JP3096923B2 - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤのユニフォミテ
ィを悪化しないようにした乗用車用空気入りタイヤに関
する。
ィを悪化しないようにした乗用車用空気入りタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】グリーンタイヤを金型に挿入して加硫成
形する場合、トレッド部の未加硫ゴムは金型の溝成形骨
に押しのけられることによって流動を行いトレッドパタ
ーンを形成する。このような成形において、主溝成形骨
によって排除されるゴム量はサブ溝成形骨によるものよ
りは多いので主溝の構成条件によっては溝底近辺のベル
ト層などに波打ち現象などの乱れを発生させることがあ
る。
形する場合、トレッド部の未加硫ゴムは金型の溝成形骨
に押しのけられることによって流動を行いトレッドパタ
ーンを形成する。このような成形において、主溝成形骨
によって排除されるゴム量はサブ溝成形骨によるものよ
りは多いので主溝の構成条件によっては溝底近辺のベル
ト層などに波打ち現象などの乱れを発生させることがあ
る。
【０００３】本出願人は、先に特願平２−２２２５２０
号により、排水性を向上するタイヤとして、タイヤ周方
向に延びる主溝の溝幅を溝深さよりも大きくし、この主
溝に隣接させて、同じく溝幅を溝深さよりも大きくした
準主溝をタイヤ周方向に小さな角度で斜めに延び、かつ
サブ溝に交差して設けるようにした乗用車用空気入りタ
イヤを提案した。
号により、排水性を向上するタイヤとして、タイヤ周方
向に延びる主溝の溝幅を溝深さよりも大きくし、この主
溝に隣接させて、同じく溝幅を溝深さよりも大きくした
準主溝をタイヤ周方向に小さな角度で斜めに延び、かつ
サブ溝に交差して設けるようにした乗用車用空気入りタ
イヤを提案した。
【０００４】ところが、このように主溝或いは準主溝の
溝幅を溝深さよりも大きく、かつトレッド展開幅の６％
以上に及ぶ大きさとすると、乗用車用空気入りタイヤの
場合は重荷重用空気入りタイヤに比べてトレッド部の厚
さが薄いため、加硫成形時に主溝成形骨によって排除さ
れるべき未加硫ゴムが、その主溝成形骨の幅方向中央域
で主溝成形骨の両外側へ流動しきれないまま下側のベル
ト層を押圧し、そのベルト層に波打ち変形を発生させる
という現象が生ずる。そして、このようにベルト層に波
打ち現象が生じたタイヤはユニフォミティを悪化させ、
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）やラジアル
ランナウト（ＲＲＯ）が増大したものとなる。
溝幅を溝深さよりも大きく、かつトレッド展開幅の６％
以上に及ぶ大きさとすると、乗用車用空気入りタイヤの
場合は重荷重用空気入りタイヤに比べてトレッド部の厚
さが薄いため、加硫成形時に主溝成形骨によって排除さ
れるべき未加硫ゴムが、その主溝成形骨の幅方向中央域
で主溝成形骨の両外側へ流動しきれないまま下側のベル
ト層を押圧し、そのベルト層に波打ち変形を発生させる
という現象が生ずる。そして、このようにベルト層に波
打ち現象が生じたタイヤはユニフォミティを悪化させ、
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）やラジアル
ランナウト（ＲＲＯ）が増大したものとなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、主溝
の溝幅を溝深さよりも大きくかつトレッド展開幅の６％
以上に設定したタイヤにおけるベルト層の波打ち現象を
無くしてユニフォミティの低下を防止するようにした乗
用車用空気入りタイヤを提供することにある。
の溝幅を溝深さよりも大きくかつトレッド展開幅の６％
以上に設定したタイヤにおけるベルト層の波打ち現象を
無くしてユニフォミティの低下を防止するようにした乗
用車用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド面
に、溝幅が溝深さよりも大きく、かつトレッド展開幅の
６〜９％の大きさを有するタイヤ周方向に延びる少なく
とも１本の主溝と、タイヤ幅方向に延びる多数本のサブ
溝と、タイヤ周方向に対して３〜３０°の角度で斜めに
延びてかつタイヤの接地長さよりも長い複数本の準主溝
とを設けた空気入りタイヤであって、上記主溝及び準主
溝の溝底に、それぞれこの主溝及び準主溝に沿って延び
る少なくとも１本の突条を形成した特徴とするものであ
る。
に、溝幅が溝深さよりも大きく、かつトレッド展開幅の
６〜９％の大きさを有するタイヤ周方向に延びる少なく
とも１本の主溝と、タイヤ幅方向に延びる多数本のサブ
溝と、タイヤ周方向に対して３〜３０°の角度で斜めに
延びてかつタイヤの接地長さよりも長い複数本の準主溝
とを設けた空気入りタイヤであって、上記主溝及び準主
溝の溝底に、それぞれこの主溝及び準主溝に沿って延び
