JP3115415B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JP3115415B2 JP3115415B2 JP04180083A JP18008392A JP3115415B2 JP 3115415 B2 JP3115415 B2 JP 3115415B2 JP 04180083 A JP04180083 A JP 04180083A JP 18008392 A JP18008392 A JP 18008392A JP 3115415 B2 JP3115415 B2 JP 3115415B2
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- JP
- Japan
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- control
- unconscious
- vehicle
- accelerator
- control means
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、運転者によるアクセル
の無意識操作を検出して車両の挙動を補正する車両の制
御装置に関するものである。
の無意識操作を検出して車両の挙動を補正する車両の制
御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般に、アクセル操作量に対する車両の
応答性を向上させることを目的として、スロットルバル
ブとアクセルとの機械的リンケージを切離して、スロッ
トル開度を電気信号により制御することが行われてい
る。そして、従来より、この種の車両の制御装置とし
て、道路状況に応じてアクセル操作量に対するスロット
ルバルブの開度量の割合であるスロットルゲインを変化
させるものが提案されている(例えば、特開平2−24
1935号公報参照)。この制御装置は、道路状況を市
街地路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類し
て、各種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロ
ットル開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定
手段に予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状
況を選択指定することにより、その選択指定ごとにスロ
ットル開度を変更して上記道路状況に応じた車両の挙動
を実現しようとするものである。
応答性を向上させることを目的として、スロットルバル
ブとアクセルとの機械的リンケージを切離して、スロッ
トル開度を電気信号により制御することが行われてい
る。そして、従来より、この種の車両の制御装置とし
て、道路状況に応じてアクセル操作量に対するスロット
ルバルブの開度量の割合であるスロットルゲインを変化
させるものが提案されている(例えば、特開平2−24
1935号公報参照)。この制御装置は、道路状況を市
街地路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類し
て、各種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロ
ットル開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定
手段に予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状
況を選択指定することにより、その選択指定ごとにスロ
ットル開度を変更して上記道路状況に応じた車両の挙動
を実現しようとするものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、自動車の走行
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であっても特に交通流の状況によって
種々変化する。例えば、同じ高速道路においても、例え
ば交通流が比較的緩やかで車両の挙動が長時間にわたっ
てほぼ定速走行状態で移行する状態、あるいは、上記交
通流が比較的頻繁で上記車両の挙動が加減速の繰返され
る状態など種々変化する。このため、運転者は、上記交
通流が比較的頻繁な状態において上記走行環境を常に意
識的に感知してアクセル操作を行なうが、特に、上記交
通流が比較的緩やかな状態において無意識下でアクセル
操作を行なう傾向にある。
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であっても特に交通流の状況によって
種々変化する。例えば、同じ高速道路においても、例え
ば交通流が比較的緩やかで車両の挙動が長時間にわたっ
てほぼ定速走行状態で移行する状態、あるいは、上記交
通流が比較的頻繁で上記車両の挙動が加減速の繰返され
る状態など種々変化する。このため、運転者は、上記交
通流が比較的頻繁な状態において上記走行環境を常に意
識的に感知してアクセル操作を行なうが、特に、上記交
通流が比較的緩やかな状態において無意識下でアクセル
操作を行なう傾向にある。
【0004】このようなアクセル操作が無意識下でのも
のであっても、上記従来の車両の制御装置のごとく道路
状況の違いによってのみスロットルゲインを変化させる
ものでは、上記アクセル操作によって車両が加減速され
てしまう。このため、運転者が無意識下でアクセル操作
をしたにも拘らず、上記加減速があまり激しいと、車両
の挙動変化を運転者がその都度感じ取ってしまい、走行
フィーリングの著しい悪化を招く上、上記無意識下での
アクセル操作に基く車両の挙動変化を復元させるための
再アクセル操作を余儀なくされて運転性の悪化をも招く
ことになる。
のであっても、上記従来の車両の制御装置のごとく道路
状況の違いによってのみスロットルゲインを変化させる
ものでは、上記アクセル操作によって車両が加減速され
てしまう。このため、運転者が無意識下でアクセル操作
をしたにも拘らず、上記加減速があまり激しいと、車両
の挙動変化を運転者がその都度感じ取ってしまい、走行
フィーリングの著しい悪化を招く上、上記無意識下での
アクセル操作に基く車両の挙動変化を復元させるための
再アクセル操作を余儀なくされて運転性の悪化をも招く
ことになる。
【0005】この不都合を解決するために、上記無意識
下でのアクセル操作が発生した場合、そのアクセル操作
に対する車両の挙動変化を緩慢にすることにより、上記
走行フィーリング悪化の防止を図ることができると考え
られる。しかしながら、上記アクセルの無意識操作は運
転者によって個人差が激しく、無意識操作状態であるか
否かを的確に判別することは困難であり、それを車両の
制御に反映させることは困難である。
下でのアクセル操作が発生した場合、そのアクセル操作
に対する車両の挙動変化を緩慢にすることにより、上記
走行フィーリング悪化の防止を図ることができると考え
られる。しかしながら、上記アクセルの無意識操作は運
転者によって個人差が激しく、無意識操作状態であるか
否かを的確に判別することは困難であり、それを車両の
制御に反映させることは困難である。
【0006】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、運転者による
アクセルの無意識操作状態を的確に判別し、この無意識
操作状態が発生した場合、車両の挙動を緩慢にすること
により走行フィーリングおよび運転性の向上を図ること
にある。
たものであり、その目的とするところは、運転者による
アクセルの無意識操作状態を的確に判別し、この無意識
操作状態が発生した場合、車両の挙動を緩慢にすること
により走行フィーリングおよび運転性の向上を図ること
にある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1記載の発明は、図1に示すように、エンジ
ン1と、エンジン1に燃料を供給する燃料供給系26
と、上記エンジン1に吸気を導入する吸気系9と、上記
エンジン1の動力を駆動輪に伝達する動力伝達系2と、
車両M.Vの挙動を制御する挙動制御手段Bとを備える
ものを前提とする。このものにおいて、運転者によるア
クセル操作が無意識操作状態であるか否かを判別する無
意識操作判別手段17を設け、この無意識操作判別手段
17により上記無意識操作状態が判別されたとき、上記
挙動制御手段Bによる車両M.Vの挙動変化を緩慢に補
正する挙動補正手段Aを備え、上記無意識操作判別手段
17を、上記運転者によるアクセル操作速度が所定速度
よりも小さくかつアクセル操作量が所定値よりも小さい
ときに、上記運転者によるアクセル操作が無意識操作状
態であると判別する構成とするものである。
に、請求項1記載の発明は、図1に示すように、エンジ
ン1と、エンジン1に燃料を供給する燃料供給系26
と、上記エンジン1に吸気を導入する吸気系9と、上記
エンジン1の動力を駆動輪に伝達する動力伝達系2と、
車両M.Vの挙動を制御する挙動制御手段Bとを備える
ものを前提とする。このものにおいて、運転者によるア
クセル操作が無意識操作状態であるか否かを判別する無
意識操作判別手段17を設け、この無意識操作判別手段
17により上記無意識操作状態が判別されたとき、上記
挙動制御手段Bによる車両M.Vの挙動変化を緩慢に補
正する挙動補正手段Aを備え、上記無意識操作判別手段
17を、上記運転者によるアクセル操作速度が所定速度
よりも小さくかつアクセル操作量が所定値よりも小さい
ときに、上記運転者によるアクセル操作が無意識操作状
態であると判別する構成とするものである。
【0008】請求項2から以下の各請求項記載の発明は
上記請求項1記載の発明を具体的に特定したものであ
る。すなわち、請求項2記載の発明は、上記請求項1記
載の発明において、動力伝達系2としてオートトランス
ミッションと、挙動制御手段Bとして上記オートトラン
スミッションの変速を制御する変速制御手段とを備える
ものである。そして、挙動補正手段Aを、上記変速の実
行を無意識操作状態が判別されたとき禁止する変速禁止
手段によって構成するものである。
上記請求項1記載の発明を具体的に特定したものであ
る。すなわち、請求項2記載の発明は、上記請求項1記
載の発明において、動力伝達系2としてオートトランス
ミッションと、挙動制御手段Bとして上記オートトラン
スミッションの変速を制御する変速制御手段とを備える
ものである。そして、挙動補正手段Aを、上記変速の実
行を無意識操作状態が判別されたとき禁止する変速禁止
手段によって構成するものである。
【0009】請求項3記載の発明は、上記請求項1記載
の発明において、動力伝達系2としてオートトランスミ
ッションおよびロックアップクラッチと、挙動制御手段
Bとして上記ロックアップクラッチの作動を制御するロ
ックアップ制御手段とを備えるものである。そして、挙
動補正手段Aを、上記ロックアップクラッチのロックア
ップ状態を無意識操作状態が判別されたとき解除するロ
ックアップ解除手段によって構成するものである。
の発明において、動力伝達系2としてオートトランスミ
ッションおよびロックアップクラッチと、挙動制御手段
Bとして上記ロックアップクラッチの作動を制御するロ
ックアップ制御手段とを備えるものである。そして、挙
動補正手段Aを、上記ロックアップクラッチのロックア
ップ状態を無意識操作状態が判別されたとき解除するロ
ックアップ解除手段によって構成するものである。
【0010】請求項4記載の発明は、上記請求項1記載
の発明において、挙動制御手段Bとして運転者のアクセ
ル操作に応じてエンジン出力を変更調節するエンジン出
力制御手段を備えるものである。そして、挙動補正手段
Aを、無意識操作状態が判別されたとき上記エンジン出
力制御手段によるエンジン出力変化を緩慢に補正するエ
ンジン出力補正手段によって構成するものである。
の発明において、挙動制御手段Bとして運転者のアクセ
ル操作に応じてエンジン出力を変更調節するエンジン出
力制御手段を備えるものである。そして、挙動補正手段
Aを、無意識操作状態が判別されたとき上記エンジン出
力制御手段によるエンジン出力変化を緩慢に補正するエ
ンジン出力補正手段によって構成するものである。
【0011】請求項5〜請求項8記載の発明は、上記請
求項4記載の発明をより具体的に特定するものである。
すなわち、請求項5記載の発明は、上記請求項4記載の
発明において、吸気系9に、アクセルと切離して設けら
れてエンジン出力制御手段からの制御信号により開度変
更されるスロットルバルブを設ける。そして、エンジン
出力補正手段を、上記スロットルバルブの開度の変化度
合いを低下補正するスロットル開度補正手段によって構
成するものである。
求項4記載の発明をより具体的に特定するものである。
すなわち、請求項5記載の発明は、上記請求項4記載の
発明において、吸気系9に、アクセルと切離して設けら
れてエンジン出力制御手段からの制御信号により開度変
更されるスロットルバルブを設ける。そして、エンジン
出力補正手段を、上記スロットルバルブの開度の変化度
合いを低下補正するスロットル開度補正手段によって構
成するものである。
【0012】請求項6記載の発明は、上記請求項4記載
の発明において、エンジン出力制御手段として、エンジ
ンに供給される混合気の空燃比を制御する空燃比制御手
段と、点火タイミングを制御する点火タイミング制御手
段とを設ける。そして、エンジン出力補正手段を、空燃
比のリーン側への補正、および、点火タイミングのリタ
ード側への補正のいずれか一方または双方を行なう燃焼
性補正手段によって構成するものである。
の発明において、エンジン出力制御手段として、エンジ
ンに供給される混合気の空燃比を制御する空燃比制御手
段と、点火タイミングを制御する点火タイミング制御手
段とを設ける。そして、エンジン出力補正手段を、空燃
比のリーン側への補正、および、点火タイミングのリタ
ード側への補正のいずれか一方または双方を行なう燃焼
性補正手段によって構成するものである。
【0013】請求項7記載の発明は、上記請求項4記載
の発明において、エンジン出力制御手段として、アクセ
ルの操作位置に応じて目標車速を設定しかつアクセルと
切離して設けたスロットルバルブの開度を上記目標車速
に基いて変更調節する車速系制御手段と、上記アクセル
の操作位置に応じて目標加速要求を設定し、上記スロッ
トルバルブの開度を上記目標加速要求に基いて変更調節
する加速系制御手段とを設ける。そして、エンジン出力
補正手段を、上記加速系制御手段による制御から上記車
速系制御手段による制御へ切換える切換手段によって構
成するものである。
の発明において、エンジン出力制御手段として、アクセ
ルの操作位置に応じて目標車速を設定しかつアクセルと
切離して設けたスロットルバルブの開度を上記目標車速
に基いて変更調節する車速系制御手段と、上記アクセル
の操作位置に応じて目標加速要求を設定し、上記スロッ
トルバルブの開度を上記目標加速要求に基いて変更調節
する加速系制御手段とを設ける。そして、エンジン出力
補正手段を、上記加速系制御手段による制御から上記車
速系制御手段による制御へ切換える切換手段によって構
成するものである。
【0014】請求項8記載の発明は、上記請求項4記載
の発明において、エンジン出力制御手段として、アクセ
ルの操作位置に応じて目標車速を設定しかつアクセルと
切離して設けたスロットルバルブの開度を上記目標車速
に基いて変更調節する車速系制御手段と、上記アクセル
の操作位置に応じて目標加速要求を設定し、上記スロッ
トルバルブの開度を上記目標加速要求に基いて変更調節
する加速系制御手段とを設ける。加えて、無意識操作判
別手段からの出力に基いて無意識操作状態の発生度合い
である無意識操作率を演算する無意識操作率演算手段を
設ける。そして、エンジン出力補正手段を、スロットル
バルブの制御量を上記加速系制御手段による制御量と上
記車速系制御手段による制御量とを所定の構成比率で組
合わせたものにより構成し、かつ、上記スロットルバル
ブの制御量に対する上記車速系制御手段による制御量の
占める比率を上記無意識操作率が高い程大きく変更する
比率変更手段によって構成するものである。
の発明において、エンジン出力制御手段として、アクセ
ルの操作位置に応じて目標車速を設定しかつアクセルと
切離して設けたスロットルバルブの開度を上記目標車速
に基いて変更調節する車速系制御手段と、上記アクセル
の操作位置に応じて目標加速要求を設定し、上記スロッ
トルバルブの開度を上記目標加速要求に基いて変更調節
する加速系制御手段とを設ける。加えて、無意識操作判
別手段からの出力に基いて無意識操作状態の発生度合い
である無意識操作率を演算する無意識操作率演算手段を
設ける。そして、エンジン出力補正手段を、スロットル
バルブの制御量を上記加速系制御手段による制御量と上
記車速系制御手段による制御量とを所定の構成比率で組
合わせたものにより構成し、かつ、上記スロットルバル
ブの制御量に対する上記車速系制御手段による制御量の
占める比率を上記無意識操作率が高い程大きく変更する
比率変更手段によって構成するものである。
【0015】請求項9記載の発明は、上記請求項1記載
の発明において、無意識操作判別手段からの出力に基い
て無意識操作状態の発生度合いである無意識操作率を演
算する無意識操作率演算手段を設ける。加えて、車速を
検出する車速検出手段と、挙動制御手段として上記車速
検出手段からの出力に基いて運転者により設定された設
定車速となるように車両を定速走行状態に維持するオー
トスピードコントロール手段と、このオートスピードコ
ントロール手段を作動させる作動手段とを設ける。そし
て、挙動補正手段を、上記作動手段により上記オートス
ピードコントロール手段が作動されたとき、その作動前
の上記無意識操作率演算手段による無意識操作率が高い
程、上記オートスピードコントロール手段の制御定数を
低下する制御定数補正手段によって構成するものであ
る。
の発明において、無意識操作判別手段からの出力に基い
て無意識操作状態の発生度合いである無意識操作率を演
算する無意識操作率演算手段を設ける。加えて、車速を
検出する車速検出手段と、挙動制御手段として上記車速
検出手段からの出力に基いて運転者により設定された設
定車速となるように車両を定速走行状態に維持するオー
トスピードコントロール手段と、このオートスピードコ
ントロール手段を作動させる作動手段とを設ける。そし
て、挙動補正手段を、上記作動手段により上記オートス
ピードコントロール手段が作動されたとき、その作動前
の上記無意識操作率演算手段による無意識操作率が高い
程、上記オートスピードコントロール手段の制御定数を
低下する制御定数補正手段によって構成するものであ
る。
【0016】請求項10記載の発明は、上記請求項1記
載の発明において、動力伝達系として変速機と、この変
速機の運転者による変速操作を検出する変速操作検出手
段とを設ける。そして、無意識操作判別手段を、上記変
速操作検出手段により変速操作を検出したとき、無意識
操作の判別を停止する構成とするものである。
載の発明において、動力伝達系として変速機と、この変
速機の運転者による変速操作を検出する変速操作検出手
段とを設ける。そして、無意識操作判別手段を、上記変
速操作検出手段により変速操作を検出したとき、無意識
操作の判別を停止する構成とするものである。
【0017】請求項11記載の発明は、上記請求項1記
載の発明における無意識操作判別手段の構成を具体的に
特定したものである。すなわち、上記請求項1記載の発
明において、アクセル操作量を検出するアクセル操作量
検出手段を設ける。そして、無意識運転操作判別手段
を、上記アクセル操作量検出手段からの出力に基いて定
常走行状態における平均アクセル操作量を演算する第1
演算部と、上記アクセル操作量検出手段からの出力に基
いて前回操作から今回操作までのアクセル操作速度を演
算する第2演算部と、今回操作のアクセル操作量と上記
平均アクセル操作量との偏差を演算する第3演算部と、
上記アクセル操作速度が所定値以下でかつ上記偏差が所
定値以下である場合に無意識運転操作状態であると判別
する判別部とを備える構成とするものである。
載の発明における無意識操作判別手段の構成を具体的に
特定したものである。すなわち、上記請求項1記載の発
明において、アクセル操作量を検出するアクセル操作量
検出手段を設ける。そして、無意識運転操作判別手段
を、上記アクセル操作量検出手段からの出力に基いて定
常走行状態における平均アクセル操作量を演算する第1
演算部と、上記アクセル操作量検出手段からの出力に基
いて前回操作から今回操作までのアクセル操作速度を演
算する第2演算部と、今回操作のアクセル操作量と上記
平均アクセル操作量との偏差を演算する第3演算部と、
上記アクセル操作速度が所定値以下でかつ上記偏差が所
定値以下である場合に無意識運転操作状態であると判別
する判別部とを備える構成とするものである。
【0018】
【作用】上記の構成により、請求項1記載の発明では、
無意識操作判別手段により運転者によるアクセル操作が
無意識操作状態であるか否かが判別され、無意識操作状
態であると判別された時、挙動補正手段により挙動制御
手段による車両の挙動変化が緩慢に補正される。これに
より、運転者が無意識下でアクセル操作を行なった場
合、そのアクセル操作に基く車両の挙動変化が緩慢なも
のとなり、上記無意識下でのアクセル操作に基く車両の
挙動変化を運転者が感じとり難くなる。このため、上記
無意識操作状態が発生しやすい交通流が緩やかな走行環
境における走行フィーリングが損なわれることなく、従
って、挙動変化の復元のための再アクセル操作も不要と
なって運転性の向上が図られる。
無意識操作判別手段により運転者によるアクセル操作が
無意識操作状態であるか否かが判別され、無意識操作状
態であると判別された時、挙動補正手段により挙動制御
手段による車両の挙動変化が緩慢に補正される。これに
より、運転者が無意識下でアクセル操作を行なった場
合、そのアクセル操作に基く車両の挙動変化が緩慢なも
のとなり、上記無意識下でのアクセル操作に基く車両の
挙動変化を運転者が感じとり難くなる。このため、上記
無意識操作状態が発生しやすい交通流が緩やかな走行環
境における走行フィーリングが損なわれることなく、従
って、挙動変化の復元のための再アクセル操作も不要と
なって運転性の向上が図られる。
【0019】請求項2記載の発明では、上記請求項1記
載の発明による作用において、無意識操作状態であると
判別された場合、変速制御手段が運転者の無意識下での
アクセル操作に基いてオートトランスミッションの変速
指令、例えばシフトダウン指令を出しても、変速禁止手
段によりそのシフトダウンが禁止される。これにより、
