JP3092458B2 - 車両用サスペンション装置のための制御装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置のための制御装置Info
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- JP3092458B2 JP3092458B2 JP06202366A JP20236694A JP3092458B2 JP 3092458 B2 JP3092458 B2 JP 3092458B2 JP 06202366 A JP06202366 A JP 06202366A JP 20236694 A JP20236694 A JP 20236694A JP 3092458 B2 JP3092458 B2 JP 3092458B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ばね下部材とばね上部
材との間に配設されて、ばね上部材のばね下部材に対す
る振動を減衰させる減衰力機構を有する車両用サスペン
ション装置のための制御装置に関する。
材との間に配設されて、ばね上部材のばね下部材に対す
る振動を減衰させる減衰力機構を有する車両用サスペン
ション装置のための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平５
−５８１３４号公報に示されているように、ばね上部材
のばね下部材に対する相対変位量及び相対速度を検出し
て、これらの相対変位量及び相対速度に基づいて予め定
めたマップを参照することにより目標減衰力を計算し、
同目標減衰力を発生するように減衰力機構を制御するよ
うにしている。
−５８１３４号公報に示されているように、ばね上部材
のばね下部材に対する相対変位量及び相対速度を検出し
て、これらの相対変位量及び相対速度に基づいて予め定
めたマップを参照することにより目標減衰力を計算し、
同目標減衰力を発生するように減衰力機構を制御するよ
うにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、ばね上部材のばね下部材に対する振動を
減衰させる減衰力機構の仕事率（減衰力×相対速度）に
は着目しておらず、同仕事率を最大にして前記ばね上部
材の振動を迅速に収束させることはできなかった。した
がって、上記従来の装置によれば、ばね上部材の振動が
長い間続くので、車両の乗り心地を最良にすることがで
きなかった。本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的はばね上部材の振動を迅速に収束さ
せて車両の乗り心地を良好にした車両用サスペンション
装置のための制御装置を提供しようとするものである。
置にあっては、ばね上部材のばね下部材に対する振動を
減衰させる減衰力機構の仕事率（減衰力×相対速度）に
は着目しておらず、同仕事率を最大にして前記ばね上部
材の振動を迅速に収束させることはできなかった。した
がって、上記従来の装置によれば、ばね上部材の振動が
長い間続くので、車両の乗り心地を最良にすることがで
きなかった。本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的はばね上部材の振動を迅速に収束さ
せて車両の乗り心地を良好にした車両用サスペンション
装置のための制御装置を提供しようとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明の構成上の特徴は、減衰力機構の仕事率を
検出する検出手段と、前記検出した仕事率を最大にする
ように減衰力機構にて発生される減衰力を変更制御する
変更制御手段とを設けたことにある。
に、第１発明の構成上の特徴は、減衰力機構の仕事率を
検出する検出手段と、前記検出した仕事率を最大にする
ように減衰力機構にて発生される減衰力を変更制御する
変更制御手段とを設けたことにある。
【０００５】また、第２発明の構成上の特徴は、減衰力
機構内にばね上部材の振動に応じて発電する発電機を設
けるとともに、発電機の端子間に接続されて同発電機に
より発電される電力を消費するための負荷の大きさを変
更可能な負荷手段と、負荷手段にて消費される電力が最
大になるように負荷手段の負荷の大きさを切り替え制御
する切り替え制御手段とを設けたことにある。
機構内にばね上部材の振動に応じて発電する発電機を設
けるとともに、発電機の端子間に接続されて同発電機に
より発電される電力を消費するための負荷の大きさを変
更可能な負荷手段と、負荷手段にて消費される電力が最
大になるように負荷手段の負荷の大きさを切り替え制御
する切り替え制御手段とを設けたことにある。
【０００６】
【発明の作用・効果】上記のように構成した第１発明に
おいては、検出手段が減衰力機構の仕事率を検出し、変
更制御手段が前記検出した仕事率が最大になるように減
衰力機構にて発生される減衰力を変更制御するので、ば
ね上部材のばね下部材に対する振動に伴うエネルギが効
率よく吸収される。したがって、ばね上部材の振動が迅
速に減衰し、車両の乗り心地が良好になる。
おいては、検出手段が減衰力機構の仕事率を検出し、変
更制御手段が前記検出した仕事率が最大になるように減
衰力機構にて発生される減衰力を変更制御するので、ば
ね上部材のばね下部材に対する振動に伴うエネルギが効
率よく吸収される。したがって、ばね上部材の振動が迅
速に減衰し、車両の乗り心地が良好になる。
【０００７】また、上記のように構成した第２発明にお
いては、ばね上部材のばね下部材に対する振動に伴い発
電機により発電されて負荷手段にて消費される電力（減
衰力機構の仕事率に対応）が最大になるように、切り替
え制御手段が負荷手段の負荷の大きさを切り替え制御す
る。したがって、この場合も、ばね上部材の振動に伴う
エネルギが効率よく吸収され、ばね上部材の振動が迅速
に減衰するので、車両の乗り心地が良好になる。
いては、ばね上部材のばね下部材に対する振動に伴い発
電機により発電されて負荷手段にて消費される電力（減
衰力機構の仕事率に対応）が最大になるように、切り替
え制御手段が負荷手段の負荷の大きさを切り替え制御す
る。したがって、この場合も、ばね上部材の振動に伴う