る少なくとも１本の突条を形成した特徴とするものであ
る。
【０００７】このように、溝幅を大きくした主溝の構造
及び準主溝の溝底に突条を設けたため、加硫成形の際に
溝成形骨の幅方向中央域で溝成形骨の外側域へ流動しき
れなかった未加硫ゴムが突条に対応する凹部に流れ込
み、ベルト層側への押圧力を緩和するようになる。この
ため、ベルト層に波打ち変形を発生しなくなるので、タ
イヤのユニフォミティの低下はみられない。
及び準主溝の溝底に突条を設けたため、加硫成形の際に
溝成形骨の幅方向中央域で溝成形骨の外側域へ流動しき
れなかった未加硫ゴムが突条に対応する凹部に流れ込
み、ベルト層側への押圧力を緩和するようになる。この
ため、ベルト層に波打ち変形を発生しなくなるので、タ
イヤのユニフォミティの低下はみられない。
【０００８】以下、図を参照して本発明の実施例につき
詳しく説明する。図１は本発明のタイヤのトレッドパタ
ーンの一例を示す平面図であり、図２は主溝の子午線方
向断面を表したものである。１はトレッド展開幅Ｗを有
するトレッド面であり、その幅方向中央に溝幅の非常に
広いストレート状の主溝２が１本形成されている。この
主溝２から左右両側にそれぞれタイヤ幅方向にショルダ
ー端部に抜ける多数本のサブ溝３が設けられると共に、
これらサブ溝３に交差し、かつタイヤ周方向に対し３〜
３０°の範囲で斜めに延びる複数本の準主溝４が設けら
れている。
詳しく説明する。図１は本発明のタイヤのトレッドパタ
ーンの一例を示す平面図であり、図２は主溝の子午線方
向断面を表したものである。１はトレッド展開幅Ｗを有
するトレッド面であり、その幅方向中央に溝幅の非常に
広いストレート状の主溝２が１本形成されている。この
主溝２から左右両側にそれぞれタイヤ幅方向にショルダ
ー端部に抜ける多数本のサブ溝３が設けられると共に、
これらサブ溝３に交差し、かつタイヤ周方向に対し３〜
３０°の範囲で斜めに延びる複数本の準主溝４が設けら
れている。
【０００９】ストレート状の主溝２は、その溝幅Ａが溝
深さよりも大きく、しかもトレッド展開幅Ｗの６〜９％
の範囲にしてある。このように主溝２の溝幅をトレッド
展開幅Ｗの６％以上の広幅にしたことによって高い排水
性を発揮することができる。しかし、９％より広いと幅
方向の剛性が低下し、かつ耐摩耗性が低下するので９％
以内にする必要がある。このような広い溝幅は準主溝４
についても、その一部領域に形成されている。
深さよりも大きく、しかもトレッド展開幅Ｗの６〜９％
の範囲にしてある。このように主溝２の溝幅をトレッド
展開幅Ｗの６％以上の広幅にしたことによって高い排水
性を発揮することができる。しかし、９％より広いと幅
方向の剛性が低下し、かつ耐摩耗性が低下するので９％
以内にする必要がある。このような広い溝幅は準主溝４
についても、その一部領域に形成されている。
【００１０】上述した主溝２の溝底には、その中央領域
に２本の突条５が主溝方向に沿って平行に設けられてい
る。同様に、準主溝４の溝幅の広い領域にも、その溝底
に１本の突条５が設けられている。この突条５は、少な
くとも１本設けられていればよく、その上面が、曲率半
径０．５mm以上の円弧をなし、溝底２ａから０．５〜
１．６mmの高さになっていることが望ましい。この突条
部５を２本以上設ける場合は、その間隔を１mm以上にす
ることが望ましい。
に２本の突条５が主溝方向に沿って平行に設けられてい
る。同様に、準主溝４の溝幅の広い領域にも、その溝底
に１本の突条５が設けられている。この突条５は、少な
くとも１本設けられていればよく、その上面が、曲率半
径０．５mm以上の円弧をなし、溝底２ａから０．５〜
１．６mmの高さになっていることが望ましい。この突条
部５を２本以上設ける場合は、その間隔を１mm以上にす
ることが望ましい。
【００１１】上述のように溝幅の広い主溝が準主溝の溝
底に設けられた突条部分は、成形金型においては凹部と
なって溝成形骨の端面中央部分に形成される。したがっ
て、グリーンタイヤを加硫成形するとき、幅広の溝成形
骨の中央域において域外に流動しきれなかった未加硫ゴ
ムを上記凹部に吸収させることができ、それによって下
側のベルト層に対する押圧力を緩和することができる。
その結果、ベルト層が波打ち変形することがなくなり、
タイヤのユニフォミティの向上を図ることができる。
底に設けられた突条部分は、成形金型においては凹部と
なって溝成形骨の端面中央部分に形成される。したがっ
て、グリーンタイヤを加硫成形するとき、幅広の溝成形
骨の中央域において域外に流動しきれなかった未加硫ゴ
ムを上記凹部に吸収させることができ、それによって下
側のベルト層に対する押圧力を緩和することができる。
その結果、ベルト層が波打ち変形することがなくなり、
タイヤのユニフォミティの向上を図ることができる。
【００１２】
【実施例】タイヤサイズが２４５／４０ ＺＲ１７で、
図１のトレッドパターンからなり、下記の各寸法を有す