運転者に上記シフトダウンに伴うショックなどの車両の
挙動変化を感じさせることが防止され、その結果、走行
フィーリング悪化の防止および運転性の向上が図られ
る。
載の発明による作用において、無意識操作状態であると
判別された場合、変速制御手段が運転者の無意識下での
アクセル操作に基いてオートトランスミッションの変速
指令、例えばシフトダウン指令を出しても、変速禁止手
段によりそのシフトダウンが禁止される。これにより、
運転者に上記シフトダウンに伴うショックなどの車両の
挙動変化を感じさせることが防止され、その結果、走行
フィーリング悪化の防止および運転性の向上が図られ
る。
【0020】請求項3記載の発明では、上記請求項1記
載の発明による作用において、無意識操作状態であると
判別された場合、ロックアップ制御手段が運転者の無意
識下でのアクセル操作に基いてロックアップクラッチの
作動指令もしくは作動の継続指令を出しても、ロックア
ップ解除手段によりその指令がキャンセルされて、上記
ロックアップクラッチの作動状態であるロックアップ状
態が解除、すなわち、切離される。これにより、ロック
アップ状態のロックアップクラッチを介して車両に伝達
される車両の前後方向の不快な振動に基く車両の挙動変
化を感じさせることが防止され、その結果、走行フィー
リング悪化の防止および運転性の向上が図られる。
載の発明による作用において、無意識操作状態であると
判別された場合、ロックアップ制御手段が運転者の無意
識下でのアクセル操作に基いてロックアップクラッチの
作動指令もしくは作動の継続指令を出しても、ロックア
ップ解除手段によりその指令がキャンセルされて、上記
ロックアップクラッチの作動状態であるロックアップ状
態が解除、すなわち、切離される。これにより、ロック
アップ状態のロックアップクラッチを介して車両に伝達
される車両の前後方向の不快な振動に基く車両の挙動変
化を感じさせることが防止され、その結果、走行フィー
リング悪化の防止および運転性の向上が図られる。
【0021】請求項4記載の発明では、上記請求項1記
載の発明による作用において、無意識操作状態であると
判別された場合、そのアクセル操作に基きエンジン出力
制御手段により制御されるエンジン出力の変化度合いが
エンジン出力補正手段によって緩慢にされる。このた
め、エンジン出力の変化に伴う車両の挙動変化が緩慢と
なり、運転者がその車両の挙動変化を感じとり難くな
る。その結果、走行フィーリング悪化の防止および運転
性の向上が図られる。
載の発明による作用において、無意識操作状態であると
判別された場合、そのアクセル操作に基きエンジン出力
制御手段により制御されるエンジン出力の変化度合いが
エンジン出力補正手段によって緩慢にされる。このた
め、エンジン出力の変化に伴う車両の挙動変化が緩慢と
なり、運転者がその車両の挙動変化を感じとり難くな
る。その結果、走行フィーリング悪化の防止および運転
性の向上が図られる。
【0022】請求項5記載の発明では、上記請求項4記
載の発明による作用において、エンジン出力補正手段が
スロットル開度補正手段により構成されて、無意識操作
状態であると判別された場合、その無意識下でのアクセ
ル操作に基くスロットル開度の変化度合いが上記スロッ
トル開度補正手段により低下補正される。このため、エ
ンジン出力の変化度合いが緩慢にされる。
載の発明による作用において、エンジン出力補正手段が
スロットル開度補正手段により構成されて、無意識操作
状態であると判別された場合、その無意識下でのアクセ
ル操作に基くスロットル開度の変化度合いが上記スロッ
トル開度補正手段により低下補正される。このため、エ
ンジン出力の変化度合いが緩慢にされる。
【0023】請求項6記載の発明では、上記請求項4記
載の発明による作用において、エンジン出力補正手段が
燃焼性補正手段により構成されて、無意識操作状態であ
ると判別された場合、空燃比制御手段により制御される
空燃比もしくは点火タイミング制御手段により制御され
る点火タイミングが上記燃焼性補正手段によりリーン側
への空燃比補正もしくはリタード側への点火タイミング
補正、すなわち、エンジン出力の変化を緩慢にする側へ
の補正が行われる。この場合、エンジンの燃焼性低下に
よる緩慢化補正であるため、スロットル開度補正による
場合よりも微妙な調整が図られる。
載の発明による作用において、エンジン出力補正手段が
燃焼性補正手段により構成されて、無意識操作状態であ
ると判別された場合、空燃比制御手段により制御される
空燃比もしくは点火タイミング制御手段により制御され
る点火タイミングが上記燃焼性補正手段によりリーン側
への空燃比補正もしくはリタード側への点火タイミング
補正、すなわち、エンジン出力の変化を緩慢にする側へ
の補正が行われる。この場合、エンジンの燃焼性低下に
よる緩慢化補正であるため、スロットル開度補正による
場合よりも微妙な調整が図られる。
【0024】請求項7記載の発明では、上記請求項4記
載の発明による作用において、エンジン出力補正手段が
切換手段により構成されて、無意識操作状態であると判
別された場合、スロットル開度の制御が加速系制御手段
から車速系制御手段へ切換えられる。これにより、アク
セル操作の変化が加速の増減に直結するスロットル開度
制御から設定車速に保たせようとする比較的緩やかなス
ロットル開度制御に切換えらるため、アクセルの無意識
操作によるエンジン出力の変化度合いが加速系制御手段
による制御の場合よりも緩慢となる。
載の発明による作用において、エンジン出力補正手段が
切換手段により構成されて、無意識操作状態であると判
別された場合、スロットル開度の制御が加速系制御手段
から車速系制御手段へ切換えられる。これにより、アク
セル操作の変化が加速の増減に直結するスロットル開度
制御から設定車速に保たせようとする比較的緩やかなス
ロットル開度制御に切換えらるため、アクセルの無意識
操作によるエンジン出力の変化度合いが加速系制御手段
による制御の場合よりも緩慢となる。
【0025】請求項8記載の発明では、上記請求項4記
載の発明による作用において、エンジン出力補正手段が
比率変更手段により構成されて、無意識操作状態である
と判別された場合、無意識操作率演算手段により演算さ
れた無意識操作率が高い程、加速系制御手段によるスロ
ットル開度制御から車速系制御手段によるスロットル開
度制御への切換比率が高く変更される。これにより、車
速を設定車速に保たせようとする上記車速系制御手段に
基くスロットル開度制御量の最終制御量に対する割合
が、加速要求を満足させようとする加速系制御手段に基
くスロットル開度制御量より高くなる。その結果、エン
ジン出力の変化度合いが、上記無意識操作率が高い程、
すなわち、無意識操作状態の発生度合いの高い交通流が
緩やかな程、より緩慢にされる。このため、単に無意識
操作状態の発生のみではなく、その発生度合いの高低、
すなわち、交通流の緩急度合いに応じて車両挙動の緩慢
化の度合いが調節される。従って、無意識操作状態の発
生により一律に緩慢化補正するのではなく、交通流の状
況に応じて緩慢化度合いが調節されるため、走行フィー
リングの悪化を防止しつつ、交通流の状況に対処しうる
エンジン出力の制御が行われる。
載の発明による作用において、エンジン出力補正手段が
比率変更手段により構成されて、無意識操作状態である
と判別された場合、無意識操作率演算手段により演算さ
れた無意識操作率が高い程、加速系制御手段によるスロ
ットル開度制御から車速系制御手段によるスロットル開
度制御への切換比率が高く変更される。これにより、車
速を設定車速に保たせようとする上記車速系制御手段に
基くスロットル開度制御量の最終制御量に対する割合
が、加速要求を満足させようとする加速系制御手段に基
くスロットル開度制御量より高くなる。その結果、エン
ジン出力の変化度合いが、上記無意識操作率が高い程、
すなわち、無意識操作状態の発生度合いの高い交通流が
緩やかな程、より緩慢にされる。このため、単に無意識
操作状態の発生のみではなく、その発生度合いの高低、
すなわち、交通流の緩急度合いに応じて車両挙動の緩慢
化の度合いが調節される。従って、無意識操作状態の発
生により一律に緩慢化補正するのではなく、交通流の状
況に応じて緩慢化度合いが調節されるため、走行フィー
リングの悪化を防止しつつ、交通流の状況に対処しうる
エンジン出力の制御が行われる。
【0026】請求項9記載の発明では、上記請求項1記
載の発明による作用において、挙動補正手段が制御定数
補正手段により構成される。そして、作動手段によりオ
ートスピードコントロール手段が作動された場合、その
作動前の無意識操作率が高い程、すなわち、交通流が緩
やかな程、上記制御定数補正手段により制御定数が低下
される。これにより、上記オートスピードコントロール
手段により車両を定速走行に復帰させる際の車両挙動の
変化度合いが通常よりも小さくなる。このため、同じ設
定車速に基くオートスピードコントロールでも、交通流
の緩急に応じて、車両の挙動変化の緩慢化度合いが変化
し、交通流の緩やかな程ゆっくりとした車両の挙動とな
る。
載の発明による作用において、挙動補正手段が制御定数
補正手段により構成される。そして、作動手段によりオ
ートスピードコントロール手段が作動された場合、その
作動前の無意識操作率が高い程、すなわち、交通流が緩
やかな程、上記制御定数補正手段により制御定数が低下
される。これにより、上記オートスピードコントロール
手段により車両を定速走行に復帰させる際の車両挙動の
変化度合いが通常よりも小さくなる。このため、同じ設
定車速に基くオートスピードコントロールでも、交通流
の緩急に応じて、車両の挙動変化の緩慢化度合いが変化
し、交通流の緩やかな程ゆっくりとした車両の挙動とな
る。
【0027】請求項10記載の発明では、上記請求項1
記載の発明による作用に加えて、運転者が変速操作を行
なった場合、無意識操作判別手段での判別が停止され
る。すなわち、運転者が変速操作を行なうということは
運転者が確実に意識的に運転操作を行なっていることで
あるため、上記変速操作を検出することにより無意識操
作状態が解消されたことが迅速に判別され、これに基い
て上記無意識操作判別手段の作動が直ちに停止され、こ
れにより、制御応答時間の短縮化が図られる。
記載の発明による作用に加えて、運転者が変速操作を行
なった場合、無意識操作判別手段での判別が停止され
る。すなわち、運転者が変速操作を行なうということは
運転者が確実に意識的に運転操作を行なっていることで
あるため、上記変速操作を検出することにより無意識操
作状態が解消されたことが迅速に判別され、これに基い
て上記無意識操作判別手段の作動が直ちに停止され、こ
れにより、制御応答時間の短縮化が図られる。
【0028】請求項11記載の発明では、上記請求項1
記載の発明における無意識操作判別手段での判別が、第
2演算部での運転者によるアクセル操作の操作速度と、
そのアクセル操作と第1演算部での定常走行状態での平
均操作量とより第3演算部で求めた偏差とに基いて行わ
れる。そして、判別部において、上記操作速度が意識下
での操作速度よりも小さく、かつ、その操作量が上記平
均操作量とほぼ同じ程度の極めて小さいものである場合
に無意識操作状態であると判別される。このため、運転
者による無意識操作状態の判別が運転者の個人差と関係
なく、客観的に行われる。
記載の発明における無意識操作判別手段での判別が、第
2演算部での運転者によるアクセル操作の操作速度と、
そのアクセル操作と第1演算部での定常走行状態での平
均操作量とより第3演算部で求めた偏差とに基いて行わ
れる。そして、判別部において、上記操作速度が意識下
での操作速度よりも小さく、かつ、その操作量が上記平
均操作量とほぼ同じ程度の極めて小さいものである場合
に無意識操作状態であると判別される。このため、運転
者による無意識操作状態の判別が運転者の個人差と関係
なく、客観的に行われる。
【0029】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【0030】実施例1 実施例1は請求項2の発明の一例であって、車両の挙動
変化の緩慢化補正をオートトランスミッションでの変速
を禁止することにより行なうものである。
変化の緩慢化補正をオートトランスミッションでの変速
を禁止することにより行なうものである。
【0031】図2は上記実施例1に係る車両の制御装置
の全体構成を示し、1はエンジンであって、このエンジ
ン1は動力伝達系2を介して駆動輪であるタイヤ3,3
と接続され、エンジン1の駆動力が上記動力伝達系2を
介して上記タイヤ3,3に伝達されるようになってい
る。上記動力伝達系2はロックアップクラッチ4を内蔵
したトルクコンバータ5とオートトランスミッション
(以下、A/Tと略称する)6とを備えており、これら
4,5,6はコントロールユニット(以下、ECUと略
称する)7の変速・ロックアップ制御手段8により作動
の制御が行われるようになっている。すなわち、上記A
/T6でのギアチェンジ、ロックアップクラッチ4のロ
ックアップ作動、および、これらの作動を実行する変速
用バルブの制御などが行われるようになっている。
の全体構成を示し、1はエンジンであって、このエンジ
ン1は動力伝達系2を介して駆動輪であるタイヤ3,3
と接続され、エンジン1の駆動力が上記動力伝達系2を
介して上記タイヤ3,3に伝達されるようになってい
る。上記動力伝達系2はロックアップクラッチ4を内蔵
したトルクコンバータ5とオートトランスミッション
(以下、A/Tと略称する)6とを備えており、これら
4,5,6はコントロールユニット(以下、ECUと略
称する)7の変速・ロックアップ制御手段8により作動
の制御が行われるようになっている。すなわち、上記A
/T6でのギアチェンジ、ロックアップクラッチ4のロ
ックアップ作動、および、これらの作動を実行する変速
用バルブの制御などが行われるようになっている。
【0032】また、9は上記エンジン1に接続された吸
気系である吸気通路であって、この吸気通路9には上流
側からエアクリーナ10、エアフローメータ11および
スロットルバルブ12が設けられている。上記スロット
ルバルブ12はアクチュエータ13と接続されており、
このアクチュエータ13の作動により上記スロットルバ
ルブ12の開度調節が行われるようになっている。この
アクチュエータ13は上記ECU7に接続されており、
このECU7から出力される作動信号により作動される
ようになっている。
気系である吸気通路であって、この吸気通路9には上流
側からエアクリーナ10、エアフローメータ11および
スロットルバルブ12が設けられている。上記スロット
ルバルブ12はアクチュエータ13と接続されており、
このアクチュエータ13の作動により上記スロットルバ
ルブ12の開度調節が行われるようになっている。この
アクチュエータ13は上記ECU7に接続されており、
このECU7から出力される作動信号により作動される
ようになっている。
【0033】さらに、上記エンジン1には図示しない燃
料供給系が接続され、上記スロットルバルブ12のスロ
ットル開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行われ
るようになっている。
料供給系が接続され、上記スロットルバルブ12のスロ
ットル開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行われ
るようになっている。
【0034】上記ECU7は自動車の車速を検出する車
速検出手段である車速センサ14と、アクセル操作量を
検出するアクセル操作量検出手段であるアクセルセンサ
15と接続されており、上記各センサ14,15からの
車速値およびアクセル操作量に基いて上記スロットルバ
ルブ12の開度(スロットル開度)を制御する作動信号
を上記アクチュエータ13に出力する一方、運転者によ
る無意識下でのアクセル操作を判別して上記変速・ロッ
クアップ制御手段8による制御に制限を加えるようにな
っている。すなわち、上記ECU7は、運転者によるア
クセル操作に基く加速要求を満足させるように上記スロ
ットル開度の開度制御を行なう加速系制御手段16と、
運転者によるアクセル操作が無意識操作状態であるか否
かを判別する無意識操作判別手段17と、この無意識操
作判別手段17により無意識操作状態が判別された時、
上記変速・ロックアップ制御手段8によるシフトダウン
要求をキャンセルしてシフトダウンを禁止する変速禁止
手段18とを備えている。
速検出手段である車速センサ14と、アクセル操作量を
検出するアクセル操作量検出手段であるアクセルセンサ
15と接続されており、上記各センサ14,15からの
車速値およびアクセル操作量に基いて上記スロットルバ
ルブ12の開度(スロットル開度)を制御する作動信号
を上記アクチュエータ13に出力する一方、運転者によ
る無意識下でのアクセル操作を判別して上記変速・ロッ
クアップ制御手段8による制御に制限を加えるようにな
っている。すなわち、上記ECU7は、運転者によるア
クセル操作に基く加速要求を満足させるように上記スロ
ットル開度の開度制御を行なう加速系制御手段16と、
運転者によるアクセル操作が無意識操作状態であるか否
かを判別する無意識操作判別手段17と、この無意識操
作判別手段17により無意識操作状態が判別された時、
上記変速・ロックアップ制御手段8によるシフトダウン
要求をキャンセルしてシフトダウンを禁止する変速禁止
手段18とを備えている。
【0035】次に、上記ECU7の制御の内容について
図3に基いて具体的に説明する。
図3に基いて具体的に説明する。
【0036】まず、ステップSA1で、前提として制御
タイミングであるか否かの判別を行なう。この判別は所
定の制御タイミングごとに制御を行なうためのものであ
り、この判別を制御タイミングになるまで繰返す。そし
て、制御タイミングになれば、ステップSA2で、現在
の車速値VSPおよびアクセル操作量ACPを上記車速
センサ14およびアクセルセンサ15から入力する。
タイミングであるか否かの判別を行なう。この判別は所
定の制御タイミングごとに制御を行なうためのものであ
り、この判別を制御タイミングになるまで繰返す。そし
て、制御タイミングになれば、ステップSA2で、現在
の車速値VSPおよびアクセル操作量ACPを上記車速
センサ14およびアクセルセンサ15から入力する。
【0037】次に、無意識操作判別ルーチンSUB1に
より運転者によるアクセル操作が無意識操作状態である
か否かの判別を行なう。すなわち、図4に示すように、
ステップS1で現在作用している加速度gを演算により
検出する。この演算は、現在の車速値VSP(1) と1タ
イミング前の車速値VSP(2) との差分値に定数αを乗
じることにより行なう。そして、ステップS2で上記ス
テップS1で求めた加速度gの絶対値が所定の加速度下
限値glim より大きいか否かを判別し、上記加速度gの
絶対値の方が小さければ、定常走行状態にあると判断し
てステップS3で平均アクセル操作量TACPを演算す
る。この演算は、最新の5つのアクセル操作量データA
CP(i) の平均値を求めることにより行なう。また、上
記加速度gの絶対値の方が大きければ、大きな加減速が
行われた過渡走行状態にあると判断して上記ステップS
3を飛ばしてステップS4に進む。つまり上記ステップ
S2およびS3では判断の基準値となる定常走行状態の
平均アクセル操作量TACPを、無意識操作状態の判別
を行なう時点ごとに求め、その値を更新するようになっ
ている。上記ステップS1〜S3が上記アクセルセンサ
15からの出力に基いて定常走行状態における平均アク
セル操作量TACPを演算する第1演算部17aを構成
している。
より運転者によるアクセル操作が無意識操作状態である
か否かの判別を行なう。すなわち、図4に示すように、
ステップS1で現在作用している加速度gを演算により
検出する。この演算は、現在の車速値VSP(1) と1タ
イミング前の車速値VSP(2) との差分値に定数αを乗
じることにより行なう。そして、ステップS2で上記ス
テップS1で求めた加速度gの絶対値が所定の加速度下
限値glim より大きいか否かを判別し、上記加速度gの
絶対値の方が小さければ、定常走行状態にあると判断し
てステップS3で平均アクセル操作量TACPを演算す
る。この演算は、最新の5つのアクセル操作量データA
CP(i) の平均値を求めることにより行なう。また、上
記加速度gの絶対値の方が大きければ、大きな加減速が
行われた過渡走行状態にあると判断して上記ステップS
3を飛ばしてステップS4に進む。つまり上記ステップ
S2およびS3では判断の基準値となる定常走行状態の
平均アクセル操作量TACPを、無意識操作状態の判別
を行なう時点ごとに求め、その値を更新するようになっ
ている。上記ステップS1〜S3が上記アクセルセンサ
15からの出力に基いて定常走行状態における平均アク
セル操作量TACPを演算する第1演算部17aを構成
している。
【0038】次に、第2演算部17bを構成する上記ス
テップS4でアクセル操作速度DACPの演算を行な
う。この演算は、現在のアクセル操作量ACP(1) と1
タイミング前のアクセル操作量ACP(2) との差分値に
定数βを乗じることにより行なう。そして、ステップS
5で上記アクセル操作速度DACPが所定の速度下限値
(例えば、10%/sec)より小さいか否かの判別を
行ない、上記アクセル操作速度DACPの方が大きい場
合、無意識操作状態ではない、すなわち、意識下でのア
クセル操作と判断してステップS6でフラグFに0を設
定する。また、上記アクセル操作速度DACPが上記速
度下限値より小さい場合、第3演算部17cを構成する
ステップS7で今回のアクセル操作量ACP(1) から上
記平均アクセル操作量TACPを減じることによりアク
セル操作の偏差ΔACPを演算してステップS8に進
む。
テップS4でアクセル操作速度DACPの演算を行な
う。この演算は、現在のアクセル操作量ACP(1) と1
タイミング前のアクセル操作量ACP(2) との差分値に
定数βを乗じることにより行なう。そして、ステップS
5で上記アクセル操作速度DACPが所定の速度下限値
(例えば、10%/sec)より小さいか否かの判別を
行ない、上記アクセル操作速度DACPの方が大きい場
合、無意識操作状態ではない、すなわち、意識下でのア
クセル操作と判断してステップS6でフラグFに0を設
定する。また、上記アクセル操作速度DACPが上記速
度下限値より小さい場合、第3演算部17cを構成する
ステップS7で今回のアクセル操作量ACP(1) から上
記平均アクセル操作量TACPを減じることによりアク
セル操作の偏差ΔACPを演算してステップS8に進
む。
【0039】ステップS8では、上記偏差ΔACPが所
定の最小値(例えば、5%)より小さいか否かを判別
し、上記偏差ΔACPの方が大きければ、意識下でのア
