通路に切換導入して、冷却用第２制
御弁を介してオイルクーラに冷却すべき圧油を供給す
る。これにより、冷却用第１、第２制御弁の切換動作範
囲が大となり、圧油冷却性能を向上させることができ
る。
ライン圧とクラッチ圧とにより切換制御されるととも
に、冷却用第２制御弁はレシオ圧により切換制御され、
シフト位置がパーキング状態及びニュートラル状態の時
に圧油を圧油冷却用通路に切換導入して、冷却用第２制
御弁を介してオイルクーラに冷却すべき圧油を供給す
る。これにより、冷却用第１、第２制御弁の切換動作範
囲が大となり、圧油冷却性能を向上させることができ
る。
【００２５】
【実施例】次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
【００２６】図１〜図７はこの発明の実施例を示すもの
である。図６において、２は内燃機関、４は無段変速機
である。この無段変速機４は、内燃機関２により駆動さ
れる駆動側軸６に駆動側プーリ８を設けるとともに被動
側軸１０に被動側プーリ１２を設けている。駆動側プー
リ８は、駆動側固定プーリ部片１４と駆動側可動プーリ
部片１６とからなり、駆動側圧油室１８を設けている。
前記被動側プーリ１２は、被動側固定プーリ部片２０と
被動側可動プーリ部片２２とからなり、被動側圧油室２
４を設けている。駆動側プーリ８と被動側プーリ１２と
には、ベルト２６を巻掛けている。
である。図６において、２は内燃機関、４は無段変速機
である。この無段変速機４は、内燃機関２により駆動さ
れる駆動側軸６に駆動側プーリ８を設けるとともに被動
側軸１０に被動側プーリ１２を設けている。駆動側プー
リ８は、駆動側固定プーリ部片１４と駆動側可動プーリ
部片１６とからなり、駆動側圧油室１８を設けている。
前記被動側プーリ１２は、被動側固定プーリ部片２０と
被動側可動プーリ部片２２とからなり、被動側圧油室２
４を設けている。駆動側プーリ８と被動側プーリ１２と
には、ベルト２６を巻掛けている。
【００２７】前記駆動側軸６には、オイルポンプ２８が
設けられている。無段変速機４は、オイルポンプ２８の
発生する圧油を駆動側圧油室１８及び被動側圧油室２４
に供給され、駆動側プーリ８と被動側プーリ１２との各
溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相対
的に増減させることにより前記駆動側プーリ８と被動側
プーリ１２とに巻掛けられたベルト２６の回転半径を相
対的に増減させて変速比を変化させるものである。
設けられている。無段変速機４は、オイルポンプ２８の
発生する圧油を駆動側圧油室１８及び被動側圧油室２４
に供給され、駆動側プーリ８と被動側プーリ１２との各
溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相対
的に増減させることにより前記駆動側プーリ８と被動側
プーリ１２とに巻掛けられたベルト２６の回転半径を相
対的に増減させて変速比を変化させるものである。
【００２８】また、この無段変速機４は、被動側軸１０
の出力側端にクラッチ３０を設けている。このクラッチ
３０は、クラッチ圧油室３２に供給されるクラッチ圧の
圧油により結合離脱され、出力側への駆動力を断続す
る。
の出力側端にクラッチ３０を設けている。このクラッチ
３０は、クラッチ圧油室３２に供給されるクラッチ圧の
圧油により結合離脱され、出力側への駆動力を断続す
る。
【００２９】この無段変速機４の冷却油制御装置は、図
１に示す如く構成されている。前記内燃機関２により駆
動されるオイルポンプ２８は、吸入側をストレーナ３４
を介してオイルパン（図示せず）に連絡されるとともに
吐出側をライン圧通路３６に連絡されている。ライン圧
通路３６は、被動側プーリ１２の被動側圧油室２４に連
絡されている。
１に示す如く構成されている。前記内燃機関２により駆
動されるオイルポンプ２８は、吸入側をストレーナ３４
を介してオイルパン（図示せず）に連絡されるとともに
吐出側をライン圧通路３６に連絡されている。ライン圧
通路３６は、被動側プーリ１２の被動側圧油室２４に連
絡されている。
【００３０】ライン圧通路３６は、第１通路３８により
ライン圧第１制御弁４０に連絡され、第２通路４２によ
りライン圧第２制御弁４４に連絡され、第３通路４６に
よりレシオ圧制御弁４８に連絡され、第４通路５０によ
りソレノイド圧制御弁５２に連絡され、第５通路５４に
よりリリーフ弁５６に連絡されている。
ライン圧第１制御弁４０に連絡され、第２通路４２によ
りライン圧第２制御弁４４に連絡され、第３通路４６に
よりレシオ圧制御弁４８に連絡され、第４通路５０によ
りソレノイド圧制御弁５２に連絡され、第５通路５４に
よりリリーフ弁５６に連絡されている。
【００３１】ライン圧第１制御弁４０は、ライン圧通路
３６の圧油をライン圧に制御する。このライン圧第１制
御弁４０は、第６通路５８によりライン圧第２制御弁４
４に連絡されている。ライン圧通路３６のライン圧は、
被動側プーリ８の被動側圧油室２４に作用される。ライ
ン圧第２制御弁４４は、ライン圧通路３６の圧油をルー
ブ圧に制御してルーブ圧通路６０に取出す。ルーブ圧通
路６０は、一側をベルト２６等を潤滑する潤滑系に連絡
されるとともに、他側をルーブ圧レギュレータ弁６２を
介してオイルポンプ２８の吸込側に連絡されている。
３６の圧油をライン圧に制御する。このライン圧第１制
御弁４０は、第６通路５８によりライン圧第２制御弁４
４に連絡されている。ライン圧通路３６のライン圧は、
被動側プーリ８の被動側圧油室２４に作用される。ライ
ン圧第２制御弁４４は、ライン圧通路３６の圧油をルー
ブ圧に制御してルーブ圧通路６０に取出す。ルーブ圧通
路６０は、一側をベルト２６等を潤滑する潤滑系に連絡
されるとともに、他側をルーブ圧レギュレータ弁６２を
介してオイルポンプ２８の吸込側に連絡されている。
【００３２】前記レシオ圧制御弁４８は、ライン圧通路
３６の圧油をレシオ圧（プライマリ圧）に制御してレシ
オ圧通路６４に取出し、駆動側プーリ１２の駆動側圧油
室１８に作用させる。前記ソレノイド圧制御弁５２は、
ライン圧通路３６の圧油をソレノイド圧に制御して第７
通路６６に取出す。第７通路６６は、３分岐して夫々レ
シオ圧制御弁４８に直接的に連絡されるとともにライン
圧ソレノイド弁６８及びレシオ圧ソレノイド弁７０を介
して夫々ライン圧第１制御弁４０及びレシオ圧制御弁４
８に連絡されている。
３６の圧油をレシオ圧（プライマリ圧）に制御してレシ
オ圧通路６４に取出し、駆動側プーリ１２の駆動側圧油
室１８に作用させる。前記ソレノイド圧制御弁５２は、
ライン圧通路３６の圧油をソレノイド圧に制御して第７
通路６６に取出す。第７通路６６は、３分岐して夫々レ
シオ圧制御弁４８に直接的に連絡されるとともにライン
圧ソレノイド弁６８及びレシオ圧ソレノイド弁７０を介
して夫々ライン圧第１制御弁４０及びレシオ圧制御弁４
８に連絡されている。
【００３３】また、前記ライン圧通路３６は、第８通路
７２によりクラッチ圧制御弁７４に連絡されるとともに
第９通路７６によりマニュアルシフト弁７８に連絡され
ている。クラッチ圧制御弁７４は、ライン圧通路３６の
圧油をクラッチ圧に制御して第１０通路８０に取出す。
このクラッチ圧制御弁７４は、第１０通路８０によりマ
ニュアルシフト弁７８に連絡され、第１１通路８２によ
りクラッチ圧ソレノイド弁８４を介して前記ライン圧第
１制御弁４０及びソレノイド圧制御弁５２に連絡され、
第１２通路８６によりルーブ圧通路６０に連絡されてい
る。
７２によりクラッチ圧制御弁７４に連絡されるとともに
第９通路７６によりマニュアルシフト弁７８に連絡され
ている。クラッチ圧制御弁７４は、ライン圧通路３６の
圧油をクラッチ圧に制御して第１０通路８０に取出す。
このクラッチ圧制御弁７４は、第１０通路８０によりマ
ニュアルシフト弁７８に連絡され、第１１通路８２によ
りクラッチ圧ソレノイド弁８４を介して前記ライン圧第
１制御弁４０及びソレノイド圧制御弁５２に連絡され、
第１２通路８６によりルーブ圧通路６０に連絡されてい
る。
【００３４】前記マニュアルシフト弁８２は、第１４通
路群８８によりシフトサーボ弁９０に連絡されるととも
に、このシフトサーボ弁９０を介して第１５通路９２に
より前記クラッチ３０に連絡されている。また、シフト
サーボ弁９０は、接続部材９４により図示しない前後進
切換機構に接続されている。
路群８８によりシフトサーボ弁９０に連絡されるととも
に、このシフトサーボ弁９０を介して第１５通路９２に
より前記クラッチ３０に連絡されている。また、シフト
サーボ弁９０は、接続部材９４により図示しない前後進
切換機構に接続されている。
【００３５】これにより、クラッチ３０は、クラッチ圧
制御弁７４のクラッチ圧をマニュアルシフト弁７８、シ
フトサーボ弁９０を介してクラッチ圧油室３２に作用さ
