JP3095992B2 - 補機駆動装置 - Google Patents
補機駆動装置Info
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
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- F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
- F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
- F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
- F16H3/54—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears one of the central gears being internally toothed and the other externally toothed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
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- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3003—Band brake actuating mechanisms
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
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- F16H63/304—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by electrical or magnetic force
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
- H02K7/1004—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with pulleys
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- H02K7/1023—Magnetically influenced friction brakes using electromagnets
- H02K7/1025—Magnetically influenced friction brakes using electromagnets using axial electromagnets with generally annular air gap
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- H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
- H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両等において
エンジンとオルタネータ等の補機との間に配置される補
機駆動装置に関するものである。
エンジンとオルタネータ等の補機との間に配置される補
機駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関等により駆動される車両には、
一般にコンプレッサ、オイルポンプ、オルタネータ等の
補機が設置され、これらの補機は上記内燃機関等の動力
を利用して駆動される。図６は例えば特公平６−５８０
６９号公報に示された従来の補機駆動装置の断面図であ
り、この補機駆動装置１００は、ハウジング１４の内部
に収納された円盤状の遊星歯車キャリア１１を備え、こ
のキャリア１１の一方向側（図示右側）にはハウジング
１４に回転可能に支持された入力軸１が一体的に形成さ
れている。また、キャリア１１の他方側（図示左側）に
は複数の腕１１ａが突出し、この腕１１ａには遊星歯車
２が回転可能に設置されている。上記遊星歯車２は入力
軸１に対して外周側では内歯歯車３と、内周側では太陽
歯車４１と噛み合わさっており、内歯歯車３はその外周
側を軸受け１３ａ，１３ｂを介してハウジング１４に回
転可能に支持されている。また上記太陽歯車４１は、一
端が上記入力軸１と一体のキャリア１１と、もう一端が
上記ハウジング１４とそれぞれ軸受けを介して回転可能
に支持される出力軸４上に形成されている。そして、出
力軸４には補機駆動用のプーリ７が取付けられている。
上記入力軸１と一体のキャリア１１の外周側には遠心子
１２が周方向に設けられ、所定回転数以上になるとこの
遠心子１２がキャリア１１から突出し、キャリア１１と
内歯歯車３を連結する。また、内歯歯車３の一方端には
電磁クラッチ機構５が設けられており、この電磁クラッ
チ機構５は、内歯歯車３側部に設けられた傘状のばね部
材５ａと、該ばね部材５ａの大径部に固着されたリング
状のアマチュア５ｂと、このアマチュア５ｂに対向して
配置され内部に励磁コイル５ｃを備えたコア５ｄにより
構成されている。
一般にコンプレッサ、オイルポンプ、オルタネータ等の
補機が設置され、これらの補機は上記内燃機関等の動力
を利用して駆動される。図６は例えば特公平６−５８０
６９号公報に示された従来の補機駆動装置の断面図であ
り、この補機駆動装置１００は、ハウジング１４の内部
に収納された円盤状の遊星歯車キャリア１１を備え、こ
のキャリア１１の一方向側（図示右側）にはハウジング
１４に回転可能に支持された入力軸１が一体的に形成さ
れている。また、キャリア１１の他方側（図示左側）に
は複数の腕１１ａが突出し、この腕１１ａには遊星歯車
２が回転可能に設置されている。上記遊星歯車２は入力
軸１に対して外周側では内歯歯車３と、内周側では太陽
歯車４１と噛み合わさっており、内歯歯車３はその外周
側を軸受け１３ａ，１３ｂを介してハウジング１４に回
転可能に支持されている。また上記太陽歯車４１は、一
端が上記入力軸１と一体のキャリア１１と、もう一端が
上記ハウジング１４とそれぞれ軸受けを介して回転可能
に支持される出力軸４上に形成されている。そして、出
力軸４には補機駆動用のプーリ７が取付けられている。
上記入力軸１と一体のキャリア１１の外周側には遠心子
１２が周方向に設けられ、所定回転数以上になるとこの
遠心子１２がキャリア１１から突出し、キャリア１１と
内歯歯車３を連結する。また、内歯歯車３の一方端には
電磁クラッチ機構５が設けられており、この電磁クラッ
チ機構５は、内歯歯車３側部に設けられた傘状のばね部
材５ａと、該ばね部材５ａの大径部に固着されたリング
状のアマチュア５ｂと、このアマチュア５ｂに対向して
配置され内部に励磁コイル５ｃを備えたコア５ｄにより
構成されている。
【０００３】次に上記従来装置の動作について説明す
る。補機駆動装置１００において、機関からの動力伝達
により入力軸１が回転され、これによりキャリア１１の
腕１１ａに支持された遊星歯車２が太陽歯車４１を中心
に公転する。その際、内歯歯車３はアマチュア５ｂがば
ね部材５ａに抗してコア５ｄに吸着され非回転状態に保
持されており、太陽歯車４１は入力軸１の回転に対して
増速して回転される。その結果、太陽歯車４１が形成さ
れた出力軸４は高速で回転される。ここで、機関の回転
が高速になると出力軸４の回転は遊星歯車機構の増速比
に比例して大きくなり、この出力軸４１の回転をそのま
ま補機等に与えると過大な遠心力が加わり、軸受等が破
損する。そこで、図７に示すようにキャリア１１が所定
以上の回転になると、キャリア１１の外周部に設けられ
た遠心子１２が径方向に飛び出し、この遠心子１２によ
りキャリア１１と内歯歯車３が連結される。また、予め
キャリア回転検出手段（図示せず）が所定回転数を検知
し、制御手段（図示せず）により電磁クラッチ機構５の
励磁コイル５ｃへの通電をＯＦＦし、内歯歯車３のハウ
ジング１４に対する連結を解除しておく。その結果、内
歯歯車３はキャリア１１つまり入力軸１と一体となって
回転することから、太陽歯車４１はキャリア１１と同じ
回転数となり、出力軸４が増速されなくなって出力側の
補機の回転速度が上がりすぎるのを防止する。
る。補機駆動装置１００において、機関からの動力伝達
により入力軸１が回転され、これによりキャリア１１の
腕１１ａに支持された遊星歯車２が太陽歯車４１を中心
に公転する。その際、内歯歯車３はアマチュア５ｂがば
ね部材５ａに抗してコア５ｄに吸着され非回転状態に保
持されており、太陽歯車４１は入力軸１の回転に対して
増速して回転される。その結果、太陽歯車４１が形成さ
れた出力軸４は高速で回転される。ここで、機関の回転
が高速になると出力軸４の回転は遊星歯車機構の増速比
に比例して大きくなり、この出力軸４１の回転をそのま
ま補機等に与えると過大な遠心力が加わり、軸受等が破
損する。そこで、図７に示すようにキャリア１１が所定
以上の回転になると、キャリア１１の外周部に設けられ
た遠心子１２が径方向に飛び出し、この遠心子１２によ
りキャリア１１と内歯歯車３が連結される。また、予め
キャリア回転検出手段（図示せず）が所定回転数を検知
し、制御手段（図示せず）により電磁クラッチ機構５の
励磁コイル５ｃへの通電をＯＦＦし、内歯歯車３のハウ
ジング１４に対する連結を解除しておく。その結果、内
歯歯車３はキャリア１１つまり入力軸１と一体となって
回転することから、太陽歯車４１はキャリア１１と同じ
回転数となり、出力軸４が増速されなくなって出力側の
補機の回転速度が上がりすぎるのを防止する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来装置は以上の
ように構成されているので、増速モードと等速モードの
切り替えがスムーズではなく、切替時のショックが入力
軸を介してエンジン側に伝えられ機関のエンジン回転の
変動を引き起こし、車両等ではドライバビリティに問題
が生じるようになっていた。
ように構成されているので、増速モードと等速モードの
切り替えがスムーズではなく、切替時のショックが入力
軸を介してエンジン側に伝えられ機関のエンジン回転の
変動を引き起こし、車両等ではドライバビリティに問題
が生じるようになっていた。
【０００５】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、補機駆動装置における増速モー
ドと等速モードの切り替えをスムーズにして変速時のシ
ョックを緩和することを目的とする。
ためになされたもので、補機駆動装置における増速モー
ドと等速モードの切り替えをスムーズにして変速時のシ
ョックを緩和することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、機関
からの入力軸６に連結されるキャリア２１と、このキャ
リア２１に回転可能に支持された遊星歯車２と、遊星歯
車２の外周側と噛み合いかつ固定側（ブレーキ本体５
２）に回転可能に支持された内歯歯車３と、内歯歯車３
を固定側（ブレーキ本体５２）に連結解除すると共にそ
の連結解除力を調整し得る連結解除手段（電磁パウダブ
レーキ５０）と、遊星歯車２の内周側と噛み合う太陽歯
車４１を有し回転可能に支持される出力軸４と、キャリ
ア２１から出力軸４１へ一方向に回転伝達可能な一方向
回転伝達手段（一方向クラッチ８）を備えたものであ
る。
からの入力軸６に連結されるキャリア２１と、このキャ
リア２１に回転可能に支持された遊星歯車２と、遊星歯
車２の外周側と噛み合いかつ固定側（ブレーキ本体５
２）に回転可能に支持された内歯歯車３と、内歯歯車３
を固定側（ブレーキ本体５２）に連結解除すると共にそ
の連結解除力を調整し得る連結解除手段（電磁パウダブ
レーキ５０）と、遊星歯車２の内周側と噛み合う太陽歯
車４１を有し回転可能に支持される出力軸４と、キャリ
ア２１から出力軸４１へ一方向に回転伝達可能な一方向
回転伝達手段（一方向クラッチ８）を備えたものであ
る。
【０００７】また、請求項２の発明は、上記機関からの
入力軸６は、機関のクランクシャフトであることを特徴
とする。
入力軸６は、機関のクランクシャフトであることを特徴
とする。
【０００８】また、請求項３の発明は、キャリア２１の
回転数及び機関の加速・減速状態を検出して、連結解除
手段（電磁パウダブレーキ５０）の連結解除力を調整す
るものであり、具体的には電磁パウダブレーキ５０の励
磁コイル５４に流す電流を漸減又は漸増することにより
調整する。
回転数及び機関の加速・減速状態を検出して、連結解除
手段（電磁パウダブレーキ５０）の連結解除力を調整す
るものであり、具体的には電磁パウダブレーキ５０の励
磁コイル５４に流す電流を漸減又は漸増することにより
調整する。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１はこの発明の実施形態１に係
る補機駆動装置の断面図である。図において、補機駆動
装置１０には、機関であるエンジン（図示せず）のクラ
ンクシャフトがその入力軸６として配設されている。そ
して、この入力軸６（クランクシャフト）のエンジンケ
ーシング６１から突出する段差部分６ａにはボス６２が
一体的に固定されている。また、ボス６２の図示左側部
分には後述する遊星歯車２が複数個（ここでは３つ）回
転可能に支持されており、遊星歯車２の外周側には内歯
歯車３が設けられている。また、内歯歯車３はブレーキ
本体５２（固定側）に対して軸受５３を介して回転可能
に設置され、入力軸６（クランクシャフト）のボス６２
から回転可能に支持されている。
る補機駆動装置の断面図である。図において、補機駆動
装置１０には、機関であるエンジン（図示せず）のクラ
ンクシャフトがその入力軸６として配設されている。そ
して、この入力軸６（クランクシャフト）のエンジンケ
ーシング６１から突出する段差部分６ａにはボス６２が
一体的に固定されている。また、ボス６２の図示左側部
分には後述する遊星歯車２が複数個（ここでは３つ）回
転可能に支持されており、遊星歯車２の外周側には内歯
歯車３が設けられている。また、内歯歯車３はブレーキ
本体５２（固定側）に対して軸受５３を介して回転可能
に設置され、入力軸６（クランクシャフト）のボス６２
から回転可能に支持されている。
【００１０】一方、入力軸６（クランクシャフト）と同
一軸上に出力軸４が配設され、この出力軸４は上記ボス
６２に軸受け６３を介し、かつキャリア８２（後述）に
軸受けを介して回転可能に支持されている。また、出力
軸４の出力側には、オルタネータ等の補機に動力を伝達
するための駆動プーリ７が固定されている。
一軸上に出力軸４が配設され、この出力軸４は上記ボス
６２に軸受け６３を介し、かつキャリア８２（後述）に
軸受けを介して回転可能に支持されている。また、出力
軸４の出力側には、オルタネータ等の補機に動力を伝達
するための駆動プーリ７が固定されている。
【００１１】出力軸４の駆動プーリ７の図右側部分に
は、後述する一方向クラッチ機構８が構成されている。
さらに、出力軸４の右側部分には従来と同様に太陽歯車
４１が形成されている。太陽歯車４１と上記内歯歯車３
との間には、上述した複数個の遊星歯車２が噛み合うよ
うに配設されている。
は、後述する一方向クラッチ機構８が構成されている。
さらに、出力軸４の右側部分には従来と同様に太陽歯車
４１が形成されている。太陽歯車４１と上記内歯歯車３
との間には、上述した複数個の遊星歯車２が噛み合うよ
うに配設されている。
【００１２】一方向クラッチ機構８のアウター８２に
は、遊星歯車キャリア２１が一体に組み立られ、このキ
ャリア２１は遊星歯車２を図示左側から回転可能に支持
している。一方、前述したように遊星歯車２は入力軸６
（クランクシャフト）に取付けられた上記ボス６２に回
転可能に支持されており、従って入力軸６（クランクシ
ャフト），ボス６２，遊星歯車２，遊星歯車キャリア２
１，クラッチのアウター８２は入力回転軸を中心に一体
的に回転する。
は、遊星歯車キャリア２１が一体に組み立られ、このキ
ャリア２１は遊星歯車２を図示左側から回転可能に支持
している。一方、前述したように遊星歯車２は入力軸６
（クランクシャフト）に取付けられた上記ボス６２に回
転可能に支持されており、従って入力軸６（クランクシ