エネルギが効率よく吸収され、ばね上部材の振動が迅速
に減衰するので、車両の乗り心地が良好になる。
【０００８】
ａ．第１実施例 以下、本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、
図１は車両のサスペンション装置１０を側面視して概略
的に示している。このサスペンション装置１０は、ばね
下部材を構成するロアアーム１１とばね上部材を構成す
る車体１２との間に配設されたスプリング１３及びテレ
スコタイプのショックアブソーバ１４を備えている。ロ
アアーム１１は内側端にて車体１２に回動可能に組み付
けられて外側端にて組み付けた車輪１５を車体１２に対
して上下方向に振動可能に支持している。スプリング１
３は下端にてロアアーム１１に固定されて車体１２を同
アーム１１に対して弾性的に支承している。
図１は車両のサスペンション装置１０を側面視して概略
的に示している。このサスペンション装置１０は、ばね
下部材を構成するロアアーム１１とばね上部材を構成す
る車体１２との間に配設されたスプリング１３及びテレ
スコタイプのショックアブソーバ１４を備えている。ロ
アアーム１１は内側端にて車体１２に回動可能に組み付
けられて外側端にて組み付けた車輪１５を車体１２に対
して上下方向に振動可能に支持している。スプリング１
３は下端にてロアアーム１１に固定されて車体１２を同
アーム１１に対して弾性的に支承している。
【０００９】ショックアブソーバ１４は本願発明の減衰
力機構を構成すもので、図１及び図２に示すように、ピ
ストン１４ａにより上下室に仕切られた油圧シリンダ１
４ｂを備えている。油圧シリンダ１４ｂはその下端にて
ロアアーム１１にそれぞれ固定されている。ピストン１
４ａにはピストンロッド１４ｃが下端にて接続され、同
ロッド１４ｃは上端にて車体１２を支承している。油圧
シリンダ１４ｂの上下室は電磁バルブ１４ｄを介して連
通しており、同バルブ１４ｄの開度に応じてショックア
ブソーバ１４の減衰力が多段階に切り換えられるように
なっている。油圧シリンダ１４ｂの下室には、ピストン
ロッド１４ｃの上下動に伴う上下室の体積変化を吸収す
るためのガススプリングユニット１４ｅが接続されてい
る。
力機構を構成すもので、図１及び図２に示すように、ピ
ストン１４ａにより上下室に仕切られた油圧シリンダ１
４ｂを備えている。油圧シリンダ１４ｂはその下端にて
ロアアーム１１にそれぞれ固定されている。ピストン１
４ａにはピストンロッド１４ｃが下端にて接続され、同
ロッド１４ｃは上端にて車体１２を支承している。油圧
シリンダ１４ｂの上下室は電磁バルブ１４ｄを介して連
通しており、同バルブ１４ｄの開度に応じてショックア
ブソーバ１４の減衰力が多段階に切り換えられるように
なっている。油圧シリンダ１４ｂの下室には、ピストン
ロッド１４ｃの上下動に伴う上下室の体積変化を吸収す
るためのガススプリングユニット１４ｅが接続されてい
る。
【００１０】次に、上記サスペンション装置１０内のシ
ョックアブソーバ１４を制御するための電気制御装置２
０について説明する。電気制御装置２０は減衰力センサ
２１及びストロークセンサ２２を備えている。減衰力セ
ンサ２１はショックアブソーバ１４内にてピストンロッ
ド１４ｃに組み付けられたピエゾセンサにより構成され
ており、同アブソーバ１４にて発生される減衰力Ｆを検
出して同減衰力Ｆを表す検出信号を出力する。ストロー
クセンサ２２はショックアブソーバ１４に組み付けられ
ており、ピストンロッド１４ｃの基準位置からの変位量
すなわち車体１２のロアアーム１１に対する相対変位量
Ｌを検出して同変位量Ｌを表す検出信号を出力する。
ョックアブソーバ１４を制御するための電気制御装置２
０について説明する。電気制御装置２０は減衰力センサ
２１及びストロークセンサ２２を備えている。減衰力セ
ンサ２１はショックアブソーバ１４内にてピストンロッ
ド１４ｃに組み付けられたピエゾセンサにより構成され
ており、同アブソーバ１４にて発生される減衰力Ｆを検
出して同減衰力Ｆを表す検出信号を出力する。ストロー
クセンサ２２はショックアブソーバ１４に組み付けられ
ており、ピストンロッド１４ｃの基準位置からの変位量
すなわち車体１２のロアアーム１１に対する相対変位量
Ｌを検出して同変位量Ｌを表す検出信号を出力する。
【００１１】これらの減衰力センサ２１及びストローク
センサ２２には、図３に示すフローチャートに対応した
プログラムを実行するマイクロコンピュータ２３が接続
されている。マイクロコンピュータ２３には駆動回路２
４が接続されており、同駆動回路２４はマイクロコンピ
ュータ２３からの制御信号に応答して電磁バルブ１４ｄ
の開度を切り換えてショックアブソーバ１４の減衰力を
変更制御する。
センサ２２には、図３に示すフローチャートに対応した
プログラムを実行するマイクロコンピュータ２３が接続
されている。マイクロコンピュータ２３には駆動回路２
４が接続されており、同駆動回路２４はマイクロコンピ
ュータ２３からの制御信号に応答して電磁バルブ１４ｄ
の開度を切り換えてショックアブソーバ１４の減衰力を
変更制御する。
【００１２】次に、上記のように構成した第１実施例の
動作を説明すると、マイクロコンピュータ２３は図３の
ステップ１００にてプログラムの実行を開始して、ステ
ップ１０２にて初期設定処理を実行する。この初期設定
処理においては、目標段数ＳＳが「０」に設定され、制
御フラグＦＬＧが”０”に設定され、かつ今回仕事率Ｅ
n が「０」に設定される。目標段数ＳＳはショックアブ
ソーバ１４の減衰力及び電磁バルブ１４ｄの開度に対応
するもので、最小値を「０」とし、同目標段数ＳＳが
「０」から増加するにしたがって電磁バルブ１４ｄの開
度は狭くすなわちショックアブソーバ１４の減衰力は大
きくなるようになっている。制御フラグＦＬＧは”１”
により減衰力を減少させる方向にショックアブソーバ１
４を制御中であることを表し、”０”により減衰力を増
加させる方向に同アブソーバ１４を制御中であることを
表す。今回仕事率Ｅn はショックアブソーバ１４の現在
の仕事率（減衰力×ピストン速度）を表す。
動作を説明すると、マイクロコンピュータ２３は図３の
ステップ１００にてプログラムの実行を開始して、ステ
ップ１０２にて初期設定処理を実行する。この初期設定
処理においては、目標段数ＳＳが「０」に設定され、制
御フラグＦＬＧが”０”に設定され、かつ今回仕事率Ｅ
n が「０」に設定される。目標段数ＳＳはショックアブ
ソーバ１４の減衰力及び電磁バルブ１４ｄの開度に対応
するもので、最小値を「０」とし、同目標段数ＳＳが
「０」から増加するにしたがって電磁バルブ１４ｄの開
度は狭くすなわちショックアブソーバ１４の減衰力は大
きくなるようになっている。制御フラグＦＬＧは”１”
により減衰力を減少させる方向にショックアブソーバ１
４を制御中であることを表し、”０”により減衰力を増
加させる方向に同アブソーバ１４を制御中であることを
表す。今回仕事率Ｅn はショックアブソーバ１４の現在
の仕事率（減衰力×ピストン速度）を表す。
【００１３】前記ステップ１０２の初期設定処理後、マ
イクロコンピュータ２３はステップ１０４〜１３６から
なる循環処理を繰り返し実行してショックアブソーバ１
４の減衰力を制御する。この循環処理中、ステップ１０
４にて、前回のステップ１０４〜１３６の制御によるシ
ョックアブソーバ１４の仕事率を表す前回仕事率Ｅn-1
を今回仕事率Ｅn に更新しておく。次に、ステップ１０
６にて減衰力センサ２１から減衰力Ｆを表す検出信号を
入力し、ステップ１０８にてストロークセンサ２２から
車体１２のロアアーム１１に対する相対変位量Ｌを表す
検出信号を入力する。これらの減衰力Ｆ及び相対変位量
Ｌの入力後、ステップ１１０にて相対変位量Ｌを微分処
理（差分処理）することによりピストン１４の移動速度
を表すピストン速度Ｖを計算し、ステップ１１２にて減
衰力Ｆに同ピストン速度Ｖを乗ずることによりショック
アブソーバ１４の今回仕事率Ｅn を計算する。
イクロコンピュータ２３はステップ１０４〜１３６から
なる循環処理を繰り返し実行してショックアブソーバ１
４の減衰力を制御する。この循環処理中、ステップ１０
４にて、前回のステップ１０４〜１３６の制御によるシ
ョックアブソーバ１４の仕事率を表す前回仕事率Ｅn-1
を今回仕事率Ｅn に更新しておく。次に、ステップ１０
６にて減衰力センサ２１から減衰力Ｆを表す検出信号を
入力し、ステップ１０８にてストロークセンサ２２から
車体１２のロアアーム１１に対する相対変位量Ｌを表す
検出信号を入力する。これらの減衰力Ｆ及び相対変位量
Ｌの入力後、ステップ１１０にて相対変位量Ｌを微分処
理（差分処理）することによりピストン１４の移動速度
を表すピストン速度Ｖを計算し、ステップ１１２にて減
衰力Ｆに同ピストン速度Ｖを乗ずることによりショック
アブソーバ１４の今回仕事率Ｅn を計算する。
【００１４】前記ステップ１１２の処理後、ステップ１
１４にて今回仕事率Ｅn と前回仕事率Ｅn-1 とを比較す
ることによりショックアブソーバ１４による仕事率が増
加傾向にあるか減少傾向にあるかを判定する。いま、今
回仕事率Ｅn が前回仕事率Ｅn-1 以上であってショック
アブソーバ１４による仕事率が増加傾向にあれば、ステ
ップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステ
ップ１１６に進める。ステップ１１６においては制御フ
ラグＦＬＧが”１”であるか否かを判定する。制御フラ
グＦＬＧが”１”であってショックアブソーバ１４の減
衰力を減少方向に制御中であれば、同ステップ１１６に
おける「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ１２４にて
目標段数ＳＳを「１」だけ減少させる。また、制御フラ
グＦＬＧが”０”であってショックアブソーバ１４の減
衰力を増加方向に制御中であれば、ステップ１１６にお
ける「ＮＯ」との判定の基に、ステップ１２６にて目標
段数ＳＳを「１」だけ増加させる。
１４にて今回仕事率Ｅn と前回仕事率Ｅn-1 とを比較す
ることによりショックアブソーバ１４による仕事率が増
加傾向にあるか減少傾向にあるかを判定する。いま、今
回仕事率Ｅn が前回仕事率Ｅn-1 以上であってショック
アブソーバ１４による仕事率が増加傾向にあれば、ステ
ップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステ
ップ１１６に進める。ステップ１１６においては制御フ
ラグＦＬＧが”１”であるか否かを判定する。制御フラ
グＦＬＧが”１”であってショックアブソーバ１４の減
衰力を減少方向に制御中であれば、同ステップ１１６に
おける「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ１２４にて
目標段数ＳＳを「１」だけ減少させる。また、制御フラ
グＦＬＧが”０”であってショックアブソーバ１４の減
衰力を増加方向に制御中であれば、ステップ１１６にお
ける「ＮＯ」との判定の基に、ステップ１２６にて目標
段数ＳＳを「１」だけ増加させる。
【００１５】一方、今回仕事率Ｅn が前回仕事率Ｅn-1
未満であってショックアブソーバ１４による仕事率が減
少傾向にあれば、ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定し
てプログラムをステップ１１８に進める。ステップ１１
８においても制御フラグＦＬＧが”１”であるか否かを
判定する。制御フラグＦＬＧが”１”であってショック
アブソーバ１４の減衰力を減少方向に制御中であれば、
同ステップ１１６における「ＹＥＳ」との判定の基に、
ステップ１２０にて制御フラグＦＬＧを”０”に反転
し、ステップ１２６にて目標段数ＳＳを「１」だけ増加
させる。また、制御フラグＦＬＧが”０”であってショ
ックアブソーバ１４の減衰力を増加方向に制御中であれ
ば、ステップ１１８における「ＮＯ」との判定の基に、
ステップ１２２にて制御フラグＦＬＧを”１”に反転
し、ステップ１２４にて目標段数ＳＳを「１」だけ減少
させる。これらのステップ１１４〜１２６の処理によ
り、前回のステップ１１４〜１３６の制御によってショ
ックアブソーバ１４による仕事率が増加傾向にあれば同
アブソーバ１４に対する以前の制御状態が維持されると
ともに、同仕事率が減少傾向にあれば同アブソーバ１４
に対する以前の制御状態が反転されるので、ショックア
ブソーバ１４の仕事率が最大になるように目標段数ＳＳ
が順次決定される。
未満であってショックアブソーバ１４による仕事率が減
少傾向にあれば、ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定し
てプログラムをステップ１１８に進める。ステップ１１
８においても制御フラグＦＬＧが”１”であるか否かを
判定する。制御フラグＦＬＧが”１”であってショック
アブソーバ１４の減衰力を減少方向に制御中であれば、
同ステップ１１６における「ＹＥＳ」との判定の基に、
ステップ１２０にて制御フラグＦＬＧを”０”に反転
し、ステップ１２６にて目標段数ＳＳを「１」だけ増加
させる。また、制御フラグＦＬＧが”０”であってショ
ックアブソーバ１４の減衰力を増加方向に制御中であれ
ば、ステップ１１８における「ＮＯ」との判定の基に、
ステップ１２２にて制御フラグＦＬＧを”１”に反転
し、ステップ１２４にて目標段数ＳＳを「１」だけ減少
させる。これらのステップ１１４〜１２６の処理によ
り、前回のステップ１１４〜１３６の制御によってショ
ックアブソーバ１４による仕事率が増加傾向にあれば同
アブソーバ１４に対する以前の制御状態が維持されると
ともに、同仕事率が減少傾向にあれば同アブソーバ１４
に対する以前の制御状態が反転されるので、ショックア
ブソーバ１４の仕事率が最大になるように目標段数ＳＳ
が順次決定される。
【００１６】前記ステップ１２４の処理後、ステップ１
２８，１３０の処理により目標段数ＳＳをショックアブ
ソーバ１４の最小段数ＳＳmin（＝０） に制限して、ス
テップ１３６にて同制限した目標段数ＳＳを表す制御信
号を駆動回路２４に出力する。また、前記ステップ１２
６の処理後、ステップ１３２，１３４の処理により目標
段数ＳＳをショックアブソーバ１４の最大段数ＳＳmax
に制限して、ステップ１３６にて同制限した目標段数Ｓ
Ｓを表す制御信号を駆動回路２４に出力する。駆動回路
２４は電磁バルブ１４ｄの開度を目標段数ＳＳに制御す
る。これにより、ショックアブソーバ１４は目標段数Ｓ
Ｓに対応した減衰力を発生する。
２８，１３０の処理により目標段数ＳＳをショックアブ
ソーバ１４の最小段数ＳＳmin（＝０） に制限して、ス
テップ１３６にて同制限した目標段数ＳＳを表す制御信
号を駆動回路２４に出力する。また、前記ステップ１２
６の処理後、ステップ１３２，１３４の処理により目標
段数ＳＳをショックアブソーバ１４の最大段数ＳＳmax
に制限して、ステップ１３６にて同制限した目標段数Ｓ
Ｓを表す制御信号を駆動回路２４に出力する。駆動回路
２４は電磁バルブ１４ｄの開度を目標段数ＳＳに制御す
る。これにより、ショックアブソーバ１４は目標段数Ｓ
Ｓに対応した減衰力を発生する。
【００１７】上記作動説明のように、この第１実施例に
おいては、ステップ１０６〜１１２の処理により減衰力
機構としてのショックアブソーバ１４の仕事率を検出
し、ステップ１１４〜１３６の処理によりショックアブ
ソーバ１４の仕事率が最大になるように同アブソーバ１
４の減衰力を変更制御するようにしたので、車体１２の
ロアアーム１１に対する振動のエネルギが効率よく吸収
される。したがって、この第１実施例によれば、車体１
２の振動が迅速に減衰して車両の乗り心地が良好にな
る。
おいては、ステップ１０６〜１１２の処理により減衰力
機構としてのショックアブソーバ１４の仕事率を検出
し、ステップ１１４〜１３６の処理によりショックアブ
ソーバ１４の仕事率が最大になるように同アブソーバ１
４の減衰力を変更制御するようにしたので、車体１２の
ロアアーム１１に対する振動のエネルギが効率よく吸収
される。したがって、この第１実施例によれば、車体１
２の振動が迅速に減衰して車両の乗り心地が良好にな
る。
【００１８】なお、上記第１実施例においては、減衰力
センサ２１をピエゾセンサで構成して減衰力Ｆを検出す
るようにしたが、この減衰力センサ２１をショックアブ
ソーバ１４のピストンロッド１４ｃに設けた歪センサで
構成して同ロッド１４ｃの歪に基づいて減衰力Ｆを検出
したり、この減衰力センサ２１を油圧シリンダ１４ｂ内
に設けた油圧センサで構成して同シリンダ１４ｂ内の作
動油圧に基づいて減衰力Ｆを検出するようにしてもよ
い。
センサ２１をピエゾセンサで構成して減衰力Ｆを検出す
るようにしたが、この減衰力センサ２１をショックアブ
ソーバ１４のピストンロッド１４ｃに設けた歪センサで
構成して同ロッド１４ｃの歪に基づいて減衰力Ｆを検出
したり、この減衰力センサ２１を油圧シリンダ１４ｂ内
に設けた油圧センサで構成して同シリンダ１４ｂ内の作
動油圧に基づいて減衰力Ｆを検出するようにしてもよ
い。
【００１９】ｂ．第２実施例 次に、本発明の第２実施例を図面を用いて説明すると、
図４は同実施例に係る車両のサスペンション装置１０を
側面視して概略的に示すとともに、図５は同サスペンシ
ョン装置１０を平面視して概略的に示している。車輪１
５を車体１２に連結したロアアーム１１に下端を固定し
たスプリング１３により、車体１２がロアアーム１１に
対して弾性的に支承されている点は上記第１実施例と同
じである。
図４は同実施例に係る車両のサスペンション装置１０を
側面視して概略的に示すとともに、図５は同サスペンシ
ョン装置１０を平面視して概略的に示している。車輪１
５を車体１２に連結したロアアーム１１に下端を固定し
たスプリング１３により、車体１２がロアアーム１１に
対して弾性的に支承されている点は上記第１実施例と同
じである。
【００２０】上記第１実施例と異なる点は、減衰力機構
が車体１２とロアアーム１１との間に組み付けられた回
転軸１６、増速機構１７及び発電機１８により構成され
ている点である。回転軸１６はロアアーム１１の内側端
に接続され、同軸１６は車体１２のロアアーム１１に対
する上下動（すなわち車輪１５の車体１２に対する上下
動）により回動するようになっている。増速機構１７は
回転軸１６の回転を入力し、回転軸１６の回転を増速し
て出力する。増速機構１７の出力は発電機１８の入力軸
に接続されて、発電機１８は増速機構１７の回転に応じ
て発電する。
が車体１２とロアアーム１１との間に組み付けられた回
転軸１６、増速機構１７及び発電機１８により構成され
ている点である。回転軸１６はロアアーム１１の内側端