れる。
制御弁７４のクラッチ圧をマニュアルシフト弁７８、シ
フトサーボ弁９０を介してクラッチ圧油室３２に作用さ
れる。
【００３６】前記ルーブ圧通路６０は、ルーブ圧導入通
路９６により冷却用第１制御弁９８−１に連絡されてい
る。この冷却用第１制御弁９８−１は、第１クラッチ冷
却用通路１００−１により後述する冷却用第２制御弁９
８−２を介して前記クラッチ３０に連絡されるとともに
圧油冷却用通路１０２によりオイルクーラ１０４に連絡
されている。
路９６により冷却用第１制御弁９８−１に連絡されてい
る。この冷却用第１制御弁９８−１は、第１クラッチ冷
却用通路１００−１により後述する冷却用第２制御弁９
８−２を介して前記クラッチ３０に連絡されるとともに
圧油冷却用通路１０２によりオイルクーラ１０４に連絡
されている。
【００３７】また、冷却用第１制御弁９８−１は、冷却
用クラッチ圧通路１０６により前記クラッチ圧制御弁７
４の第８通路８０に連絡されるとともに、冷却用ライン
圧通路１０８により前記ライン圧通路３６に連絡されて
いる。
用クラッチ圧通路１０６により前記クラッチ圧制御弁７
４の第８通路８０に連絡されるとともに、冷却用ライン
圧通路１０８により前記ライン圧通路３６に連絡されて
いる。
【００３８】前記冷却用第１制御弁９８−１は、図３〜
５に示す如く、本体１１０の摺動孔１１２内にスプール
弁体１１４を摺動可能に内装している。本体１１０の摺
動孔１１２には、第１溝部１１６〜第５溝部１２４を設
けている。第１溝部１１６は、冷却用クラッチ圧通路１
０６に連絡されている。第２溝部１１８は、第１クラッ
チ冷却用通路１００−１に連絡されている。第３溝部１
２０は、ルーブ圧導入通路９６に連絡されている。第４
溝部１２２は、圧油冷却用通路１０２に連通されてい
る。第５溝部１２４は、冷却用ライン圧通路１０８に連
通されている。
５に示す如く、本体１１０の摺動孔１１２内にスプール
弁体１１４を摺動可能に内装している。本体１１０の摺
動孔１１２には、第１溝部１１６〜第５溝部１２４を設
けている。第１溝部１１６は、冷却用クラッチ圧通路１
０６に連絡されている。第２溝部１１８は、第１クラッ
チ冷却用通路１００−１に連絡されている。第３溝部１
２０は、ルーブ圧導入通路９６に連絡されている。第４
溝部１２２は、圧油冷却用通路１０２に連通されてい
る。第５溝部１２４は、冷却用ライン圧通路１０８に連
通されている。
【００３９】前記スプール弁体１１４には、摺動孔１１
２に摺接する第１大径部１２６及び第２大径部１２８を
設けるとともに、これら第１大径部１２６及び第２大径
部１２８間に小径部１３０を設け、スプリング１３２に
より第５溝部１２４側に付勢されている。
２に摺接する第１大径部１２６及び第２大径部１２８を
設けるとともに、これら第１大径部１２６及び第２大径
部１２８間に小径部１３０を設け、スプリング１３２に
より第５溝部１２４側に付勢されている。
【００４０】また、前記冷却用第１制御弁９８−１は、
第１クラッチ冷却用通路１００−１により冷却用第２制
御弁９８−２に連絡されている。この冷却用第２制御弁
９８−２は、圧油冷却用通路１０２から分岐する第１分
岐通路１３４によりオイルクーラ１０４に連絡されると
ともに、レシオ圧連絡通路１３６によりレシオ圧通路６
４に連絡されている。
第１クラッチ冷却用通路１００−１により冷却用第２制
御弁９８−２に連絡されている。この冷却用第２制御弁
９８−２は、圧油冷却用通路１０２から分岐する第１分
岐通路１３４によりオイルクーラ１０４に連絡されると
ともに、レシオ圧連絡通路１３６によりレシオ圧通路６
４に連絡されている。
【００４１】前記冷却用第２制御弁９８−２は、図３〜
５に示す如く、本体１３８の摺動孔１４０内にスプール
弁体１３８ａを摺動可能に内装している。本体１３８の
摺動孔１４０には、第１溝部１４２〜第４溝部１４８を
設けている。第１溝部１４２は、レシオ圧連絡通路１３
６に連絡されている。第２溝部１４４は、第１分岐通路
１３４に連絡されている。第３溝部１４６は、第１クラ
ッチ冷却用通路１００−１に連絡されている。第４溝部
１４８は、第２クラッチ冷却用通路１００−２によりク
ラッチ３０に連絡されている。
５に示す如く、本体１３８の摺動孔１４０内にスプール
弁体１３８ａを摺動可能に内装している。本体１３８の
摺動孔１４０には、第１溝部１４２〜第４溝部１４８を
設けている。第１溝部１４２は、レシオ圧連絡通路１３