クセル操作と判断して上記ステップS6に進み、フラグ
Fに0を設定する。また、上記偏差ΔACPが上記最小
値より小さければ、無意識操作状態であると判別してス
テップ9でその無意識下でのアクセル操作が加速側であ
るか減速側であるかを判別する。上記ステップS5およ
びS8が判別部17dを構成している。
定の最小値(例えば、5%)より小さいか否かを判別
し、上記偏差ΔACPの方が大きければ、意識下でのア
クセル操作と判断して上記ステップS6に進み、フラグ
Fに0を設定する。また、上記偏差ΔACPが上記最小
値より小さければ、無意識操作状態であると判別してス
テップ9でその無意識下でのアクセル操作が加速側であ
るか減速側であるかを判別する。上記ステップS5およ
びS8が判別部17dを構成している。
【0040】上記ステップS9での判別は、上記ステッ
プS1で求めた加速度gが所定の加速度下限値glimo
(例えば、0.03G)より小さいか否かを判別し、上
記加速度gの方が小さい場合、減速側であるとして上記
ステップS6に進み、フラグFに0を設定する。逆に、
上記加速度gの方が大きい場合、加速側であるとしてス
テップS10に進み、このステップS10で緩慢化補正
の必要な無意識操作状態であるとしてフラグFに1を設
定する。つまり、まず、上記アクセル操作速度DACP
と偏差ΔACPとに基いて無意識操作状態を判別し、そ
の上で、アクセル操作が加速側か減速側かを判別して、
アクセル操作が加速側である場合に車両の挙動を緩慢化
する補正が必要な無意識操作状態であると最終的に判別
(Fに1を設定)し、減速側である場合、無意識操作状
態の発生に基く補正が必要のないものと(Fに0を設
定)するものである。なお、上記ステップS9における
加速度下限値glimoは、上記ステップS2における加速
度下限値glim 以下の値が採用される。
プS1で求めた加速度gが所定の加速度下限値glimo
(例えば、0.03G)より小さいか否かを判別し、上
記加速度gの方が小さい場合、減速側であるとして上記
ステップS6に進み、フラグFに0を設定する。逆に、
上記加速度gの方が大きい場合、加速側であるとしてス
テップS10に進み、このステップS10で緩慢化補正
の必要な無意識操作状態であるとしてフラグFに1を設
定する。つまり、まず、上記アクセル操作速度DACP
と偏差ΔACPとに基いて無意識操作状態を判別し、そ
の上で、アクセル操作が加速側か減速側かを判別して、
アクセル操作が加速側である場合に車両の挙動を緩慢化
する補正が必要な無意識操作状態であると最終的に判別
(Fに1を設定)し、減速側である場合、無意識操作状
態の発生に基く補正が必要のないものと(Fに0を設
定)するものである。なお、上記ステップS9における
加速度下限値glimoは、上記ステップS2における加速
度下限値glim 以下の値が採用される。
【0041】そして、上記ステップS6もしくはステッ
プS10でのフラグFの設定の次に、図3のステップS
A3に進む。
プS10でのフラグFの設定の次に、図3のステップS
A3に進む。
【0042】そして、上記ステップSA3でアクセル位
置補正ゲインk1 の決定が、ステップSA4で車速補正
ゲインk2 の決定が、およびステップSA5で基本スロ
ットル開度θo の決定がそれぞれ行われる。すなわち、
上記ステップSA3では、ステップSA2で入力したア
クセル操作量ACPに基いて上記アクセル位置補正ゲイ
ンk1 を予め定めたマップより求める。このマップは、
加速時におけるアクセル操作量、すなわち、アクセルの
踏込み量がほぼ25%付近であることに鑑み、そのアク
セル操作量付近でのスロットルゲインを基本の1.0に
対して、例えば20%程度増大することにより、運転者
のアクセル操作による加速要求に対する加速応答性の向
上を図るように、すなわち、運転者の加速要求を満足さ
せるように設定されている。
置補正ゲインk1 の決定が、ステップSA4で車速補正
ゲインk2 の決定が、およびステップSA5で基本スロ
ットル開度θo の決定がそれぞれ行われる。すなわち、
上記ステップSA3では、ステップSA2で入力したア
クセル操作量ACPに基いて上記アクセル位置補正ゲイ
ンk1 を予め定めたマップより求める。このマップは、
加速時におけるアクセル操作量、すなわち、アクセルの
踏込み量がほぼ25%付近であることに鑑み、そのアク
セル操作量付近でのスロットルゲインを基本の1.0に
対して、例えば20%程度増大することにより、運転者
のアクセル操作による加速要求に対する加速応答性の向
上を図るように、すなわち、運転者の加速要求を満足さ
せるように設定されている。
【0043】また、ステップSA4では、上記ステップ
SA2で入力した車速値VSPに基いて車速補正ゲイン
k2 を予め定めたマップより求める。このマップは、所
定の車速値までのk2 値が基本の1.0の一定値にさ
れ、その所定車速値から増速される程上記k2 値が増加
され、例えば100Km/h以上の車速値の範囲で所定
の一定値になるように設定されている。この補正は車速
が上がる程、走行抵抗が増大するため、その増大に比例
してスロットルゲインを増大することにより、上記ステ
ップSA12におけるマップと同様に、運転者の加速要
求に対する加速応答性の向上を図り、その加速要求を満
足させようとするものである。
SA2で入力した車速値VSPに基いて車速補正ゲイン
k2 を予め定めたマップより求める。このマップは、所
定の車速値までのk2 値が基本の1.0の一定値にさ
れ、その所定車速値から増速される程上記k2 値が増加
され、例えば100Km/h以上の車速値の範囲で所定
の一定値になるように設定されている。この補正は車速
が上がる程、走行抵抗が増大するため、その増大に比例
してスロットルゲインを増大することにより、上記ステ
ップSA12におけるマップと同様に、運転者の加速要
求に対する加速応答性の向上を図り、その加速要求を満
足させようとするものである。
【0044】さらに、ステップSA5では、上記ステッ
プSA2で入力したアクセル操作量ACPに基いて基本
スロットル開度θo を予め定めたマップより求める。こ
のマップは、ギヤ段が低位である場合、例えば1st
(1速)ではトルクが非常に高く加速応答性もよいこと
から、最初はアクセル操作量に対する基本スロットル開
度θo の増加率を比較的小さくして、所定のアクセル操
作量以降は逆に大きく設定されている。また、ギヤ段が
高位である場合、例えば3rd(3速)や4th(4
速)ではタイヤに伝わるトルクが比較的小さくなるた
め、最初から上記増加率を大きくして加速応答性が上記
低位のギヤ段とほぼ同程度になるように設定されてい
る。これにより、各ギヤ段の走行特性を考慮してスムー
スな加速応答性の実現が図られ、運転者による加速要求
に沿う制御が行われる。
プSA2で入力したアクセル操作量ACPに基いて基本
スロットル開度θo を予め定めたマップより求める。こ
のマップは、ギヤ段が低位である場合、例えば1st
(1速)ではトルクが非常に高く加速応答性もよいこと
から、最初はアクセル操作量に対する基本スロットル開
度θo の増加率を比較的小さくして、所定のアクセル操
作量以降は逆に大きく設定されている。また、ギヤ段が
高位である場合、例えば3rd(3速)や4th(4
速)ではタイヤに伝わるトルクが比較的小さくなるた
め、最初から上記増加率を大きくして加速応答性が上記
低位のギヤ段とほぼ同程度になるように設定されてい
る。これにより、各ギヤ段の走行特性を考慮してスムー
スな加速応答性の実現が図られ、運転者による加速要求
に沿う制御が行われる。
【0045】ステップSA6では、上記ステップSA5
で求めた基本スロットル開度θo に、アクセル位置補正
ゲインk1 および車速補正ゲインk2 をそれぞれ乗じて
スロットル開度θthを演算する。そして、ステップSA
7で、このスロットル開度θthに対応する作動信号をア
クチュエータ13に出力して、スロットルバルブ12の
開度を上記スロットル開度θthに変更する。
で求めた基本スロットル開度θo に、アクセル位置補正
ゲインk1 および車速補正ゲインk2 をそれぞれ乗じて
スロットル開度θthを演算する。そして、ステップSA
7で、このスロットル開度θthに対応する作動信号をア
クチュエータ13に出力して、スロットルバルブ12の
開度を上記スロットル開度θthに変更する。
【0046】次に、ステップSA8で、上記ステップS
A2で検出した車速VSPと、上記ステップSA6で求
めたスロットル開度とに基いて予め定めたマップにより
変速・ロックアップ制御を行なう。すなわち、上記マッ
プに基いてギアチェンジコマンドGCCRと、ロックア
ップクラッチを作動させるか否かのロックアップコマン
ドLCRとが決定される。
A2で検出した車速VSPと、上記ステップSA6で求
めたスロットル開度とに基いて予め定めたマップにより
変速・ロックアップ制御を行なう。すなわち、上記マッ
プに基いてギアチェンジコマンドGCCRと、ロックア
ップクラッチを作動させるか否かのロックアップコマン
ドLCRとが決定される。
【0047】そして、ステップSA9で、上記ギアチェ
ンジコマンドGCCRと現在のギア位置GPRとを比較
して、上記ギアチェンジコマンドGCCRがシフトダウ
ン指令であるかシフトアップ指令であるかを判別する。
シフトアップ指令であれば、ステップSA10を飛ばし
てステップSA11に進み、このステップSA11で上
記ギアチェンジコマンドGCCRおよびロックアップコ
マンドLCRに基き変速用バルブの制御を行なう。逆
に、シフトダウン指令であればステップS10に進み、
ステップS10でフラグFが1、すなわち、無意識操作
状態であるか否かを判別する。無意識操作状態でなけれ
ば、ステップS11に進んで、上記変速用バルブの制御
を行ない、無意識操作状態であれば、上記ステップSA
11の変速用バルブの制御を飛ばしてリターンする。つ
まり、無意識操作状態であればシフトダウン指令が出て
いても、その変速をキャンセル、すなわち、禁止するよ
うになっている。なお、上記ステップSA9でシフトア
ップ指令の場合、ステップSA11に進んで変速実行を
行なわせているのは、シフトアップならば車両の挙動が
緩慢になる側であるため、無意識操作状態であっても変
速の実行を禁止する必要がないからである。
ンジコマンドGCCRと現在のギア位置GPRとを比較
して、上記ギアチェンジコマンドGCCRがシフトダウ
ン指令であるかシフトアップ指令であるかを判別する。
シフトアップ指令であれば、ステップSA10を飛ばし
てステップSA11に進み、このステップSA11で上
記ギアチェンジコマンドGCCRおよびロックアップコ
マンドLCRに基き変速用バルブの制御を行なう。逆
に、シフトダウン指令であればステップS10に進み、
ステップS10でフラグFが1、すなわち、無意識操作
状態であるか否かを判別する。無意識操作状態でなけれ
ば、ステップS11に進んで、上記変速用バルブの制御
を行ない、無意識操作状態であれば、上記ステップSA
11の変速用バルブの制御を飛ばしてリターンする。つ
まり、無意識操作状態であればシフトダウン指令が出て
いても、その変速をキャンセル、すなわち、禁止するよ
うになっている。なお、上記ステップSA9でシフトア
ップ指令の場合、ステップSA11に進んで変速実行を
行なわせているのは、シフトアップならば車両の挙動が
緩慢になる側であるため、無意識操作状態であっても変
速の実行を禁止する必要がないからである。
【0048】上記制御の内、SUB1が無意識操作判別
手段17を、ステップSA3〜SA7が加速系制御手段
16を、ステップSA8およびSA11が変速・ロック
アップ制御手段8を、SA9およびSA10が車両の挙
動を緩慢に補正する挙動補正手段としての変速禁止手段
18をそれぞれ構成している。
手段17を、ステップSA3〜SA7が加速系制御手段
16を、ステップSA8およびSA11が変速・ロック
アップ制御手段8を、SA9およびSA10が車両の挙
動を緩慢に補正する挙動補正手段としての変速禁止手段
18をそれぞれ構成している。
【0049】上記構成の車両の制御装置の場合、無意識
操作判別手段17(無意識操作判別ルーチンSUB1)
により運転者によるアクセル操作が無意識操作状態であ
るか否かが客観的に判別することができる。すなわち、
第1演算部17aでの平均アクセル操作量TACPと、
第2演算部でのアクセル操作速度DACPと、第3演算
部17cでの偏差ΔACPとに基いて判別部17dにお
いて、運転者によるアクセル操作の操作速度DACPが
意識下で通常行われるであろう操作速度の下限値(10
%/sec)よりも小さく、かつ、上記アクセル操作と
定常走行状態での平均操作量TACPとの偏差ΔACP
が所定の最小値(5%)より小さい、すなわち、運転者
によるアクセル操作量が上記平均操作量とほぼ同じ程度
の極めて小さいものである場合に無意識操作状態である
と判別される。このため、上記無意識操作状態の判別に
おいて運転者の個人差の影響を取り除くことができ、そ
の判別を客観的に行うことができる。
操作判別手段17(無意識操作判別ルーチンSUB1)
により運転者によるアクセル操作が無意識操作状態であ
るか否かが客観的に判別することができる。すなわち、
第1演算部17aでの平均アクセル操作量TACPと、
第2演算部でのアクセル操作速度DACPと、第3演算
部17cでの偏差ΔACPとに基いて判別部17dにお
いて、運転者によるアクセル操作の操作速度DACPが
意識下で通常行われるであろう操作速度の下限値(10
%/sec)よりも小さく、かつ、上記アクセル操作と
定常走行状態での平均操作量TACPとの偏差ΔACP
が所定の最小値(5%)より小さい、すなわち、運転者
によるアクセル操作量が上記平均操作量とほぼ同じ程度
の極めて小さいものである場合に無意識操作状態である
と判別される。このため、上記無意識操作状態の判別に
おいて運転者の個人差の影響を取り除くことができ、そ
の判別を客観的に行うことができる。
【0050】そして、無意識操作状態であると判別され
た場合、運転者による無意識下でのアクセル操作に起因
して変速・ロックアップ制御手段8でA/T6のシフト
ダウン指令が出されても、すなわち、運転者による無意
識下での加速操作が行われても、変速禁止手段18によ
りそのシフトダウンの実行が禁止される。これにより、
上記シフトダウンを実行した場合に生じるショック発生
を防止することができ、ショック発生による車両の挙動
変化を防止することができる。従って、そのショックに
起因する車両の挙動変化を運転者に感知されるのを防止
することができるため、上記無意識操作状態が発生しや
すい交通流が緩やかな走行環境における走行フィーリン
グの悪化を防止することができ、従って、挙動変化の復
元のための再アクセル操作も不要となって運転性の向上
を図ることができる。
た場合、運転者による無意識下でのアクセル操作に起因
して変速・ロックアップ制御手段8でA/T6のシフト
ダウン指令が出されても、すなわち、運転者による無意
識下での加速操作が行われても、変速禁止手段18によ
りそのシフトダウンの実行が禁止される。これにより、
上記シフトダウンを実行した場合に生じるショック発生
を防止することができ、ショック発生による車両の挙動
変化を防止することができる。従って、そのショックに
起因する車両の挙動変化を運転者に感知されるのを防止
することができるため、上記無意識操作状態が発生しや
すい交通流が緩やかな走行環境における走行フィーリン
グの悪化を防止することができ、従って、挙動変化の復
元のための再アクセル操作も不要となって運転性の向上
を図ることができる。
【0051】実施例2 実施例2は請求項3記載の発明の一例であって、車両の
挙動変化の緩慢化補正を、オートトランスミッションで
のロックアップ状態の解除により行なうものである。
挙動変化の緩慢化補正を、オートトランスミッションで
のロックアップ状態の解除により行なうものである。
【0052】図5は上記実施例2に係る車両の制御装置
の全体構成を示し、19はECU20に備えられたロッ
クアップ解除手段であり、このロックアップ解除手段1
9は、無意識操作判別手段17で無意識操作状態が判別
された時に作動されて、変速・ロックアップ制御手段8
によりロックアップクラッチ4がロックアップ状態に制
御されていても、それをキャンセルして上記ロックアッ
プ状態の解除を行なうようになっている。
の全体構成を示し、19はECU20に備えられたロッ
クアップ解除手段であり、このロックアップ解除手段1
9は、無意識操作判別手段17で無意識操作状態が判別
された時に作動されて、変速・ロックアップ制御手段8
によりロックアップクラッチ4がロックアップ状態に制
御されていても、それをキャンセルして上記ロックアッ
プ状態の解除を行なうようになっている。
【0053】また、上記ECU20は、上記ロックアッ
プ解除手段19、無意識操作判別手段17および変速・
ロックアップ制御手段8などの他に、加速系制御手段1
6を備えており、この加速系制御手段16はアクセル操
作に基く加速要求を満足させるようにスロットルバルブ
12のスロットル開度の制御を行なうようになってい
る。
プ解除手段19、無意識操作判別手段17および変速・
ロックアップ制御手段8などの他に、加速系制御手段1
6を備えており、この加速系制御手段16はアクセル操
作に基く加速要求を満足させるようにスロットルバルブ
12のスロットル開度の制御を行なうようになってい
る。
【0054】なお、上記車両の制御装置における他の構
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
【0055】次に、上記ECU20の制御の内容につい
て図6に基いて説明する。
て図6に基いて説明する。
【0056】この制御は、ステップSB1での制御タイ
ミングであるか否かの判別と、ステップSB2での現在
の車速値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、
無意識操作判別ルーチンSUB1によって構成される無
意識操作判別手段17による無意識操作状態の判別と、
ステップSB3〜SB7によって構成される加速系制御
手段によるスロットル制御と、ステップSB8およびS
B11によって構成される変速・ロックアップ制御手段
8による変速・ロックアップ制御と、ステップSB9お
よびSB10によって構成されるロックアップ解除手段
19とからなるものである。この内、上記ロックアップ
解除手段19による制御のみ上記実施例1と異なり、他
の制御は上記第1実施例と同様に行われる。すなわち、
上記ステップSB1が第1実施例のステップSA1と、
上記ステップSB2がステップSA2と、上記ステップ
SB3〜SB7がステップSA3〜SA7と、上記ステ
ップSB8およびSB11がステップSA8およびSA
11とそれぞれ同様に行われる。
ミングであるか否かの判別と、ステップSB2での現在
の車速値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、
無意識操作判別ルーチンSUB1によって構成される無
意識操作判別手段17による無意識操作状態の判別と、
ステップSB3〜SB7によって構成される加速系制御
手段によるスロットル制御と、ステップSB8およびS
B11によって構成される変速・ロックアップ制御手段
8による変速・ロックアップ制御と、ステップSB9お
よびSB10によって構成されるロックアップ解除手段
19とからなるものである。この内、上記ロックアップ
解除手段19による制御のみ上記実施例1と異なり、他
の制御は上記第1実施例と同様に行われる。すなわち、
上記ステップSB1が第1実施例のステップSA1と、
上記ステップSB2がステップSA2と、上記ステップ
SB3〜SB7がステップSA3〜SA7と、上記ステ
ップSB8およびSB11がステップSA8およびSA
11とそれぞれ同様に行われる。
【0057】上記ロックアップ制御手段19による制御
は、上記ステップSB8における変速・ロックアップ制
御の次に、ステップSB9〜SB11の処理により行わ
れる。上記ステップSB9では、フラグFが1であるか
否か、すなわち、無意識操作状態であるか否かを判別
し、無意識操作状態でなければステップSB10を飛ば
してステップSB11に進み、このステップSB11で
上記ステップSB8により決定されたギアチェンジコマ
ンドGCCRおよびロックアップコマンドLCRに基き
変速用バルブの制御を行ない、リターンする。一方、上
記ステップSB9で無意識操作状態であると判別された
場合ステップSB10に進み、このステップSB10で
上記ステップSB8によるロックアップコマンドLCR
に0、すなわち、解除指令を設定する。そして、ステッ
プSB11でそのロックアップコマンドLCRを実行、
すなわち、ロックアップを解除してリターンする。
は、上記ステップSB8における変速・ロックアップ制
御の次に、ステップSB9〜SB11の処理により行わ
れる。上記ステップSB9では、フラグFが1であるか
否か、すなわち、無意識操作状態であるか否かを判別
し、無意識操作状態でなければステップSB10を飛ば
してステップSB11に進み、このステップSB11で
上記ステップSB8により決定されたギアチェンジコマ
ンドGCCRおよびロックアップコマンドLCRに基き
変速用バルブの制御を行ない、リターンする。一方、上
記ステップSB9で無意識操作状態であると判別された
場合ステップSB10に進み、このステップSB10で
上記ステップSB8によるロックアップコマンドLCR
に0、すなわち、解除指令を設定する。そして、ステッ
プSB11でそのロックアップコマンドLCRを実行、
すなわち、ロックアップを解除してリターンする。
【0058】上記実施例2の場合、運転者による無意識
下でのアクセルの例えば踏込操作に基き、加速系制御手
段16でスロットル開度が開き側に制御されて加速増と
なっても、上記ロックアップ解除手段19によりロック
アップ状態が解除されてロックアップクラッチ4が切離
されるため、上記アクセル操作に基きロックアップ状態
のロックアップクラッチ4を介して車両に伝達される車
両の前後方向の不快な振動の発生を防止することができ
る。従って、上記無意識下でのアクセル操作に基き、運
転者に作用する体感振動を低下させることができる点
で、車両の挙動変化を緩慢にすることができる。その結
果、上記車両の挙動変化を運転者が感知することを防止
して、走行フィーリング悪化の防止および運転性の向上
を図ることができる。
下でのアクセルの例えば踏込操作に基き、加速系制御手
段16でスロットル開度が開き側に制御されて加速増と
なっても、上記ロックアップ解除手段19によりロック
アップ状態が解除されてロックアップクラッチ4が切離
されるため、上記アクセル操作に基きロックアップ状態
