JP3104532U - クラッチレリーズ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーそれぞれの好みに適した操作感でのクラッチ操作を実現する、自動
二輪車のクラッチレリーズ機構を提供すること。
【解決手段】クラッチワイヤーを介してクラッチレバーと連結されるクラッチレリーズ
機構において、クラッチワイヤーの一端が連結される連結部２３と、連結部２３がその一
端に取り付けられるレリーズアーム２２と、レリーズアーム２２の他端が取り付けられ、
レリーズアーム２２を回動可能に支持する回転軸（クラッチレリーズ２１）とを備え、ク
ラッチレバーが握られると、クラッチワイヤーが引っ張られ、レリーズアーム２２が所定
の方向へ回転することによって、クラッチが切れた状態を実現するように構成し、レリー
ズアーム２２の一端部２２ａに、連結部２３を取り付ける取付部２２ｂ、２２ｃが回転軸
（クラッチレリーズ２１）からの距離が異なる位置に複数形成する。
【選択図】 図２

Description

本考案は自動二輪車のクラッチレリーズ機構に関し、より詳細には、クラッチワイヤー
を介してクラッチレバーと連結されるクラッチレリーズ機構に関する。

エンジンからの動力を断続させる装置であるクラッチは、摩擦で成り立っていて、普段
はクラッチスプリング（後述する図４に示したスプリング６）の力で押さえ付けられ、そ
の摩擦力でエンジンからの動力はミッション機構以下の駆動系に伝達されるようになって
いる。自動二輪車では一般に、摩擦板（＝フリクションディスク）を３〜８枚くらい使っ
た、多板式クラッチが使われている。

図４は、従来の多板式クラッチの一例を示した分解斜視図である。図中１はクラッチハ
ウジング（クラッチアウター）を示しており、クラッチハウジング１の外周にはスリット
１ａが数箇所設けられている。スリット１ａにはフリクションディスク２の外周にある凸
部２ａが嵌合されるようになっており、フリクションディスク２はクラッチハウジング１
と常に一緒に回るようになっている。
フリクションディスク２と交互に収納されるクラッチディスク３は、その内側でクラッ
チボス（クラッチセンター）４のスプラインと歯が噛み合うようになっており、クラッチ
ディスク３はクラッチボス４と常に一緒に回るようになっている。

プレッシャープレート５は、スプリング（クラッチスプリング）６を介してクラッチボ
ス４に取り付けられており、このスプリング６の力によって、プレッシャープレート５と
クラッチボス４とが挟み合い、摩擦力が生まれ、フリクションディスク２がクラッチディ
スク３に圧接されるようになっている。この状態がいわゆるクラッチが繋がった状態であ
り、エンジンからの動力がミッション機構以下の駆動系に伝達される。

一方、フリクションディスク２とクラッチディスク３とが引き離された状態がいわゆる
クラッチが切れた状態であり、エンジンからの動力はミッション機構以下の駆動系に伝達
されない。クラッチを切るには、スプリング６の力に打ち勝つ力を与えてプレッシャープ
レート５をクラッチボス４から浮かす必要がある。プレッシャープレート５を浮かす方法
としては、後述する図５に示したリフターロッド１３で押し上げる方法やその逆に引っ張
り上げる方法がある。

図５は、クラッチの（操向ハンドルに設けられているクラッチレバーに連結されたクラ
ッチワイヤーの動きを、上記した押し上げに変換する）レリーズ機構が設けられたクラッ
チカバーの一例を示した分解斜視図である。図中７はクラッチレリーズを示しており、ク
ラッチレリーズ７の一端部７ａにはスプリング（クラッチレバースプリング）８とスプリ
ング８の抜け止め用のサークリップ９とが挿着されるようになっている。

クラッチレリーズ７は、クラッチカバー本体１０の側面に設けられた孔部１０ａから挿
入され、中央に設けられた突起部１０ｂの貫通孔１０ｃを貫通し、クラッチカバー本体１
０に取り付けられ、クラッチレリーズ７の一端部７ａは突起部１０ｂから突出され、レリ
ーズアーム１１が形成された他端部７ｂはクラッチカバー本体１０の側面から突出される
ようになっている。レリーズアーム１１の一端部１１ａには、後述する図６−Ａ、図６−
Ｂに示したワイヤー（クラッチワイヤー）１６と連結するための連結部１２がピン１１ｂ
で回動可能となるように取り付けられている。

クラッチレリーズ７の一端部７ａに挿着されたスプリング８の引掛部８ａは、クラッチ
カバー本体１０の裏面の所定箇所に形成された被引掛部１０ｄに引っ掛けられて、クラッ
チレリーズ７を図中の時計方向へ付勢するようになっている。また、突起部１０ｂには貫
通孔１０ｃと内部で繋がる孔部１０ｅが形成されており、孔部１０ｅにはプレッシャープ
レート５（図４参照）を押し上げるための側面視Ｔ形状をしたリフターロッド１３の一端
部１３ａが取り付けられ、突起部１０ｂ内でリフターロッド１３の一端部１３ａとクラッ
チレリーズ７とが当接するようになっている。

クラッチレリーズ７には、リフターロッド１３の一端部１３ａと当接する部分に凹部７
ｃが形成されている。後で詳しく説明するが、普段はリフターロッド１３の一端部１３ａ
がその凹部７ｃに挿入された状態となり、クラッチレリーズ７が回転すると、リフターロ
ッド１３の一端部１３ａが凹部７ｃから外れるようになっている（図６−Ａ、図６−Ｂ参
照）。

図６−Ａ、図６−Ｂは、クラッチの断続操作を説明するための説明図であり、図６−Ａ
はクラッチが繋がった状態を示し、図６−Ｂはクラッチが切れた状態を示している。操向
ハンドル１４（通常、ハンドルの左側）に設けられているクラッチレバー１５は、ワイヤ
ー（クラッチワイヤー）１６に連結されており、ワイヤー１６は連結部１２（図５参照）
を介してレリーズアーム１１に連結されている。

クラッチレバー１５が握られると、クラッチレバー１５に連結されたワイヤー１６が引
っ張られ、レリーズアーム１１を介してクラッチレリーズ７が反時計方向（図５参照）へ
回転し、それによって凹部７ｃの位置が変わる。凹部７ｃの位置が変わることによって、
リフターロッド１３の一端部１３ａが凹部７ｃから外れ、リフターロッド１３が図中の右
方向へ移動し、そして図４に示した（スプリング６の力によってクラッチボス４に押し付
けられていた）プレッシャープレート５がクラッチボス４から押し上げられ、フリクショ
ンディスク２とクラッチディスク３とが引き離されて、クラッチが切れるようになってい
る。すなわち、クラッチレバー１５からワイヤー１６を介して伝達された力がスプリング
６の力に打ち勝った場合、プレッシャープレート５がクラッチボス４から押し上げられて
、クラッチが切れるようになっている。

上記したように、このような摩擦クラッチの場合は、エンジンとミッション機構以下の
駆動系とを押圧力で摩擦係合させてクラッチを繋ぎ、この押圧力を解除することによって
、クラッチを切るようになっている。よって、摩擦クラッチの伝動できる動力は、摩擦板
の摩擦係数を一定とすれば、摩擦面積と押圧力の強さとに比例して増大することになる。

ところで、自動二輪車においては、強力なエンジントルクを断続する大型クラッチや、
逆に極度の小型クラッチが採用される場合がある。このような場合、強いクラッチスプリ
ングが使用されるため、クラッチを切る操作（すなわち、クラッチレバーを握る行為）に
大きな力が要求されることとなる。

このような問題を解決するものは種々提案されており、例えば、下記の特許文献１には
、レリーズアームに助力バネを設け、クラッチレバーの非操作時には、助力バネの反力の
レリーズアーム回動方向への分力が小さくなるようにして、助力バネの反力がレリーズア
ームを回動させる方向にはほとんど働かないようにし、他方、クラッチレバーが操作され
る際には、助力バネの反力のレリーズアーム回動方向への分力が大きくなるようにして、
クラッチの操作性の向上を図ったものが開示されている。このように、強いクラッチスプ
リングが使用されたとしても、軽い操作感でのクラッチ操作を行うことができるようにな
っている。

しかしながら、クラッチ操作が重い・軽いと感じる感覚には、当然のことではあるが手
の大きさや握力の違い等に起因して個人差がある。従って、特許文献１に開示されている
ような技術などを用いて、例えば、クラッチ操作時の負荷（クラッチ操作の重さ）を一般
的な多くのドライバーに適したものとなるようにしたとしても、クラッチ操作を重いと感
じるドライバーは存在する。
特許第３２８２０４３号明細書

課題を解決するための手段及びその効果

本考案は上記課題に鑑みなされたものであって、ドライバーそれぞれの好みに適した操
作感でのクラッチ操作を実現する、自動二輪車のクラッチレリーズ機構を提供することを
目的としている。

上記目的を達成するために本考案に係るクラッチレリーズ機構（１）は、クラッチワイ
ヤーを介してクラッチレバーと連結されるクラッチレリーズ機構において、前記クラッチ
ワイヤーの一端が連結される連結部と、該連結部がその一端に取り付けられるレリーズア
ームと、該レリーズアームの他端が取り付けられ、該レリーズアームを回動可能に支持す
る回転軸とを備え、前記クラッチレバーが握られると、前記クラッチワイヤーが引っ張ら
れ、前記レリーズアームが所定の方向へ回転することによって、クラッチが切れた状態を
実現するように構成され、前記レリーズアームの一端部に、前記連結部を取り付ける取付
部が前記回転軸からの距離が異なる位置に複数形成されていることを特徴としている。

上記クラッチレリーズ機構（１）によれば、前記レリーズアームに、前記連結部を取り
付ける前記取付部が前記回転軸からの距離が異なる位置に複数形成されているので、前記
連結部の前記レリーズアームへの取付位置（すなわち、前記クラッチワイヤーの前記レリ
ーズアームへの連結位置）を前記回転軸へ近づけたり、遠ざけることができる。

前記クラッチレバーを同じ力で握った場合、前記クラッチワイヤーを前記回転軸の近い
ところに連結させているときよりも、前記クラッチワイヤーを前記回転軸から遠いところ
に連結させているときの方が、前記クラッチワイヤーを介して前記レリーズアームに伝達
される力は大きくなる。

換言すれば、クラッチ操作を行う場合、前記クラッチワイヤーを前記回転軸の近いとこ
ろに連結させているときよりも、前記クラッチワイヤーを前記回転軸から遠いところに連
結されているときの方が、小さい力で済むことになる。すなわち、後者の方が、クラッチ
操作が軽くなる。

従って、前記連結部の前記レリーズアームへの取付位置を切り換え、前記クラッチワイ
ヤーの前記レリーズアームへの連結位置を切り換えることによって、クラッチ操作時の負
荷を調整することができる。これにより、ドライバーそれぞれの好みに適した操作感での
クラッチ操作を実現することができる。

また、本考案に係るクラッチレリーズ機構（２）は、上記クラッチレリーズ機構（１）
において、当該クラッチレリーズ機構は、純正品ではなく後付け品として使用されるもの
であり、前記レリーズアームに形成されているこれら複数の取付部のうちの少なくとも一
つが、純正品のレリーズアームに形成されている取付部よりも、前記回転軸からの距離が
長くなる位置に形成されていることを特徴としている。

純正品の場合、クラッチ操作時の負荷は一般的な多くのドライバーに適したものとなる
ように設定されているが、「背景技術」の項目でも説明したように、クラッチ操作が重い
・軽いと感じる感覚には個人差がある。従って、純正品のように、一般的なドライバーに
適するようにクラッチ操作時の負荷が設定されていたとしても、クラッチ操作が重いと感
じるドライバーは存在する。

上記クラッチレリーズ機構（２）によれば、純正品の場合よりも、前記連結部の前記レ
リーズアームへの取付位置（すなわち、前記クラッチワイヤーの前記レリーズアームへの
連結位置）を前記回転軸から遠ざけることができる。すなわち、前記クラッチレバーから
前記クラッチワイヤーを介して前記レリーズアームへ伝達される力を大きくすることがで
きる。従って、純正品のクラッチカバーを、上記クラッチレリーズ機構（２）が設けられ
た後付け品（いわゆる、アフターパーツ）としてのクラッチカバーへ交換することによっ
て、純正品を使用していた場合よりも、軽いクラッチ操作を実現することができる。これ
は、手の小さいドライバーや握力の弱いドライバー、クラッチ操作を頻繁に行うドライバ
ーにとって特に有効となる。

また、本考案に係るクラッチレリーズ機構（３）は、上記クラッチレリーズ機構（１）
又は（２）において、当該クラッチレリーズ機構は、純正品ではなく後付け品として使用
されるものであり、前記レリーズアームに形成されているこれら複数の取付部のうちのい
ずれか一つが、純正品のレリーズアームに形成されている取付部と、前記回転軸からの距
離が同じになる位置に形成されていることを特徴としている。

上記クラッチレリーズ機構（３）によれば、前記連結部の前記レリーズアームへの取付
位置（すなわち、前記クラッチワイヤーの前記レリーズアームへの連結位置）を、純正品
の場合と同じにすることができる。従って、純正品のクラッチカバーから、上記クラッチ
レリーズ機構（３）が設けられた後付け品としてのクラッチカバーへ交換したとしても、
純正品を使用していた場合と同じように、一般的な多くのドライバーに適したクラッチ操
作時の負荷を実現することができる。

以下、本考案に係るクラッチレリーズ機構の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、実施の形態（１）に係るクラッチレリーズ機構が設けられたクラッチカバーを
示した分解斜視図である。なお、図５に示した従来のクラッチカバーと同様の構成部分に
ついては同符号を付している。また、ここでは純正品のクラッチカバーではなく、後付け
品としてのクラッチカバーに設けた場合について説明する。

図中２１はクラッチレリーズを示しており、クラッチレリーズ２１の一端部２１ａには
スプリング８とサークリップ９とが挿着されるようになっている。クラッチレリーズ２１
は、クラッチカバー本体１０の側面に設けられた孔部１０ａから挿入され、中央に設けら
れた突起部１０ｂの貫通孔１０ｃを貫通し、クラッチカバー本体１０に取り付けられ、一
端部２１ａは突起部１０ｂから突出され、レリーズアーム２２が形成された他端部２１ｂ
はクラッチカバー本体１０の側面から突出されるようになっている。

レリーズアーム２２はクラッチレリーズ２１を回転軸として回転可能であり、図６に示
したクラッチレバー１５が握られ、ワイヤー（クラッチワイヤー）１６が引っ張られると
、回転するようになっている。また、レリーズアーム２２の一端部２２ａには、ワイヤー
１６と連結するための連結部２３（図２参照）を取り付けるための取付部２２ｂ、２２ｃ
が形成されている。図２に、取付部２２ｃに連結部２３がピン２３ａで回動可能に取り付
けられた状態を示す。

取付部２２ｂについては、回転軸となるクラッチレリーズ２１からの距離Ｓ１（図３参
照）が、純正品のクラッチカバーに設けられたレリーズアームに形成されている取付部と
同じになる位置に形成され、他方、取付部２２ｃについては、回転軸となるクラッチレリ
ーズ２１からの距離Ｓ２（図３参照）が、純正品のクラッチカバーに設けられたレリーズ
アームに形成されている取付部よりも長くなる位置に形成されている。

クラッチレリーズ２１の一端部２１ａに挿着されたスプリング８の引掛部８ａは、クラ
ッチカバー本体１０の裏面の所定箇所に形成された被引掛部１０ｄに引っ掛けられて、ク
ラッチレリーズ２１を図中の時計方向へ付勢するようになっている。また、突起部１０ｂ
には貫通孔１０ｃと内部で繋がる孔部１０ｅが形成されており、孔部１０ｅにはプレッシ
ャープレート５（図４参照）を押し上げるための側面視Ｔ形状をしたリフターロッド１３
の一端部１３ａが取り付けられ、突起部１０ｂ内でリフターロッド１３の一端部１３ａと
クラッチレリーズ２１とが当接するようになっている。

クラッチレリーズ２１には、図６−Ａ、図６−Ｂに示した従来のクラッチレリーズ７と
同様に、リフターロッド１３の一端部１３ａと当接する部分に凹部２１ｃが形成されてい
る。普段はリフターロッド１３の一端部１３ａがその凹部２１ｃに挿入された状態となり
、クラッチレリーズ２１が回転すると、リフターロッド１３の一端部１３ａが凹部２１ｃ
から外れるようになっている。

図３は、実施の形態（１）に係るクラッチカバーを構成するレリーズアーム２２を示し
た正面図であり、（ａ）は連結部２３が取り付けられていない状態を示し、（ｂ）は取付
部２２ｃに連結部２３がピン２３ａで取り付けられた状態を示し、（ｃ）は取付部２２ｂ
に連結部２３がピン２３ａで取り付けられた状態を示している。図３に示したように、取
付部２２ｂ、２２ｃのいずれにも連結部２３をピン２３ａで取り付けることが可能となっ
ている。

上記実施の形態（１）に係るクラッチレリーズ機構によれば、レリーズアーム２２に、
回転軸となるクラッチレリーズ２１から距離Ｓ１、Ｓ２のところに取付部２２ｂ、２２ｃ
が形成されているので、連結部２３のレリーズアーム２２への取付位置（すなわち、ワイ
ヤー１６のレリーズアーム２２への連結位置）を回転軸となるクラッチレリーズ２１へ近
づけたり、遠ざけることができる。すなわち、クラッチレバー１５（図６−Ａ、図６−Ｂ
参照）からの力を伝達するワイヤー１６とクラッチレリーズ２１との距離を小さくしたり
、大きくすることができる。

従って、連結部２３のレリーズアーム２２への取付位置を切り換え、ワイヤー１６のレ
リーズアーム２２への連結位置を切り換えることによって、クラッチ操作時の負荷を調整
することができる。これにより、ドライバーそれぞれの好みに適した操作感でのクラッチ
操作を実現することができる。

また、図３（ｂ）に示したように、取付部２２ｃに連結部２３を取り付ければ、回転軸
となるクラッチレリーズ２１とワイヤー１６との距離が距離Ｓ２となり、その距離を純正
品の場合よりも大きくすることができる。すなわち、クラッチレバー１５からワイヤー１
６を介してクラッチレリーズ２１へ伝達される力を大きくすることができる。従って、純
正品を後付け品（いわゆる、アフターパーツ）である上記クラッチカバーへ交換すること
によって、純正品を使用していた場合よりも、軽いクラッチ操作を実現することができる
。これは、手の小さいドライバーや握力の弱いドライバー、クラッチ操作を頻繁に行うド
ライバーにとって特に有効となる。

また、図３（ｃ）に示したように、取付部２２ｂに連結部２３を取り付ければ、回転軸
となるクラッチレリーズ２１とワイヤー１６との距離が距離Ｓ１となり、その距離を純正
品の場合と同じにすることができる。従って、純正品を後付け品である上記クラッチカバ
ーへ交換したとしても、純正品を使用していた場合と同じように、一般的な多くのドライ
バーに適したクラッチ操作時の負荷を実現することができる。

なお、上記実施の形態（１）に係るクラッチレリーズ機構では、レリーズアーム２２に
連結部２３を取り付ける取付部が２つ（取付部２２ｂ、２２ｃ）形成されている場合につ
いて説明しているが、取付部の数は２つに限定されるものではなく、３つ以上であっても
良い。また、上記実施の形態（１）に係るクラッチレリーズ機構では、後付け品としての
クラッチカバーに設ける場合について説明しているが、本考案に係るクラッチレリーズ機
構は、後付け品としてのクラッチカバーへの採用に限定されるものではなく、純正品のク
ラッチカバーへの採用についてももちろん可能である。

本考案の実施の形態（１）に係るクラッチレリーズ機構が設けられたクラッチカバーを示した分解斜視図である。 実施の形態（１）に係るクラッチレリーズ機構が設けられたクラッチカバーを示した分解斜視図である。 （ａ）〜（ｃ）は、実施の形態（１）に係るクラッチレリーズ機構を構成するレリーズアームを示した正面図である。 従来の多板式クラッチの一例を示した分解斜視図である。 従来のクラッチカバーの一例を示した分解斜視図である。 クラッチの断続操作を説明するための説明図である。 クラッチの断続操作を説明するための説明図である。

符号の説明

１ クラッチハウジング
２ フリクションディスク
３ クラッチディスク
４ クラッチボス
５ プレッシャープレート
６ スプリング（クラッチスプリング）
７、２１ クラッチレリーズ
８ スプリング（クラッチレバースプリング）
９ サークリップ
１０ クラッチカバー本体
１１、２２ レリーズアーム
１２、２３ 連結部
１３ リフターロッド
１４ 操向ハンドル
１５ クラッチレバー
１６ ワイヤー
２２ｂ、２２ｃ 取付部

Claims (3)

1. クラッチワイヤーを介してクラッチレバーと連結されるクラッチレリーズ機構において
   、
   前記クラッチワイヤーの一端が連結される連結部と、
   該連結部がその一端に取り付けられるレリーズアームと、
   該レリーズアームの他端が取り付けられ、該レリーズアームを回動可能に支持する回転
   軸とを備え、
   前記クラッチレバーが握られると、前記クラッチワイヤーが引っ張られ、前記レリーズ
   アームが所定の方向へ回転することによって、クラッチが切れた状態を実現するように構
   成され、
   前記レリーズアームの一端部に、前記連結部を取り付ける取付部が前記回転軸からの距
   離が異なる位置に複数形成されていることを特徴とするクラッチレリーズ機構。
2. 当該クラッチレリーズ機構は、純正品ではなく後付け品として使用されるものであり、
   前記レリーズアームに形成されているこれら複数の取付部のうちの少なくとも一つが、
   純正品のレリーズアームに形成されている取付部よりも、前記回転軸からの距離が長くな
   る位置に形成されていることを特徴とする請求項１記載のクラッチレリーズ機構。
3. 当該クラッチレリーズ機構は、純正品ではなく後付け品として使用されるものであり、
   前記レリーズアームに形成されているこれら複数の取付部のうちのいずれか一つが、純
   正品のレリーズアームに形成されている取付部と、前記回転軸からの距離が同じになる位
   置に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のクラッチレリーズ機構
   。

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