る本発明タイヤと、突条を設けないこと以外は本発明タ
イヤと全く同一構造にした比較タイヤとを製作した。 トレッド展開幅２２２mm 準主溝の溝幅（最大
幅）１３mm 主溝の溝幅１８mm 準主溝の溝深さ７．２
mm 主溝の溝深さ８．２mm 準主溝内の突条の高さ
１．５mm 主溝内の突条の高さ１．５mm 準主溝のタイヤ周方向
に対する角度１０度 上記両タイヤをそれぞれ空気圧２kgf/cm2 で下記測定条
件によりＲＦＶとＲＲＯとを測定したところ表１の結果
が得られた。
図１のトレッドパターンからなり、下記の各寸法を有す
る本発明タイヤと、突条を設けないこと以外は本発明タ
イヤと全く同一構造にした比較タイヤとを製作した。 トレッド展開幅２２２mm 準主溝の溝幅（最大
幅）１３mm 主溝の溝幅１８mm 準主溝の溝深さ７．２
mm 主溝の溝深さ８．２mm 準主溝内の突条の高さ
１．５mm 主溝内の突条の高さ１．５mm 準主溝のタイヤ周方向
に対する角度１０度 上記両タイヤをそれぞれ空気圧２kgf/cm2 で下記測定条
件によりＲＦＶとＲＲＯとを測定したところ表１の結果
が得られた。
【００１３】ＲＦＶ：ＪＡＳＯ Ｃ６０７─８７に定め
る測定方法に依る。 ＲＲＯ：上記ＲＦＶの測定方法に準じてタイヤの半径方
向の振れ（真円度）の絶対値を求めた。 ＲＦＶ及びＲＲＯの測定値は、いずれもその逆数を比較
タイヤの値を１００とする指数で示し、指数値が高いほ
どユニフォミティが優れていることを意味する。
る測定方法に依る。 ＲＲＯ：上記ＲＦＶの測定方法に準じてタイヤの半径方
向の振れ（真円度）の絶対値を求めた。 ＲＦＶ及びＲＲＯの測定値は、いずれもその逆数を比較
タイヤの値を１００とする指数で示し、指数値が高いほ
どユニフォミティが優れていることを意味する。
【００１４】 表１から判るように、本発明タイヤはＲＦＶ及びＲＲＯ
ともに比較タイヤよりも向上しており、ユニフォミティ
が向上していることが判る。
ともに比較タイヤよりも向上しており、ユニフォミティ
が向上していることが判る。
【００１５】また、上述した本発明タイヤと比較タイヤ
のクラウン部を切断し、そのクラウン部のゴム厚さの分
布を測定したところ、本発明タイヤではゴム厚さの変動
が少ないことが確認された。
のクラウン部を切断し、そのクラウン部のゴム厚さの分
布を測定したところ、本発明タイヤではゴム厚さの変動
が少ないことが確認された。
【００１６】
【発明の効果】上述したように本発明によれば、主溝及
び準主溝の溝幅を溝深さより大きくし、かつトレッド展
開幅の６〜９％にした場合、その溝底に溝方向に沿う少
なくとも１本の突条を設けるようにしたため、加硫成形
の際に上記突条に対応する溝成形骨の凹部に未加硫ゴム
を吸収させることができる。したがって、流動の不完全
な未加硫ゴムが、下側のベルト層に対して加える押圧力
を緩和させ、ベルト層に波打ち変形を発生させないよう
にすることができるから、これによってタイヤのユニフ
ォミティを低下させることがない。
び準主溝の溝幅を溝深さより大きくし、かつトレッド展
開幅の６〜９％にした場合、その溝底に溝方向に沿う少
なくとも１本の突条を設けるようにしたため、加硫成形
の際に上記突条に対応する溝成形骨の凹部に未加硫ゴム
を吸収させることができる。したがって、流動の不完全
な未加硫ゴムが、下側のベルト層に対して加える押圧力
を緩和させ、ベルト層に波打ち変形を発生させないよう
にすることができるから、これによってタイヤのユニフ
ォミティを低下させることがない。
【図１】本発明のタイヤのトレッドパターンの一例を示
す平面展開図である。
す平面展開図である。
【図２】図１の主溝を子午線方向断面で切断したときの
断面図である。
断面図である。
１ トレッド面 ２ 主溝 ３ サブ溝 ４ 準主溝 ５ 突条
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−222905（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−194908（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−215504（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−214004（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/04 B60C 11/11
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド面に、溝幅が溝深さよりも大き
く、かつトレッド展開幅の６〜９％の大きさを有するタ
イヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝と、タイヤ幅
方向に延びる多数本のサブ溝と、タイヤ周方向に対して
３〜３０°の角度で斜めに延びてかつタイヤの接地長さ