のロックアップクラッチ4を介して車両に伝達される車
両の前後方向の不快な振動の発生を防止することができ
る。従って、上記無意識下でのアクセル操作に基き、運
転者に作用する体感振動を低下させることができる点
で、車両の挙動変化を緩慢にすることができる。その結
果、上記車両の挙動変化を運転者が感知することを防止
して、走行フィーリング悪化の防止および運転性の向上
を図ることができる。
【0059】実施例3 実施例3は請求項4の発明を具体化させた一例であっ
て、車両の挙動の緩慢化補正をスロットル開度の変更制
御量を一気に出力するのではなく、なまし処理を通して
出力することにより行なうものである。
て、車両の挙動の緩慢化補正をスロットル開度の変更制
御量を一気に出力するのではなく、なまし処理を通して
出力することにより行なうものである。
【0060】図7は上記実施例3に係る車両の制御装置
の全体構成を示し、21はECU22に備えられたエン
ジン出力補正手段としてのローパスフィルタ(LPF)
手段であり、このLPF手段21は、無意識操作判別手
段17で無意識操作状態が判別された時に作動されて、
挙動制御手段としてのエンジン出力制御手段である加速
系制御手段16により制御されるスロットル開度の変更
制御量をなまし処理した後、スロットルバルブ12を作
動するアクチュエータ13に出力するようになってい
る。つまり、上記LPF手段21は、アクセル操作に基
くスロットル開度の変更制御量をそのまま出力するので
はなく、徐々に変化させて出力することにより、エンジ
ン1の出力変化を緩慢に補正するようになっている。
の全体構成を示し、21はECU22に備えられたエン
ジン出力補正手段としてのローパスフィルタ(LPF)
手段であり、このLPF手段21は、無意識操作判別手
段17で無意識操作状態が判別された時に作動されて、
挙動制御手段としてのエンジン出力制御手段である加速
系制御手段16により制御されるスロットル開度の変更
制御量をなまし処理した後、スロットルバルブ12を作
動するアクチュエータ13に出力するようになってい
る。つまり、上記LPF手段21は、アクセル操作に基
くスロットル開度の変更制御量をそのまま出力するので
はなく、徐々に変化させて出力することにより、エンジ
ン1の出力変化を緩慢に補正するようになっている。
【0061】また、上記ECU20は、上記LPF手段
21、無意識操作判別手段17および加速系制御手段1
6などの他に、変速・ロックアップ制御手段8を備えて
おり、この変速・ロックアップ制御手段8は車速センサ
14からの車速値と上記スロットル開度とに基いて変速
信号およびロックアップ信号を発してA/T6およびト
ルクコンバータ5の作動を制御するようになっている。
21、無意識操作判別手段17および加速系制御手段1
6などの他に、変速・ロックアップ制御手段8を備えて
おり、この変速・ロックアップ制御手段8は車速センサ
14からの車速値と上記スロットル開度とに基いて変速
信号およびロックアップ信号を発してA/T6およびト
ルクコンバータ5の作動を制御するようになっている。
【0062】なお、上記車両の制御装置における他の構
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
【0063】次に、上記ECU22の制御の内容につい
て図8に基いて説明する。
て図8に基いて説明する。
【0064】まず、ステップSC1での制御タイミング
であるか否かの判別と、ステップSC2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別とを上記実
施例1におけるステップSA1,SA2およびSUB1
と同様に行なう。
であるか否かの判別と、ステップSC2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別とを上記実
施例1におけるステップSA1,SA2およびSUB1
と同様に行なう。
【0065】次に、加速系制御手段16による制御に入
り、ステップSC3でのアクセル操作位置に基くアクセ
ル位置補正ゲインk1 の決定と、ステップSC4での車
速VSPに基く車速補正ゲインk2 の決定と、ステップ
SC5でのアクセル操作量ACPに基く基本スロットル
開度θoの決定と、ステップSC6での上記基本スロッ
トル開度θo に上記各補正ゲインk1,k2 を加味したス
ロットル開度θthの演算とを、上記実施例1のステップ
SA3〜SA6と同様に行なう。
り、ステップSC3でのアクセル操作位置に基くアクセ
ル位置補正ゲインk1 の決定と、ステップSC4での車
速VSPに基く車速補正ゲインk2 の決定と、ステップ
SC5でのアクセル操作量ACPに基く基本スロットル
開度θoの決定と、ステップSC6での上記基本スロッ
トル開度θo に上記各補正ゲインk1,k2 を加味したス
ロットル開度θthの演算とを、上記実施例1のステップ
SA3〜SA6と同様に行なう。
【0066】そして、ステップSC7でフラグFが1で
あるか否か、すなわち、アクセル操作が無意識操作状態
であるか否かの判別を行ない、無意識操作状態でなけれ
ばステップSC8を飛ばしてステップSC9で上記スロ
ットル開度θthをそのままアクチュエータ13に出力し
てスロットルバルブ12の開度を変更する。一方、上記
フラグFが1である場合、すなわち、無意識操作状態で
ある場合、ステップSC8で上記スロットル開度θthに
上記LPF手段8によるなまし処理を行ない、このなま
し処理を行なった後のスロットル開度をステップS9で
上記アクチュエータ13に出力する。つまり、無意識操
作状態でない場合、上記ステップSC3〜SC6の加速
制御手段16に基くスロットル開度θthをそのまま上記
アクチュエータ13に出力して運転者の加速要求に対す
る加速応答性を重視した制御を行なう一方、無意識操作
状態である場合、上記スロットル開度θthに上記LPF
手段21によるなまし処理を加えた制御量を上記アクチ
ュエータ13に出力してスロットル開度の変更を徐々に
行なう、すなわち、加速度合いを徐々に変化させて車両
の挙動変化が緩慢になるような制御を行なうようになっ
ている。
あるか否か、すなわち、アクセル操作が無意識操作状態
であるか否かの判別を行ない、無意識操作状態でなけれ
ばステップSC8を飛ばしてステップSC9で上記スロ
ットル開度θthをそのままアクチュエータ13に出力し
てスロットルバルブ12の開度を変更する。一方、上記
フラグFが1である場合、すなわち、無意識操作状態で
ある場合、ステップSC8で上記スロットル開度θthに
上記LPF手段8によるなまし処理を行ない、このなま
し処理を行なった後のスロットル開度をステップS9で
上記アクチュエータ13に出力する。つまり、無意識操
作状態でない場合、上記ステップSC3〜SC6の加速
制御手段16に基くスロットル開度θthをそのまま上記
アクチュエータ13に出力して運転者の加速要求に対す
る加速応答性を重視した制御を行なう一方、無意識操作
状態である場合、上記スロットル開度θthに上記LPF
手段21によるなまし処理を加えた制御量を上記アクチ
ュエータ13に出力してスロットル開度の変更を徐々に
行なう、すなわち、加速度合いを徐々に変化させて車両
の挙動変化が緩慢になるような制御を行なうようになっ
ている。
【0067】そして、変速・ロックアップ制御手段8に
よる制御に入り、ステップSC10で車速VSPとステ
ップSC9でのスロットル開度に基いて変速信号および
ロックアップ信号の設定と、ステップSC11で各信号
に基いて変速用バルブの制御を行なって、リターンす
る。
よる制御に入り、ステップSC10で車速VSPとステ
ップSC9でのスロットル開度に基いて変速信号および
ロックアップ信号の設定と、ステップSC11で各信号
に基いて変速用バルブの制御を行なって、リターンす
る。
【0068】上記実施例3の場合、無意識操作判別手段
17で無意識操作状態であると判別された場合、そのア
クセル操作に基き加速系制御手段16により変更制御さ
れるスロットル開度の変更制御量がLPF手段21によ
りなまし処理された後、アクチュエータ13に出力され
る。これにより、上記アクセル操作に伴うエンジン出力
の変化を、上記変更制御量をそのまま一気に出力する場
合、すなわち、上記LPF手段21によるなまし処理を
行なわない場合と比べて、緩やかなものにすることがで
き、この結果、車両の挙動変化を緩慢なものにすること
ができる。このため、無意識下のアクセル操作に起因す
る車両の挙動変化を運転者が感じとり難くなるため、走
行フィーリング悪化の防止および運転性の向上を図るこ
とができる。
17で無意識操作状態であると判別された場合、そのア
クセル操作に基き加速系制御手段16により変更制御さ
れるスロットル開度の変更制御量がLPF手段21によ
りなまし処理された後、アクチュエータ13に出力され
る。これにより、上記アクセル操作に伴うエンジン出力
の変化を、上記変更制御量をそのまま一気に出力する場
合、すなわち、上記LPF手段21によるなまし処理を
行なわない場合と比べて、緩やかなものにすることがで
き、この結果、車両の挙動変化を緩慢なものにすること
ができる。このため、無意識下のアクセル操作に起因す
る車両の挙動変化を運転者が感じとり難くなるため、走
行フィーリング悪化の防止および運転性の向上を図るこ
とができる。
【0069】実施例4 実施例4は請求項5記載の発明の一例であって、車両の
挙動の緩慢化補正をスロットルバルブ12のスロットル
ゲインを低下補正することにより行なうものである。
挙動の緩慢化補正をスロットルバルブ12のスロットル
ゲインを低下補正することにより行なうものである。
【0070】図9は上記実施例4に係る車両の制御装置
の全体構成を示し、23はECU24に備えられた無意
識操作率演算手段であり、この無意識操作率演算手段2
3は無意識操作判別手段17からの出力に基いて所定時
間の間に無意識操作状態が発生した度合いである無意識
操作率を演算して求めるようになっている。また、25
は上記ECU24に備えられたエンジン出力補正手段と
してのスロットルゲイン補正手段である。このスロット
ルゲイン補正手段25は、上記無意識操作判別手段17
により無意識操作状態であると判別された時、エンジン
出力制御手段である加速系制御手段16によるスロット
ルゲインを上記無意識操作率が高い程低めに補正するよ
うになっている。
の全体構成を示し、23はECU24に備えられた無意
識操作率演算手段であり、この無意識操作率演算手段2
3は無意識操作判別手段17からの出力に基いて所定時
間の間に無意識操作状態が発生した度合いである無意識
操作率を演算して求めるようになっている。また、25
は上記ECU24に備えられたエンジン出力補正手段と
してのスロットルゲイン補正手段である。このスロット
ルゲイン補正手段25は、上記無意識操作判別手段17
により無意識操作状態であると判別された時、エンジン
出力制御手段である加速系制御手段16によるスロット
ルゲインを上記無意識操作率が高い程低めに補正するよ
うになっている。
【0071】また、上記ECU24は、上記無意識操作
判別手段17、無意識操作率演算手段23、加速系制御
手段16およびスロットルゲイン補正手段24などの他
に、変速・ロックアップ制御手段8を備えており、この
変速・ロックアップ制御手段8は車速センサ14からの
車速値と上記スロットル開度とに基いて変速信号および
ロックアップ信号を発してA/T6およびトルクコンバ
ータ5の作動を制御するようになっている。
判別手段17、無意識操作率演算手段23、加速系制御
手段16およびスロットルゲイン補正手段24などの他
に、変速・ロックアップ制御手段8を備えており、この
変速・ロックアップ制御手段8は車速センサ14からの
車速値と上記スロットル開度とに基いて変速信号および
ロックアップ信号を発してA/T6およびトルクコンバ
ータ5の作動を制御するようになっている。
【0072】なお、上記車両の制御装置における他の構
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
【0073】次に、上記ECU24の制御の内容につい
て図10に基いて説明する。
て図10に基いて説明する。
【0074】まず、ステップSD1での制御タイミング
であるか否かの判別と、ステップSD2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別とを上記実
施例1におけるステップSA1,SA2およびSUB1
と同様に行なう。
であるか否かの判別と、ステップSD2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別とを上記実
施例1におけるステップSA1,SA2およびSUB1
と同様に行なう。
【0075】そして、上記無意識操作判別手段SUB1
からの出力に基いて無意識操作率演算手段23を構成す
る無意識操作率演算ルーチンSUB2を行なう。これ
は、図11に示すように、まず、ステップS11でフラ
グFが1であるか否か、すなわち、無意識操作状態であ
るか否かを判別し、無意識操作状態でなければ、ステッ
プS12で無意識操作率WPを0としてリターンする。
上記ステップS11の判別で無意識操作状態であれば、
ステップS13で無意識操作カウンタNw に1を加算
し、ステップS14でタイマカウンタNt に1単位時間
(例えば、0.1sec)を加算する。次に、ステップ
S15で上記タイマカウンタNt が1200単位時間、
すなわち、2分間経過したか否かを判別して、未経過な
らばリターンして2分間の経過まで上記無意識操作カウ
ンタNw の加算を繰返す。2分間経過したならばステッ
プS16で無意識操作率WPの演算などを行ない、リタ
ーンする。上記演算は上記無意識操作カウンタNw を1
200で除算することにより行ない、得られた値を無意
識操作WPとする。加えて、次回の2分間における無意
識操作率WPの演算に備えて上記無意識操作カウンタN
w およびタイマカウンタNt を0とする。つまり、この
無意識操作率演算ルーチンSUB2では、2分間ごと
に、その2分間における無意識操作状態が発生した時間
が占める割合を無意識操作率WPとして求めるようにな
っている。
からの出力に基いて無意識操作率演算手段23を構成す
る無意識操作率演算ルーチンSUB2を行なう。これ
は、図11に示すように、まず、ステップS11でフラ
グFが1であるか否か、すなわち、無意識操作状態であ
るか否かを判別し、無意識操作状態でなければ、ステッ
プS12で無意識操作率WPを0としてリターンする。
上記ステップS11の判別で無意識操作状態であれば、
ステップS13で無意識操作カウンタNw に1を加算
し、ステップS14でタイマカウンタNt に1単位時間
(例えば、0.1sec)を加算する。次に、ステップ
S15で上記タイマカウンタNt が1200単位時間、
すなわち、2分間経過したか否かを判別して、未経過な
らばリターンして2分間の経過まで上記無意識操作カウ
ンタNw の加算を繰返す。2分間経過したならばステッ
プS16で無意識操作率WPの演算などを行ない、リタ
ーンする。上記演算は上記無意識操作カウンタNw を1
200で除算することにより行ない、得られた値を無意
識操作WPとする。加えて、次回の2分間における無意
識操作率WPの演算に備えて上記無意識操作カウンタN
w およびタイマカウンタNt を0とする。つまり、この
無意識操作率演算ルーチンSUB2では、2分間ごと
に、その2分間における無意識操作状態が発生した時間
が占める割合を無意識操作率WPとして求めるようにな
っている。
【0076】次に、加速系制御手段16による制御に入
り、まず、ステップSD3でアクセル操作位置に基く補
正ゲインk1 の決定を上記実施例1におけるステップS
A3と同様に行なう。次に、ステップSD4で上記補正
ゲインk1 を上記無意識操作率WPに基いて上記補正ゲ
インk1 を低下補正するための補正率bの決定を予め定
めたマップにより行なう。このマップは、上記無意識操
作率WPが比較的小さい範囲で1.0の一定値の補正率
bとなり、この範囲から上記無意識操作率WPが高くな
るに従って上記補正率bが徐々に低減し、上記無意識操
作率WPが最大値である1.0に近い範囲、すなわち、
上記2分間のすべての時間が無意識操作状態である範囲
で上記補正率bが所定の最小値となるように設定されて
いる。そして、上記補正率bを乗じることにより上記補
正ゲインk1 の低下補正をステップSD5で行なう。つ
まり、上記2分間の間に無意識操作状態が発生しなかっ
た場合、すなわち、無意識操作率WPが0%である場
合、上記補正率bには1.0が設定されてステップSD
3で決定した補正ゲインk1 の値がそのまま用いられ、
無意識操作状態が発生した場合、その無意識操作率WP
に基いて上記補正ゲインk1 が低下補正されるようにな
っている。上記ステップSD4およびSD5が上記スロ
ットルゲイン補正手段25を構成している。
り、まず、ステップSD3でアクセル操作位置に基く補
正ゲインk1 の決定を上記実施例1におけるステップS
A3と同様に行なう。次に、ステップSD4で上記補正
ゲインk1 を上記無意識操作率WPに基いて上記補正ゲ
インk1 を低下補正するための補正率bの決定を予め定
めたマップにより行なう。このマップは、上記無意識操
作率WPが比較的小さい範囲で1.0の一定値の補正率
bとなり、この範囲から上記無意識操作率WPが高くな
るに従って上記補正率bが徐々に低減し、上記無意識操
作率WPが最大値である1.0に近い範囲、すなわち、
上記2分間のすべての時間が無意識操作状態である範囲
で上記補正率bが所定の最小値となるように設定されて
いる。そして、上記補正率bを乗じることにより上記補
正ゲインk1 の低下補正をステップSD5で行なう。つ
まり、上記2分間の間に無意識操作状態が発生しなかっ
た場合、すなわち、無意識操作率WPが0%である場
合、上記補正率bには1.0が設定されてステップSD
3で決定した補正ゲインk1 の値がそのまま用いられ、
無意識操作状態が発生した場合、その無意識操作率WP
に基いて上記補正ゲインk1 が低下補正されるようにな
っている。上記ステップSD4およびSD5が上記スロ
ットルゲイン補正手段25を構成している。
【0077】そして、ステップSD6で車速VSPに基
く車速補正ゲインk2 の決定と、ステップSD7でのア
クセル操作量ACPに基く基本スロットル開度θoの決
定と、ステップSD8での上記基本スロットル開度θo
に上記各補正ゲインk1,k2を加味したスロットル開度
θthの演算と、ステップSD9でのこのスロットル開度
θthのアクチュエータ13への出力とを、上記実施例1
のステップSA4〜SA7と同様に行なう。最後に、ス
テップSD10での変速・ロックアップ制御と、ステッ
プSD11での変速用バルブの制御とを上記実施例1の
ステップSA8およびSA11と同様に行なって、リタ
ーンする。
く車速補正ゲインk2 の決定と、ステップSD7でのア
クセル操作量ACPに基く基本スロットル開度θoの決
定と、ステップSD8での上記基本スロットル開度θo
に上記各補正ゲインk1,k2を加味したスロットル開度
θthの演算と、ステップSD9でのこのスロットル開度
θthのアクチュエータ13への出力とを、上記実施例1
のステップSA4〜SA7と同様に行なう。最後に、ス
テップSD10での変速・ロックアップ制御と、ステッ
プSD11での変速用バルブの制御とを上記実施例1の
ステップSA8およびSA11と同様に行なって、リタ
ーンする。
【0078】上記実施例3の場合、無意識操作判別手段
17で無意識操作状態であると判別された場合、その無
意識操作判別手段17からの出力に基いて無意識操作率
演算手段23(無意識操作率演算ルーチンSUB2)で
2分間ごとの無意識操作率WPが求められ、上記無意識
操作状態の発生度合いが求められる。そして、この無意
識操作率WPに基いて加速系制御手段16でのスロット
ルゲイン(k1 )がスロットルゲイン補正手段25によ
り低下補正される。このため、上記無意識操作状態が判
別された場合、上記加速系制御手段16によるスロット
ル開度制御のためのスロットルゲインが低下補正され、
無意識下でのアクセル操作に基く加速増加の変化度合い
を、上記低下補正をしない場合よりも低下させることが
でき、車両の挙動の変化度合いを緩慢にすることができ
る。従って、無意識下のアクセル操作に起因する車両の
挙動変化を運転者が感じとり難くなるため、走行フィー
リング悪化の防止および運転性の向上を図ることができ
る。
17で無意識操作状態であると判別された場合、その無
意識操作判別手段17からの出力に基いて無意識操作率
演算手段23(無意識操作率演算ルーチンSUB2)で
2分間ごとの無意識操作率WPが求められ、上記無意識
操作状態の発生度合いが求められる。そして、この無意
識操作率WPに基いて加速系制御手段16でのスロット
ルゲイン(k1 )がスロットルゲイン補正手段25によ
り低下補正される。このため、上記無意識操作状態が判
別された場合、上記加速系制御手段16によるスロット
ル開度制御のためのスロットルゲインが低下補正され、
無意識下でのアクセル操作に基く加速増加の変化度合い
を、上記低下補正をしない場合よりも低下させることが
でき、車両の挙動の変化度合いを緩慢にすることができ
る。従って、無意識下のアクセル操作に起因する車両の
挙動変化を運転者が感じとり難くなるため、走行フィー
リング悪化の防止および運転性の向上を図ることができ
る。
【0079】しかも、この場合、上記低下補正が無意識
操作率WPが高い程、すなわち、交通流が緩やかで無意
識操作が発生しやすい走行環境である程大きく補正され
るようになっているため、車両の挙動変化を交通流が緩
やかな走行環境である程緩慢にすることができる。従っ
て、上記走行フィーリングの防止および運転性の向上を
上記交通流の状況に応じてよりに確実に図ることがで
き、併せて、上記交通流に基く走行環境に応じた加速応
答性の確保をある程度図ることができる。
操作率WPが高い程、すなわち、交通流が緩やかで無意
識操作が発生しやすい走行環境である程大きく補正され
るようになっているため、車両の挙動変化を交通流が緩
やかな走行環境である程緩慢にすることができる。従っ
て、上記走行フィーリングの防止および運転性の向上を
上記交通流の状況に応じてよりに確実に図ることがで
き、併せて、上記交通流に基く走行環境に応じた加速応
答性の確保をある程度図ることができる。
【0080】なお、上記実施例4では、上記スロットル
ゲイン補正手段25を、無意識操作率WPの大小に応じ
てスロットルゲインの補正を行なうように構成している
が、これに限らず、例えば、無意識操作判別手段17で
無意識操作状態が判別された時に上記スロットルゲイン
を所定量低下補正するように構成してもよい。この場合