ャフト），ボス６２，遊星歯車２，遊星歯車キャリア２
１，クラッチのアウター８２は入力回転軸を中心に一体
的に回転する。
【００１３】また、内歯歯車３の外周部には電磁パウダ
ブレーキ５０が配設されている。この電磁パウダブレー
キ５０は、内歯歯車３の外側部に一体的に形成されてい
るブレーキメンバ５１と、固定側に設置されているブレ
ーキ本体５２と、ブレーキメンバ５１とブレーキ本体５
２に囲まれた空間に配置されたパウダ（磁性粒子）と、
ブレーキ本体５２側に配設された励磁コイル５４とによ
り構成され、この励磁コイル５４に電流を流すことによ
り上記パウダ（磁性粒子）を励磁して固化させ、その摩
擦力によりブレーキ本体５２とブレーキメンバ５１を連
結する作用を奏する。
ブレーキ５０が配設されている。この電磁パウダブレー
キ５０は、内歯歯車３の外側部に一体的に形成されてい
るブレーキメンバ５１と、固定側に設置されているブレ
ーキ本体５２と、ブレーキメンバ５１とブレーキ本体５
２に囲まれた空間に配置されたパウダ（磁性粒子）と、
ブレーキ本体５２側に配設された励磁コイル５４とによ
り構成され、この励磁コイル５４に電流を流すことによ
り上記パウダ（磁性粒子）を励磁して固化させ、その摩
擦力によりブレーキ本体５２とブレーキメンバ５１を連
結する作用を奏する。
【００１４】また、ブレーキメンバ５１の外囲部には複
数のフィン５１ａが設けられ原理上必ず発生する熱を効
率よく逃がしてパウダ（磁性粒子）の品質を保持してい
る。なお、電磁パウダブレーキ５０の本体５２は、上記
エンジンのケーシング６１に固定され軸受け５３を介し
て内歯歯車３を外周方向から回転可能に支持している。
数のフィン５１ａが設けられ原理上必ず発生する熱を効
率よく逃がしてパウダ（磁性粒子）の品質を保持してい
る。なお、電磁パウダブレーキ５０の本体５２は、上記
エンジンのケーシング６１に固定され軸受け５３を介し
て内歯歯車３を外周方向から回転可能に支持している。
【００１５】図２は一方向クラッチ機構８の断面（図１
のＣ−Ｃ線断面）を示す図であり、当該一方向クラッチ
機構８は、上記遊星歯車キャリア２１と一体的に形成さ
れたクラッチアウター８２と、クラッチインナーとなる
出力軸４と、クラッチアウター８２とクラッチインナー
（出力軸４）との間に配設された複数の係合子（ロー
ラ）８５とにより構成されている。そして、係合子（ロ
ーラ）８５はクラッチアウター８２の回転をクラッチイ
ンナーである出力軸４に伝えるための役割を果す。クラ
ッチアウター８２の内側面には係合子８５を収納しかつ
一方向にくさび状に狭まる係合面を備えている。また、
係合子８５にはクラッチアウター８２との間にばね部材
９５が設けられ回転と反対方向に弾性付勢されている。
のＣ−Ｃ線断面）を示す図であり、当該一方向クラッチ
機構８は、上記遊星歯車キャリア２１と一体的に形成さ
れたクラッチアウター８２と、クラッチインナーとなる
出力軸４と、クラッチアウター８２とクラッチインナー
（出力軸４）との間に配設された複数の係合子（ロー
ラ）８５とにより構成されている。そして、係合子（ロ
ーラ）８５はクラッチアウター８２の回転をクラッチイ
ンナーである出力軸４に伝えるための役割を果す。クラ
ッチアウター８２の内側面には係合子８５を収納しかつ
一方向にくさび状に狭まる係合面を備えている。また、
係合子８５にはクラッチアウター８２との間にばね部材
９５が設けられ回転と反対方向に弾性付勢されている。
【００１６】次に、上記補機駆動装置の動作について説
明する。まずエンジン回転が低速（入力軸６（クランク
シャフト）が低速）の場合、電磁パウダブレーキの本体
５２の励磁コイル５４に電流が流されて、パウダ（磁性
粒子）が励磁固化されてブレーキメンバ５１を本体５２
に連結して固定状態にする。したがって、ブレーキメン
バ５１と一体である内歯歯車３は回転せずに固定状態に
おかれる。一方、入力軸（クランクシャフト）６の回転
により、その回転軸に対して外周を内歯歯車３により固
定される遊星歯車２は、内歯歯車３内を回転し、遊星歯
車２内周側の太陽歯車４１つまりは出力軸４を増速して
回転させることになる。この場合、図２（ａ）に示すよ
うに、入力軸６（クランクシャフト）と一体であるキャ
リア２１及びクラッチアウター８２は、入力軸６（クラ
ンクシャフト）と共に同速度Ｖｂで回転する。しかしな
がら、クラッチインナーである出力軸４は増速された回
転速度Ｖａ（Ｖａ＞Ｖｂ）で回転しているので、一方向
クラッチ機構８内における係合子８５が弾性部材９５に
抗してくさび形空間の幅広方向に追いやられクラッチの
係合が離れた状態となる。すなわち、この状態ではアウ
ター８２及び出力軸４の各々が別速度で回転することと
なる。
明する。まずエンジン回転が低速（入力軸６（クランク
シャフト）が低速）の場合、電磁パウダブレーキの本体
５２の励磁コイル５４に電流が流されて、パウダ（磁性
粒子）が励磁固化されてブレーキメンバ５１を本体５２
に連結して固定状態にする。したがって、ブレーキメン
バ５１と一体である内歯歯車３は回転せずに固定状態に
おかれる。一方、入力軸（クランクシャフト）６の回転
により、その回転軸に対して外周を内歯歯車３により固
定される遊星歯車２は、内歯歯車３内を回転し、遊星歯
車２内周側の太陽歯車４１つまりは出力軸４を増速して
回転させることになる。この場合、図２（ａ）に示すよ
うに、入力軸６（クランクシャフト）と一体であるキャ
リア２１及びクラッチアウター８２は、入力軸６（クラ
ンクシャフト）と共に同速度Ｖｂで回転する。しかしな
がら、クラッチインナーである出力軸４は増速された回
転速度Ｖａ（Ｖａ＞Ｖｂ）で回転しているので、一方向
クラッチ機構８内における係合子８５が弾性部材９５に
抗してくさび形空間の幅広方向に追いやられクラッチの
係合が離れた状態となる。すなわち、この状態ではアウ
ター８２及び出力軸４の各々が別速度で回転することと
なる。
【００１７】次にエンジン回転が上昇し、入力軸６（ク
ランクシャフト）の回転が所定回転数Ｎｘになると、電
磁パウダブレーキ５０の励磁コイル５４の電流を漸減さ
せることにより、励磁されたパウダ（磁性粒子）の固化
が弱まりブレーキメンバ５１が徐々にブレーキ本体側に
対して解放状態に移行する。従って、ブレーキメンバ５
１と一体の内歯歯車３も可動状態に移行することで、遊
星歯車２と太陽歯車４１とによる増速作用が徐々に弱く
なり、結果的に出力軸４は増速状態から入力軸と等しい
等速状態に移行する。つまり、図２（ｂ）に示すように
クラッチアウター８２の回転速度Ｖｂとクラッチインナ
ーである出力軸４の回転速度Ｖａが等しくなり、一方向
クラッチ機構８が徐々にかみ合うことになる。以降、エ
ンジンが高速回転しているとき、入力軸６（クランクシ
ャフト）とキャリア２１と出力軸４が等速で回転する。
ランクシャフト）の回転が所定回転数Ｎｘになると、電
磁パウダブレーキ５０の励磁コイル５４の電流を漸減さ
せることにより、励磁されたパウダ（磁性粒子）の固化
が弱まりブレーキメンバ５１が徐々にブレーキ本体側に
対して解放状態に移行する。従って、ブレーキメンバ５
１と一体の内歯歯車３も可動状態に移行することで、遊
星歯車２と太陽歯車４１とによる増速作用が徐々に弱く
なり、結果的に出力軸４は増速状態から入力軸と等しい
等速状態に移行する。つまり、図２（ｂ）に示すように
クラッチアウター８２の回転速度Ｖｂとクラッチインナ
ーである出力軸４の回転速度Ｖａが等しくなり、一方向
クラッチ機構８が徐々にかみ合うことになる。以降、エ
ンジンが高速回転しているとき、入力軸６（クランクシ
ャフト）とキャリア２１と出力軸４が等速で回転する。
【００１８】図３は本実施の形態による補機駆動装置の
回転伝達特性を示したものであり、入力側であるエンジ
ンの回転速度と出力側である駆動プーリ回転速度の関係
を示したものである。図において、エンジン回転速度が
所定数Ｎｘになると、電磁パウダブレーキ５０の励磁コ
イル５４に流す電流を調整し、当該電流の漸減の程度に
よって、増速モードと等速モードとの移行を例えばＡや
Ｂのように調整することができる。例えば、Ａの場合は
電流の減少の程度が急な場合であり、Ｂの場合は電流の
減少の程度が緩やかな場合である。これら電磁パウダブ
レーキのコイル電流による補機駆動装置の制御態様を、
下記に詳細に説明する。
回転伝達特性を示したものであり、入力側であるエンジ
ンの回転速度と出力側である駆動プーリ回転速度の関係
を示したものである。図において、エンジン回転速度が
所定数Ｎｘになると、電磁パウダブレーキ５０の励磁コ
イル５４に流す電流を調整し、当該電流の漸減の程度に
よって、増速モードと等速モードとの移行を例えばＡや
Ｂのように調整することができる。例えば、Ａの場合は
電流の減少の程度が急な場合であり、Ｂの場合は電流の
減少の程度が緩やかな場合である。これら電磁パウダブ
レーキのコイル電流による補機駆動装置の制御態様を、
下記に詳細に説明する。
【００１９】図４は制御態様を実現するための制御装置
を示す構成例であり、エンジン１０４のクランクシャフ
トが直接補機駆動装置１０の入力軸として配設され、補
機駆動装置１０の出力軸４にはクランクプーリ７が設置
されている。このクランクプーリ７には例えばオールタ
ネータ等の補機２０に駆動力を伝える伝動ベルト１５が
懸架されている。また、ＥＣＵ（エンジンコントロール
ユニット）１０１は、エンジンの各種制御を行う演算部
であり、本実施の形態に限ればエンジン１０４の回転速
度を検出するエンジン回転速度検出センサ１０３と、車
両等の加速・減速状態を検出する加速・減速検出センサ
１０２の検出値が入力され、補機駆動装置１０の電磁パ
ウダブレーキ５０の励磁コイル５４に流す電流を決定す
る役割を果す。
を示す構成例であり、エンジン１０４のクランクシャフ
トが直接補機駆動装置１０の入力軸として配設され、補
機駆動装置１０の出力軸４にはクランクプーリ７が設置
されている。このクランクプーリ７には例えばオールタ
ネータ等の補機２０に駆動力を伝える伝動ベルト１５が
懸架されている。また、ＥＣＵ（エンジンコントロール
ユニット）１０１は、エンジンの各種制御を行う演算部
であり、本実施の形態に限ればエンジン１０４の回転速
度を検出するエンジン回転速度検出センサ１０３と、車
両等の加速・減速状態を検出する加速・減速検出センサ
１０２の検出値が入力され、補機駆動装置１０の電磁パ
ウダブレーキ５０の励磁コイル５４に流す電流を決定す
る役割を果す。
【００２０】次に、図４の制御動作を図５により説明す
る。まず、ＥＣＵ１０１はエンジン回転速度検出センサ
１０３と加速・減速検出センサ１０２によりエンジン回
転数Ｎと加速・減速状態を検出する。 （１）加速状態においては、図５(ａ),(ｂ)に示すよう
に、エンジン回転速度Ｎが０からＮｘ(r/min)までの間
は、電磁パウダブレーキ５０の励磁コイル５４に流す電
流はＩｍａｘとし内歯歯車３０を完全に固定状態とす
る。このとき駆動プーリ７は増速モードで回転する。エ
ンジン回転速度がＮｘ(r/min)以上になった場合、励磁