よりも長い複数本の準主溝とを設けた空気入りタイヤで
あって、前記主溝及び準主溝の溝底に、それぞれ該主溝
及び準主溝に沿って延びる少なくとも１本の突条を形成
した乗用車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03169970A JP3096923B2 (ja) | 1991-07-10 | 1991-07-10 | 乗用車用空気入りタイヤ |
| DE19924220677 DE4220677A1 (de) | 1991-07-10 | 1992-06-24 | Luftreifen fuer personen-kraftwagen |
| US08/085,097 US5375639A (en) | 1991-07-10 | 1993-07-02 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03169970A JP3096923B2 (ja) | 1991-07-10 | 1991-07-10 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0516617A JPH0516617A (ja) | 1993-01-26 |
| JP3096923B2 true JP3096923B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=15896191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03169970A Expired - Fee Related JP3096923B2 (ja) | 1991-07-10 | 1991-07-10 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3096923B2 (ja) |
| DE (1) | DE4220677A1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3110852B2 (ja) * | 1992-04-08 | 2000-11-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP3273742B2 (ja) * | 1997-02-14 | 2002-04-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE19909765B4 (de) * | 1999-03-05 | 2008-07-31 | Norbert Sadler | Fahrzeugluftreifen mit einem v-förmigen, richtungsgebundenen Laufstreifenprofil |
| JP3308245B2 (ja) * | 1999-08-12 | 2002-07-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP3916453B2 (ja) * | 2001-12-13 | 2007-05-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE102007026653B4 (de) | 2007-06-08 | 2011-07-28 | Continental Reifen Deutschland GmbH, 30165 | Fahrzeugreifen aus vulkanisierbarem Werkstoff |
| DE102009003592A1 (de) * | 2009-03-10 | 2010-09-16 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| JP2011213202A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP6176909B2 (ja) * | 2012-09-20 | 2017-08-09 | 住友ゴム工業株式会社 | トレッド部材、トレッド部材用押出金型およびタイヤの製造方法 |
-
1991
- 1991-07-10 JP JP03169970A patent/JP3096923B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-06-24 DE DE19924220677 patent/DE4220677A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0516617A (ja) | 1993-01-26 |
| DE4220677A1 (de) | 1993-01-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |