JP3097419B2 - 車両状態判定装置 - Google Patents
車両状態判定装置Info
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- JP3097419B2 JP3097419B2 JP05285282A JP28528293A JP3097419B2 JP 3097419 B2 JP3097419 B2 JP 3097419B2 JP 05285282 A JP05285282 A JP 05285282A JP 28528293 A JP28528293 A JP 28528293A JP 3097419 B2 JP3097419 B2 JP 3097419B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両状態判定装置に関
し、車両の旋回状態を判定する車両状態判定装置に関す
る。
し、車両の旋回状態を判定する車両状態判定装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より車両が旋回走行を行なっている
状態で、車輪が横滑りを起こしコーナリング安定性が損
なわれるコーナリング限界かどうかを判定し、コーナリ
ング限界に至ったとき操舵量を減少させたり、運転者に
知らせたりする車両状態判定装置がある。
状態で、車輪が横滑りを起こしコーナリング安定性が損
なわれるコーナリング限界かどうかを判定し、コーナリ
ング限界に至ったとき操舵量を減少させたり、運転者に
知らせたりする車両状態判定装置がある。
【０００３】例えば特開昭６２−１１６３５５号公報に
記載のものは、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）と
横力（サイドフォース）とを検出し、これらの微分値か
らコーナリング限界状態か否かを判定し、前輪側がコー
ナリング限界のときに後輪側を前輪側と逆位相に転舵
し、後輪側がコーナリング限界のときに前輪の転舵角を
減少させるように制御している。
記載のものは、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）と
横力（サイドフォース）とを検出し、これらの微分値か
らコーナリング限界状態か否かを判定し、前輪側がコー
ナリング限界のときに後輪側を前輪側と逆位相に転舵
し、後輪側がコーナリング限界のときに前輪の転舵角を
減少させるように制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、コーナリング
限界か否かを判定するためのセルフアライニングトルク
及び横力夫々の微分演算値はノイズの影響を受けやす
く、緩慢な操舵を行なったとき、上記の微分値は小さく
なってＳＮ比が悪化し、コーナリング限界の判定精度が
悪くなるという問題があった。
限界か否かを判定するためのセルフアライニングトルク
及び横力夫々の微分演算値はノイズの影響を受けやす
く、緩慢な操舵を行なったとき、上記の微分値は小さく
なってＳＮ比が悪化し、コーナリング限界の判定精度が
悪くなるという問題があった。
【０００５】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
検出された横力に対応するセルフアライニングトルクの
基準値と検出されたセルフアライニングトルクとを比較
してコーナリング限界の判定を行なうことにより、緩や
かな操舵時にも高精度にコーナリング限界を判定でき、
また、操舵ハンドルを間欠的に振動させることにより、
操舵をじゃますることなく運転者にコーナリング限界の
車両状態を伝えることができる車両状態判定装置を提供
することを目的とする。
検出された横力に対応するセルフアライニングトルクの
基準値と検出されたセルフアライニングトルクとを比較
してコーナリング限界の判定を行なうことにより、緩や
かな操舵時にも高精度にコーナリング限界を判定でき、
また、操舵ハンドルを間欠的に振動させることにより、
操舵をじゃますることなく運転者にコーナリング限界の
車両状態を伝えることができる車両状態判定装置を提供
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図を
示す。
示す。
【０００７】同図中、セルフアライニングトルク検出手
段Ｍ１は、操舵輪のセルフアライニングトルクを検出す
る。
段Ｍ１は、操舵輪のセルフアライニングトルクを検出す
る。