コイル５４に流す電流をＩｍａｘから０(Ａ)になるよう
に時間Ｔｕをかけて漸減させる。この時、加速・減速検
出センサ１０２により検出した出力値に基づきＥＣＵ１
０１が急加速状態であると判断した場合には、励磁コイ
ルに流す電流の漸減時間Ｔｕを短くすることにより調整
する。
る。まず、ＥＣＵ１０１はエンジン回転速度検出センサ
１０３と加速・減速検出センサ１０２によりエンジン回
転数Ｎと加速・減速状態を検出する。 （１）加速状態においては、図５(ａ),(ｂ)に示すよう
に、エンジン回転速度Ｎが０からＮｘ(r/min)までの間
は、電磁パウダブレーキ５０の励磁コイル５４に流す電
流はＩｍａｘとし内歯歯車３０を完全に固定状態とす
る。このとき駆動プーリ７は増速モードで回転する。エ
ンジン回転速度がＮｘ(r/min)以上になった場合、励磁
コイル５４に流す電流をＩｍａｘから０(Ａ)になるよう
に時間Ｔｕをかけて漸減させる。この時、加速・減速検
出センサ１０２により検出した出力値に基づきＥＣＵ１
０１が急加速状態であると判断した場合には、励磁コイ
ルに流す電流の漸減時間Ｔｕを短くすることにより調整
する。
【００２１】（２）次に減速状態においては、エンジン
回転速度ＮがＮｙ(r/min)に至るまでは、電磁パウダブ
レーキ５０の励磁コイル５４に流す電流は０とし内歯歯
車３０をフリー状態とする。このとき駆動プーリ７は等
速モードで回転する。エンジン回転速度がＮｙ(r/min)
以下になった場合、励磁コイル５４に流す電流を０から
Ｉｍａｘ(Ａ)になるように時間Ｔｄをかけて漸増させ
る。この時、加速・減速検出センサ１０２により検出し
た出力値に基づきＥＣＵ１０１が急減速状態であると判
断した場合には、励磁コイルに流す電流の漸減時間Ｔｄ
を短くすることにより調整する。すなわち、減速状態に
おいては、図５(ｃ)に示すように、エンジン回転速度Ｎ
がＮｙ1からＮｙ2（Ｎｙ1＞Ｎｙ2）である場合にのみ、
励磁コイル５４に流す電流を０からＩｍａｘ(Ａ)に漸増
させるようにすれば良い。以上のように、励磁コイル電
流の漸減時及び漸増時のＴｕ,Ｔｄ,Ｎｘ,Ｎｙの値の決
定、及びその組合せ方法により様々な種類の制御を行う
ことができる。
回転速度ＮがＮｙ(r/min)に至るまでは、電磁パウダブ
レーキ５０の励磁コイル５４に流す電流は０とし内歯歯
車３０をフリー状態とする。このとき駆動プーリ７は等
速モードで回転する。エンジン回転速度がＮｙ(r/min)
以下になった場合、励磁コイル５４に流す電流を０から
Ｉｍａｘ(Ａ)になるように時間Ｔｄをかけて漸増させ
る。この時、加速・減速検出センサ１０２により検出し
た出力値に基づきＥＣＵ１０１が急減速状態であると判
断した場合には、励磁コイルに流す電流の漸減時間Ｔｄ
を短くすることにより調整する。すなわち、減速状態に
おいては、図５(ｃ)に示すように、エンジン回転速度Ｎ
がＮｙ1からＮｙ2（Ｎｙ1＞Ｎｙ2）である場合にのみ、
励磁コイル５４に流す電流を０からＩｍａｘ(Ａ)に漸増
させるようにすれば良い。以上のように、励磁コイル電
流の漸減時及び漸増時のＴｕ,Ｔｄ,Ｎｘ,Ｎｙの値の決
定、及びその組合せ方法により様々な種類の制御を行う
ことができる。
【００２２】以上のように本実施例によれば、、内歯歯
車３を固定側に連結解除する手段として電磁パウダブレ
ーキ５０を使用し、この電磁パウダーブレーキ５０の励
磁コイル５４に流す電流値を制御することによりその連
結解除力を調整し得るようにしたので、入力軸６（クラ
ンクシャフト）と出力軸４との間の増速モードと等速モ
ードとの変速がよりスムーズに行え、変速時のショック
を緩和することができる。また、遊星歯車キャリア２１
と一体的に形成されたクラッチアウター８２と、クラッ
チインナーとなる出力軸４と、その間に配設された複数
の係合子（ローラ）８５とにより構成される一方向クラ
ッチ機構８を設けることにより、入力軸６（クランクシ
ャフト）の回転速度の変動（機関の回転速度の変動）が
そのまま出力軸４に伝わらないので、補機及びその補機
に動力を伝達するベルトへの影響も軽減できる。更に、
機関であるエンジンのクランクシャフトが、そのまま補
機駆動装置の入力軸６として直結しているので、従来装
置に比べて装置のコンパクト化が図れる利点がある。ま
た、エンジンの回転数及びエンジンの加速・減速状態に
より、電磁パウダーブレーキ５０の励磁コイル５４に流
す電流値を調整するようにしたので、よりスムースな等
速モード及び増速モードの移行が図れる。
車３を固定側に連結解除する手段として電磁パウダブレ
ーキ５０を使用し、この電磁パウダーブレーキ５０の励
磁コイル５４に流す電流値を制御することによりその連
結解除力を調整し得るようにしたので、入力軸６（クラ
ンクシャフト）と出力軸４との間の増速モードと等速モ
ードとの変速がよりスムーズに行え、変速時のショック
を緩和することができる。また、遊星歯車キャリア２１
と一体的に形成されたクラッチアウター８２と、クラッ
チインナーとなる出力軸４と、その間に配設された複数
の係合子（ローラ）８５とにより構成される一方向クラ
ッチ機構８を設けることにより、入力軸６（クランクシ
ャフト）の回転速度の変動（機関の回転速度の変動）が
そのまま出力軸４に伝わらないので、補機及びその補機
に動力を伝達するベルトへの影響も軽減できる。更に、
機関であるエンジンのクランクシャフトが、そのまま補
機駆動装置の入力軸６として直結しているので、従来装
置に比べて装置のコンパクト化が図れる利点がある。ま