に接続され、同軸１６は車体１２のロアアーム１１に対
する上下動（すなわち車輪１５の車体１２に対する上下
動）により回動するようになっている。増速機構１７は
回転軸１６の回転を入力し、回転軸１６の回転を増速し
て出力する。増速機構１７の出力は発電機１８の入力軸
に接続されて、発電機１８は増速機構１７の回転に応じ
て発電する。
【００２１】次に、前記のように構成した減衰力機構の
減衰力を制御するための電気制御装置４０について説明
する。電気制御装置４０は、図６に示すように、発電機
１８の両端に並列接続されて負荷手段を構成する複数の
抵抗４１−１〜４１−ｎを備えている。抵抗４１−１〜
４１−ｎはそれらの抵抗値が順次「２」のべき乗にした
がって増加するように設定されており、各抵抗４１−１
〜４１−ｎには直列にゲート回路４２−１〜４２−ｎが
それぞれ接続されている。各ゲート回路４２−１〜４２
−ｎにはレジスタ４３の各ビットの信号がそれぞれ供給
されており、各ゲート回路４２−１〜４２−ｎは供給さ
れる信号がローレベルであるときオフし、同信号がハイ
レベルであるときオンするようになっている。
減衰力を制御するための電気制御装置４０について説明
する。電気制御装置４０は、図６に示すように、発電機
１８の両端に並列接続されて負荷手段を構成する複数の
抵抗４１−１〜４１−ｎを備えている。抵抗４１−１〜
４１−ｎはそれらの抵抗値が順次「２」のべき乗にした
がって増加するように設定されており、各抵抗４１−１
〜４１−ｎには直列にゲート回路４２−１〜４２−ｎが
それぞれ接続されている。各ゲート回路４２−１〜４２
−ｎにはレジスタ４３の各ビットの信号がそれぞれ供給
されており、各ゲート回路４２−１〜４２−ｎは供給さ
れる信号がローレベルであるときオフし、同信号がハイ
レベルであるときオンするようになっている。
【００２２】また、電気制御装置４０は発電機１８の出
力電圧Ｖを入力するＡ／Ｄ変換器４４と、発電機１８の
出力電流Ｉを入力するＡ／Ｄ変換器４５とを備えてい
る。Ａ／Ｄ変換器４５は出力電流検出用の小さな抵抗値
を有する抵抗４６の両端に接続されており、同抵抗４６
は前記抵抗群４１−１〜４１−ｎに直列に接続されてい
る。これらのＡ／Ｄ変換器４４，４５の出力はマイクロ
コンピュータ４７に接続されている。マイクロコンピュ
ータ４７は図７のフローチャートに対応したプログラム
を実行して、レジスタ４３に各ゲート回路４２−１〜４
２−ｎをオンオフ制御するための制御信号すなわち複数
の抵抗４１−１〜４１−ｎからなる負荷の大きさを制御
する制御信号を出力する。
力電圧Ｖを入力するＡ／Ｄ変換器４４と、発電機１８の
出力電流Ｉを入力するＡ／Ｄ変換器４５とを備えてい
る。Ａ／Ｄ変換器４５は出力電流検出用の小さな抵抗値
を有する抵抗４６の両端に接続されており、同抵抗４６
は前記抵抗群４１−１〜４１−ｎに直列に接続されてい
る。これらのＡ／Ｄ変換器４４，４５の出力はマイクロ
コンピュータ４７に接続されている。マイクロコンピュ
ータ４７は図７のフローチャートに対応したプログラム
を実行して、レジスタ４３に各ゲート回路４２−１〜４
２−ｎをオンオフ制御するための制御信号すなわち複数
の抵抗４１−１〜４１−ｎからなる負荷の大きさを制御
する制御信号を出力する。
【００２３】次に、上記のように構成した第２実施例の
動作を説明すると、車体１２がロアアーム１１に対して
上下（すなわち車輪１５が車体１２に対して上下）に振
動すると、この振動に比例して回転軸１６が回転する。
この回転軸１６の回転は増速機構１７によって増速され
て発電機１８の入力軸に伝達され、発電機１８は前記回
転軸１６の回転により発電する。車体１２の上下振動に
比例した回転軸１６の回転速度をθv とすると、発電機
１８の誘導起電圧（出力電圧）ＶはＶ＝ｋ・θvとなる。
ただし、ｋは比例係数である。このとき、抵抗４１−１
〜４１−ｎからなる負荷手段に流れる電流をＩとする
と、発電機１８にて発電され負荷手段にて消費される電
力ＷはＶ・Ｉ となり、ロアアームの車体１２の振動に対
してＶ・Ｉ／θvに比例した減衰力が付与されることにな
る。そして、この発電機１８にて発電されて負荷手段に
より消費される電力Ｗが上記第１実施例のショックアブ
ソーバ１４の仕事率に対応する。
動作を説明すると、車体１２がロアアーム１１に対して
上下（すなわち車輪１５が車体１２に対して上下）に振
動すると、この振動に比例して回転軸１６が回転する。
この回転軸１６の回転は増速機構１７によって増速され
て発電機１８の入力軸に伝達され、発電機１８は前記回
転軸１６の回転により発電する。車体１２の上下振動に
比例した回転軸１６の回転速度をθv とすると、発電機
１８の誘導起電圧（出力電圧）ＶはＶ＝ｋ・θvとなる。
ただし、ｋは比例係数である。このとき、抵抗４１−１
〜４１−ｎからなる負荷手段に流れる電流をＩとする
と、発電機１８にて発電され負荷手段にて消費される電
力ＷはＶ・Ｉ となり、ロアアームの車体１２の振動に対
してＶ・Ｉ／θvに比例した減衰力が付与されることにな
る。そして、この発電機１８にて発電されて負荷手段に
より消費される電力Ｗが上記第１実施例のショックアブ
ソーバ１４の仕事率に対応する。
【００２４】このような発電による減衰力の発生中、マ
イクロコンピュータ４７は図７のステップ２００にてプ
ログラムの実行を開始し、ステップ２０２の初期設定処
理後、ステップ２０４〜２３２からなる循環処理を繰り
返し実行して複数の抵抗４１−１〜４１−ｎで構成され
る負荷手段の負荷の大きさを制御する。初期設定処理に
おいては、カウント値ＲＣＮＴが「０」に設定され、制
御フラグＦＬＧが”０”に設定され、かつ今回電力Ｗn
が「０」に設定される。カウント値ＲＣＮＴは複数の抵
抗４１−１〜４１−ｎで構成される負荷手段の負荷の大
きさを決定するものであり、最小値を「０」とし、同カ
ウント値が「０」から増加するにしたがって負荷は大き
くなる。制御フラグＦＬＧは”１”により前記負荷を減
少させる方向に負荷手段を制御中であることを表し、”
０”により同負荷を増加させる方向に負荷手段を制御中
であることを表す。今回電力量ＷＥn は発電機１８にて
発電されて負荷手段で消費される現在の電力量（出力電
圧Ｖ×出力電流Ｉ）を表す。
イクロコンピュータ４７は図７のステップ２００にてプ