【０００８】横力検出手段Ｍ２は、車輪の横力を検出す
る。
る。
【０００９】判定手段Ｍ４は、マップ手段Ｍ３に予め設
定されている横力とセルフアライニングトルクの関係に
基づき、検出された横力に対応するセルフアライニング
トルクの基準値を得て、検出されたセルフアライニング
トルクと比較し、コーナリング限界の判定を行なう。
定されている横力とセルフアライニングトルクの関係に
基づき、検出された横力に対応するセルフアライニング
トルクの基準値を得て、検出されたセルフアライニング
トルクと比較し、コーナリング限界の判定を行なう。
【００１０】また、間欠振動手段Ｍ５は、判定手段Ｍ４
の判定結果に基づき操舵ハンドルを間欠的に振動させ
る。
の判定結果に基づき操舵ハンドルを間欠的に振動させ
る。
【００１１】
【作用】本発明においては、検出された横力に対応して
得られるセルフアライニングトルクの基準値と、検出さ
れたセルフアライニングトルクとを比較してコーナリン
グ限界の判定を行ないセルフアライニングトルク及び横
力夫々の微分値を用いないため、緩やかな操舵時にも高
精度にコーナリング限界を判定でき、また、コーナリン
グ限界では操舵ハンドルを間欠的に振動させるため、セ
ルフアライニングトルクが操舵ハンドルに伝えられ、操
舵をじゃますることなく運転者にコーナリング限界の車
両状態を伝えることができる。
得られるセルフアライニングトルクの基準値と、検出さ
れたセルフアライニングトルクとを比較してコーナリン
グ限界の判定を行ないセルフアライニングトルク及び横
力夫々の微分値を用いないため、緩やかな操舵時にも高
精度にコーナリング限界を判定でき、また、コーナリン
グ限界では操舵ハンドルを間欠的に振動させるため、セ
ルフアライニングトルクが操舵ハンドルに伝えられ、操
舵をじゃますることなく運転者にコーナリング限界の車
両状態を伝えることができる。
【００１２】
【実施例】図２は本発明装置の概略構成図を示す。同図
中、１０，１１は前輪、１２，１３は後輪である。１４
はステアリングリンクであり、パワーシリンダ１６によ
り駆動される。ハンドル１７はステアリングリンク１４
に機械的に連結され、ハンドル１７にはその操舵方向及
びトルクを検出する操舵トルクセンサ１８が取付けられ
ている。舵角センサ１９はパワーシリンダ１６の変位量
から前輪の舵角θを検出する。
中、１０，１１は前輪、１２，１３は後輪である。１４
はステアリングリンクであり、パワーシリンダ１６によ
り駆動される。ハンドル１７はステアリングリンク１４
に機械的に連結され、ハンドル１７にはその操舵方向及
びトルクを検出する操舵トルクセンサ１８が取付けられ
ている。舵角センサ１９はパワーシリンダ１６の変位量
から前輪の舵角θを検出する。
【００１３】また、パワーシリンダ１６には左シリンダ
内油圧ＰＳＬを検出する圧力センサ２０ａ、右シリンダ
内油圧ＰＳＲを検出する圧力センサ２０ｂが設けられて
いる。更に加速度センサ２１は車体重心位置の横方向加
速度Ｇy を検出し、車輪速センサ２２ａ，２２ｂ，２３
ａ，２３ｂ夫々は車輪１０，１１，１２，１３夫々の車
輪速度を検出する。これらの各種センサの検出信号はマ
イクロコンピュータで構成される電子制御回路２５に供
給される。
内油圧ＰＳＬを検出する圧力センサ２０ａ、右シリンダ
内油圧ＰＳＲを検出する圧力センサ２０ｂが設けられて
いる。更に加速度センサ２１は車体重心位置の横方向加
速度Ｇy を検出し、車輪速センサ２２ａ，２２ｂ，２３
ａ，２３ｂ夫々は車輪１０，１１，１２，１３夫々の車
輪速度を検出する。これらの各種センサの検出信号はマ
イクロコンピュータで構成される電子制御回路２５に供
給される。
【００１４】電子制御回路２５は通常はハンドル１７の
操舵方向及びトルクに応じて制御弁２６を切換制御し、
通常のパワーステアリングと同等の制御を行なう。ま
た、車輪にかかるセルフアライニングトルクと横力とに
基づいてコーナリング限界か否かを判別する。
操舵方向及びトルクに応じて制御弁２６を切換制御し、
通常のパワーステアリングと同等の制御を行なう。ま
た、車輪にかかるセルフアライニングトルクと横力とに
基づいてコーナリング限界か否かを判別する。
【００１５】上記制御弁２６は電磁弁であり、電子制御
回路２５からの信号に応じてパワーシリンダ１６の作動
方向を制御する。パワーシリンダ１６の左右の油室には
ポンプ２７からの圧油が制御弁２６を介して選択的に供
給される。リリーフバルブ２８は供給油圧を調整し、タ
ンク２９に戻り油が還流される。
回路２５からの信号に応じてパワーシリンダ１６の作動
方向を制御する。パワーシリンダ１６の左右の油室には
ポンプ２７からの圧油が制御弁２６を介して選択的に供
給される。リリーフバルブ２８は供給油圧を調整し、タ
ンク２９に戻り油が還流される。
【００１６】図３は電子制御回路２５で実行される判定
処理のフローチャートを示す。この処理は所定時間毎に
繰り返し実行される。同図中、ステップＳ１０では操舵
トルクＭＴ、パワーステアリング左シリンダ内油圧ＰＳ
Ｌ及び右シリンダ内油圧ＰＳＲ、車速Ｖ、舵角θ、車体
重心位置の横方向加速度Ｇy 、ヨーレートγ夫々を読込
む。ステップＳ２０では次式により横力ＳＦを推定す
る。
処理のフローチャートを示す。この処理は所定時間毎に
繰り返し実行される。同図中、ステップＳ１０では操舵
トルクＭＴ、パワーステアリング左シリンダ内油圧ＰＳ
Ｌ及び右シリンダ内油圧ＰＳＲ、車速Ｖ、舵角θ、車体
重心位置の横方向加速度Ｇy 、ヨーレートγ夫々を読込
む。ステップＳ２０では次式により横力ＳＦを推定す
る。
【００１７】 ＳＦ＝（ｂ・Ｍ・Ｇy ＋Ｉ・Δγ）／Ｌ …（１） 但し、ｂは重心・後軸間距離、Ｍは車体質量、Ｉは慣性
モーメント、Δγはヨーレートγの変化率、Ｌはホイー
ルベースである。
モーメント、Δγはヨーレートγの変化率、Ｌはホイー
ルベースである。
【００１８】次にステップＳ３０でセルフアライニング
トルクを推定する。
トルクを推定する。
【００１９】 ＳＡＴ0 ＝ＭＴ＋（ＰＳＬ−ＰＳＲ）Ｓ／Ｎ …（２） 但し、Ｓはパワーステアリングシリンダ断面積、Ｎはス
テアリング減速比である。この後、ステップＳ４０でセ
ルフアライニングトルクを補正する。
テアリング減速比である。この後、ステップＳ４０でセ
ルフアライニングトルクを補正する。
【００２０】 ＳＡＴ1 ＝ＳＡＴ0 ／補正係数−補正値１ −補正値２−補正値３ …（３） 補正係数＝｛１＋ｅｘｐ（−Ｖ／ζ）｝／ν …（４） 但し、ζ，ν夫々は定数である。
【００２１】 補正値１＝γｔａｎｈ（Ｖｓ／δμ）・ ｛１−（βＳＦ2 ／μ）2 ｝ …（５） 但し、Ｖｓ＝θ／Ｖ，Δθは舵角θの変化率としての舵
角速度、μは路面の摩擦係数で前輪及び後輪夫々の回転
速度の差から推定した値、δ，βは定数である。
角速度、μは路面の摩擦係数で前輪及び後輪夫々の回転
速度の差から推定した値、δ，βは定数である。
【００２２】 補正値２＝εｔａｎｈ（Δθ／ζ） …（６） 但し、ε，ζ夫々は定数である。
【００２３】 補正値３＝κｔａｎｈ（｜θ｜・Δθ／λ） …（７） 但し、κ，λは定数である。
【００２４】上記のステップＳ２０が横力検出手段Ｍ２
に対応し、ステップＳ３０，Ｓ４０がセルフアライニン
グトルク検出手段Ｍ１に対応する。
に対応し、ステップＳ３０，Ｓ４０がセルフアライニン
グトルク検出手段Ｍ１に対応する。
【００２５】次にステップＳ５０ではステップＳ４０で
算出したセルフアライニングトルクＳＡＴ1 が横力の関
数であるＳＡＴｇ1 （ＳＦ）以上か否かを判別する。
算出したセルフアライニングトルクＳＡＴ1 が横力の関
数であるＳＡＴｇ1 （ＳＦ）以上か否かを判別する。
【００２６】一般に、コーナリング限界に近づくと、横
力ＳＦの増加に対しセルフアライニングトルクＳＡＴの
値が飽和し、その後、コーナリング限界が近づくにつれ
て減少し始める。図４にこの様子を示す。このため、セ
ルフアライニングトルクＳＡＴを横力ＳＦで編微分した
値∂ＳＡＴ／∂ＳＦ＝０を予め算出し、図５の実線Ｉで
示す第１の基準値ＳＡＴｇ1 （ＳＦ）として登録してお
き、セルフアライニングトルクＳＡＴ1 がＳＡＴｇ
1 （ＳＦ）以下となるとコーナリング限界が近いことを
知ることができる。ステップＳ５０ではステップＳ２０
で算出した横力ＳＦを用いてマップ手段Ｍ３に対応する
図５に示すマップを参照してＳＡＴｇ1 を算出し、これ
をステップＳ４０で算出したセルフアライニングトルク
ＳＡＴ1 と比較する。
力ＳＦの増加に対しセルフアライニングトルクＳＡＴの
値が飽和し、その後、コーナリング限界が近づくにつれ
て減少し始める。図４にこの様子を示す。このため、セ
ルフアライニングトルクＳＡＴを横力ＳＦで編微分した
値∂ＳＡＴ／∂ＳＦ＝０を予め算出し、図５の実線Ｉで
示す第１の基準値ＳＡＴｇ1 （ＳＦ）として登録してお
き、セルフアライニングトルクＳＡＴ1 がＳＡＴｇ
1 （ＳＦ）以下となるとコーナリング限界が近いことを
知ることができる。ステップＳ５０ではステップＳ２０
で算出した横力ＳＦを用いてマップ手段Ｍ３に対応する