た、エンジンの回転数及びエンジンの加速・減速状態に
より、電磁パウダーブレーキ５０の励磁コイル５４に流
す電流値を調整するようにしたので、よりスムースな等
速モード及び増速モードの移行が図れる。
【００２３】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、内歯歯
車を固定側に連結解除する手段として例えば電磁パウダ
ブレーキを使用しその連結解除力を調整し得るようにし
たので、増速モードから等速モードへの変速がよりスム
ーズに行え、変速時のショックを緩和することができ
る。また、一方向回転伝達手段（一方向クラッチ機構）
を設けることにより、入力軸の回転速度の変動（機関の
回転速度の変動）がそのまま出力軸に伝わらないので、
補機及びその補機に動力を伝達するベルトへの影響も軽
減できる。更に、機関のクランクシャフトが、そのまま
補機駆動装置の入力軸として直結させたので、装置全体
のコンパクト化が図れる。また、エンジンの回転数及び
エンジンの加速・減速状態により、連結解除手段の連結
解除力を調整するようにしたので、よりスムースな等速
モード及び増速モードの移行が図れる。
車を固定側に連結解除する手段として例えば電磁パウダ
ブレーキを使用しその連結解除力を調整し得るようにし
たので、増速モードから等速モードへの変速がよりスム
ーズに行え、変速時のショックを緩和することができ
る。また、一方向回転伝達手段（一方向クラッチ機構）
を設けることにより、入力軸の回転速度の変動（機関の
回転速度の変動）がそのまま出力軸に伝わらないので、
補機及びその補機に動力を伝達するベルトへの影響も軽
減できる。更に、機関のクランクシャフトが、そのまま
補機駆動装置の入力軸として直結させたので、装置全体
のコンパクト化が図れる。また、エンジンの回転数及び
エンジンの加速・減速状態により、連結解除手段の連結
解除力を調整するようにしたので、よりスムースな等速
モード及び増速モードの移行が図れる。
【図１】 この発明の実施の形態１に係る補機駆動装置
の断面図である。
の断面図である。
【図２】 図１の一方向クラッチ機構を示すＣ−Ｃ線断
面図であり、（ａ）はクラッチが解除されている状態、
（ｂ）はクラッチが係合している状態を表わす。
面図であり、（ａ）はクラッチが解除されている状態、
（ｂ）はクラッチが係合している状態を表わす。
【図３】 図１に示される補機駆動装置によって駆動さ
れる補機がオルタネータである場合の機関回転速度とオ
ルタネータ回転速度との関係を示す特性図である。
れる補機がオルタネータである場合の機関回転速度とオ
ルタネータ回転速度との関係を示す特性図である。
【図４】 実施の形態１の補機駆動装置の制御装置を示
す構成例である。
す構成例である。
【図５】 実施の形態１の補機駆動装置の制御例を示す
図である。
図である。
【図６】 従来の補機駆動装置の断面図である。
【図７】 従来の補機駆動装置によって駆動される補機
がオルタネータである場合の機関回転速度とオルタネー
タ回転速度との関係を示す特性図である。
がオルタネータである場合の機関回転速度とオルタネー
タ回転速度との関係を示す特性図である。
２ 遊星歯車、３ 内歯歯車、４ 出力軸、５ 電磁パ
ウダブレーキ、６ 入力軸（クランクシャフト）、７
駆動プーリ、８ 一方向クラッチ機構、２１キャリア、
４１ 太陽歯車、５１ ブレーキメンバ、８２ クラッ
チアウター。
ウダブレーキ、６ 入力軸（クランクシャフト）、７
駆動プーリ、８ 一方向クラッチ機構、２１キャリア、
４１ 太陽歯車、５１ ブレーキメンバ、８２ クラッ
チアウター。
フロントページの続き (72)発明者 來栖 恭子 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三菱電機株式会 社内 (72)発明者 森角 英規 東京都千代田区大手町二丁目６番２号 三菱電機エンジ ニアリング株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 67/04 F02B 67/06
Claims (3)
- 【請求項１】 機関からの入力軸に連結されるキャリア
と、このキャリアに回転可能に支持された遊星歯車と、
該遊星歯車の外周側と噛み合いかつ固定側に回転可能に
支持された内歯歯車と、該内歯歯車を固定側に連結解除
すると共にその連結解除力を調整し得る連結解除手段
と、前記遊星歯車の内周側と噛み合う太陽歯車を有し回
転可能に支持される出力軸と、前記キャリアから前記出
力軸へ一方向に回転伝達することができる一方向回転伝
達手段とを備えたことを特徴とする補機駆動装置。 - 【請求項２】 前記入力軸は、機関のクランクシャフト
であることを特徴とする請求項１記載の補機駆動装置。 - 【請求項３】 前記機関の回転数及び機関の加速・減速
状態により、前記連結解除手段の連結解除力を調整する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の補機駆動
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08052267A JP3095992B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 補機駆動装置 |