６に連絡されている。第２溝部１４４は、第１分岐通路
１３４に連絡されている。第３溝部１４６は、第１クラ
ッチ冷却用通路１００−１に連絡されている。第４溝部
１４８は、第２クラッチ冷却用通路１００−２によりク
ラッチ３０に連絡されている。
【００４２】前記スプール弁体１３８ａには、摺動孔１
４０に摺接する第１大径部１５０及び第２大径部１５２
を設けるとともに、これら第１大径部１５０及び第２大
径部１５２間に小径部１５４を設け、スプリング１５６
により第１溝部１４２側に付勢されている。また、冷却
用第２制御弁９８−２はスプリング１５６部位に大気開
口１５８を有している。
４０に摺接する第１大径部１５０及び第２大径部１５２
を設けるとともに、これら第１大径部１５０及び第２大
径部１５２間に小径部１５４を設け、スプリング１５６
により第１溝部１４２側に付勢されている。また、冷却
用第２制御弁９８−２はスプリング１５６部位に大気開
口１５８を有している。
【００４３】なお、この冷却油制御装置は、シフト位置
や車速、スロットル開度等の信号を入力する図示しない
制御部により、車両の運転状態に応じてライン圧ソレノ
イド弁６８、レシオ圧ソレノイド弁４８、クラッチ圧ソ
レノイド弁８４を制御して第１ライン圧制御弁４０やレ
シオ圧制御弁４８等を制御してライン圧やレシオ圧等を
制御し、変速比やクラッチ結合状態を制御する。
や車速、スロットル開度等の信号を入力する図示しない
制御部により、車両の運転状態に応じてライン圧ソレノ
イド弁６８、レシオ圧ソレノイド弁４８、クラッチ圧ソ
レノイド弁８４を制御して第１ライン圧制御弁４０やレ
シオ圧制御弁４８等を制御してライン圧やレシオ圧等を
制御し、変速比やクラッチ結合状態を制御する。
【００４４】これにより、冷却油制御装置は、制御部が
車両の運転状態に応じてライン圧やレシオ圧等を制御す
ると、図２に示す如く、クラッチ圧制御弁７４に連絡す
る冷却用クラッチ圧通路１０６からのクラッチ圧Ｐ２と
ライン圧通路３６に連絡する冷却用ライン圧通路１０８
からのライン圧Ｐ１とによって、無段変速機４を搭載す
る車両（図示せず）の運転状態に応じて、ルーブ圧通路
６０からの圧油をルーブ圧導入通路９６により第１、第
２クラッチ冷却用通路１００−１、１００−２とオイル
冷却用通路１０２とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油
として切換導入するように、冷却用第１制御弁９８−１
を切換制御する（図３及び図２の点Ａ、図４及び図２の
点Ｂ参照）。
車両の運転状態に応じてライン圧やレシオ圧等を制御す
ると、図２に示す如く、クラッチ圧制御弁７４に連絡す
る冷却用クラッチ圧通路１０６からのクラッチ圧Ｐ２と
ライン圧通路３６に連絡する冷却用ライン圧通路１０８
からのライン圧Ｐ１とによって、無段変速機４を搭載す
る車両（図示せず）の運転状態に応じて、ルーブ圧通路
６０からの圧油をルーブ圧導入通路９６により第１、第
２クラッチ冷却用通路１００−１、１００−２とオイル
冷却用通路１０２とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油
として切換導入するように、冷却用第１制御弁９８−１
を切換制御する（図３及び図２の点Ａ、図４及び図２の
点Ｂ参照）。
【００４５】また、前記無段変速機４のシフト位置がパ
ーキング（Ｐ）状態あるいはニュートラル（Ｎ）状態の
時には、図５及び図２の点Ｃに示す如く、冷却用クラッ
チ圧通路１０６のクラッチ圧が０となるとともに、レシ
オ圧通路６４に連絡されるレシオ圧連絡通路１３６内の
レシオ圧も０となる。このレシオ圧は、前記無段変速機
４の変速状態を切り換えるものである。そして、スプリ
ング１５６によりスプール弁体１３８ａが第１溝部１４
２側に付勢され、圧油冷却用通路１０２から分岐する第
１分岐通路１３４と第１クラッチ冷却用通路１００−１
とを連絡させ、前記オイルポンプ２８からルーブ圧通路
６０に至った圧油をルーブ圧導入通路９６により、第１
クラッチ冷却用通路１００−１、第１分岐通路１３４、
圧油冷却用通路１０２を順次介してオイルクーラ１０４
に導入させる構成とする。
ーキング（Ｐ）状態あるいはニュートラル（Ｎ）状態の
時には、図５及び図２の点Ｃに示す如く、冷却用クラッ
チ圧通路１０６のクラッチ圧が０となるとともに、レシ
オ圧通路６４に連絡されるレシオ圧連絡通路１３６内の
