JP3118626U - 剛体電車線用の架台および剛体電車線 - Google Patents

Abstract

【課題】トロリ線を架台と別に取替え可能で、幅を極力狭くすることができ、かつトロリ線を強固に保持できる剛体電車線用の架台と剛体電車線を提供する。
【解決手段】イヤー3と締付機構4を用いてトロリ線2を保持する剛体電車線用の架台1である。架台1は、構造物に取り付けられる取付片11と、取付片11と一体の脚片12とを具える。脚片12は、トロリ線が当接される主取付面120Aと、第一側面120Bと、主取付面と第一側面につながると共に、第一側面の外側に突出してトロリ線の一側に係合するイヤー部122と、第一側面に対向すると共にトロリ線の他側に係合するイヤーが当接される第二側面120Cとを有する。イヤー部122は、トロリ線の切欠に当接する係合面122Aを有する。主取付面と係合面とで構成される角部C1が、第一側面120Bを含む面と第二側面120Cを含む面との間に位置する。
【選択図】図１

Description

本考案は、剛体電車線の架台および剛体電車線ならびに剛体電車線の組立体に関するものである。特に、新交通システムの電車線のように横（水平）置きして利用することに好適な剛体電車線に関するものである。

新交通システムなどで利用される従来の剛体電車線として、図７に示すものがある（特許文献１の図４）。これは、断面がT型でアルミ合金製の架台にステンレス製のトロリ部2Aを半永久的に一体接合したものである。架台1は、例えば新交通システムの軌道側壁などに取り付けられる取付片11と、取付片11に直交する脚片12とを具備する。この脚片12の端部をかしめにより塑性変形させることでトロリ部2Aの接合を行っている。このような剛体電車線は、一般に脚片12を水平方向に向けた横置きとし、複数本を並列して利用することが多い。

その他、地下鉄などで利用されている剛体電車線として、図８に示すいわゆる両イヤー型の剛体電車線も知られている（特許文献１の図３）。これは、断面がほぼT型の架台1にイヤー3を介してトロリ線2を保持する構成である。この架台1は、アルミ合金製で、地下鉄トンネルの天井などの構造物に碍子金具を介して取り付けられる取付片11と、この取付片11に直交する脚片12とを具える。そして、脚片12下部の両側に長尺材である一対のイヤー3を配置し、このイヤーの下端を脚片の下端より突出させて、その突出したイヤー3の端部で銅製のトロリ線2を把持する。脚片12とイヤー3とは、それぞれ中間部にボルト41が貫通され、そのボルト41に螺合されたナット42を締め付けることにより、トロリ線2を架台1に固定している。このような剛体電車線は、一般に脚片12を垂直方向に向けた縦置きとし、単線で利用することが多い。

特開２００４−９０８３６号公報（図３、図４）

しかし、上記の従来技術には、次のような問題があった。

図７の一体型剛体電車線は、摺動材であるトロリ部が架台とかしめにより一体化されているため、トロリ部が摩耗した場合、架台に問題がなくても架台ごと取り替える必要がある。その際、まだ使用可能な架台を取り替えるという無駄を生じることに加え、剛体電車線を支持している碍子金具や剛体電車線の接続金具を取り外すなどの大掛かりな作業が必要となる。

一方、図８の両イヤー型剛体電車線では、架台からトロリ線を取り外し、トロリ線のみの取り替えを行うことが可能である。そのため、新交通システムでも両イヤー型の剛体電車線を利用することが検討されているが、その場合、次のような問題がある。

(1)複数本の剛体電車線を並列する場合、各電車線の離隔距離を確保するために、剛体電車線の幅（取付片に沿った方向の長さ）を小さくすることが難しい。
新交通システムの地上設備は車両の走行面周辺に集中しており、複数本の電車線を並列した場合の合計幅は非常に狭いことが要求される。そのため、各電車線の幅を可能な限り狭くし、相間離隔距離や他の構造物との離隔距離を一定に保持する必要がある。ところが、両イヤー型の電車線では、脚片の両側に一対のイヤーを配置してトロリ線の保持を行うため、この保持構造部分の幅を短くすることが難しい。

また、アルミ合金の架台と銅製のトロリ線とを組み合わせた電車線では、アルミ合金より銅の方がはるかに比重が大きいため、電車線の重心は脚片のトロリ線側にずれている。このような電車線を強固に横置き支持するには、取付片をある程度幅広にし、その取付片を構造物側に支持する必要がある。しかし、取付片を幅広にしたのでは、各電車線の幅を狭くすることができない。一方、取付片の幅を狭くすれば、剛体電車線における重いトロリ線側が下方に傾かないように取付片を構造物側に支持することが困難である。

そして、電車線の幅を狭くしたり、架台における脚片の先端側を軽量化しても、架台が十分な強度を有し、架台に対してトロリ線を確実に保持できる必要がある。

(2)電車線を構成する部品点数が多くなる。
両イヤー型の剛体電車線では、脚片の両側にイヤーが配置され、このイヤーをボルトとナットで締め付けてトロリ線の保持を行っており、必然的に剛体電車線を構成する部品点数が多くなる。それに伴い、剛体電車線の組み立て作業も煩雑になる。

本考案は上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的の一つは、トロリ線を架台とは別に取り替え可能で、幅を極力狭くすることができ、かつトロリ線を強固に保持できる剛体電車線用の架台と剛体電車線ならびに剛体電車線の組立体を提供することにある。

また、本考案の別の目的は、剛体電車線を横置きした際に、剛体電車線が傾くことを抑制できる剛体電車線用の架台と剛体電車線ならびに剛体電車線の組立体を提供することにある。

本考案架台は、イヤーと締付機構を用いてトロリ線を保持する剛体電車線用の架台である。この架台は、構造物に取り付けられる取付片と、取付片と一体の脚片とを具える。この脚片は、トロリ線が当接される主取付面と、第一側面と、主取付面と第一側面につながると共に、第一側面の外側に突出してトロリ線の一側に係合するイヤー部と、第一側面に対向すると共にトロリ線の他側に係合する前記イヤーが当接される第二側面とを有する。そして、前記イヤー部は、トロリ線の切欠に当接する係合面を有し、主取付面と係合面とで構成される角部が、第一側面を含む面と第二側面を含む面との間に位置することを特徴とする。

以下本考案をより詳しく説明する。

本考案架台は、トロリ線を保持するための剛体電車線用の架台である。トロリ線は、代表的には断面がほぼ梯形の長尺線で、集電シューに摺接する摺動面と、両側面と、架台への接合面を有する。これら両側面には、長手方向に沿った切欠が形成され、この切欠にイヤーと後述するイヤー部を係合して、締付機構でイヤーおよびイヤー部の間にトロリ線を挟みこんで保持する。

この架台は取付片と脚片とを有する長尺材として構成されている。そのうち、取付片は、構造物に取り付けられる箇所である。構造物としては、地下鉄の場合はトンネルの天井、新交通システムの場合は走行軌道の側壁などが挙げられる。通常、このような構造物に、取付片は碍子金具を介して固定される。取付片の断面形状は、矩形が代表的である。特に、この断面形状を、脚片に沿った辺の方が脚片に直交する辺よりも長い矩形とすれば、架台（剛体電車線）の幅を狭くすることができる。

脚片は、上記の取付片と一体に形成されている。通常、脚片は、締付部と連結部とを有し、さらに締付部には後述するイヤー部が一体化されている。

締付部は、イヤーが対面されると共に、トロリ線を保持するために締付機構により締め付けられる箇所である。また、連結部は、締付部を取付片につなぐ箇所である。締付部は、締付機構による大きな締付力が作用するため、ある程度の幅（締付方向の距離）を有することが好ましい。

一方、連結部は、取付片と締付部とを一体化するための箇所であり、取付片に対して締付部および締付部周辺に取り付けられる剛体電車線の構成部材を支持するのに必要な強度を確保できれば、軽量化するために断面積を小さくすることが好ましい。具体的には、連結部の幅を締付部の幅よりも狭くすることが挙げられる。その際、取付片の幅よりも締付部の幅が小さいことがより好適である。締付部は、イヤーや締付機構が取り付けられて、それらの取付箇所の幅が広がるため、極力小さな幅としておく方が好ましいからである。特に、脚片の先端部は、一般に銅製で重量の大きいトロリ線が隣接して装着されるため重くなりがちである。そのため、剛体電車線を横置きした際に、そのトロリ線側が下方に下がって傾かないようにするため、脚片先端側の締付部の幅を小さくすることは、軽量化の点からも有効である。

また、脚片（締付部）は、主取付面、第一側面、第二側面を有する。主取付面は、例えば脚片の先端面であり、トロリ線の接合面、つまりトロリ線の摺動面でない端面が当接される。第一側面は、締付部のうちイヤーが当接されない側の側面である。また、第二側面は、第一側面に対向すると共にイヤーが当接される面である。この第二側面にはイヤーが対面される。

さらに、脚片にはイヤー部が一体化されている。このイヤー部は、従来の両イヤー型剛体電車線における一対のイヤーのうち片側のイヤーに相当する機能を有し、主取付面と第一側面につながると共に、第一側面の外側に突出してトロリ線の一側に係合する。通常、イヤー部は締付部の一側にずれて突設され、その断面は先端が先細った爪状の形状である。そして、このイヤー部は、トロリ線の切欠に当接する係合面を有している。

従来、架台とは独立して一対用いていたイヤーの一つを架台の一部とすることで、部品点数を少なくできる。加えて、剛体電車線の幅を小さくすることができる。従来、両イヤー型の剛体電車線では、脚片の両側にイヤーを配置し、両イヤーと脚片をボルトで貫通し、このボルトにナットをねじ結合して両イヤーの締め付けを行っている。そのため、これらイヤーの外側には、必ずボルトの頭部かナットが配置されることになり、少なくとも脚片、一対のイヤー、ボルト頭部およびナットの合計幅が締付箇所の幅を規定することになる。一方、本考案架台のように、イヤー部が締付部と一体化されていれば、締付部から幅方向に突出したイヤー部とボルトの頭部またはナットとをボルトの軸方向と直交する向きに並列させることができるため、剛体電車線の幅を小さくすることができる。

そして、脚片（締付部）の主取付面とイヤー部の係合面とで構成される角部が、第一側面を含む面と第二側面を含む面との間に配置されている。この角部の位置を、第一側面を含む面上に配置させず、第二側面側にずらせて配置させることで、イヤー部の根元、つまりイヤー部と締付部の接合箇所に十分な強度を持たせることができる。それにより、イヤー部とイヤーとの間にトロリ線を締め付けた際、イヤー部に大きな締付力が作用してもイヤー部が変形することを抑制できる。

この角部の位置と第一側面とのずれは、0mm超1.5mm以下程度が好ましい。このずれが0であれば、角部が第一側面を含む面上に位置することになり、イヤー部の根元の機械的強度を向上することができず、逆に上限を超えると、トロリ線の保持される位置が第二側面側に大きくずれてしまうからである。特に、ずれの下限値は0.3mm以上が好ましい。

一方、本考案剛体電車線は、上記の架台にイヤーと締付機構とを用いてトロリ線を保持する。

イヤーは、締付部の第二側面に対面して配置され、イヤー部との間にトロリ線を挟みこんで保持する。一般に、このイヤーは先端がイヤー部とほぼ対称の先細り形状を有し、トロリ線の他側の切欠に係合する。

締付機構は、イヤーを脚片に締め付けることで、イヤーとイヤー部との間にトロリ線を挟み込める構成であればよい。例えば、脚片の第一側面、第二側面およびイヤーを貫通するボルトと、このボルトにねじ結合されるナットとを有する締付機構が好適に利用できる。この締付機構によれば、ナットの締め付けによりイヤーをイヤー部側に締め付けて、イヤーとイヤー部との間でトロリ線を挟み込むようにすることができる。

このような締付機構を用いる場合、この締付機構のボルトの頭部は、断面が非円形であることが好適である。このようなボルト頭部とすることで、その頭部の外周面が架台のいずれかの面に当接してボルトの回り止めの機能を果たすことができる。この断面形状である非円形の具体例としては、多角形、特に矩形が挙げられる。中でも、縦の長さよりも横の長さが1.5倍以上（特に2.0倍以上）の矩形のボルト頭部とすれば、ボルトの中心軸から頭部の端面までの距離が長くなり、ボルト頭部の当接する当り面が一つのみの場合でも、十分に回り止め機能を果たすことができる。

ボルトの回り止めとしてその頭部を用いるには、架台のイヤー部に、前記ボルトの頭部と当接してボルトの回転を抑制する当り面を設ければよい。例えば、脚片の第一側面につながって直交に延びる当り面をイヤー部に設け、この当り面にボルト頭部の外周面が当接するようにすればよい。

その際、この当り面と脚片の主取付面との間隔を2.5mm以上とすることが好ましい。この間隔を大きくすることで、イヤー部の根元部分の強度を十分に確保することができ、トロリ線の締付時にイヤー部が変形することを抑制できる。ただし、この間隔をあまり大きくすると、架台におけるトロリ線の装着側の重量が大きくなって、剛体電車線として横置きした際、トロリ線側が傾きがちになるので、5mm以下程度とすることが望ましい。

また、脚片におけるボルトの頭部を挟んで前記当り面と対向する位置には、ボルトの頭部に当接してボルトの回転を抑制する面がないことが望ましい。つまり、脚片におけるボルトの頭部を挟んで前記当り面と対向する位置にも別の当り面を形成しようとすれば、イヤー部の当り面に対向する突出部分を脚片（締付部）に設ける必要があり、架台の軽量化に逆行することになる。しかし、ボルトの頭部に当接してボルトの回転を抑制する面が前記イヤー部の当り面のみであれば、架台の締付部側の重量を軽量化することができる。架台の締付部側の重量を軽量化できれば、剛体電車線の重心を可能な限り取付片側に寄せることができ、剛体電車線を横置きした際にトロリ線側が下方に傾くことを抑制できる。

その他、ボルトの頭部を第一側面に当接すると共にナットを締め付けてイヤーとイヤー部との間にトロリ線を保持した際、イヤー部の側面、ボルトの頭部端面および取付片の側面が面一であることが好ましい。この構成によれば、剛体電車線のイヤー部側は面一に構成されるため突起物がなく、取り扱いが容易であると共に、複数本の剛体電車線を並列した際に相関離隔距離や他の構造物との離隔間隔をとりやすくできる。加えて、面一となった側を下にして剛体電車線を地上の置く場合など、架台とボルト頭部の広い面積で剛体電車線の荷重を支持することになるため、ボルトの頭部に剛体電車線の荷重が集中的にかかることを回避でき、ボルト頭部の損傷や架台の変形を抑制することもできる。

架台にトロリ線を保持した剛体電車線は、通常、支持機構を用いて構造物に取り付けられる。その際、この支持機構は、トロリ線を保持した状態の剛体電車線の重心位置を支持することが望ましい。上述したように、締付部の厚みを極力薄くしたりするなどして脚片を軽量化することで、剛体電車線の重心位置を取付片側に位置させることができる。それに伴い、取付片から重心までの距離が短くなるため、剛体電車線を横置きした際などに重心位置を支持し易く、重心位置の支持により剛体電車線のトロリ側が下方に傾くことを抑制することができる。

その他、トロリ線の側面には、摩耗目安線を設けることが好ましい。トロリ線が摩耗すると、摺動面が後退して摩耗目安線に達することで、トロリ線の交換時期を知ることができる。例えば、トロリ線の側面のうち、切欠よりも摺動面側に摩耗目安線を設ければよい。摩耗目安線は、トロリ線の側面に適宜な塗料で線を描いてもよいが、トロリ線の側面に摩耗検知のための溝を形成しても良い。

本考案架台および剛体電車線によれば、次の効果を奏することができる。
(1)従来、架台とは独立して用いていた一対のイヤーのうち、片方を架台の一部を構成するイヤー部とすることで、部品点数を減らすと共に、剛体電車線におけるトロリ線を保持する構造部分の幅を狭くすることができる。それに伴い、架台（電車線）を軽量化することができ、かつ複数本の剛体電車線を並列した際に各電車線の相間離隔距離や他の構造物との離隔距離を確保することができる。

(2)脚片の主取付面とイヤー部の係合面とで構成される角部を、第一側面を含む面と第二側面を含む面との間に配置することで、このイヤー部の根元部分に十分な強度を持たせることができ、締付機構でイヤーとイヤー部とを締め付けても、イヤー部が変形することを防止できる。それに伴い、特に、イヤーが隣接される脚部の幅が小さい場合でも、イヤー部が変形することなくトロリ線を架台に強固に保持することができる。

(3)第一側面、第二側面およびイヤーを貫通するボルトと、このボルトにねじ結合されるナットとを有する締付機構を用いることで、ナットの締め付けによりイヤーをイヤー部側に締め付けて、イヤーとイヤー部との間でトロリ線を挟み込むことができる。

(4)イヤー部にボルトの頭部と当接してボルトの回転を抑制する当り面を設け、この当り面と脚片の主取付面との間隔を2.5mm以上とすることで、イヤー部の根元部分の強度を十分に確保することができ、トロリ線の締付時にイヤー部が変形することを抑制できる。

(5)脚片におけるボルトの頭部を挟んでイヤー部の当り面と対向する位置に、ボルトの頭部に当接してボルトの回転を抑制する面をなくすることで、脚部先端側を軽量化することができる。

(6)イヤーとイヤー部との間でトロリ線を保持することにより、架台と独立してトロリ線を取り替えることができる。

一方、本考案剛体電車線の組立体によれば、剛体電車線の架台を構造物に取り付ける支持機構を設け、この支持機構で、トロリ線を保持した状態の剛体電車線の重心位置を支持することにより、剛体電車線を横置きした場合に、電車線のトロリ線側が下方に傾くことを抑制できる。

以下、本考案の実施の形態を図に基づいて説明する。ここでは、新交通システム用の剛体電車線を例として本考案を説明する。

＜全体構成＞
本考案剛体電車線は、図1に示すように、架台1と、トロリ線2と、イヤー3と、締付機構4とを有する。架台１は、トロリ線2の一側に係合するイヤー部122を有し、このイヤー部122と対向する位置にイヤー3が配置される。イヤー3は架台１に締付機構4で締め付けられ、トロリ線2の他側に係合することで、イヤー3とイヤー部122との間にトロリ線2を挟み込む。締付機構4は、ボルト41とナット42とを有し、ナット42のねじ込みによりイヤー3をイヤー部122側に締め付ける。そして、図６に示す碍子金具5（支持機構）を介して構造物に剛体電車線が支持される。以下、各部の構成をより詳しく説明する。

＜トロリ線＞
まず、トロリ線2は、錫めっき銅合金製で、断面が梯形の長尺給電線である。図1に示すように、集電シューに摺接する摺動面21と、両側面22と、架台側に面する接合面23とを有する。これら両側面22の接合面23側には長手方向に沿った切欠24が形成されている。この切欠24は、イヤー3の端部とイヤー部122の端部とが係合することで架台１にトロリ線2を保持させるためのもので、断面が三角状である。この切欠24の形成により、トロリ線2の接合面23側の角部は鋭角に形成される。

また、両側面の中央付近には、長手方向に沿った摩耗検知溝25が形成されている。摺動面21は集電シューとの摺接により摩耗して後退するため、摺動面21が摩耗により摩耗検知溝25の位置に達すれば、トロリ線2の交換時期を容易に知ることができる。

＜架台＞
架台１は、トロリ線2を保持するためのアルミ合金製の長尺材で、互いに一体の取付片11と脚片12とを具備し、そのうち脚片12は、締付部120と、連結部121と、イヤー部122とを有する。

取付片11は断面が矩形に形成されている。この取付片11は、後述する碍子金具5で把持され、その碍子金具5を介して剛体電車線を構造物（新交通システムの車両軌道の側壁など）に取り付けるために用いられる。

脚片12は、イヤー3が締め付けられる締付部120と、その締付部120を取付片11につなぐ連結部121とを有する。

締付部120は、断面がほぼ矩形状で、主取付面120A、第一側面120B、第二側面120Cならびにボルト孔120Dを有している。主取付面120Aは、トロリ線2の接合面に面する箇所で、脚片12の先端面に相当する。第一側面120Bは主取付面120Aと直交する方向に形成され、締付機構を構成するボルトの頭部41Aが当接される。第二側面120Cは第一側面120Bに対向され、イヤー3が対面される。また、ボルト孔120Dは、第一側面120Bと第二側面120Cとの間を貫通し、架台長手方向に所定間隔で形成されている。このボルト孔120Dには、締付機構を構成するボルト41が貫通される。

連結部121は、締付部120を取付片11につなぐ箇所であり、取付片11、締付部120よりも狭い幅に構成されている。また、連結部121における第二側面120Cにつながる箇所には、傾斜面121Aが形成されている。この傾斜面121Aは、後述するイヤー3の傾斜面31に面接触して、イヤー3を取付片側にも締め付けることに用いられる。さらに、連結部121には、図２に示すように、適宜な間隔で水抜き孔121Bが形成されている。水抜き孔121Bは、剛体電車線を横置きした際、連結部上に溜まった雨水等を地上側に排出させる。

イヤー部122は、イヤー3と対になってトロリ線2を把持するための部材で、主取付面120Aと第一側面120Bにつながると共に、トロリ線の一側の切欠24に係合する（図１）。ここでのイヤー部122は、締付部120の一側にずれて突設され、その断面は先端が先細った爪状の形状である。このイヤー部122は、イヤー3に比べればはるかに断面積の小さい部材であり、2つのイヤーを用いる両イヤー型剛体電車線に比べれば、剛体電車線のトロリ線保持部の重量を大幅に軽減することができる。

また、このイヤー部122は、係合面122Aと、第一側面120Bにつながる当り面122Bおよび外側面122Cを有している。係合面122Aは、トロリ線2を架台１に保持した際、切欠24の内面に当接し、主取付面120Aに対して鋭角方向に形成される面である。当り面122Bは、その一側が第一側面120Bに直角につながり、他側が外側面122Cに直角につながる面で、締付機構のボルト頭部41Aが当接することで、ボルト41の回り止めとしての機能を有する。外側面122Cは、脚片12の幅方向の一側に最も突出した面である。本例では、この外側面122Cを取付片11の外側面と面一に構成している。

また、当り面122Bの幅は、ボルト頭部41Aの高さ（ボルト軸方向の距離）にほぼ相当する寸法である。そのため、ボルト41を締付部120に貫通して頭部41Aを第一側面120Bに当接させた際、ボルト頭部41Aも両外側面と実質的に面一になる（図１の左側の破線を参照）。その結果、ボルト頭部41Aを下にして剛体電車線を地上に置いた際、突出箇所がないため、広い接地面で電車線が支持され、ボルト頭部41Aやイヤー部122の外側面に集中的に電車線の荷重がかかることを回避でき、ボルト頭部41Aの損傷や架台１の変形を抑制できる。

加えて、イヤー部122とボルト頭部41Aがボルト41の軸方向と直交する方向に並列されて、その軸方向には並列されないため、両イヤー型の剛体電車に比べて締付機構で組み合わされる箇所の横幅を小さくすることができる。

そして、上記の外側面122Cと係合面122Aが湾曲傾斜面122Dでつながれている。

ここで、架台のイヤー部周辺の拡大図を図３に示す。この図から明らかなように、主取付面120Aと係合面122Aで形成される角部C1は、第一側面120Bから第二側面側にずれて位置されている。このずれt1により、イヤー部122が締付部120につながる根元部分の強度を高めることができ、イヤー部122の変形を抑制することができる。つまり、イヤー部122とイヤー3との間でトロリ線2を把持した際、イヤー部122では、主取付面120Aと係合面122Aとの角度を開く方向に応力が作用する。そのとき、角部C1が第一側面120Bを含む面上になく、第二側面側にずれていれば、この角部C1から第一側面120Bと当り面122Bとの角部C2までの距離を確保することができ、主取付面120Aと係合面122Aの角度を開く方向にイヤー部122が変形することを抑制できる。

また、主取付面120Aと当り面122Bとの間隔t2は2.5mm以上とされている。この間隔を2.5mm以上確保することも、イヤー部122の根元部分を強化することに寄与し、イヤー部122が変形することを抑制できる。また、このイヤー部122の根元部を強化することは、ボルトの頭部41Aが当り面122Bを押圧した際に、イヤー部122が変形することの抑制にも貢献する。

さらに、ボルト頭部41Aを挟んで当り面122Bと対向する位置には、ボルト頭部41Aの当接するような突出部材が何ら存在しない。つまり、ボルト頭部41Aと当接して回り止めの機能を果たすのは、イヤー部122の当り面122Bのみである。図1におけるボルト頭部41Aの上下に当り面122Bを形成することも可能であるが、そのようにするには、第一側面120Bにおいて、ボルト孔120Dの上下に突出部材を形成しなければならない。本例では、第一側面120Bから側方に突出する部材をイヤー部122のみとすることで、脚片12の先端側の軽量化を図っている。

以上の架台の各部の寸法は次の通りである。
架台の単位長：15m 取付片端面から主取付面までの距離：約60mm
取付片の幅：25mm 連結部の幅：8mm 締付部の幅：約14mm
主取付面と係合面の角部と第一側面とのずれt1：約0.7mm
主取付面と当り面との間隔t2：3mm
主取付面と係合面の角度：約50°

＜イヤー＞
イヤー3は、架台１にトロリ線2を保持するため、架台１のイヤー部122と対になってトロリ線2を挟み込む。このイヤー3は、アルミ合金製で、図４に示すように、断面が〔型の長尺金属片である。