| US08/708,612 US5842944A (en) | 1996-02-14 | 1996-09-05 | Auxiliary machine driving apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08052267A JP3095992B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 補機駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09222029A JPH09222029A (ja) | 1997-08-26 |
| JP3095992B2 true JP3095992B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=12910006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08052267A Expired - Lifetime JP3095992B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 補機駆動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5842944A (ja) |
| JP (1) | JP3095992B2 (ja) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE19822426C2 (de) * | 1998-05-19 | 2000-03-23 | Daimler Chrysler Ag | Antriebsvorrichtung für Nebenaggregate einer Hubkolbenbrennkraftmaschine |
| JP3711323B2 (ja) * | 2000-04-14 | 2005-11-02 | 三菱電機株式会社 | 車両用交流回転電機 |
| JP3712926B2 (ja) * | 2000-08-28 | 2005-11-02 | 三菱電機株式会社 | 車両用交流発電機 |
| JP3710696B2 (ja) * | 2000-08-29 | 2005-10-26 | 三菱電機株式会社 | 車両用交流回転電機 |
| JP3810345B2 (ja) * | 2002-06-04 | 2006-08-16 | 三菱電機株式会社 | 車両用伝動制御装置 |
| KR20040045741A (ko) * | 2002-11-25 | 2004-06-02 | 현대자동차주식회사 | 알터네이터용 진공펌프 |
| US7028794B2 (en) * | 2003-02-26 | 2006-04-18 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Transmission gear apparatus for motor vehicle |
| DE60305147T2 (de) * | 2003-03-18 | 2006-11-30 | Mitsubishi Denki K.K. | Zahnradgetriebe für Kraftfahrzeug |
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| WO2007116220A1 (en) * | 2006-04-08 | 2007-10-18 | Integral Powertrain Ltd | Transmission systems |
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| WO2012139224A1 (en) | 2011-04-11 | 2012-10-18 | Litens Automotive Partnership | Multi-speed drive for transferring power to a load |
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| CN107276307B (zh) * | 2017-07-17 | 2023-12-19 | 大连天晟永磁电机有限公司 | 一种机电一体化永磁驱动系统 |
| US11441481B2 (en) | 2018-05-24 | 2022-09-13 | Ford Global Technologies, Llc | Mechanism for a two-speed engine accessory drive system in a vehicle |
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1996
- 1996-02-14 JP JP08052267A patent/JP3095992B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1996-09-05 US US08/708,612 patent/US5842944A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5842944A (en) | 1998-12-01 |
| JPH09222029A (ja) | 1997-08-26 |
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