でも、車両の挙動の緩慢化による走行フィーリング悪化
の防止および運転性の向上を図ることができる。
ゲイン補正手段25を、無意識操作率WPの大小に応じ
てスロットルゲインの補正を行なうように構成している
が、これに限らず、例えば、無意識操作判別手段17で
無意識操作状態が判別された時に上記スロットルゲイン
を所定量低下補正するように構成してもよい。この場合
でも、車両の挙動の緩慢化による走行フィーリング悪化
の防止および運転性の向上を図ることができる。
【0081】実施例5 実施例5は請求項6記載の発明の一例であって、車両の
挙動の緩慢化補正を点火タイミングのリタード補正、空
燃比の低下補正などの燃焼性低下補正により行なうもの
である。
挙動の緩慢化補正を点火タイミングのリタード補正、空
燃比の低下補正などの燃焼性低下補正により行なうもの
である。
【0082】図12は上記実施例5に係る車両の制御装
置の全体構成を示し、26は燃料供給系としての燃料噴
射弁であり、スロットルバルブ12よりエンジン1側の
吸気通路9に配設されている。27は上記エンジン1に
配設された点火プラグなどを備えた点火手段であり、こ
の点火手段27および上記燃料噴射弁26は、ECU2
8に備えられて空燃比制御手段および点火タイミング制
御手段を併せもったEGI制御手段29により制御され
て、所定の点火タイミングおよび所定の空燃比に基く噴
射量で作動するようになっている。また、30は空燃比
(A/F)補正手段、31は点火タイミング(Ig)リ
タード手段であり、共に、燃焼性補正手段を構成してい
る。上記A/F補正手段30は、無意識操作判別手段1
7で無意識操作状態が判別された時、上記EGI制御手
段29によるA/Fを所定量リーン側に補正するように
なっており、また、上記Igリタード手段31は、上記
無意識操作判別手段17で無意識操作状態が判別された
時、上記EGI制御手段29による点火タイミングを所
定量リタード側に補正するようになっている。
置の全体構成を示し、26は燃料供給系としての燃料噴
射弁であり、スロットルバルブ12よりエンジン1側の
吸気通路9に配設されている。27は上記エンジン1に
配設された点火プラグなどを備えた点火手段であり、こ
の点火手段27および上記燃料噴射弁26は、ECU2
8に備えられて空燃比制御手段および点火タイミング制
御手段を併せもったEGI制御手段29により制御され
て、所定の点火タイミングおよび所定の空燃比に基く噴
射量で作動するようになっている。また、30は空燃比
(A/F)補正手段、31は点火タイミング(Ig)リ
タード手段であり、共に、燃焼性補正手段を構成してい
る。上記A/F補正手段30は、無意識操作判別手段1
7で無意識操作状態が判別された時、上記EGI制御手
段29によるA/Fを所定量リーン側に補正するように
なっており、また、上記Igリタード手段31は、上記
無意識操作判別手段17で無意識操作状態が判別された
時、上記EGI制御手段29による点火タイミングを所
定量リタード側に補正するようになっている。
【0083】なお、上記車両の制御装置における他の構
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
【0084】次に、上記ECU28の制御の内容につい
て図13に基いて説明する。
て図13に基いて説明する。
【0085】まず、ステップSE1での制御タイミング
であるか否かの判別と、ステップSE2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別とを上記実
施例1におけるステップSA1,SA2およびSUB1
と同様に行なう。
であるか否かの判別と、ステップSE2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別とを上記実
施例1におけるステップSA1,SA2およびSUB1
と同様に行なう。
【0086】次に、ステップSE3でフラグFが1であ
るか否か、すなわち、無意識操作状態であるか否かを判
別し、無意識操作状態でなければ、ステップSE4〜S
E8により構成される加速系制御手段16によって通常
のスロットル開度の制御を行なう。上記ステップSE3
で無意識操作状態であると判別された時、ステップSE
9に進み、このステップSE9でその無意識操作による
アクセル操作量ACPが所定の低操作量ACPk (例え
ば、10%)より小さいか否かの判別を行なう。上記ア
クセル操作量ACPの方が大きい場合、ステップSE1
0以下の補正を行なわず、上記ステップSE4以下の通
常のスロットル開度の制御を行なう。上記アクセル操作
量ACPの方が小さい場合、上記A/F補正手段30お
よびIgリタード手段31を構成するステップSE10
に進んで、このステップSE10で上記アクセル操作量
ACPに基いて予め設定したマップよりIgリタード量
ΔIg、または同様に予め設定したマップよりA/Fを
決定する。
るか否か、すなわち、無意識操作状態であるか否かを判
別し、無意識操作状態でなければ、ステップSE4〜S
E8により構成される加速系制御手段16によって通常
のスロットル開度の制御を行なう。上記ステップSE3
で無意識操作状態であると判別された時、ステップSE
9に進み、このステップSE9でその無意識操作による
アクセル操作量ACPが所定の低操作量ACPk (例え
ば、10%)より小さいか否かの判別を行なう。上記ア
クセル操作量ACPの方が大きい場合、ステップSE1
0以下の補正を行なわず、上記ステップSE4以下の通
常のスロットル開度の制御を行なう。上記アクセル操作
量ACPの方が小さい場合、上記A/F補正手段30お
よびIgリタード手段31を構成するステップSE10
に進んで、このステップSE10で上記アクセル操作量
ACPに基いて予め設定したマップよりIgリタード量
ΔIg、または同様に予め設定したマップよりA/Fを
決定する。
【0087】上記Igリタード量ΔIgを求めるマップ
は、アクセル操作量ACPが上記低操作量ACPk の値
より小さい所定の範囲で上記Igリタード量ΔIgが所
定の一定値となり、上記アクセル操作量ACPが小さく
なるに従い上記Igリタード量ΔIgが大きくなるよう
に設定されている。また、上記A/Fを求めるマップ
は、上記Igリタード量ΔIgを求めるマップと同様の
傾向の特性を有しており、アクセル操作量ACPが上記
低操作量ACPk の値より小さい所定の範囲で上記A/
Fが所定の一定値となり、上記アクセル操作量ACPが
小さくなるに従い上記A/Fがリーン側に移行するよう
に設定されている。
は、アクセル操作量ACPが上記低操作量ACPk の値
より小さい所定の範囲で上記Igリタード量ΔIgが所
定の一定値となり、上記アクセル操作量ACPが小さく
なるに従い上記Igリタード量ΔIgが大きくなるよう
に設定されている。また、上記A/Fを求めるマップ
は、上記Igリタード量ΔIgを求めるマップと同様の
傾向の特性を有しており、アクセル操作量ACPが上記
低操作量ACPk の値より小さい所定の範囲で上記A/
Fが所定の一定値となり、上記アクセル操作量ACPが
小さくなるに従い上記A/Fがリーン側に移行するよう
に設定されている。
【0088】そして、上記ステップSE10で決定され
たIgリタード量ΔIgもしくはA/F値に基いて、上
記EGI制御手段29を構成するステップSE11で上
記燃料噴射弁26もしくは点火手段27に出力する。な
お、上記ステップSE10におけるエンジン制御目標の
決定は、Igリタード量ΔIgおよびA/F補正値のい
ずれか一方のみ決定してもよいし、双方の決定を行なっ
てもよい。また、上記ステップSE11でのEGI制御
において、上記Igリタード量ΔIgによる制御および
A/F補正値による制御のいずれか一方もしくは双方を
行なうようにしてもよい。
たIgリタード量ΔIgもしくはA/F値に基いて、上
記EGI制御手段29を構成するステップSE11で上
記燃料噴射弁26もしくは点火手段27に出力する。な
お、上記ステップSE10におけるエンジン制御目標の
決定は、Igリタード量ΔIgおよびA/F補正値のい
ずれか一方のみ決定してもよいし、双方の決定を行なっ
てもよい。また、上記ステップSE11でのEGI制御
において、上記Igリタード量ΔIgによる制御および
A/F補正値による制御のいずれか一方もしくは双方を
行なうようにしてもよい。
【0089】上記ステップSE9〜SE11では、無意
識操作状態であっても、そのアクセル操作が上記低操作
量ACPk より小さい場合にのみ、エンジン出力の低下
補正を行なうようになっている。その理由は、アクセル
操作量ACPが上記低操作量ACPk より小さい範囲で
は、スロットルバルブ12の開度が極めて小さいものに
絞られているため、スロットル開度がわずかに開いても
エンジン1の出力変化が大きくなる。従って、このよう
な小開度の領域ではスロットル開度の低下補正によって
車両挙動の緩慢化の制御を効果的に行なうのは困難であ
るため、本実施例5ではIgリタード補正やA/Fのリ
ーン側補正などの燃焼性の低下補正によりエンジン出力
の微妙な調整を図らんとしている。
識操作状態であっても、そのアクセル操作が上記低操作
量ACPk より小さい場合にのみ、エンジン出力の低下
補正を行なうようになっている。その理由は、アクセル
操作量ACPが上記低操作量ACPk より小さい範囲で
は、スロットルバルブ12の開度が極めて小さいものに
絞られているため、スロットル開度がわずかに開いても
エンジン1の出力変化が大きくなる。従って、このよう
な小開度の領域ではスロットル開度の低下補正によって
車両挙動の緩慢化の制御を効果的に行なうのは困難であ
るため、本実施例5ではIgリタード補正やA/Fのリ
ーン側補正などの燃焼性の低下補正によりエンジン出力
の微妙な調整を図らんとしている。
【0090】そして、ステップSE8で上記ステップS
E7で求めたスロットル開度θthをアクチュエータ13
に出力し、ステップSE12およびSE13で変速・ロ
ックアップ制御および変速用バルブの制御を上記実施例
1のステップSA8およびSA11と同様に行なう。
E7で求めたスロットル開度θthをアクチュエータ13
に出力し、ステップSE12およびSE13で変速・ロ
ックアップ制御および変速用バルブの制御を上記実施例
1のステップSA8およびSA11と同様に行なう。
【0091】上記実施例5の場合、無意識操作判別手段
17で無意識操作状態であると判別された場合、その無
意識下でのアクセル操作の操作量ACPに基いてリター
ド手段31もしくはA/F補正手段30により点火手段
27の点火タイミングのリタード補正、もしくは燃料噴
射弁26から噴射される燃料量のA/Fリーン側補正が
行われる(ステップSE3,SE9,SE10,SE1
1)。これらの補正によりエンジン1の燃焼性が低下さ
れ、この燃焼性低下に伴い上記無意識下のアクセル操作
に基くエンジン出力の変化の度合いが低下されて、車両
の挙動変化を緩慢にすることができる。この結果、無意
識下でのアクセル操作に起因する車両の挙動変化を運転
者が感じとり難くなり、走行フィーリング悪化の防止お
よび運転性の向上を図ることができる。
17で無意識操作状態であると判別された場合、その無
意識下でのアクセル操作の操作量ACPに基いてリター
ド手段31もしくはA/F補正手段30により点火手段
27の点火タイミングのリタード補正、もしくは燃料噴
射弁26から噴射される燃料量のA/Fリーン側補正が
行われる(ステップSE3,SE9,SE10,SE1
1)。これらの補正によりエンジン1の燃焼性が低下さ
れ、この燃焼性低下に伴い上記無意識下のアクセル操作
に基くエンジン出力の変化の度合いが低下されて、車両
の挙動変化を緩慢にすることができる。この結果、無意
識下でのアクセル操作に起因する車両の挙動変化を運転
者が感じとり難くなり、走行フィーリング悪化の防止お
よび運転性の向上を図ることができる。
【0092】また、この場合、車両の緩慢化補正を上記
エンジン1の燃焼性低下により行なっているため、スロ
ットル開度の低下補正などの他のエンジン出力補正手段
による場合よりも、より微妙な調整を行うことができ、
特に、上記無意識下のアクセル操作の操作量ACPが極
めて小さい領域にある場合の緩慢化補正を効果的に行う
ことができる。
エンジン1の燃焼性低下により行なっているため、スロ
ットル開度の低下補正などの他のエンジン出力補正手段
による場合よりも、より微妙な調整を行うことができ、
特に、上記無意識下のアクセル操作の操作量ACPが極
めて小さい領域にある場合の緩慢化補正を効果的に行う
ことができる。
【0093】なお、上記実施例5では、無意識下のアク
セル操作量ACPが低操作量ACPk より大きい場合、
通常の加速系制御手段16による制御を行なっている
が、これに限らず、上記の場合、例えば、実施例3もし
くは実施例4などのスロットル開度の低下補正を行なう
してもよい。
セル操作量ACPが低操作量ACPk より大きい場合、
通常の加速系制御手段16による制御を行なっている
が、これに限らず、上記の場合、例えば、実施例3もし
くは実施例4などのスロットル開度の低下補正を行なう
してもよい。
【0094】実施例6 実施例6は請求項7もしくは請求項8記載の発明の一例
であって、車両の挙動の緩慢化補正をエンジン出力制御
手段としての加速系制御から車速系制御に切換えること
により行なうものである。
であって、車両の挙動の緩慢化補正をエンジン出力制御
手段としての加速系制御から車速系制御に切換えること
により行なうものである。
【0095】図14は上記実施例6に係る車両の制御装
置の全体構成を示し、32はECUであり、このECU
32はエンジン出力制御手段としての加速系制御手段1
6と車速系制御手段33との2種類のものを備える一
方、これら加速系制御手段16による制御量と車速系制
御手段33による制御量とを所定比率で組み合わせたも
のでアクチュエータ13の最終制御量を構成するための
比率変更手段34を備えている。そして、この比率変更
手段34は、無意識操作判別手段17からの出力に基き
無意識操作率演算手段23で演算した無意識操作率の大
小に応じて、その比率を上記無意識操作率が大きい程、
上記車速系制御手段33による制御量の占める比率を大
きく変更するようになっている。すなわち、上記比率変
更手段34が出力補正手段として上記請求項7における
切換手段を、あるいは、請求項8における比率変更手段
をそれぞれ構成している。
置の全体構成を示し、32はECUであり、このECU
32はエンジン出力制御手段としての加速系制御手段1
6と車速系制御手段33との2種類のものを備える一
方、これら加速系制御手段16による制御量と車速系制
御手段33による制御量とを所定比率で組み合わせたも
のでアクチュエータ13の最終制御量を構成するための
比率変更手段34を備えている。そして、この比率変更
手段34は、無意識操作判別手段17からの出力に基き
無意識操作率演算手段23で演算した無意識操作率の大
小に応じて、その比率を上記無意識操作率が大きい程、
上記車速系制御手段33による制御量の占める比率を大
きく変更するようになっている。すなわち、上記比率変
更手段34が出力補正手段として上記請求項7における
切換手段を、あるいは、請求項8における比率変更手段
をそれぞれ構成している。
【0096】なお、上記車両の制御装置における他の構
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
【0097】次に、上記ECU32の制御の内容につい
て図15に基いて説明する。
て図15に基いて説明する。
【0098】まず、ステップSF1での制御タイミング
であるか否かの判別と、ステップSF2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別とを上記実
施例1におけるステップSA1,SA2およびSUB1
と同様に行なう。そして、上記無意識操作判別手段17
からの出力に基き無意識操作率演算手段23を構成する
無意識操作率演算ルーチンSUB2(図11参照)によ
って、無意識操作率WPの演算を行なう。
であるか否かの判別と、ステップSF2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別とを上記実
施例1におけるステップSA1,SA2およびSUB1
と同様に行なう。そして、上記無意識操作判別手段17
からの出力に基き無意識操作率演算手段23を構成する
無意識操作率演算ルーチンSUB2(図11参照)によ
って、無意識操作率WPの演算を行なう。
【0099】次に、車速系制御手段33を構成するステ
ップSF3〜SF5を行ない、車速系制御手段33によ
る制御量であるスロットル開度θv を演算する。すなわ
ち、ステップSF3でアクセル操作量ACPに基いて目
標車速Vtを予め定めたマップにより決定する。このマ
ップは、上記アクセル操作量ACPに応じて変化するよ
うに目標車速Vt が予め定められたものであり、上記ア
クセル操作量ACPが大きくなる程早い車速を与えるよ
うに設定されている。そして、ステップSF4で上記目
標車速Vt から現在の車速値VSPを減じて車速の偏差
En を演算し、ステップSF5で上記偏差En に基いて
スロットル開度のIPD制御によるフィードバック(F
/B)演算を行ない、そのスロットル開度の増減補正量
Δθを前回のスロットル開度θv に加算して今回のスロ
ットル開度θv を求める。つまり、上記車速系制御手段
33は、アクセル操作量ACPに基いて目標車速Vt を
決定し、この目標車速Vt での定速走行を実現するよう
にスロットル開度θv の制御を行なうものである。
ップSF3〜SF5を行ない、車速系制御手段33によ
る制御量であるスロットル開度θv を演算する。すなわ
ち、ステップSF3でアクセル操作量ACPに基いて目
標車速Vtを予め定めたマップにより決定する。このマ
ップは、上記アクセル操作量ACPに応じて変化するよ
うに目標車速Vt が予め定められたものであり、上記ア
クセル操作量ACPが大きくなる程早い車速を与えるよ
うに設定されている。そして、ステップSF4で上記目
標車速Vt から現在の車速値VSPを減じて車速の偏差
En を演算し、ステップSF5で上記偏差En に基いて
スロットル開度のIPD制御によるフィードバック(F
/B)演算を行ない、そのスロットル開度の増減補正量
Δθを前回のスロットル開度θv に加算して今回のスロ
ットル開度θv を求める。つまり、上記車速系制御手段
33は、アクセル操作量ACPに基いて目標車速Vt を
決定し、この目標車速Vt での定速走行を実現するよう
にスロットル開度θv の制御を行なうものである。
【0100】次に、加速系制御手段16を構成するステ
ップSF6〜SF9を行ない、加速系制御手段16によ
る制御量であるスロットル開度θを演算する。すなわ
ち、ステップSF6でのアクセル操作位置に基く補正ゲ
インk1 の決定と、ステップSF7での車速VSPに基
く補正ゲインk2 の決定と、ステップSF8でのアクセ
ル操作量およびA/T6でのギア位置情報に基く基本ス
ロットル開度θo の決定とを上記実施例1のステップS
A3〜SA5と同様に行なう。そして、上記各補正ゲイ
ンk1,k2 を加味して上記基本スロットル開度θo の補
正を行なって加速系制御手段16によるスロットル開度
θを演算する。
ップSF6〜SF9を行ない、加速系制御手段16によ
る制御量であるスロットル開度θを演算する。すなわ
ち、ステップSF6でのアクセル操作位置に基く補正ゲ
インk1 の決定と、ステップSF7での車速VSPに基
く補正ゲインk2 の決定と、ステップSF8でのアクセ
ル操作量およびA/T6でのギア位置情報に基く基本ス
ロットル開度θo の決定とを上記実施例1のステップS
A3〜SA5と同様に行なう。そして、上記各補正ゲイ
ンk1,k2 を加味して上記基本スロットル開度θo の補
正を行なって加速系制御手段16によるスロットル開度
θを演算する。
【0101】そして、上記比率変更手段34を構成する
ステップSF10およびSF11を行なう。すなわち、
上記ステップSF10で無意識操作率演算ルーチンSU
B2における無意識操作率WPの大小に基いて切換比率
Pv を予め定めたマップにより決定する。このマップ
は、上記無意識操作率WPが極めて小さい範囲で上記切
換比率Pv が一定の最小値となり、上記無意識操作率W
Pが大きくなるに従い上記切換比率Pv が大きくなり、
上記無意識操作率WPが1.0、すなわち、2分間のほ
ぼすべての時間が無意識操作状態である範囲で上記切換
比率Pv が1.0となるように設定されている。そし
て、ステップSF11で上記切換比率Pv に基くスロッ
トル開度の最終制御値θthの演算を行ない、この最終制
御値θthをステップSF12でアクチュエータ13に出
力する。上記最終制御値θthの演算は上記ステップSF
5での車速系制御におけるスロットル開度θv に上記切
換比率Pv を乗じた値と、上記ステップSF9での加速
系制御におけるスロットル開度θに上記切換比率Pv と
1.0との差分値を乗じた値とを加算することにより求
める。
ステップSF10およびSF11を行なう。すなわち、
上記ステップSF10で無意識操作率演算ルーチンSU
B2における無意識操作率WPの大小に基いて切換比率
Pv を予め定めたマップにより決定する。このマップ
は、上記無意識操作率WPが極めて小さい範囲で上記切
換比率Pv が一定の最小値となり、上記無意識操作率W
Pが大きくなるに従い上記切換比率Pv が大きくなり、
上記無意識操作率WPが1.0、すなわち、2分間のほ
ぼすべての時間が無意識操作状態である範囲で上記切換
比率Pv が1.0となるように設定されている。そし
て、ステップSF11で上記切換比率Pv に基くスロッ
トル開度の最終制御値θthの演算を行ない、この最終制
御値θthをステップSF12でアクチュエータ13に出
力する。上記最終制御値θthの演算は上記ステップSF
5での車速系制御におけるスロットル開度θv に上記切
換比率Pv を乗じた値と、上記ステップSF9での加速
系制御におけるスロットル開度θに上記切換比率Pv と
1.0との差分値を乗じた値とを加算することにより求
める。
【0102】そして、最後に、変速・ロックアップ制御
手段8を構成するステップSF13およびSF14を上
記実施例1におけるステップSA8およびSA11と同
様に行なってリターンする。
手段8を構成するステップSF13およびSF14を上
記実施例1におけるステップSA8およびSA11と同
様に行なってリターンする。
【0103】上記実施例6の場合、スロットルバルブ1
2のスロットル開度が加速系制御手段16に基く制御量
(θ)と、車速系制御手段33に基く制御量(θv )と
を組合わせた制御信号(θth)により制御され、かつ、
その組合わせのための切換比率Pv が比率切換手段34
により無意識操作率WPが大きい程、上記車速系制御手
段33に基く制御量(θv )の占める割合が高くなるよ
うに変更される。すなわち、上記無意識操作率WPが極
めて小さく、意識下でアクセル操作をした割合が大きい
ような、つまり、交通流があまり緩やかではない場合、
上記制御信号に対する上記車速系制御手段33に基く制
御量(θv )の占める割合が比較的小さくされて、上記
加速系制御手段16に基く制御量(θ)を重視した制御
が行われる。これにより、無意識操作状態があまり発生
しない交通流があまり緩やかでない走行環境において、
運転者によるアクセル操作に基く加速要求を満足させる
ことができる。
2のスロットル開度が加速系制御手段16に基く制御量
(θ)と、車速系制御手段33に基く制御量(θv )と
を組合わせた制御信号(θth)により制御され、かつ、
その組合わせのための切換比率Pv が比率切換手段34
により無意識操作率WPが大きい程、上記車速系制御手
段33に基く制御量(θv )の占める割合が高くなるよ
うに変更される。すなわち、上記無意識操作率WPが極
めて小さく、意識下でアクセル操作をした割合が大きい
ような、つまり、交通流があまり緩やかではない場合、
上記制御信号に対する上記車速系制御手段33に基く制
御量(θv )の占める割合が比較的小さくされて、上記
加速系制御手段16に基く制御量(θ)を重視した制御
が行われる。これにより、無意識操作状態があまり発生
しない交通流があまり緩やかでない走行環境において、
運転者によるアクセル操作に基く加速要求を満足させる
ことができる。
【0104】一方、上記無意識操作率WPが比較的大き
くなり、交通流が緩やかになる場合、上記制御信号に対
する車速系制御手段33に基く制御量(θv )の占める
割合が大きくされて、定速走行に近い車両の挙動とな
る。そして、上記無意識操作率WPが1.0に近付いて
ほぼすべての時間に無意識操作状態が発生するような交
通流が極めて緩やかな場合、上記切換比率Pv が1.0
とされて制御信号のすべてが車速系制御手段33に基く
制御量となり、スロットル開度の制御が加速系制御手段
16から車速系制御手段33へ完全に切換えられる。こ
れにより、車両の挙動は、アクセルの踏込操作が加速増
に繋がって車両の挙動変化に直結する加速系制御手段1
6に基く制御の場合よりも、車両の挙動変化を緩やかに
することができ、緩慢にすることができる。この結果、
無意識下でのアクセル操作に起因する車両の挙動変化を
運転者が感じとり難くなり、走行フィーリング悪化の防
止および運転性の向上を図ることができる。
くなり、交通流が緩やかになる場合、上記制御信号に対
する車速系制御手段33に基く制御量(θv )の占める
割合が大きくされて、定速走行に近い車両の挙動とな
る。そして、上記無意識操作率WPが1.0に近付いて
ほぼすべての時間に無意識操作状態が発生するような交
通流が極めて緩やかな場合、上記切換比率Pv が1.0
とされて制御信号のすべてが車速系制御手段33に基く
制御量となり、スロットル開度の制御が加速系制御手段
16から車速系制御手段33へ完全に切換えられる。こ
れにより、車両の挙動は、アクセルの踏込操作が加速増
に繋がって車両の挙動変化に直結する加速系制御手段1
6に基く制御の場合よりも、車両の挙動変化を緩やかに
することができ、緩慢にすることができる。この結果、
無意識下でのアクセル操作に起因する車両の挙動変化を
運転者が感じとり難くなり、走行フィーリング悪化の防
止および運転性の向上を図ることができる。
【0105】しかも、この場合、上記低下補正が無意識
操作率WPが高い程、すなわち、交通流が緩やかで無意
識操作が発生しやすい走行環境である程、上記車速系制
御手段33に基く制御量(θv )への切換比率Pv が大
きく補正されるようになっているため、車両の挙動変化
を交通流が緩やかな走行環境である程緩慢にすることが
できる。従って、上記走行フィーリング悪化の防止およ
び運転性の向上を、無意識操作状態の発生により一律に
緩慢化補正する場合に比べて、上記交通流の状況に応じ
て図ることができる上、上記交通流に基く走行環境に応
じた加速応答性の確保をも図ることができる。
操作率WPが高い程、すなわち、交通流が緩やかで無意
識操作が発生しやすい走行環境である程、上記車速系制
御手段33に基く制御量(θv )への切換比率Pv が大
きく補正されるようになっているため、車両の挙動変化
を交通流が緩やかな走行環境である程緩慢にすることが
できる。従って、上記走行フィーリング悪化の防止およ
び運転性の向上を、無意識操作状態の発生により一律に
緩慢化補正する場合に比べて、上記交通流の状況に応じ
て図ることができる上、上記交通流に基く走行環境に応
じた加速応答性の確保をも図ることができる。
【0106】実施例7 実施例7は請求項10記載の発明の一例であって、無意
識操作状態の判別を運転者による意識的運転操作が行わ
れた時、直ちに停止するものである。この実施例7を、
上記実施例6の車両の制御装置の全体構成を示す図14
および制御内容を示す図15に基いて説明する。
識操作状態の判別を運転者による意識的運転操作が行わ
れた時、直ちに停止するものである。この実施例7を、
上記実施例6の車両の制御装置の全体構成を示す図14
および制御内容を示す図15に基いて説明する。
【0107】上記図14において、35は変速操作検出
手段、36は無意識操作率演算手段であり、上記変速操
作検出手段35は運転者による変速操作を検出して上記
無意識操作率演算手段36に出力するようになってい
る。上記変速検出手段35は、A/T操作レバーの1レ
ンジ、2レンジおよびDレンジの各操作位置に設けたス
イッチなどにより構成されている。
手段、36は無意識操作率演算手段であり、上記変速操
作検出手段35は運転者による変速操作を検出して上記
無意識操作率演算手段36に出力するようになってい
る。上記変速検出手段35は、A/T操作レバーの1レ
ンジ、2レンジおよびDレンジの各操作位置に設けたス
イッチなどにより構成されている。
【0108】そして、この実施例7における制御では、
上記図15における無意識操作率演算ルーチンSUB2
の代わりに図16に示す無意識操作率演算ルーチンSU
B3が行われる。すなわち、ステップS17でフラグF
が1であるか否か、すなわち、無意識操作状態であるか
否かを判別し、無意識操作状態でなければステップS1
8で無意識操作率WPを0としてリターンする。また、
上記ステップS17で無意識操作状態であれば、ステッ
プS19で無意識操作カウンタNw に1を加算し、ステ
ップS20で上記変速操作検出手段35から出力に基い
て運転者による変速操作が行われたか否かを判別する。
変速操作が行われた場合、運転者による意識的運転操作
が行われたと判断して、ステップS21で上記無意識操
作カウンタNw およびタイマカウンタNt を0としてス
テップS24に進み、このステップS24で無意識操作
率WPの演算を行なう。この場合、上記無意識操作カウ
ンタNw が0であるため、上記無意識操作率WPは0%
と演算される。
上記図15における無意識操作率演算ルーチンSUB2
の代わりに図16に示す無意識操作率演算ルーチンSU
B3が行われる。すなわち、ステップS17でフラグF
が1であるか否か、すなわち、無意識操作状態であるか
否かを判別し、無意識操作状態でなければステップS1
8で無意識操作率WPを0としてリターンする。また、
上記ステップS17で無意識操作状態であれば、ステッ
プS19で無意識操作カウンタNw に1を加算し、ステ
ップS20で上記変速操作検出手段35から出力に基い
て運転者による変速操作が行われたか否かを判別する。
変速操作が行われた場合、運転者による意識的運転操作
が行われたと判断して、ステップS21で上記無意識操
作カウンタNw およびタイマカウンタNt を0としてス
テップS24に進み、このステップS24で無意識操作
率WPの演算を行なう。この場合、上記無意識操作カウ
ンタNw が0であるため、上記無意識操作率WPは0%
と演算される。
【0109】上記ステップS20で変速操作が行われて
いない場合、無意識操作状態が継続していると判断し
て、ステップS22でタイマカウンタNt に1単位時間
(例えば、0.1sec)を加算し、ステップS23で
上記タイマカウンタNt が1200回の単位時間の加算
が行われたか否か(すなわち、2分間経過したか否か)
の判別を行なう。まだ2分間経過していなければリター
ンして繰返し、2分間経過したならばステップS24に
進み、このステップS24で上記無意識操作カウンタN
w を1200で除して無意識操作率WPを求めて、リタ
ーンする。すなわち、0.1secごとに無意識操作状
態であるか否かを判別し、それを2分間で1200回繰
返して1200回の内の無意識操作状態であった回数の
比率により上記無意識操作率WPを表す。
いない場合、無意識操作状態が継続していると判断し
て、ステップS22でタイマカウンタNt に1単位時間
(例えば、0.1sec)を加算し、ステップS23で
上記タイマカウンタNt が1200回の単位時間の加算
が行われたか否か(すなわち、2分間経過したか否か)
の判別を行なう。まだ2分間経過していなければリター
ンして繰返し、2分間経過したならばステップS24に
進み、このステップS24で上記無意識操作カウンタN
w を1200で除して無意識操作率WPを求めて、リタ
ーンする。すなわち、0.1secごとに無意識操作状
態であるか否かを判別し、それを2分間で1200回繰
返して1200回の内の無意識操作状態であった回数の
比率により上記無意識操作率WPを表す。
【0110】この場合、運転者による変速操作、すなわ
ち、意識的運転操作が行われることにより、2分間の無
意識操作状態の判別を繰り返すことなく、無意識操作率
WPが直ちに0%とされるため、アクセルの無意識操作
に基く車両の挙動変化の緩慢化補正を直ちにキャンセル
することができる。その結果、運転者による意識的アク
セル操作に基く加速要求に対応した加速応答性を直ちに
発揮させることができ、運転者のアクセル操作意図に合
致した車両の挙動制御に迅速に復帰させることができ
る。
ち、意識的運転操作が行われることにより、2分間の無
意識操作状態の判別を繰り返すことなく、無意識操作率
WPが直ちに0%とされるため、アクセルの無意識操作
に基く車両の挙動変化の緩慢化補正を直ちにキャンセル
することができる。その結果、運転者による意識的アク
セル操作に基く加速要求に対応した加速応答性を直ちに
発揮させることができ、運転者のアクセル操作意図に合
致した車両の挙動制御に迅速に復帰させることができ
る。
【0111】なお、上記実施例7では、動力伝達系2と
してA/T6を備えた車両の例を示したが、これに限ら
ず、動力伝達系として例えばマニュアルトランスミッシ
ョン(M/T)を備えた車両にも適用してもよい。この
場合、変速操作検出手段を、運転者によるクラッチ操作
を検出するクラッチスイッチなどにより構成すればよ
い。
してA/T6を備えた車両の例を示したが、これに限ら
ず、動力伝達系として例えばマニュアルトランスミッシ
ョン(M/T)を備えた車両にも適用してもよい。この
場合、変速操作検出手段を、運転者によるクラッチ操作
を検出するクラッチスイッチなどにより構成すればよ
い。
【0112】実施例8 実施例8は請求項7もしくは請求項8記載の発明の他の
例であって、車両の挙動の緩慢化補正をエンジン出力制
御手段における加速系制御から車速系制御への切換えに
加えて、上記車速系制御での制御定数の低下補正をも行
なうようにしたものである。すなわち、上記実施例6に
おける車速系制御に後述の制御定数変更手段38を付加
したものである。
例であって、車両の挙動の緩慢化補正をエンジン出力制
御手段における加速系制御から車速系制御への切換えに
加えて、上記車速系制御での制御定数の低下補正をも行
なうようにしたものである。すなわち、上記実施例6に
おける車速系制御に後述の制御定数変更手段38を付加
したものである。
【0113】図17は上記実施例8に係る車両の制御装
置の全体構成を示し、37はECUであり、このECU
37はエンジン出力制御手段としての加速系制御手段1
6と車速系制御手段33との2種類のものを備える一
方、これら加速系制御手段16による制御量と車速系制
御手段33による制御量とを所定比率で組み合わせたも
のでアクチュエータ13への制御信号を構成するための
比率変更手段34を備えている。そして、上記車速系制
御手段33に基く制御量を求めるための制御定数を無意
識操作率演算手段23における無意識操作率が大きい程
小さく変更する制御定数変更手段38を備えている。上
記比率変更手段34が出力補正手段として上記請求項7
における切換手段を、あるいは、請求項8における比率
変更手段をそれぞれ構成している。
置の全体構成を示し、37はECUであり、このECU
37はエンジン出力制御手段としての加速系制御手段1
6と車速系制御手段33との2種類のものを備える一
方、これら加速系制御手段16による制御量と車速系制
御手段33による制御量とを所定比率で組み合わせたも
のでアクチュエータ13への制御信号を構成するための
比率変更手段34を備えている。そして、上記車速系制
御手段33に基く制御量を求めるための制御定数を無意
識操作率演算手段23における無意識操作率が大きい程
小さく変更する制御定数変更手段38を備えている。上
記比率変更手段34が出力補正手段として上記請求項7
における切換手段を、あるいは、請求項8における比率
変更手段をそれぞれ構成している。
【0114】なお、上記車両の制御装置における他の構
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
【0115】次に、上記ECU37の制御の内容につい
て図18に基いて説明する。
て図18に基いて説明する。
【0116】まず、ステップSG1での制御タイミング
であるか否かの判別と、ステップSG2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別と、無意識
操作率演算ルーチンSUB2によって構成される無意識
操作率演算手段23による無意識操作率WPの演算とを
上記実施例6のステップSF1およびSF2などと同様
に行なう。
であるか否かの判別と、ステップSG2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別と、無意識
操作率演算ルーチンSUB2によって構成される無意識
操作率演算手段23による無意識操作率WPの演算とを
上記実施例6のステップSF1およびSF2などと同様
に行なう。
【0117】次に、車速系制御に入り、まず、ステップ
SG3でのアクセル操作量ACPに基く目標車速Vt の
決定と、ステップSG4での車速の偏差En の演算とを
上記実施例6のステップSF3およびSF4と同様に行
なう。そして、ステップSG5で上記無意識操作率WP
に基き制御定数の変更を行なう。この変更は、1.0か
ら上記無意識操作率WPを減じた値に基準の制御定数F
ioを乗じることにより行なう。つまり、上記無意識操作
率WPが大きくなる程、上記制御定数Fi の低減度合い
が大きい、すなわち、上記制御定数Fi が小さいものと
なるようになっている。そして、ステップSG6で上記
制御定数Fi に基いてスロットル開度のF/B演算を行
なって上記制御定数の変更を加味した車速系制御手段3
3に基くスロットル開度θv を求める。
SG3でのアクセル操作量ACPに基く目標車速Vt の
決定と、ステップSG4での車速の偏差En の演算とを
上記実施例6のステップSF3およびSF4と同様に行
なう。そして、ステップSG5で上記無意識操作率WP
に基き制御定数の変更を行なう。この変更は、1.0か
ら上記無意識操作率WPを減じた値に基準の制御定数F
ioを乗じることにより行なう。つまり、上記無意識操作
率WPが大きくなる程、上記制御定数Fi の低減度合い
が大きい、すなわち、上記制御定数Fi が小さいものと
なるようになっている。そして、ステップSG6で上記
制御定数Fi に基いてスロットル開度のF/B演算を行
なって上記制御定数の変更を加味した車速系制御手段3
3に基くスロットル開度θv を求める。
【0118】以下、ステップSG7〜SG10に基く加
速系制御手段16によるスロットル開度θの演算を上記
実施例6のステップSF6〜SF9と同様に、ステップ
SG11およびSG12に基く比率変更手段34による
切換比率Pv の決定および最終スロットル開度θthの演
算とを上記実施例6のステップSF10およびSF11
と同様に、そして、ステップSG14およびステップS
G15に基く変速・ロックアップ制御手段8による変速
・ロックアップ制御を上記実施例6のステップSF13
およびSF14と同様にそれぞれ行なう。
速系制御手段16によるスロットル開度θの演算を上記
実施例6のステップSF6〜SF9と同様に、ステップ
SG11およびSG12に基く比率変更手段34による
切換比率Pv の決定および最終スロットル開度θthの演
算とを上記実施例6のステップSF10およびSF11
と同様に、そして、ステップSG14およびステップS
G15に基く変速・ロックアップ制御手段8による変速
・ロックアップ制御を上記実施例6のステップSF13
およびSF14と同様にそれぞれ行なう。
【0119】上記実施例8の場合、比率変更手段34に
よる車速系制御への切換えの他に、上記車速系制御手段
33におけるスロットル開度制御量の決定のための制御
定数Fioが、無意識操作率WPが大きい程、すなわち、
交通流が緩やかな程、小さく変更される。これにより、
交通流が緩やかな場合、上記車速系制御手段33への切
換によるエンジン出力変化の緩慢化に加えて、上記制御
定数の低下補正に伴い車速の変更をゆっくりとしたもの
にすることができる。このため、無意識操作状態発生時
の車両の挙動変化の度合いを上記実施例6の場合よりも
緩慢にすることができ、走行フィーリング悪化の防止お
よび運転性の向上をより効果的に図ることができる。
よる車速系制御への切換えの他に、上記車速系制御手段
33におけるスロットル開度制御量の決定のための制御
定数Fioが、無意識操作率WPが大きい程、すなわち、
交通流が緩やかな程、小さく変更される。これにより、
交通流が緩やかな場合、上記車速系制御手段33への切
換によるエンジン出力変化の緩慢化に加えて、上記制御
定数の低下補正に伴い車速の変更をゆっくりとしたもの
にすることができる。このため、無意識操作状態発生時
の車両の挙動変化の度合いを上記実施例6の場合よりも
緩慢にすることができ、走行フィーリング悪化の防止お
よび運転性の向上をより効果的に図ることができる。
【0120】実施例9 実施例9は請求項7もしくは請求項8記載の発明の他の
例であって、車両の挙動の緩慢化補正をエンジン出力制
御手段における加速系制御から車速系制御への切換えに
加えて、上記車速系制御での目標車速の低下補正をも行
なうようにしたものである。すなわち、上記実施例6に
おける車速系制御に後述の目標車速補正手段40を付加
したのである。
例であって、車両の挙動の緩慢化補正をエンジン出力制
御手段における加速系制御から車速系制御への切換えに
加えて、上記車速系制御での目標車速の低下補正をも行
なうようにしたものである。すなわち、上記実施例6に
おける車速系制御に後述の目標車速補正手段40を付加
したのである。
【0121】図19は上記実施例9に係る車両の制御装
置の全体構成を示し、39はECUであり、このECU
39はエンジン出力制御手段としての加速系制御手段1
6と車速系制御手段33との2種類のものを備える一
方、これら加速系制御手段16による制御量と車速系制
御手段33による制御量とを所定比率で組み合わせたも
のでアクチュエータ13への制御信号を構成するための
比率変更手段34を備えている。そして、上記車速系制
御手段33で設定される目標車速を無意識操作率演算手
段23における無意識操作率が大きい程低めに補正する
目標車速補正手段40を備えている。上記比率変更手段
34が出力補正手段として上記請求項7における切換手
段を、あるいは、請求項8における切換比率変更手段を
それぞれ構成している。
置の全体構成を示し、39はECUであり、このECU
39はエンジン出力制御手段としての加速系制御手段1
6と車速系制御手段33との2種類のものを備える一
方、これら加速系制御手段16による制御量と車速系制
御手段33による制御量とを所定比率で組み合わせたも
のでアクチュエータ13への制御信号を構成するための
比率変更手段34を備えている。そして、上記車速系制
御手段33で設定される目標車速を無意識操作率演算手
段23における無意識操作率が大きい程低めに補正する
目標車速補正手段40を備えている。上記比率変更手段
34が出力補正手段として上記請求項7における切換手
段を、あるいは、請求項8における切換比率変更手段を
それぞれ構成している。
【0122】なお、上記車両の制御装置における他の構
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
【0123】次に、上記ECU39の制御の内容につい
て図20に基いて説明する。
て図20に基いて説明する。
【0124】まず、ステップSH1での制御タイミング
であるか否かの判別と、ステップSH2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別と、無意識
操作率演算ルーチンSUB2によって構成される無意識
操作率演算手段23による無意識操作率WPの演算とを
上記実施例6のステップSF1およびSF2などと同様
に行なう。
であるか否かの判別と、ステップSH2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別と、無意識
操作率演算ルーチンSUB2によって構成される無意識
操作率演算手段23による無意識操作率WPの演算とを
上記実施例6のステップSF1およびSF2などと同様
に行なう。
【0125】次に、車速系制御に入り、まず、ステップ
SH3でのアクセル操作量ACPに基く目標車速Vt の
決定を上記実施例6のステップSF3と同様に行なう。
そして、ステップSH4で上記無意識操作率WPに基い
て上記ステップSH3の目標車速Vt を補正するための
補正係数aを予め定めたマップにより決定する。このマ
ップは上記無意識操作率WPが極めて小さい範囲、すな
わち、交通流が緩やかではなく無意識操作状態がほとん
ど発生しない範囲で上記補正係数aが1.0の一定値と
なり、上記無意識操作率WPが大きくなるに従い、すな
わち、交通流が緩やかになるに従い上記補正係数aが上
記1.0から小さくなり、上記無意識操作率WPが1.