このイヤー3の断面形状は、図４(B)に示すように、下端側がトロリ線の他側の切欠に係合するよう、先細りの爪状である。この爪の形状は、イヤー部122とほぼ対称に形成されている。また、イヤー3の上端側は、締付部から連結部に至る傾斜面121A（図３）に当接される傾斜面31を有する。図３に示すように、イヤー3を第二側面120Cに対面してイヤー部側に押し付けると、傾斜面31が傾斜面121Aに圧接され、イヤー部自体を連結部側（図３の上方）にも引き寄せる力が作用する。それに伴い、トロリ線2は、イヤー3とイヤー部122との間で挟まれる方向の力のみならず、主取付面120Aに圧接する方向の力も作用させられ、強固に架台１に固定される。

一方、イヤー3における第二側面120Cと対面しない側の側面32は、ほぼ平面に形成されている。また、この側面32は、トロリ線2を架台1に保持した際、取付片11の側面と面一になる（図１の右側の破線を参照）。つまり、本例の架台１は、後述するボルト41の先端部、ナット42、平座金43、ばね座金44以外は全て取付片11の幅内に収められることになる。

そして、イヤー3の中間部には、締付機構4を構成するボルトの貫通孔33が形成されている。この貫通孔33は長孔とした。特に、イヤー長手方向の両端に最も近い貫通孔33は、各端部からの距離を短くすることで、ボルト41（図１、図３））の過締め時にイヤー3の端部が第二側面120Cから浮き上がることを抑制できる。

本例におけるイヤー3は、単位長：830mm、幅：約23mm、厚み：約5mm、貫通孔の長径：20mmである。

＜締付機構＞
締付機構4は、架台１の締付部120およびイヤー3を貫通するボルト41と、そのボルト41にねじ結合されるナット42とを有する。本例では、締付機構4として、さらに平座金43とばね座金44も用いている（図１、図３）。

ボルト41はステンレス製で、図５に示すように、直方体状の頭部41Aと、この頭部41Aに直交して延びる雄ねじ部41Bとを有する。ボルト41を軸方向から見た頭部41Aの寸法は、10mm×20mmである。このようなボルト41は、その頭部41Aの長手方向を架台の長手方向に沿わせ、かつ頭部41Aが第一側面120Bに当接するように配置される（図１）。その際、雄ねじ部41Bの中心軸から頭部端面までの距離が長くなり、ボルト41が回転しようとすると、頭部41Aの角がイヤー部の当り面122Bを押圧するため、比較的小さな押圧力でボルト41の回り止めを実現することができる。

このようなボルト41は、締付部120、イヤー3を順次貫通する（図１、図３）。そして、イヤー3から突出した雄ねじ部41Bには、順次平座金43とばね座金44がはめ込まれる。そして、さらにナット42が雄ねじ部41Bの先端からねじ込まれ、ばね座金44を圧縮すると共にイヤー3を第一側面120Bに押圧する。

＜碍子金具＞
以上の剛体電車線は、図６に示す碍子金具5で横置きに設置される。この碍子金具5は、構造物側への取付部51と、トロリ線の絶縁を確保する碍子部52と、剛体電車線を保持する把持部53を有する。このうち把持部53は、取付片11を越えて連結部121を上下から挟み込むようにして剛体電車線を支持する。把持部53は、架台におけるほぼ取付片11から連結部121に至る形状に対応した把持面を有しており、確実に架台１を把持する。

剛体電車線は架台１がアルミ合金でトロリ線2が銅合金のため、比重の大きいトロリ線2の装着された側に重心が偏りがちである。本例では、極力締付部120の幅を狭くすると共に、小型のイヤー部122を締付部120に一体化して、両イヤー型電車線に比べてトロリ線の装着箇所の重量を軽量化したため、剛体電車線の重心CGは、ほぼ取付片11の端面からトロリ線2の摺動面までの距離の中間付近に位置している。従って、取付片端面から重心CGまでの距離が短く、剛体電車線の重心位置を把持部53で容易に支持することができる。それに伴い、横置きした剛体電車線のうち、重量の重いトロリ線側が下方に傾くことを抑制できる。

剛体電車線を横置き支持する場合、ナット42を天側とし、ボルト頭部41Aを地側とする。この配置により、万一ナット42が緩んで外れた場合には、ボルト41が抜け落ちることで、剛体電車線を斜め上から目視した際にボルト41が外れていることを容易に確認することができる。

この碍子金具で剛体電車線を支持した状態の各部の寸法は次の通りである。
剛体電車線の高さ（取付片端面からトロリ線摺動面までの距離）：75mm
剛体電車線の重心位置：取付片端面の中央から締付部側に約41mmの位置