レシオ圧も０となる。このレシオ圧は、前記無段変速機
４の変速状態を切り換えるものである。そして、スプリ
ング１５６によりスプール弁体１３８ａが第１溝部１４
２側に付勢され、圧油冷却用通路１０２から分岐する第
１分岐通路１３４と第１クラッチ冷却用通路１００−１
とを連絡させ、前記オイルポンプ２８からルーブ圧通路
６０に至った圧油をルーブ圧導入通路９６により、第１
クラッチ冷却用通路１００−１、第１分岐通路１３４、
圧油冷却用通路１０２を順次介してオイルクーラ１０４
に導入させる構成とする。
【００４６】次に作用を説明する。
【００４７】無段変速機４は、オイルポンプ２８の発生
する圧油をライン圧第１制御弁４０及びレシオ圧制御弁
４８により夫々ライン圧及びレシオ圧に制御されて駆動
側圧油室１８及び被動側圧油室２４に供給され、駆動側
プーリ８と被動側プーリ１２との各溝幅を夫々プライマ
リ圧とライン圧との圧油により相対的に増減させること
により、前記駆動側プーリ８と被動側プーリ１２とに巻
掛けられたベルト２６の回転半径を相対的に減増させて
変速比を変化させる。また、この無段変速機４は、オイ
ルポンプ２８の発生する圧油はクラッチ圧制御弁７４に
よりクラッチ圧に制御されてクラッチ３０のクラッチ圧
油室３２に供給され、クラッチ圧の圧油によりクラッチ
３０が結合離脱され、出力側への駆動力を断続する。
する圧油をライン圧第１制御弁４０及びレシオ圧制御弁
４８により夫々ライン圧及びレシオ圧に制御されて駆動
側圧油室１８及び被動側圧油室２４に供給され、駆動側
プーリ８と被動側プーリ１２との各溝幅を夫々プライマ
リ圧とライン圧との圧油により相対的に増減させること
により、前記駆動側プーリ８と被動側プーリ１２とに巻
掛けられたベルト２６の回転半径を相対的に減増させて
変速比を変化させる。また、この無段変速機４は、オイ
ルポンプ２８の発生する圧油はクラッチ圧制御弁７４に
よりクラッチ圧に制御されてクラッチ３０のクラッチ圧
油室３２に供給され、クラッチ圧の圧油によりクラッチ
３０が結合離脱され、出力側への駆動力を断続する。
【００４８】そして、図６の点Ａにおいて、オイルポン
プ２８からの圧油は、図３に示す如く、ルーブ圧通路６
０を経てルーブ圧導入通路９６に至り、ルーブ圧導入通
路９６により冷却用第１制御弁９８−１内に導入され、
圧油冷却用通路１０２を経てオイルクーラ１０４に供給
される。
プ２８からの圧油は、図３に示す如く、ルーブ圧通路６
０を経てルーブ圧導入通路９６に至り、ルーブ圧導入通
路９６により冷却用第１制御弁９８−１内に導入され、
圧油冷却用通路１０２を経てオイルクーラ１０４に供給
される。
【００４９】また、図６の点Ｂにおいて、オイルポンプ
２８からの圧油は、図４に示す如く、ルーブ圧通路６０
を経てルーブ圧導入通路９６に至り、ルーブ圧導入通路
９６により冷却用第１制御弁９８−１内に導入され、第
１クラッチ冷却用通路１００−１から冷却用第２制御弁
９８−２に至り、この冷却用第２制御弁９８−２から第
２クラッチ冷却用通路１００−２によりクラッチ３０に
供給される。
２８からの圧油は、図４に示す如く、ルーブ圧通路６０
を経てルーブ圧導入通路９６に至り、ルーブ圧導入通路
９６により冷却用第１制御弁９８−１内に導入され、第
１クラッチ冷却用通路１００−１から冷却用第２制御弁
９８−２に至り、この冷却用第２制御弁９８−２から第
２クラッチ冷却用通路１００−２によりクラッチ３０に
供給される。
【００５０】更に、図６の点Ｃにおいて、つまりシフト
位置がパーキング（Ｐ）状態あるいはニュートラル
（Ｎ）状態の場合に、オイルポンプ２８からの圧油は、
図５に示す如く、ルーブ圧通路６０を経てルーブ圧導入
通路９６に至り、ルーブ圧導入通路９６により冷却用第
１制御弁９８−１内に導入され、第１クラッチ冷却用通
路１００−１から冷却用第２制御弁９８−２に至り、こ
の冷却用第２制御弁９８−２から第１分岐通路１３４を
経て、圧油冷却用通路１０２からオイルクーラ１０４に
供給される。
位置がパーキング（Ｐ）状態あるいはニュートラル
（Ｎ）状態の場合に、オイルポンプ２８からの圧油は、
図５に示す如く、ルーブ圧通路６０を経てルーブ圧導入
通路９６に至り、ルーブ圧導入通路９６により冷却用第
１制御弁９８−１内に導入され、第１クラッチ冷却用通
路１００−１から冷却用第２制御弁９８−２に至り、こ
の冷却用第２制御弁９８−２から第１分岐通路１３４を