0に近い範囲、すなわち、交通流が極めて緩やかでほぼ
すべての時間に無意識操作状態が発生している範囲で上
記補正係数aが最小値となるように設定されている。そ
して、ステップSH5で上記補正係数aを上記ステップ
SH3の目標車速Vt に乗じて低下補正後の目標車速V
t を求める。上記ステップSH4およびSH5が上記目
標車速補正手段40を構成している。
SH3でのアクセル操作量ACPに基く目標車速Vt の
決定を上記実施例6のステップSF3と同様に行なう。
そして、ステップSH4で上記無意識操作率WPに基い
て上記ステップSH3の目標車速Vt を補正するための
補正係数aを予め定めたマップにより決定する。このマ
ップは上記無意識操作率WPが極めて小さい範囲、すな
わち、交通流が緩やかではなく無意識操作状態がほとん
ど発生しない範囲で上記補正係数aが1.0の一定値と
なり、上記無意識操作率WPが大きくなるに従い、すな
わち、交通流が緩やかになるに従い上記補正係数aが上
記1.0から小さくなり、上記無意識操作率WPが1.
0に近い範囲、すなわち、交通流が極めて緩やかでほぼ
すべての時間に無意識操作状態が発生している範囲で上
記補正係数aが最小値となるように設定されている。そ
して、ステップSH5で上記補正係数aを上記ステップ
SH3の目標車速Vt に乗じて低下補正後の目標車速V
t を求める。上記ステップSH4およびSH5が上記目
標車速補正手段40を構成している。
【0126】そして、ステップSH6で上記補正後目標
車速Vt から現在の車速VSPを減じて車速の偏差En
を求め、ステップSH7でこの偏差En に基いて上記補
正後目標車速Vt となるようにスロットル開度のF/B
演算を行なって、上記ステップSH4およびSH5での
目標車速の補正を加味した車速系制御手段33に基くス
ロットル開度θv を求める。
車速Vt から現在の車速VSPを減じて車速の偏差En
を求め、ステップSH7でこの偏差En に基いて上記補
正後目標車速Vt となるようにスロットル開度のF/B
演算を行なって、上記ステップSH4およびSH5での
目標車速の補正を加味した車速系制御手段33に基くス
ロットル開度θv を求める。
【0127】以下、ステップSH8〜SH11に基く加
速系制御手段16によるスロットル開度θの演算を上記
実施例6のステップSF6〜SF9と同様に、ステップ
SH12およびSH13に基く比率変更手段34による
切換比率Pv の決定および最終スロットル開度θthの演
算とを上記実施例6のステップSF10およびSF11
と同様に、そして、ステップSH15およびステップS
H16に基く変速・ロックアップ制御手段8による変速
・ロックアップ制御を上記実施例6のステップSF13
およびSF14と同様にそれぞれ行なう。
速系制御手段16によるスロットル開度θの演算を上記
実施例6のステップSF6〜SF9と同様に、ステップ
SH12およびSH13に基く比率変更手段34による
切換比率Pv の決定および最終スロットル開度θthの演
算とを上記実施例6のステップSF10およびSF11
と同様に、そして、ステップSH15およびステップS
H16に基く変速・ロックアップ制御手段8による変速
・ロックアップ制御を上記実施例6のステップSF13
およびSF14と同様にそれぞれ行なう。
【0128】上記実施例9の場合、比率変更手段34に
よる車速系制御への切換えの他に、上記車速系制御手段
33で設定される目標車速Vt が、無意識操作率WPが
大きい程、すなわち、交通流が緩やかな程、小さく補正
される。つまり、上記ステップSH3におけるマップの
アクセル操作位置ACPに対する目標車速Vt の傾きが
より小さくなるように補正される。これにより、若干の
アクセル操作が行われても車速が急に変化しないように
なり、無意識下でのアクセル操作による車速変化度合い
をより緩慢にすることができる。このため、交通流が緩
やかな場合、上記車速系制御手段33への切換によるエ
ンジン出力変化の緩慢化に加えて、上記目標車速補正手
段40に基く目標車速Vt の低下補正が行われるため、
車速の挙動変化を上記実施例6の場合よりも緩慢にする
ことができ、走行フィーリング悪化の防止および運転性
の向上をより効果的に図ることができる。
よる車速系制御への切換えの他に、上記車速系制御手段
33で設定される目標車速Vt が、無意識操作率WPが
大きい程、すなわち、交通流が緩やかな程、小さく補正
される。つまり、上記ステップSH3におけるマップの
アクセル操作位置ACPに対する目標車速Vt の傾きが
より小さくなるように補正される。これにより、若干の
アクセル操作が行われても車速が急に変化しないように
なり、無意識下でのアクセル操作による車速変化度合い
をより緩慢にすることができる。このため、交通流が緩
やかな場合、上記車速系制御手段33への切換によるエ
ンジン出力変化の緩慢化に加えて、上記目標車速補正手
段40に基く目標車速Vt の低下補正が行われるため、
車速の挙動変化を上記実施例6の場合よりも緩慢にする
ことができ、走行フィーリング悪化の防止および運転性
の向上をより効果的に図ることができる。
【0129】実施例10 実施例10は請求項9記載の発明の一例であって、挙動
制御手段としてオートスピードコントロール(ASC)
手段を備えたものにおいて、車両の挙動の緩慢化補正を
上記ASC手段におけるおけるASC定数の補正により
行なうものである。
制御手段としてオートスピードコントロール(ASC)
手段を備えたものにおいて、車両の挙動の緩慢化補正を
上記ASC手段におけるおけるASC定数の補正により
行なうものである。
【0130】図21は上記実施例10に係る車両の制御
装置の全体構成を示している。41はECUであり、こ
のECU41は、挙動制御手段として上記ASC手段4
2とエンジン出力制御手段である加速系制御手段16と
を備える一方、動力伝達系2のための変速・ロックアッ
プ制御手段8を備えている。そして、無意識操作状態を
検出する無意識操作判別手段17と、この無意識操作状
態の発生度合いである無意識操作率を演算する無意識操
作率演算手段23とを備えており、加えて、上記無意識
操作率に基いて上記ASC手段42における制御定数を
上記無意識操作率が大きい程小さく補正する挙動補正手
段としてのASC補正手段44を備えている。
装置の全体構成を示している。41はECUであり、こ
のECU41は、挙動制御手段として上記ASC手段4
2とエンジン出力制御手段である加速系制御手段16と
を備える一方、動力伝達系2のための変速・ロックアッ
プ制御手段8を備えている。そして、無意識操作状態を
検出する無意識操作判別手段17と、この無意識操作状
態の発生度合いである無意識操作率を演算する無意識操
作率演算手段23とを備えており、加えて、上記無意識
操作率に基いて上記ASC手段42における制御定数を
上記無意識操作率が大きい程小さく補正する挙動補正手
段としてのASC補正手段44を備えている。
【0131】上記ASC手段42は、運転者によるAS
Cスイッチ44の操作により作動されて、車両の車速を
上記運転者が設定した車速に一定に保つようにスロット
ル開度の開度を制御するようになっている。
Cスイッチ44の操作により作動されて、車両の車速を
上記運転者が設定した車速に一定に保つようにスロット
ル開度の開度を制御するようになっている。
【0132】なお、上記車両の制御装置における他の構
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
成は上記第1実施例の構成と同じであるため、同一部材
には同一符号を付してその説明を省略する。
【0133】次に、上記ECU41の制御の内容につい
て図22に基いて説明する。
て図22に基いて説明する。
【0134】まず、ステップSI1での制御タイミング
であるか否かの判別と、ステップSI2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別とを上記実
施例6のステップSF1およびSF2などと同様に行な
う。そして、ステップSI3で上記ASCスイッチ44
がONされたか否かを判別し、ONされていないならば
無意識操作率演算ルーチンSUB2およびステップSI
4以下の加速系制御に基くスロットル開度θthの演算
を、ONされていればステップSI9以下のASC手段
42およびASC補正手段43に基くスロットル開度θ
thの演算をそれぞれ行なう。
であるか否かの判別と、ステップSI2での現在の車速
値VSPおよびアクセル操作量ACPの入力と、無意識
操作判別ルーチンSUB1によって構成される無意識操
作判別手段17による無意識操作状態の判別とを上記実
施例6のステップSF1およびSF2などと同様に行な
う。そして、ステップSI3で上記ASCスイッチ44
がONされたか否かを判別し、ONされていないならば
無意識操作率演算ルーチンSUB2およびステップSI
4以下の加速系制御に基くスロットル開度θthの演算
を、ONされていればステップSI9以下のASC手段
42およびASC補正手段43に基くスロットル開度θ
thの演算をそれぞれ行なう。
【0135】上記ASCスイッチ44がONされていな
い場合、まず、無意識操作率演算ルーチンSUB2(図
11参照)による無意識操作率WPの演算を行なう。次
に、ステップSI4〜SI8により通常の加速系制御を
上記実施例1のステップSA3〜SA7と同様に行な
い、ステップSI13およびSI14により変速・ロッ
クアップ制御およびそれに基く変速用バルブの制御を上
記実施例1のステップSA8およびSA11と同様に行
なう。
い場合、まず、無意識操作率演算ルーチンSUB2(図
11参照)による無意識操作率WPの演算を行なう。次
に、ステップSI4〜SI8により通常の加速系制御を
上記実施例1のステップSA3〜SA7と同様に行な
い、ステップSI13およびSI14により変速・ロッ
クアップ制御およびそれに基く変速用バルブの制御を上
記実施例1のステップSA8およびSA11と同様に行
なう。
【0136】一方、上記ステップSI3でASCスイッ
チ44がONされていれば、ステップSI9で上記AS
Cスイッチ44がONされた時点での車速に基いて運転
者の意図する目標車速Vt を決定し、ステップSI10
でその目標車速Vt から現在の車速VSPを減じて車速
の偏差En を求める。そして、ステップSI11で上記
無意識操作率WPに基いて制御定数の補正を行なう。こ
の補正は、1.0から上記無意識操作率WPを減じた値
に前回の基準の制御定数Fioを乗じて行ない、その演算
結果を補正後制御定数Fi とする。つまり、この補正後
制御定数Fi は上記無意識操作率WPが大きい程小さく
なるようになっている。そして、ステップSI12で上
記目標車速Vt を実現するためにスロットル開度のIP
D制御によるF/B演算を行なう。すなわち、前回のス
ロットル開度θtho に上記補正後制御定数Fioに基いた
増減補正量Δθを加算してASC手段42によるスロッ
トル開度の制御量θthを求める。そして、この制御量θ
thをステップSI8で出力して上記ステップSI13お
よびSI14を経てリターンする。
チ44がONされていれば、ステップSI9で上記AS
Cスイッチ44がONされた時点での車速に基いて運転
者の意図する目標車速Vt を決定し、ステップSI10
でその目標車速Vt から現在の車速VSPを減じて車速
の偏差En を求める。そして、ステップSI11で上記
無意識操作率WPに基いて制御定数の補正を行なう。こ
の補正は、1.0から上記無意識操作率WPを減じた値
に前回の基準の制御定数Fioを乗じて行ない、その演算
結果を補正後制御定数Fi とする。つまり、この補正後
制御定数Fi は上記無意識操作率WPが大きい程小さく
なるようになっている。そして、ステップSI12で上
記目標車速Vt を実現するためにスロットル開度のIP
D制御によるF/B演算を行なう。すなわち、前回のス
ロットル開度θtho に上記補正後制御定数Fioに基いた
増減補正量Δθを加算してASC手段42によるスロッ
トル開度の制御量θthを求める。そして、この制御量θ
thをステップSI8で出力して上記ステップSI13お
よびSI14を経てリターンする。
【0137】上記実施例10の場合、運転者によりAS
Cスイッチ44がONされた場合、その直前の交通流が
緩やかである程、ASC手段42の車速制御に伴う車両
の挙動変化を緩慢にすることができる。すなわち、例え
ば上り勾配などにおいて車速が下がるとASC手段42
により目標車速Vt に復帰するようにスロットル開度の
制御が行われる場合、無意識操作率WPが大きい程、す
なわち、交通流が緩やかな程、ASC制御定数Fioが小
さく補正されてFi とされるため、上記目標車速Vt へ
の復帰をよりゆっくりと行なうことができる。このた
め、車両の挙動変化を緩慢にすることができ、上記AS
C制御定数の低下補正を行なわない場合と比べて、エン
ジン出力変化に伴い車両に作用する振動を低減すること
ができる。その結果、交通流の状況に基く走行環境に応
じた走行性を達成することができ、良好な走り感を得る
ことができる。
Cスイッチ44がONされた場合、その直前の交通流が
緩やかである程、ASC手段42の車速制御に伴う車両
の挙動変化を緩慢にすることができる。すなわち、例え
ば上り勾配などにおいて車速が下がるとASC手段42
により目標車速Vt に復帰するようにスロットル開度の
制御が行われる場合、無意識操作率WPが大きい程、す
なわち、交通流が緩やかな程、ASC制御定数Fioが小
さく補正されてFi とされるため、上記目標車速Vt へ
の復帰をよりゆっくりと行なうことができる。このた
め、車両の挙動変化を緩慢にすることができ、上記AS
C制御定数の低下補正を行なわない場合と比べて、エン
ジン出力変化に伴い車両に作用する振動を低減すること
ができる。その結果、交通流の状況に基く走行環境に応
じた走行性を達成することができ、良好な走り感を得る
ことができる。
【0138】なお、本発明は上記実施例1ないし実施例
10に限定されるものではなく、その他種々の変形例を
包含するものである。すなわち、実施例7では、運転者
による意識的運転操作を変速操作検出手段35により検
出して無意識操作率演算手段36での無意識操作率WP
の演算を停止するものを示しているが、これに限らず、
上記意識的運転操作の検出により、例えば、無意識操作
判別手段17での判別を停止するように構成してもよ
い。そして、これらの構成を他の実施例1〜6および実
施例8〜10に付加してもよい。
10に限定されるものではなく、その他種々の変形例を
包含するものである。すなわち、実施例7では、運転者
による意識的運転操作を変速操作検出手段35により検
出して無意識操作率演算手段36での無意識操作率WP
の演算を停止するものを示しているが、これに限らず、
上記意識的運転操作の検出により、例えば、無意識操作
判別手段17での判別を停止するように構成してもよ
い。そして、これらの構成を他の実施例1〜6および実
施例8〜10に付加してもよい。
【0139】また、上記実施例3〜10では、動力伝達
系2としてA/Tトランスミッションが設けられたエン
ジン1に本発明を適用した場合を示したが、これに限ら
ず、上記動力伝達系として例えばマニュアルトランミッ
ションが設けられたエンジンに本発明を適用してもよ
い。この場合、変速・ロックアップ制御手段8を各実施
例の構成から省略することができる。
系2としてA/Tトランスミッションが設けられたエン
ジン1に本発明を適用した場合を示したが、これに限ら
ず、上記動力伝達系として例えばマニュアルトランミッ
ションが設けられたエンジンに本発明を適用してもよ
い。この場合、変速・ロックアップ制御手段8を各実施
例の構成から省略することができる。
【0140】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明における車両の制御装置によれば、無意識操作判別手
段により運転者によるアクセル操作が無意識操作状態で
あるか否かが判別され、無意識操作状態であると判別さ
れた時、挙動補正手段により挙動制御手段による車両の
挙動変化が緩慢に補正される。これにより、運転者が無
意識下でアクセル操作を行なった場合、そのアクセル操
作に基く車両の挙動変化を緩慢にすることができ、上記
無意識下でのアクセル操作に基く車両の挙動変化を運転
者に感じとり難くすることができる。このため、上記無
意識操作状態が発生しやすい交通流が緩やかな走行環境
における走行フィーリングが損なわれることを防止する
ことができ、良好な走り感の実現を図ることができる。
しかも、挙動変化の復元のための再アクセル操作も不要
となって運転性の向上を図ることができる。
明における車両の制御装置によれば、無意識操作判別手
段により運転者によるアクセル操作が無意識操作状態で
あるか否かが判別され、無意識操作状態であると判別さ
れた時、挙動補正手段により挙動制御手段による車両の
挙動変化が緩慢に補正される。これにより、運転者が無
意識下でアクセル操作を行なった場合、そのアクセル操
作に基く車両の挙動変化を緩慢にすることができ、上記
無意識下でのアクセル操作に基く車両の挙動変化を運転
者に感じとり難くすることができる。このため、上記無
意識操作状態が発生しやすい交通流が緩やかな走行環境
における走行フィーリングが損なわれることを防止する
ことができ、良好な走り感の実現を図ることができる。
しかも、挙動変化の復元のための再アクセル操作も不要
となって運転性の向上を図ることができる。
【0141】請求項2記載の発明によれば、上記請求項
1記載の発明による効果に加えて、無意識操作状態であ
ると判別された場合、変速制御手段が運転者の無意識下
でのアクセル操作に基いてオートトランスミッションの
変速指令、例えばシフトダウン指令を出しても、変速禁
止手段によりそのシフトダウンが禁止される。これによ
り、運転者に上記シフトダウンに伴うショックなどの車
両の挙動変化を感じさせることが防止され、その結果、
上記車両の挙動変化の緩慢化を確実に達成することがで
きる。
1記載の発明による効果に加えて、無意識操作状態であ
ると判別された場合、変速制御手段が運転者の無意識下
でのアクセル操作に基いてオートトランスミッションの
変速指令、例えばシフトダウン指令を出しても、変速禁
止手段によりそのシフトダウンが禁止される。これによ
り、運転者に上記シフトダウンに伴うショックなどの車
両の挙動変化を感じさせることが防止され、その結果、
上記車両の挙動変化の緩慢化を確実に達成することがで
きる。
【0142】請求項3記載の発明によれば、上記請求項
1記載の発明による効果に加えて、無意識操作状態であ
ると判別された場合、ロックアップ制御手段が運転者の
無意識下でのアクセル操作に基いてロックアップクラッ
チの作動指令もしくは作動の継続指令を出しても、ロッ
クアップ解除手段によりその指令がキャンセルされて上
記ロックアップクラッチのロックアップ状態を解除、す
なわち、切離すことができる。これにより、ロックアッ
プ状態のロックアップクラッチを介して車両に伝達され
る車両の前後方向の不快な振動に基く車両の挙動変化を
感じさせることを防止することができ、その結果、上記
車両の挙動変化の緩慢化を確実に達成することができ
る。
1記載の発明による効果に加えて、無意識操作状態であ
ると判別された場合、ロックアップ制御手段が運転者の
無意識下でのアクセル操作に基いてロックアップクラッ
チの作動指令もしくは作動の継続指令を出しても、ロッ
クアップ解除手段によりその指令がキャンセルされて上
記ロックアップクラッチのロックアップ状態を解除、す
なわち、切離すことができる。これにより、ロックアッ
プ状態のロックアップクラッチを介して車両に伝達され
る車両の前後方向の不快な振動に基く車両の挙動変化を
感じさせることを防止することができ、その結果、上記
車両の挙動変化の緩慢化を確実に達成することができ
る。
【0143】請求項4記載の発明によれば、上記請求項
1記載の発明による効果に加えて、無意識操作状態であ
ると判別された場合、そのアクセル操作に基きエンジン
出力制御手段により制御されるエンジン出力の変化度合
いをエンジン出力補正手段によって緩慢にすることがで
きる。このため、エンジン出力の変化に伴う車両の挙動
変化を緩慢にすることができ、運転者がその車両の挙動
変化を感じとり難くすることができる。その結果、上記
車両の挙動変化の緩慢化を確実に達成することができ
る。
1記載の発明による効果に加えて、無意識操作状態であ
ると判別された場合、そのアクセル操作に基きエンジン
出力制御手段により制御されるエンジン出力の変化度合
いをエンジン出力補正手段によって緩慢にすることがで
きる。このため、エンジン出力の変化に伴う車両の挙動
変化を緩慢にすることができ、運転者がその車両の挙動
変化を感じとり難くすることができる。その結果、上記
車両の挙動変化の緩慢化を確実に達成することができ
る。
【0144】請求項5記載の発明によれば、上記請求項
4記載の発明による効果に加えて、エンジン出力補正手
段がスロットル開度補正手段により構成されているた
め、無意識操作状態であると判別された場合、その無意
識下でのアクセル操作に基くスロットル開度の変化度合
いを上記スロットル開度補正手段により低下補正するこ
とができ、エンジン出力の変化度合いを確実に緩慢化さ
せることができる。
4記載の発明による効果に加えて、エンジン出力補正手
段がスロットル開度補正手段により構成されているた
め、無意識操作状態であると判別された場合、その無意
識下でのアクセル操作に基くスロットル開度の変化度合
いを上記スロットル開度補正手段により低下補正するこ
とができ、エンジン出力の変化度合いを確実に緩慢化さ
せることができる。
【0145】請求項6記載の発明によれば、上記請求項
4記載の発明による効果に加えて、エンジン出力補正手
段が燃焼性補正手段により構成されているため、無意識
操作状態であると判別された場合、空燃比制御手段によ
り制御される空燃比もしくは点火タイミング制御手段に
より制御される点火タイミングを、上記燃焼性補正手段
によりリーン側への空燃比補正もしくはリタード側への
点火タイミング補正、すなわち、燃焼性を低下させてエ
ンジン出力の変化を緩慢にする側への補正を行うことが
できる。
4記載の発明による効果に加えて、エンジン出力補正手
段が燃焼性補正手段により構成されているため、無意識
操作状態であると判別された場合、空燃比制御手段によ
り制御される空燃比もしくは点火タイミング制御手段に
より制御される点火タイミングを、上記燃焼性補正手段
によりリーン側への空燃比補正もしくはリタード側への
点火タイミング補正、すなわち、燃焼性を低下させてエ
ンジン出力の変化を緩慢にする側への補正を行うことが
できる。
【0146】しかも、この場合、車両の緩慢化補正を上
記点火タイミングのリタード補正などのエンジンの燃焼
性低下により行なっているため、スロットル開度の低下
補正などの他のエンジン出力補正手段による場合より
も、より微妙な調整を行うことができ、特に、上記無意