ログラムの実行を開始し、ステップ２０２の初期設定処
理後、ステップ２０４〜２３２からなる循環処理を繰り
返し実行して複数の抵抗４１−１〜４１−ｎで構成され
る負荷手段の負荷の大きさを制御する。初期設定処理に
おいては、カウント値ＲＣＮＴが「０」に設定され、制
御フラグＦＬＧが”０”に設定され、かつ今回電力Ｗn
が「０」に設定される。カウント値ＲＣＮＴは複数の抵
抗４１−１〜４１−ｎで構成される負荷手段の負荷の大
きさを決定するものであり、最小値を「０」とし、同カ
ウント値が「０」から増加するにしたがって負荷は大き
くなる。制御フラグＦＬＧは”１”により前記負荷を減
少させる方向に負荷手段を制御中であることを表し、”
０”により同負荷を増加させる方向に負荷手段を制御中
であることを表す。今回電力量ＷＥn は発電機１８にて
発電されて負荷手段で消費される現在の電力量（出力電
圧Ｖ×出力電流Ｉ）を表す。
【００２５】ステップ２０４〜２３２からなる循環処理
中、ステップ２０４にて、前回のステップ２０４〜２３
２の制御によって負荷手段にて消費された電力量を表す
前回電力量Ｗn-1 を今回電力量Ｗn に更新しておく。次
に、ステップ２０６にてＡ／Ｄ変換器４４，４５から出
力電圧Ｖ及び出力電流Ｉをそれぞれ入力し、ステップ２
０８にて出力電圧Ｖに出力電流Ｉを乗ずることにより今
回電力量Ｗn を計算する。
中、ステップ２０４にて、前回のステップ２０４〜２３
２の制御によって負荷手段にて消費された電力量を表す
前回電力量Ｗn-1 を今回電力量Ｗn に更新しておく。次
に、ステップ２０６にてＡ／Ｄ変換器４４，４５から出
力電圧Ｖ及び出力電流Ｉをそれぞれ入力し、ステップ２
０８にて出力電圧Ｖに出力電流Ｉを乗ずることにより今
回電力量Ｗn を計算する。
【００２６】前記ステップ２０８の処理後、ステップ２
１０にて今回電力量Ｗn と前回電力量Ｗn-1 とを比較す
ることにより発電機１８にて発電され負荷手段で消費さ
れる電力量が増加傾向にあるか減少傾向にあるかを判定
する。いま、今回電力量Ｗnが前回電力量Ｗn-1 以上で
あって発電電力が増加傾向にあれば、ステップ２１０に
て「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２１２に
進める。ステップ２１２においては制御フラグＦＬＧ
が”１”であるか否かを判定する。制御フラグＦＬＧ
が”１”であって抵抗４１−１〜４１−ｎによる負荷の
大きさを減少方向に制御中であれば、同ステップ２１２
における「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ２２０に
てカウント値ＲＣＮＴを「１」だけ減少させる。また、
制御フラグＦＬＧが”０”であって負荷の大きさを増加
方向に制御中であれば、ステップ２１２における「Ｎ
Ｏ」との判定の基に、ステップ２２２にてカウント値Ｒ
ＣＮＴを「１」だけ増加させる。
１０にて今回電力量Ｗn と前回電力量Ｗn-1 とを比較す
ることにより発電機１８にて発電され負荷手段で消費さ
れる電力量が増加傾向にあるか減少傾向にあるかを判定
する。いま、今回電力量Ｗnが前回電力量Ｗn-1 以上で
あって発電電力が増加傾向にあれば、ステップ２１０に
て「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２１２に
進める。ステップ２１２においては制御フラグＦＬＧ
が”１”であるか否かを判定する。制御フラグＦＬＧ
が”１”であって抵抗４１−１〜４１−ｎによる負荷の
大きさを減少方向に制御中であれば、同ステップ２１２
における「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ２２０に
てカウント値ＲＣＮＴを「１」だけ減少させる。また、
制御フラグＦＬＧが”０”であって負荷の大きさを増加
方向に制御中であれば、ステップ２１２における「Ｎ
Ｏ」との判定の基に、ステップ２２２にてカウント値Ｒ
ＣＮＴを「１」だけ増加させる。
【００２７】一方、今回電力量Ｗn が前回電力量Ｗn-1
未満であって発電機１８にて発電され負荷手段にて消費
される電力量が減少傾向にあれば、ステップ２１０にて
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２１４に進め
る。ステップ２１４においても制御フラグＦＬＧが”
１”であるか否かを判定する。制御フラグＦＬＧが”
１”であって負荷の大きさを減少方向に制御中であれ
ば、同ステップ２１４における「ＹＥＳ」との判定の基
に、ステップ２１６にて制御フラグＦＬＧを”０”に反
転し、ステップ２２２にてカウント値ＲＣＮＴを「１」
だけ増加させる。また、制御フラグＦＬＧが”０”であ
って負荷の大きさを増加方向に制御中であれば、ステッ
プ２１４における「ＮＯ」との判定の基に、ステップ２
１８にて制御フラグＦＬＧを”１”に反転し、ステップ
２２０にてカウント値ＲＣＮＴを「１」だけ減少させ
る。これらのステップ２１０〜２２２の処理により、前
回のステップ２１０〜２３２の処理によって消費電力量
が増加傾向にあれば負荷手段に対する前回の制御状態が
維持されるとともに、同消費電力量が減少傾向にあれば
同前回の制御状態が反転されるので、発電機１８にて発
電されて抵抗４１−１〜４１−ｎからなる負荷手段にて
消費される電力量が最大になるように負荷手段の負荷の
大きさが順次決定される。
未満であって発電機１８にて発電され負荷手段にて消費
される電力量が減少傾向にあれば、ステップ２１０にて
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２１４に進め
る。ステップ２１４においても制御フラグＦＬＧが”
１”であるか否かを判定する。制御フラグＦＬＧが”
１”であって負荷の大きさを減少方向に制御中であれ
ば、同ステップ２１４における「ＹＥＳ」との判定の基
に、ステップ２１６にて制御フラグＦＬＧを”０”に反
転し、ステップ２２２にてカウント値ＲＣＮＴを「１」
だけ増加させる。また、制御フラグＦＬＧが”０”であ
って負荷の大きさを増加方向に制御中であれば、ステッ
プ２１４における「ＮＯ」との判定の基に、ステップ２
１８にて制御フラグＦＬＧを”１”に反転し、ステップ
２２０にてカウント値ＲＣＮＴを「１」だけ減少させ
る。これらのステップ２１０〜２２２の処理により、前
回のステップ２１０〜２３２の処理によって消費電力量
が増加傾向にあれば負荷手段に対する前回の制御状態が
維持されるとともに、同消費電力量が減少傾向にあれば
同前回の制御状態が反転されるので、発電機１８にて発
電されて抵抗４１−１〜４１−ｎからなる負荷手段にて
消費される電力量が最大になるように負荷手段の負荷の
大きさが順次決定される。
【００２８】前記ステップ２２０の処理後、ステップ２
２４，２２６の処理によりカウント値ＲＣＮＴを最小カ
ウント値ＲＣＮＴmin（＝０） に制限して、ステップ２
３２にて同制限したカウント値ＲＣＮＴをレジスタ４３
に出力する。また、前記ステップ２２２処理後、ステッ
プ２２８，２３０の処理によりカウント値ＲＣＮＴを最
大カウント値ＲＣＮＴmax に制限して、ステップ２３２
にて同制限したカウント値ＲＣＮＴをレジスタ４３に出
力する。レジスタ４３は前記出力されたカウント値ＲＣ
ＮＴを取り込み、同取り込みカウント値ＲＣＮＴの各ビ
ットに応じた制御信号をゲート回路４２−１〜４２−ｎ
にそれぞれ供給する。各ゲート回路４２−１〜４２−ｎ
は供給される信号がローレベルであるときオフするとと
もに同信号がハイレベルであるときオンし、抵抗４１−
１〜４１−ｎは順次「２」のべき乗ずつ大きくなるよう
に設定されているので、前記出力されたカウント値ＲＣ
ＮＴに比例して複数の抵抗４１−１〜４１−ｎからなる
負荷手段の負荷の大きさが決定される。
２４，２２６の処理によりカウント値ＲＣＮＴを最小カ
ウント値ＲＣＮＴmin（＝０） に制限して、ステップ２
３２にて同制限したカウント値ＲＣＮＴをレジスタ４３
に出力する。また、前記ステップ２２２処理後、ステッ
プ２２８，２３０の処理によりカウント値ＲＣＮＴを最
大カウント値ＲＣＮＴmax に制限して、ステップ２３２
にて同制限したカウント値ＲＣＮＴをレジスタ４３に出
力する。レジスタ４３は前記出力されたカウント値ＲＣ
ＮＴを取り込み、同取り込みカウント値ＲＣＮＴの各ビ
ットに応じた制御信号をゲート回路４２−１〜４２−ｎ
にそれぞれ供給する。各ゲート回路４２−１〜４２−ｎ
は供給される信号がローレベルであるときオフするとと
もに同信号がハイレベルであるときオンし、抵抗４１−
１〜４１−ｎは順次「２」のべき乗ずつ大きくなるよう
に設定されているので、前記出力されたカウント値ＲＣ
ＮＴに比例して複数の抵抗４１−１〜４１−ｎからなる
負荷手段の負荷の大きさが決定される。
【００２９】上記作動説明のように、この第２実施例に
おいては、ステップ２０６，２０８の処理により発電機
１８にて発電され複数の抵抗４１−１〜４１−ｎからな
る負荷手段にて消費される電力量Ｗ（減衰力機構の仕事
率に対応）を検出し、ステップ２１０〜２３２の処理に
より前記電力量Ｗが最大になるように負荷手段の負荷の
大きさを切り替え制御するようにしたので、車体１２の
ロアアーム１１に対する振動のエネルギが効率よく電気
エネルギとして吸収される。したがって、この第２実施
例においても、車体１２の振動が迅速に減衰して車両の
乗り心地が良好になる。また、この第２実施例において
は、発電機１８の誘導起電圧Ｖ及び抵抗４１−１〜４１
−ｎを流れる電流Ｉを検出するのみで減衰力を制御で
き、これらの電圧Ｖ及び電流Ｉは純電気的に検出できる
ので、減衰力の制御を簡単な構成により実現できる。さ
らに、この第２実施例においては、抵抗４１−１〜４１
−ｎ及びゲート回路４２−１〜４２−ｎの数を大きくす
るとともに、レジスタ４３の段数ｎを多くすることによ
り、減衰力の制御精度を向上させて同減衰力を連続的に
制御することも可能である。
おいては、ステップ２０６，２０８の処理により発電機
１８にて発電され複数の抵抗４１−１〜４１−ｎからな
る負荷手段にて消費される電力量Ｗ（減衰力機構の仕事
率に対応）を検出し、ステップ２１０〜２３２の処理に
より前記電力量Ｗが最大になるように負荷手段の負荷の
大きさを切り替え制御するようにしたので、車体１２の
ロアアーム１１に対する振動のエネルギが効率よく電気
エネルギとして吸収される。したがって、この第２実施
例においても、車体１２の振動が迅速に減衰して車両の
乗り心地が良好になる。また、この第２実施例において
は、発電機１８の誘導起電圧Ｖ及び抵抗４１−１〜４１
−ｎを流れる電流Ｉを検出するのみで減衰力を制御で
き、これらの電圧Ｖ及び電流Ｉは純電気的に検出できる
ので、減衰力の制御を簡単な構成により実現できる。さ
らに、この第２実施例においては、抵抗４１−１〜４１
−ｎ及びゲート回路４２−１〜４２−ｎの数を大きくす
るとともに、レジスタ４３の段数ｎを多くすることによ
り、減衰力の制御精度を向上させて同減衰力を連続的に
制御することも可能である。
【図１】 本発明の第１実施例に係る車両のサスペンシ
ョン装置を側面視した概略図である。
ョン装置を側面視した概略図である。
【図２】 同サスペンション装置を制御するための電気
制御装置のブロック図である。
制御装置のブロック図である。
【図３】 図２のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムに対応したフローチャートである。
プログラムに対応したフローチャートである。
【図４】 本発明の第２実施例に係る車両のサスペンシ
ョン装置を側面視した概略図である。
ョン装置を側面視した概略図である。
【図５】 同サスペンション装置を平面視した概略図で
ある。
ある。
【図６】 同サスペンション装置を制御するための電気
制御装置のブロック図である。
制御装置のブロック図である。
【図７】 図６のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムに対応したフローチャートである。である。
プログラムに対応したフローチャートである。である。
１０…サスペンション装置、１１…ロアアーム（ばね下
部材）、１２…車体（ばね上部材）、１３…スプリン
グ、１４…ショックアブソーバ、１４ａ…電磁バルブ、
１５…車輪、１７…増速機構、１８…発電機、２０…電
気制御装置、２１…減衰力センサ、２２…ストロークセ