経て、圧油冷却用通路１０２からオイルクーラ１０４に
供給される。
【００５１】また、前記無段変速機２の冷却油制御装置
は、図７に示す如く、冷却用第１制御弁９８−１は、ラ
イン圧Ｐ１とクラッチ圧Ｐ２とにより切換制御されると
ともに、冷却用第２制御弁９８−２は、シフト位置がパ
ーキング（Ｐ）状態あるいはニュートラル（Ｎ）状態の
時にクラッチ圧により切換制御される。ライン圧Ｐ１
は、クラッチ圧Ｐ２に対してＰ１≧Ｐ２となっている。
は、図７に示す如く、冷却用第１制御弁９８−１は、ラ
イン圧Ｐ１とクラッチ圧Ｐ２とにより切換制御されると
ともに、冷却用第２制御弁９８−２は、シフト位置がパ
ーキング（Ｐ）状態あるいはニュートラル（Ｎ）状態の
時にクラッチ圧により切換制御される。ライン圧Ｐ１
は、クラッチ圧Ｐ２に対してＰ１≧Ｐ２となっている。
【００５２】このため、図７に示す如く、例えば発進時
等にレシオ比ｉをフルローＦ／ＬからオーバドライブＯ
／Ｄまで変化させて車速をＶｋｍ／ｈにまで高める際
に、たとえレシオ圧の制御の実行をクラッチエンゲージ
に先行させても、冷却用制御弁９８を切換制御するライ
ン圧Ｐ１とクラッチ圧Ｐ２とが実線位置と破線位置とで
変化することにより、冷却用第１、第２制御弁９８−
１、９８−２の第１クラッチ冷却用通路１００−１から
圧油冷却用通路１０２に切換制御する時刻が早まること
もない。
等にレシオ比ｉをフルローＦ／ＬからオーバドライブＯ
／Ｄまで変化させて車速をＶｋｍ／ｈにまで高める際
に、たとえレシオ圧の制御の実行をクラッチエンゲージ
に先行させても、冷却用制御弁９８を切換制御するライ
ン圧Ｐ１とクラッチ圧Ｐ２とが実線位置と破線位置とで
変化することにより、冷却用第１、第２制御弁９８−
１、９８−２の第１クラッチ冷却用通路１００−１から
圧油冷却用通路１０２に切換制御する時刻が早まること
もない。
【００５３】これにより、冷却用第１、第２制御弁９８
−１、９８−２によってライン圧が６〜７ｋｇ／ｃｍ２
且つクラッチ圧が０ｋｇ／ｃｍ２のシフト位置がパーキ
ング（Ｐ）状態あるいはニュートラル（Ｎ）状態の場合
に、クラッチ３０側に圧油が流れないように冷却用第
１、第２制御弁９８−１、９８−２の切換動作を細かく
行うことができるとともに、切換動作範囲が従来に比し
大となり、実用上有利である。
−１、９８−２によってライン圧が６〜７ｋｇ／ｃｍ２
且つクラッチ圧が０ｋｇ／ｃｍ２のシフト位置がパーキ
ング（Ｐ）状態あるいはニュートラル（Ｎ）状態の場合
に、クラッチ３０側に圧油が流れないように冷却用第
１、第２制御弁９８−１、９８−２の切換動作を細かく
行うことができるとともに、切換動作範囲が従来に比し
大となり、実用上有利である。
【００５４】また、シフト位置がパーキング（Ｐ）状態
あるいはニュートラル（Ｎ）状態の場合には、圧油を不
要な箇所、つまりクラッチ３０側に流さないことによ
り、圧油の冷却性能をより一層向上させることができ、
冷却不足による焼き付き等の不具合を確実に回避でき、
装置の使用寿命を大とし得るとともに、使い勝手を向上
させることができる。
あるいはニュートラル（Ｎ）状態の場合には、圧油を不
要な箇所、つまりクラッチ３０側に流さないことによ
り、圧油の冷却性能をより一層向上させることができ、
冷却不足による焼き付き等の不具合を確実に回避でき、
装置の使用寿命を大とし得るとともに、使い勝手を向上
させることができる。
【００５５】
【発明の効果】このように、この発明によれば、クラッ
チ圧の圧油により結合離脱されて無段変速機の出力する
駆動力を断続するクラッチを設けるとともに圧油を冷却
するオイルクーラを設け、クラッチに冷却用圧油を供給
するクラッチ冷却用通路を設けるとともにオイルクーラ
に冷却すべき圧油を供給する圧油冷却用通路を設け、無
段変速機を搭載する車両の運転状態に応じて圧油をクラ
ッチ冷却用通路と圧油冷却用通路とに夫々冷却用圧油と
冷却すべき圧油として切換導入すべくライン圧とクラッ
チ圧との圧油により切換制御される冷却用第１制御弁を
設けるとともに無段変速機のシフト位置がパーキング状
態及びニュートラル状態の時に圧油を圧油冷却用通路に
導入すべくレシオ圧の圧油により切換制御される冷却用
第２制御弁を設け、無段変速機のシフト位置がパーキン
グ状態及びニュートラル状態の時には冷却用第２制御弁
を介してオイルクーラに冷却すべき圧油を供給する構成
としたので、冷却用第１、第２制御弁によってシフト位