識下のアクセル操作量が極めて小さい領域にある場合の
エンジン出力変化の緩慢化を効果的に行うことができ
る。
記点火タイミングのリタード補正などのエンジンの燃焼
性低下により行なっているため、スロットル開度の低下
補正などの他のエンジン出力補正手段による場合より
も、より微妙な調整を行うことができ、特に、上記無意
識下のアクセル操作量が極めて小さい領域にある場合の
エンジン出力変化の緩慢化を効果的に行うことができ
る。
【0147】請求項7記載の発明によれば、上記請求項
4記載の発明による効果に加えて、エンジン出力補正手
段が切換手段により構成されているため、無意識操作状
態であると判別された場合、スロットル開度の制御を加
速系制御手段から車速系制御手段へ切換えることができ
る。これにより、アクセルの踏込操作が加速増に繋がっ
て車両の挙動変化に直結する加速系制御手段に基く制御
の場合よりも、アクセルの無意識操作に対するエンジン
出力の変化度合いを確実に緩慢化させることができる。
4記載の発明による効果に加えて、エンジン出力補正手
段が切換手段により構成されているため、無意識操作状
態であると判別された場合、スロットル開度の制御を加
速系制御手段から車速系制御手段へ切換えることができ
る。これにより、アクセルの踏込操作が加速増に繋がっ
て車両の挙動変化に直結する加速系制御手段に基く制御
の場合よりも、アクセルの無意識操作に対するエンジン
出力の変化度合いを確実に緩慢化させることができる。
【0148】請求項8記載の発明によれば、上記請求項
4記載の発明による効果に加えて、エンジン出力補正手
段が切換比率変更手段により構成されて、無意識操作状
態であると判別された場合、無意識操作率演算手段によ
り演算された無意識操作率が高い程、加速系制御手段に
よるスロットル開度制御から車速系制御手段によるスロ
ットル開度制御への切換比率を高く変更することができ
る。これにより、エンジン出力の変化度合いを、上記無
意識操作率が高い程、すなわち、無意識操作状態の発生
度合いの高い交通流が緩やかな程、より緩慢にすること
ができる。このため、単に無意識操作状態の発生のみで
はなく、その発生度合いの高低、すなわち、交通流の緩
急度合いに応じてエンジン出力の変化の緩慢化の度合い
を調節することができる。従って、無意識操作状態の発
生によりエンジン出力の変化度合いを一律に緩慢化補正
する場合に比べて、交通流の状況に応じた走行フィーリ
ングおよび運転性の向上をより確実に図ることができる
上、上記交通流に基く走行環境に応じた加速応答性の確
保を併せて図ることができる。
4記載の発明による効果に加えて、エンジン出力補正手
段が切換比率変更手段により構成されて、無意識操作状
態であると判別された場合、無意識操作率演算手段によ
り演算された無意識操作率が高い程、加速系制御手段に
よるスロットル開度制御から車速系制御手段によるスロ
ットル開度制御への切換比率を高く変更することができ
る。これにより、エンジン出力の変化度合いを、上記無
意識操作率が高い程、すなわち、無意識操作状態の発生
度合いの高い交通流が緩やかな程、より緩慢にすること
ができる。このため、単に無意識操作状態の発生のみで
はなく、その発生度合いの高低、すなわち、交通流の緩
急度合いに応じてエンジン出力の変化の緩慢化の度合い
を調節することができる。従って、無意識操作状態の発
生によりエンジン出力の変化度合いを一律に緩慢化補正
する場合に比べて、交通流の状況に応じた走行フィーリ
ングおよび運転性の向上をより確実に図ることができる
上、上記交通流に基く走行環境に応じた加速応答性の確
保を併せて図ることができる。
【0149】請求項9記載の発明によれば、上記請求項
1記載の発明による効果に加えて、挙動補正手段がAS
C定数補正手段により構成されているため、作動手段の
操作によりASC手段が作動された場合、その作動直前
の無意識操作率が高い程、すなわち、交通流が緩やかな
程、上記ASC定数補正手段によりASC制御定数を低
下させることができる。これにより、同じ設定車速に基
くオートスピードコントロールでも、車両の挙動変化
を、交通流の緩やかな程ゆっくりとしたものにすること
ができ、上記ASC制御定数の低下補正を行なわない場
合と比べて、エンジン出力変化に伴い車両に作用する振
動を低減することができる。その結果、交通流に基く走
行環境に応じた走行性を達成することができ、良好な走
り感を得ることができる。
1記載の発明による効果に加えて、挙動補正手段がAS
C定数補正手段により構成されているため、作動手段の
操作によりASC手段が作動された場合、その作動直前
の無意識操作率が高い程、すなわち、交通流が緩やかな
程、上記ASC定数補正手段によりASC制御定数を低
下させることができる。これにより、同じ設定車速に基
くオートスピードコントロールでも、車両の挙動変化
を、交通流の緩やかな程ゆっくりとしたものにすること
ができ、上記ASC制御定数の低下補正を行なわない場
合と比べて、エンジン出力変化に伴い車両に作用する振
動を低減することができる。その結果、交通流に基く走
行環境に応じた走行性を達成することができ、良好な走
り感を得ることができる。
【0150】請求項10記載の発明によれば、上記請求
項1記載の発明による効果に加えて、運転者が変速操作
を行なった場合、無意識操作判別手段での判別が停止さ
れるため、運転者の無意識操作状態から意識的運転操作
への復帰を上記運転者による変速操作によって的確にか
つ迅速に検出することができるとともに、無意識操作状
態の判別の停止により挙動補正手段による緩慢化補正を
停止することができるため、制御応答時間の短縮化を図
ることができる。
項1記載の発明による効果に加えて、運転者が変速操作
を行なった場合、無意識操作判別手段での判別が停止さ
れるため、運転者の無意識操作状態から意識的運転操作
への復帰を上記運転者による変速操作によって的確にか
つ迅速に検出することができるとともに、無意識操作状
態の判別の停止により挙動補正手段による緩慢化補正を
停止することができるため、制御応答時間の短縮化を図
ることができる。
【0151】請求項11記載の発明によれば、上記請求
項1記載の発明による効果に加えて、無意識操作判別手
段における判別を、運転者によるアクセル操作の操作速
度が意識下での操作速度よりも小さく、かつ、その操作
量が定常走行状態での平均操作量とほぼ同じ程度の極め
て小さいものである場合に無意識操作状態であると判別
するようにしているため、運転者による無意識操作状態
であるか否かの判別を運転者の個人差による影響を取除
いて客観的に行うことができ、上記運転者の意識操作で
あるか無意識操作であるかの判別の困難性を克服して、
その判別を的確に行うことができる。
項1記載の発明による効果に加えて、無意識操作判別手
段における判別を、運転者によるアクセル操作の操作速
度が意識下での操作速度よりも小さく、かつ、その操作
量が定常走行状態での平均操作量とほぼ同じ程度の極め
て小さいものである場合に無意識操作状態であると判別
するようにしているため、運転者による無意識操作状態
であるか否かの判別を運転者の個人差による影響を取除
いて客観的に行うことができ、上記運転者の意識操作で
あるか無意識操作であるかの判別の困難性を克服して、
その判別を的確に行うことができる。
【図1】本発明の全体構成を示す構成図である。
【図2】実施例1における車両の制御装置の全体構成図
である。
である。
【図3】実施例1におけるECUの制御内容を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図4】実施例1における無意識操作判別ルーチンのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図5】実施例2における車両の制御装置の全体構成図
である。
である。
【図6】実施例2におけるECUの制御内容を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図7】実施例3における車両の制御装置の全体構成図
である。
である。
【図8】実施例3におけるECUの制御内容を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図9】実施例4における車両の制御装置の全体構成図
である。
である。
【図10】実施例4におけるECUの制御内容を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図11】実施例4における無意識操作率演算ルーチン
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図12】実施例5における車両の制御装置の全体構成
図である。
図である。
【図13】実施例5におけるECUの制御内容を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図14】実施例6,7における車両の制御装置の全体
構成図である。
構成図である。
【図15】実施例6におけるECUの制御内容を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図16】実施例7における無意識操作率演算ルーチン
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図17】実施例8における車両の制御装置の全体構成
図である。
図である。
【図18】実施例8におけるECUの制御内容を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図19】実施例9における車両の制御装置の全体構成
図である。
図である。
【図20】実施例9におけるECUの制御内容を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図21】実施例10における車両の制御装置の全体構
成図である
成図である
【図22】実施例10におけるECUの制御内容を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
1 エンジン 2 動力伝達系 3 タイヤ(駆動輪) 4 ロックアップクラッチ 6 オートトランスミッション(変速機) 8 変速・ロックアップ制御手段(変速制御手段、ロッ
クアップ制御手段) 9 吸気通路(吸気系) 14 車速センサ(車速検出手段) 15 アクセルセンサ(アクセル操作量検出手段) 16 加速系制御手段 17 無意識操作判別手段 17a 第1演算部 17b 第2演算部 17c 第3演算部 17d 判別部 18 変速禁止手段 19 ロックアップ解除手段 21 ローパスフィルタ手段(エンジン出力補正手段) 23,36 無意識操作率演算手段 25 スロットルゲイン補正手段(スロットル開度補正
手段) 26 燃料噴射弁(燃料供給系) 29 EGI制御手段(空燃比制御手段、点火タイミン
グ制御手段) 30 A/F補正手段(燃焼性補正手段) 31 Igリタード手段(燃焼性補正手段) 33 車速系制御手段 34 比率変更手段(切換手段) 35 変速操作検出手段 38 制御定数変更手段 40 目標車速補正手段 42 オートスピードコントロール手段 43 ASC定数補正手段(制御定数補正手段) 44 ASCスイッチ(作動手段) A 挙動補正手段 B 挙動制御手段 M.V 車両
クアップ制御手段) 9 吸気通路(吸気系) 14 車速センサ(車速検出手段) 15 アクセルセンサ(アクセル操作量検出手段) 16 加速系制御手段 17 無意識操作判別手段 17a 第1演算部 17b 第2演算部 17c 第3演算部 17d 判別部 18 変速禁止手段 19 ロックアップ解除手段 21 ローパスフィルタ手段(エンジン出力補正手段) 23,36 無意識操作率演算手段 25 スロットルゲイン補正手段(スロットル開度補正
手段) 26 燃料噴射弁(燃料供給系) 29 EGI制御手段(空燃比制御手段、点火タイミン
グ制御手段) 30 A/F補正手段(燃焼性補正手段) 31 Igリタード手段(燃焼性補正手段) 33 車速系制御手段 34 比率変更手段(切換手段) 35 変速操作検出手段 38 制御定数変更手段 40 目標車速補正手段 42 オートスピードコントロール手段 43 ASC定数補正手段(制御定数補正手段) 44 ASCスイッチ(作動手段) A 挙動補正手段 B 挙動制御手段 M.V 車両
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F02D 35/00 312 F02D 35/00 312Z 45/00 314 45/00 314Z F02P 5/15 F16H 61/14 601L F16H 61/14 601 F02P 5/15 L (56)参考文献 特開 平2−169843(JP,A) 特開 平2−241935(JP,A) 特開 平4−72444(JP,A) 特開 平4−60126(JP,A) 特開 平1−293237(JP,A) 特開 平2−310634(JP,A) 特開 平1−111543(JP,A) 特開 平3−31558(JP,A) 特開 平1−113541(JP,A) 特開 平4−341658(JP,A) 特開 昭64−69847(JP,A) 特開 昭62−37557(JP,A) 実開 平1−149538(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 41/04 305 B60K 41/06 F02D 11/10 F02D 29/00 F02D 29/02 F02D 45/00 314 F02P 5/15 F16H 61/14 601
Claims (11)
- 【請求項1】 エンジンと、エンジンに燃料を供給する
燃料供給系と、上記エンジンに吸気を導入する吸気系
と、上記エンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達系
と、車両の挙動を制御する挙動制御手段とを備えた車両
の制御装置において、 運転者によるアクセル操作が無意識操作状態であるか否
かを判別する無意識操作判別手段と、 この無意識操作判別手段により上記無意識操作状態が判
別されたとき、上記挙動制御手段による車両の挙動変化
を緩慢に補正する挙動補正手段とを備え、 上記無意識操作判別手段は、上記運転者によるアクセル
操作速度が所定速度よりも小さくかつアクセル操作量が
所定値よりも小さいときに、上記運転者によるアクセル
操作が無意識操作状態であると判別するように構成され
ていることを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項2】 動力伝達系としてオートトランスミッシ
ョンと、挙動制御手段として上記オートトランスミッシ
ョンの変速を制御する変速制御手段とを備えており、 挙動補正手段が、上記変速の実行を無意識操作状態が判
別されたとき禁止する変速禁止手段によって構成されて
いる請求項1記載の車両の制御装置。 - 【請求項3】 動力伝達系としてオートトランスミッシ
ョンおよびロックアップクラッチと、挙動制御手段とし
て上記ロックアップクラッチの作動を制御するロックア
ップ制御手段とを備えており、 挙動補正手段が、上記ロックアップクラッチのロックア
ップ状態を無意識操作状態が判別されたとき解除するロ
ックアップ解除手段によって構成されている請求項1記
載の車両の制御装置。 - 【請求項4】 挙動制御手段として運転者のアクセル操
作に応じてエンジン出力を変更調節するエンジン出力制
御手段を備えており、 挙動補正手段が、無意識操作状態が判別されたとき上記
エンジン出力制御手段によるエンジン出力変化を緩慢に
補正するエンジン出力補正手段によって構成されている
請求項1記載の車両の制御装置。 - 【請求項5】 吸気系が、アクセルと切離して設けられ
てエンジン出力制御手段からの制御信号により開度変更
されるスロットルバルブを備えており、 エンジン出力補正手段が、上記スロットルバルブの開度
の変化度合いを低下補正するスロットル開度補正手段に
よって構成されている請求項4記載の車両の制御装置。 - 【請求項6】 エンジン出力制御手段として、エンジン
に供給される混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段
と、点火タイミングを制御する点火タイミング制御手段
とを備えており、 エンジン出力補正手段が、空燃比のリーン側への補正、
および、点火タイミングのリタード側への補正のいずれ
か一方または双方を行なう燃焼性補正手段によって構成
されている請求項4記載の車両の制御装置。 - 【請求項7】 エンジン出力制御手段として、アクセル
の操作位置に応じて目標車速を設定しかつアクセルと切
離して設けたスロットルバルブの開度を上記目標車速に
基いて変更調節する車速系制御手段と、上記アクセルの
操作位置に応じて目標加速要求を設定し、上記スロット
ルバルブの開度を上記目標加速要求に基いて変更調節す
る加速系制御手段とを備えており、 エンジン出力補正手段が、上記加速系制御手段による制
御から上記車速系制御手段による制御へ切換える切換手
段によって構成されている請求項4記載の車両の制御装
置。 - 【請求項8】 エンジン出力制御手段として、アクセル
の操作位置に応じて目標車速を設定しかつアクセルと切
離して設けたスロットルバルブの開度を上記目標車速に
基いて変更調節する車速系制御手段と、上記アクセルの
操作位置に応じて目標加速要求を設定し、上記スロット
ルバルブの開度を上記目標加速要求に基いて変更調節す
る加速系制御手段とを備える一方、無意識操作判別手段
からの出力に基いて無意識操作状態の発生度合いである
無意識操作率を演算する無意識操作率演算手段を備えて
おり、 エンジン出力補正手段が、スロットルバルブの制御量を
上記加速系制御手段による制御量と上記車速系制御手段
による制御量とを所定の構成比率で組合わせたものによ
り構成し、かつ、上記スロットルバルブの制御量に対す
る上記車速系制御手段による制御量の占める比率を上記
無意識操作率が高い程大きく変更する比率変更手段によ
って構成されている請求項4記載の車両の制御装置。 - 【請求項9】 無意識操作判別手段からの出力に基いて
無意識操作状態の発生度合いである無意識操作率を演算
する無意識操作率演算手段と、車速を検出する車速検出
手段と、挙動制御手段として上記車速検出手段からの出
力に基いて運転者により設定された設定車速となるよう
に車両を定速走行状態に維持するオートスピードコント
ロール手段と、このオートスピードコントロール手段を
作動させる作動手段とを備えており、 挙動補正手段が、上記作動手段により上記オートスピー
ドコントロール手段が作動されたとき、その作動前の上
記無意識操作率演算手段による無意識操作率が高い程、
上記オートスピードコントロール手段の制御定数を低下
する制御定数補正手段によって構成されている請求項1
記載の車両制御装置。 - 【請求項10】 動力伝達系として変速機と、この変速
機の運転者による変速操作を検出する変速操作検出手段
とを備えており、 無意識操作判別手段が、上記変速操作検出手段により変
速操作を検出したとき、無意識操作の判別を停止するよ
うに構成されている請求項1記載の車両の制御装置。 - 【請求項11】 アクセル操作量を検出するアクセル操
作量検出手段を備えており、 無意識運転操作判別手段は、上記アクセル操作量検出手
段からの出力に基いて定常走行状態における平均アクセ
ル操作量を演算する第1演算部と、上記アクセル操作量
検出手段からの出力に基いて前回操作から今回操作まで
のアクセル操作速度を演算する第2演算部と、今回操作
のアクセル操作量と上記平均アクセル操作量との偏差を
演算する第3演算部と、上記アクセル操作速度が所定値
以下でかつ上記偏差が所定値以下である場合に無意識運
転操作状態であると判別する判別部とを備えている請求
項1記載の車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04180083A JP3115415B2 (ja) | 1992-07-07 | 1992-07-07 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04180083A JP3115415B2 (ja) | 1992-07-07 | 1992-07-07 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0626377A JPH0626377A (ja) | 1994-02-01 |
JP3115415B2 true JP3115415B2 (ja) | 2000-12-04 |
Family
ID=16077158
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04180083A Expired - Fee Related JP3115415B2 (ja) | 1992-07-07 | 1992-07-07 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3115415B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10154002A (ja) * | 1996-09-26 | 1998-06-09 | Yamaha Motor Co Ltd | 総合制御方式 |
JP4489333B2 (ja) * | 2001-09-26 | 2010-06-23 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
JP5056192B2 (ja) * | 2007-06-20 | 2012-10-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置 |
JP5270504B2 (ja) * | 2009-09-28 | 2013-08-21 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の運転制御装置 |
JP5247659B2 (ja) * | 2009-11-11 | 2013-07-24 | 川崎重工業株式会社 | 乗物 |
CN111828180B (zh) * | 2020-07-14 | 2022-11-15 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种用于进气翻板的控制方法、车辆及存储介质 |
-
1992
- 1992-07-07 JP JP04180083A patent/JP3115415B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH0626377A (ja) | 1994-02-01 |
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