図５に示すマップを参照してＳＡＴｇ1 を算出し、これ
をステップＳ４０で算出したセルフアライニングトルク
ＳＡＴ1 と比較する。
【００２７】ステップＳ５０でＳＡＴ1 ＞ＳＡＴｇ1 の
場合はそのまま処理を終了し、ＳＡＴ1 ≦ＳＡＴｇ1 の
場合にはステップＳ６０に進んでコーナリング限界の度
合を算出する。ここで、図５の実線IIで示す第２の基準
値ＳＡＴｇ2 （ＳＦ）は摩擦係数μをパラメータとして
実車でコーナリングを行ない、横力ＳＦが最大となって
もセルフアライニングトルクＳＡＴが変化しなくなる値
を計測し、各μにおけるＳＡＴ計測値を結んだ線であ
り、ほとんど直線となる。つまり、ＳＡＴｇ2 （ＳＦ）
上がコーナリング限界である。
場合はそのまま処理を終了し、ＳＡＴ1 ≦ＳＡＴｇ1 の
場合にはステップＳ６０に進んでコーナリング限界の度
合を算出する。ここで、図５の実線IIで示す第２の基準
値ＳＡＴｇ2 （ＳＦ）は摩擦係数μをパラメータとして
実車でコーナリングを行ない、横力ＳＦが最大となって
もセルフアライニングトルクＳＡＴが変化しなくなる値
を計測し、各μにおけるＳＡＴ計測値を結んだ線であ
り、ほとんど直線となる。つまり、ＳＡＴｇ2 （ＳＦ）
上がコーナリング限界である。
【００２８】ステップＳ６０では図６に示す如く、セル
フアライニングトルクＳＡＴ1 がＳＡＴｇ1 （ＳＦ）と
等しいときコーナリング限界の度合を５０％とし、ＳＡ
Ｔ1がＳＡＴｇ2 （ＳＦ）と等しいときコーナリング限
界の度合を１００％として、ＳＡＴ1 に応じたコーナリ
ング限界の度合を算出する。
フアライニングトルクＳＡＴ1 がＳＡＴｇ1 （ＳＦ）と
等しいときコーナリング限界の度合を５０％とし、ＳＡ
Ｔ1がＳＡＴｇ2 （ＳＦ）と等しいときコーナリング限
界の度合を１００％として、ＳＡＴ1 に応じたコーナリ
ング限界の度合を算出する。
【００２９】なお、図７（Ａ）には高μ路でハンドルを
切り増した状態での横力とセルフアライニングトルク、
及びコーナリング限界の度合の実測値を示し、図７
（Ｂ）には人工低μ路におけるスラローム走行状態での
横力とセルフアライニングトルク、及びコーナリング限
界の度合の実測値を示す。
切り増した状態での横力とセルフアライニングトルク、
及びコーナリング限界の度合の実測値を示し、図７
（Ｂ）には人工低μ路におけるスラローム走行状態での
横力とセルフアライニングトルク、及びコーナリング限
界の度合の実測値を示す。
【００３０】次のステップＳ７０ではステップＳ６０で
算出されたコーナリング限界の度合に応じた頻度で負極
性パルスを発生し制御弁２６の制御信号に重畳する。例
えばコーナリング限界の度合が５０％では毎秒２パル
ス、１００％では毎秒５パルスの頻度で負極性パルスを
発生して制御信号に重畳し制御弁２６に供給し処理を終
了する。
算出されたコーナリング限界の度合に応じた頻度で負極
性パルスを発生し制御弁２６の制御信号に重畳する。例
えばコーナリング限界の度合が５０％では毎秒２パル
ス、１００％では毎秒５パルスの頻度で負極性パルスを
発生して制御信号に重畳し制御弁２６に供給し処理を終
了する。
【００３１】上記のステップＳ５０，Ｓ６０が判定手段
Ｍ４に対応し、ステップＳ７０が間欠振動手段Ｍ５に対
応する。
Ｍ４に対応し、ステップＳ７０が間欠振動手段Ｍ５に対
応する。
【００３２】このように、本実施例では検出された横力
ＳＦ及びセルフアライニングトルクＳＡＴ1 夫々を微分
することなく使用し、横力ＳＦに対応した第１，第２の
基準値ＳＡＴｇ1 ，ＳＡＴｇ2 と検出されたセルフアラ
イニングトルクＳＡＴ1 とを比較してコーナリング限界
を判定するため、判定を高精度に行なうことができる。
ＳＦ及びセルフアライニングトルクＳＡＴ1 夫々を微分
することなく使用し、横力ＳＦに対応した第１，第２の
基準値ＳＡＴｇ1 ，ＳＡＴｇ2 と検出されたセルフアラ
イニングトルクＳＡＴ1 とを比較してコーナリング限界
を判定するため、判定を高精度に行なうことができる。
【００３３】これによって図８（Ａ）に示す如くコーナ
リング限界の度合が５０％から上昇するにつれて図８
（Ｂ）に示す制御弁２６の制御信号に重畳される負極性
パルスの発生頻度が増加する。このため、上記パルスが
ハンドル１７を通して運転者に伝えられ、運転者の操舵
力は図８（Ｃ）に示す如くなる。この場合はパルスとパ
ルスとの間の操舵力によって運転者はセルフアライニン
グトルクを感じることができ、操舵のじゃまになること
はない。