置がパーキング状態及びニュートラル状態の場合に、ク
ラッチ側に圧油が流れないように冷却用第１、第２制御
弁の切換動作を細かく行うことができるとともに、切換
動作範囲が従来に比し大となり、実用上有利である。ま
た、シフト位置がパーキング状態あるいはニュートラル
状態の場合には、圧油を不要な箇所、つまりクラッチ側
に流さないことにより、圧油の冷却性能をより一層向上
させ得て、冷却不足による焼き付き等の不具合を確実に
回避でき、装置の使用寿命を大とし得るとともに、使い
勝手を向上させることができる。
チ圧の圧油により結合離脱されて無段変速機の出力する
駆動力を断続するクラッチを設けるとともに圧油を冷却
するオイルクーラを設け、クラッチに冷却用圧油を供給
するクラッチ冷却用通路を設けるとともにオイルクーラ
に冷却すべき圧油を供給する圧油冷却用通路を設け、無
段変速機を搭載する車両の運転状態に応じて圧油をクラ
ッチ冷却用通路と圧油冷却用通路とに夫々冷却用圧油と
冷却すべき圧油として切換導入すべくライン圧とクラッ
チ圧との圧油により切換制御される冷却用第１制御弁を
設けるとともに無段変速機のシフト位置がパーキング状
態及びニュートラル状態の時に圧油を圧油冷却用通路に
導入すべくレシオ圧の圧油により切換制御される冷却用
第２制御弁を設け、無段変速機のシフト位置がパーキン
グ状態及びニュートラル状態の時には冷却用第２制御弁
を介してオイルクーラに冷却すべき圧油を供給する構成
としたので、冷却用第１、第２制御弁によってシフト位
置がパーキング状態及びニュートラル状態の場合に、ク
ラッチ側に圧油が流れないように冷却用第１、第２制御
弁の切換動作を細かく行うことができるとともに、切換
動作範囲が従来に比し大となり、実用上有利である。ま
た、シフト位置がパーキング状態あるいはニュートラル
状態の場合には、圧油を不要な箇所、つまりクラッチ側
に流さないことにより、圧油の冷却性能をより一層向上
させ得て、冷却不足による焼き付き等の不具合を確実に
回避でき、装置の使用寿命を大とし得るとともに、使い
勝手を向上させることができる。
【図１】この発明の実施例を示す無段変速機の冷却油制
御装置の回路図である。
御装置の回路図である。
【図２】ライン圧とクラッチ圧とによる切換状態を示す
グラフである。
グラフである。
【図３】オイルクーラへ圧油を流す点Ａの状態を示す冷
却用第１、第２制御弁の要部拡大図である。
却用第１、第２制御弁の要部拡大図である。
【図４】クラッチへ圧油を流す点Ｂの状態を示す冷却用
第１、第２制御弁の要部拡大図である。
第１、第２制御弁の要部拡大図である。
【図５】シフト位置がパーキング（Ｐ）状態あるいはニ
ュートラル（Ｎ）状態の時にオイルクーラへ圧油を流す
点Ｃの状態を示す冷却用第１、第２制御弁の要部拡大図
である。
ュートラル（Ｎ）状態の時にオイルクーラへ圧油を流す
点Ｃの状態を示す冷却用第１、第２制御弁の要部拡大図
である。
【図６】無段変速機の要部断面図である。
【図７】レシオ比とライン圧及びクラッチと圧油の流れ
との関係を示すタイミングチャートである。
との関係を示すタイミングチャートである。
【図８】従来例を示す無段変速機の冷却油制御装置の回
路図である。
路図である。
【図９】レシオ比とレシオ圧と圧油の流れとの関係を示
すタイミングチャートである。
すタイミングチャートである。
２ 内燃機関 ４ 無段変速機 ８ 駆動側プーリ １２ 被動側プーリ ２８ オイルポンプ ３０ クラッチ ３６ ライン圧通路 ４０ ライン圧第１制御弁 ４２ ライン圧第２制御弁 ４８ レシオ圧制御弁 ６０ ルーブ圧通路 ７４ クラッチ圧制御弁 ９６ ルーブ圧導入通路 ９８−１ 冷却用第１制御弁 ９８−２ 冷却用第２制御弁 １００−１ 第１クラッチ冷却用通路 １００−２ 第２クラッチ冷却用通路 １０２ 圧油冷却用通路 １０４ オイルクーラ １０６ 冷却用クラッチ圧通路 １０８ 冷却用ライン圧通路 １３６ レシオ圧連絡通路 １３８ 本体 １３８ａ スプール弁体 １４０ 摺動孔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/04 F16H 9/00 F16H 61/02
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動側プーリと被動側プーリとの各溝幅
を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相対的に
増減させることにより前記駆動側プーリと被動側プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増減させ
て変速比を変化させる無段変速機において、クラッチ圧
の圧油により結合離脱されて前記無段変速機の出力する
駆動力を断続するクラッチを設けるとともに圧油を冷却
するオイルクーラを設け、前記クラッチに冷却用圧油を
供給するクラッチ冷却用通路を設けるとともに前記オイ
ルクーラに冷却すべき圧油を供給する圧油冷却用通路を
設け、前記無段変速機を搭載する車両の運転状態に応じ
て圧油を前記クラッチ冷却用通路と前記圧油冷却用通路
とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油として切換導入す
べく前記ライン圧と前記クラッチ圧との圧油により切換
制御される冷却用第１制御弁を設けるとともに前記無段
変速機のシフト位置がパーキング状態及びニュートラル
状態の時に前記圧油を圧油冷却用通路に導入すべくレシ
オ圧の圧油により切換制御される冷却用第２制御弁を設
け、前記無段変速機のシフト位置がパーキング状態及び
ニュートラル状態の時には前記冷却用第２制御弁を介し
てオイルクーラに冷却すべき圧油を供給する構成とした
ことを特徴とする無段変速機の冷却油制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03278527A JP3118905B2 (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 無段変速機の冷却油制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03278527A JP3118905B2 (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 無段変速機の冷却油制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0587213A JPH0587213A (ja) | 1993-04-06 |
| JP3118905B2 true JP3118905B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=17598519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03278527A Expired - Fee Related JP3118905B2 (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 無段変速機の冷却油制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3118905B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006019634B4 (de) | 2006-04-25 | 2019-04-25 | Mahle International Gmbh | Entlüftungseinrichtung für eine aufgeladene Brennkraftmaschine |
| JP4297175B2 (ja) | 2006-10-06 | 2009-07-15 | トヨタ自動車株式会社 | ブローバイガス処理装置 |
| JP4254847B2 (ja) | 2006-11-10 | 2009-04-15 | トヨタ自動車株式会社 | ブローバイガス処理装置 |
| DE102006058072A1 (de) | 2006-12-07 | 2008-06-19 | Mahle International Gmbh | Kurbelgehäuseentlüftung |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP03278527A patent/JP3118905B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0587213A (ja) | 1993-04-06 |
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