このように、本考案の架台によれば、狭い幅で軽量化を実現しながら、十分な強度でトロリ線を保持することができる。

特に、トロリ線を把持した側の重量を軽減できるため、剛体電車線の重心位置を極力取付片側に近づけることができる。そのため、重心位置を支持することが容易にでき、横置き時に傾き難い剛体電車線の組立体を構築できる。

また、架台とトロリ線が分離可能であるため、磨耗したトロリ線のみを交換することができ、架台は長期にわたって有効利用することができる。

本考案架台、剛体電車線ならびに剛体電車線の組立体は、地下鉄、モノレールや新交通システムの剛体電車線に好適に利用することができる。特に、横置きや複数本の並列により利用される新交通システムの剛体電車線として好適に利用することができる。

本考案剛体電車線の断面図である。 本考案架台を示し、(A)は架台の端面図、(B)は架台の部分側面図である。 本考案剛体電車線のトロリ線保持部分の拡大図である。 本考案剛体電車線を構成するイヤーを示し、(A)はイヤーの側面図、(B)はイヤーの端面図である。 本考案剛体電車線を構成するボルトを示し、(A)は側面図、(B)は端面図である。 本考案電車線を支持する碍子金具を示し、(A)は概略構成図、(B)は電車線を支持した状態を示す部分説明図である。 従来の一体型の剛体電車線の断面図である。 従来の両イヤー型の剛体電車線の断面図である。

符号の説明

1 架台
11 取付片 12 脚片 120 締付部 121 連結部 122 イヤー部
120A 主取付面 120B 第一側面 120C 第二側面 120D ボルト孔
121A 傾斜面 121B 水抜き孔
122A 係合面 122B 当り面 122C 外側面 122D 湾曲傾斜面
2 トロリ線 2A トロリ部
21 摺動面 22 側面 23 接合面 24 切欠 25 摩耗検知溝
3 イヤー
31 傾斜面 32 側面 33 貫通孔
4 締付機構
41 ボルト 41A 頭部 41B 雄ねじ部
42 ナット 43 平座金 44 ばね座金
5 碍子金具
51 取付部 52 碍子部 53 把持部
C1、C2 角部 CG 重心

Claims (7)

1. イヤーと締付機構を用いてトロリ線を保持する剛体電車線用の架台であって、
   前記架台は、
   構造物に取り付けられる取付片と、
   取付片と一体の脚片とを具え、
   この脚片は、
   トロリ線が当接される主取付面と、
   第一側面と、
   主取付面と第一側面につながると共に、第一側面の外側に突出してトロリ線の一側に係合するイヤー部と、
   第一側面に対向すると共に、トロリ線の他側に係合する前記イヤーが対面される第二側面とを有し、
   前記イヤー部は、トロリ線の切欠に当接する係合面を有し、主取付面と係合面とで構成される角部が、第一側面を含む面と第二側面を含む面との間に位置することを特徴とする剛体電車線用の架台。
2. 前記締付機構は、第一側面、第二側面およびイヤーを貫通するボルトと、このボルトにねじ結合されるナットとを有し、
   このナットの締め付けによりイヤーをイヤー部側に締め付けて、イヤーとイヤー部との間でトロリ線を挟み込むようにしたことを特徴とする請求項１に記載の剛体電車線用の架台。
3. さらに前記イヤー部は、前記ボルトの頭部と当接してボルトの回転を抑制する当り面を有し、
   主取付面と当り面との間隔が2.5mm以上であることを特徴とする請求項２に記載の剛体電車線用の架台。
4. さらに前記イヤー部は、前記ボルトの頭部と当接してボルトの回転を抑制する当り面を有し、
   前記脚片におけるボルトの頭部を挟んで前記当り面と対向する位置には、ボルトの頭部に当接してボルトの回転を抑制する面がないことを特徴とする請求項２に記載の剛体電車線用の架台。
5. 前記ボルトの頭部を第一側面に当接すると共にナットを締め付けてイヤーとイヤー部との間にトロリ線を保持した際、イヤー部の側面、ボルトの頭部端面および取付片の側面が面一であることを特徴とする請求項２に記載の剛体電車線用の架台。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の架台と、トロリ線と、イヤーと、イヤーを架台に締め付けてトロリ線を架台に保持する締付機構とを有することを特徴とする剛体電車線。
7. 請求項６に記載の剛体電車線と、
   架台を構造物に取り付ける支持機構とを有し、
   この支持機構は、トロリ線を保持した状態の剛体電車線の重心位置を支持することを特徴とする剛体電車線の組立体。

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