ンサ、２３，４７…マイクロコンピュータ、４０…電気
制御装置、４１−１〜４１−ｎ…抵抗、４２−１〜４２
−ｎ…ゲート回路、４３…レジスタ、４６…電流検出用
抵抗。
部材）、１２…車体（ばね上部材）、１３…スプリン
グ、１４…ショックアブソーバ、１４ａ…電磁バルブ、
１５…車輪、１７…増速機構、１８…発電機、２０…電
気制御装置、２１…減衰力センサ、２２…ストロークセ
ンサ、２３，４７…マイクロコンピュータ、４０…電気
制御装置、４１−１〜４１−ｎ…抵抗、４２−１〜４２
−ｎ…ゲート回路、４３…レジスタ、４６…電流検出用
抵抗。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−106939（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−263118（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−246226（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−62436（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−103528（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−78805（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (2)
- 【請求項１】 ばね下部材とばね上部材との間に配設さ
れてばね上部材のばね下部材に対する振動を減衰させる
ものであって発生される減衰力を変更可能な減衰力機構
を有する車両用サスペンション装置のための制御装置に
おいて、前記減衰力機構の仕事率を検出する検出手段
と、前記検出した仕事率が最大になるように前記減衰力
機構にて発生される減衰力を変更制御する変更制御手段
とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置
のための制御装置。 - 【請求項２】 ばね下部材とばね上部材との間に配設さ
れてばね上部材のばね下部材に対する振動を減衰させる
ものであって発生される減衰力を変更可能な減衰力機構
を有する車両用サスペンション装置のための制御装置に
おいて、前記減衰力機構内に前記ばね上部材の振動に応
じて発電する発電機を設けるとともに、前記発電機の端
子間に接続されて同発電機により発電される電力を消費
するための負荷の大きさを変更可能な負荷手段と、前記
負荷手段にて消費される電力が最大になるように前記負
荷手段の負荷の大きさを切り替え制御する切り替え制御
手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション
装置のための制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06202366A JP3092458B2 (ja) | 1994-08-26 | 1994-08-26 | 車両用サスペンション装置のための制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06202366A JP3092458B2 (ja) | 1994-08-26 | 1994-08-26 | 車両用サスペンション装置のための制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0858334A JPH0858334A (ja) | 1996-03-05 |
| JP3092458B2 true JP3092458B2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=16456317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06202366A Expired - Fee Related JP3092458B2 (ja) | 1994-08-26 | 1994-08-26 | 車両用サスペンション装置のための制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3092458B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0724258U (ja) * | 1993-10-05 | 1995-05-09 | 東和電機工業株式会社 | ゴミ袋付チリ取り |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004243951A (ja) * | 2003-02-14 | 2004-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
| JP2013071522A (ja) * | 2011-09-27 | 2013-04-22 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 減衰力調整式緩衝器 |
| JP2018039492A (ja) * | 2016-09-06 | 2018-03-15 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンション装置 |
-
1994
- 1994-08-26 JP JP06202366A patent/JP3092458B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0724258U (ja) * | 1993-10-05 | 1995-05-09 | 東和電機工業株式会社 | ゴミ袋付チリ取り |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0858334A (ja) | 1996-03-05 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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