リング限界の度合が５０％から上昇するにつれて図８
（Ｂ）に示す制御弁２６の制御信号に重畳される負極性
パルスの発生頻度が増加する。このため、上記パルスが
ハンドル１７を通して運転者に伝えられ、運転者の操舵
力は図８（Ｃ）に示す如くなる。この場合はパルスとパ
ルスとの間の操舵力によって運転者はセルフアライニン
グトルクを感じることができ、操舵のじゃまになること
はない。
【００３４】
【発明の効果】上述の如く、車両状態判定装置によれ
ば、検出された横力に対応するセルフアライニングトル
クの基準値と検出されたセルフアライニングトルクとを
比較してコーナリング限界の判定を行なうため、緩やか
な操舵時にも高精度にコーナリング限界を判定でき、上
記の判定結果に基づき操舵ハンドルを間欠的に振動させ
るため、セルフアライニングトルクを操舵ハンドルに伝
えることができ操舵をじゃますることなく運転者にコー
ナリング限界の車両状態を伝えることができ、実用上き
わめて有用である。
ば、検出された横力に対応するセルフアライニングトル
クの基準値と検出されたセルフアライニングトルクとを
比較してコーナリング限界の判定を行なうため、緩やか
な操舵時にも高精度にコーナリング限界を判定でき、上
記の判定結果に基づき操舵ハンドルを間欠的に振動させ
るため、セルフアライニングトルクを操舵ハンドルに伝
えることができ操舵をじゃますることなく運転者にコー
ナリング限界の車両状態を伝えることができ、実用上き
わめて有用である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置の概略構成図である。
【図３】本発明装置の判定処理のフローチャートであ
る。
る。
【図４】ＳＦとＳＡＴとの関係を示す図である。
【図５】基準値ＳＡＴｇ1 ，ＳＡＴｇ2 を説明するため
の図である。
の図である。
【図６】コーナリング限界の度合を説明するための図で
ある。
ある。
【図７】ＳＦとＳＡＴ及びコーナリング限界の度合との
実測値を示す図である。
実測値を示す図である。
【図８】コーナリング限界の度合と制御信号と操舵力と
の信号波形図である。
の信号波形図である。
【符号の説明】 １０〜１３ 車輪 １４ ステアリングリンク １６ パワーシリンダ １７ ハンドル １８ 操舵トルクセンサ １９ 舵角センサ ２０ａ，２０ｂ 圧力センサ ２１ 加速度センサ ２５ 電子制御回路 Ｍ１ セルフアライニングトルク検出手段 Ｍ２ 横力検出手段 Ｍ３ マップ手段 Ｍ４ 判定手段 Ｍ５ 間欠振動手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 123:00 137:00 (56)参考文献 特開 平５−69845（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−185815（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−116355（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−278624（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−185948（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−185942（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−238745（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−218281（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−362474（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−64050（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00
Claims (2)
- 【請求項１】 操舵輪のセルフアライニングトルクを検
出するセルフアライニングトルク検出手段と、 車輪の横力を検出する横力検出手段と、 予め設定されている横力とセルフアライニングトルクの
関係に基づき、検出された横力に対応するセルフアライ
ニングトルクの基準値を得て、検出されたセルフアライ
ニングトルクと比較し、コーナリング限界の判定を行な
う判定手段とを有することを特徴とする車両状態判定装
置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両状態判定装置におい
て、 前記判定手段の判定結果に基づき操舵ハンドルを間欠的
に振動させる間欠振動手段を有することを特徴とする車
両状態判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05285282A JP3097419B2 (ja) | 1993-11-15 | 1993-11-15 | 車両状態判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05285282A JP3097419B2 (ja) | 1993-11-15 | 1993-11-15 | 車両状態判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07137647A JPH07137647A (ja) | 1995-05-30 |
| JP3097419B2 true JP3097419B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=17689497
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05285282A Expired - Fee Related JP3097419B2 (ja) | 1993-11-15 | 1993-11-15 | 車両状態判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3097419B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003099635A1 (fr) * | 2002-05-27 | 2003-12-04 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Dispositif de direction |
| WO2003099636A1 (fr) * | 2002-05-27 | 2003-12-04 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Dispositif de direction |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4213994B2 (ja) | 2003-05-28 | 2009-01-28 | 株式会社豊田中央研究所 | タイヤグリップ度推定装置及び方法、走行状態制御方法 |
| JP5098622B2 (ja) * | 2007-12-14 | 2012-12-12 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5510504B2 (ja) * | 2012-08-07 | 2014-06-04 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
-
1993
- 1993-11-15 JP JP05285282A patent/JP3097419B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003099635A1 (fr) * | 2002-05-27 | 2003-12-04 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Dispositif de direction |
| WO2003099636A1 (fr) * | 2002-05-27 | 2003-12-04 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Dispositif de direction |
| US7260458B2 (en) | 2002-05-27 | 2007-08-21 | Jtekt Corporation | Steering device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07137647A (ja) | 1995-05-30 |
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