JP3065433B2 - 能動型懸架装置の油圧制御装置 - Google Patents
能動型懸架装置の油圧制御装置Info
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- JP3065433B2 JP3065433B2 JP4186005A JP18600592A JP3065433B2 JP 3065433 B2 JP3065433 B2 JP 3065433B2 JP 4186005 A JP4186005 A JP 4186005A JP 18600592 A JP18600592 A JP 18600592A JP 3065433 B2 JP3065433 B2 JP 3065433B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/413—Hydraulic actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/414—Fluid actuator using electrohydraulic valves
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
- B60G2400/61—Load distribution
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/182—Active control means
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、油圧にて伸縮作動する
片ロッド型複動式シリンダ装置にて車輪と車体との間を
連結した能動型懸架装置の油圧制御装置に関するもので
ある。
片ロッド型複動式シリンダ装置にて車輪と車体との間を
連結した能動型懸架装置の油圧制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】路面状況や車体の挙動に応じた車輪と車
体との間の上下方向ストロークを、油圧にて往復直線運
動を行なうアクチュエータが自ら発生するストロークに
て能動的に制御しようとする能動型懸架装置（アクティ
ブサスペンション装置）が種々提案されている（特開昭
６２−１６１１号公報など参照）。
体との間の上下方向ストロークを、油圧にて往復直線運
動を行なうアクチュエータが自ら発生するストロークに
て能動的に制御しようとする能動型懸架装置（アクティ
ブサスペンション装置）が種々提案されている（特開昭
６２−１６１１号公報など参照）。
【０００３】上記公報には、このような能動型懸架装置
に用いられる油圧アクチュエータの一形式として、密封
されたシリンダ内にピストンを摺動可能に嵌入すること
により、ピストンロッドの分だけ受圧面積が異なる２つ
の油室をピストンの上下に画定し、２つの油室間の推力
差によってシリンダとピストンロッドとの間にストロー
クを発生させるように構成されたものが開示されてい
る。また同公報には、ピストン上室あるいはピストン下
室に作用させる圧力制御の態様が種々提案されている
が、基本的には、いずれか一方の油室にポンプ吐出圧を
直接作用させ、かつ車体に加わる加速度やサスペンショ
ンに加わる荷重などの各種情報に基づいて望ましい車両
姿勢を得るための目標ストローク値を演算し、この値と
比較して他方の油室に作用させる圧力をフィードバック
制御するようになっている。
に用いられる油圧アクチュエータの一形式として、密封
されたシリンダ内にピストンを摺動可能に嵌入すること
により、ピストンロッドの分だけ受圧面積が異なる２つ
の油室をピストンの上下に画定し、２つの油室間の推力
差によってシリンダとピストンロッドとの間にストロー
クを発生させるように構成されたものが開示されてい
る。また同公報には、ピストン上室あるいはピストン下
室に作用させる圧力制御の態様が種々提案されている
が、基本的には、いずれか一方の油室にポンプ吐出圧を
直接作用させ、かつ車体に加わる加速度やサスペンショ
ンに加わる荷重などの各種情報に基づいて望ましい車両
姿勢を得るための目標ストローク値を演算し、この値と
比較して他方の油室に作用させる圧力をフィードバック
制御するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、油圧アクチ
ュエータにストロークを発生させるためには、ピストン
で隔てられた２つの油室に圧力差を発生させねばならな
いが、一方の油室の内圧を一定に保ち、他方の油室の内
圧を圧力制御弁にて制御しようとすると、他方の油室の
内圧変化が一方の油室の内圧にも影響を及ぼすため、応
答性を高めかつ安定性を得ようとすると、制御が複雑に
ならざるを得ない。また、油圧ポンプは一般にエンジン
で駆動されるためにエンジン回転速度の変動によってそ
の吐出圧が変動することから、所定の制御精度を得るこ
とが困難になりがちである。
ュエータにストロークを発生させるためには、ピストン
で隔てられた２つの油室に圧力差を発生させねばならな
いが、一方の油室の内圧を一定に保ち、他方の油室の内
圧を圧力制御弁にて制御しようとすると、他方の油室の
内圧変化が一方の油室の内圧にも影響を及ぼすため、応
答性を高めかつ安定性を得ようとすると、制御が複雑に
ならざるを得ない。また、油圧ポンプは一般にエンジン
で駆動されるためにエンジン回転速度の変動によってそ
の吐出圧が変動することから、所定の制御精度を得るこ
とが困難になりがちである。
【０００５】本発明は、このような従来技術の不都合を
解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、制
御系の複雑化を招くことなく、作動の安定性並びに制御
精度を高めることの可能な能動型懸架装置の油圧制御装
置を提供することにある。
解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、制
御系の複雑化を招くことなく、作動の安定性並びに制御
精度を高めることの可能な能動型懸架装置の油圧制御装
置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、ピストンロッド（１２）の分だけ受圧面積
が異なる２つの油室（８・１０）をピストン（７）によ
ってシリンダ内に画定してなる複動式油圧アクチュエー
タ（６）と、該油圧アクチュエータに油圧を供給する油
圧ポンプ（Ｐ）と、前記油圧ポンプの吐出圧を所定の圧
力に調圧保持するためのリリーフ弁（１８）と、前記２
つの油室へ圧油を供給するべく前記リリーフ弁の下流側
で分岐された２つの油路（Ｌ１・Ｌ２）と、車体または
車輪の挙動に応じて前記２つの油室の内圧差を変化させ
るべく前記２つの油路のいずれか一方に設けられた圧力
制御弁（１１）とを有する能動型懸架装置の油圧制御装
置の構成を、前記リリーフ弁の調圧精度に比してより高
精度な調圧精度の減圧弁（９）を前記２つの油路の分岐
部に設けるものとすることによって達成される。
明によれば、ピストンロッド（１２）の分だけ受圧面積
が異なる２つの油室（８・１０）をピストン（７）によ
ってシリンダ内に画定してなる複動式油圧アクチュエー
タ（６）と、該油圧アクチュエータに油圧を供給する油
圧ポンプ（Ｐ）と、前記油圧ポンプの吐出圧を所定の圧
力に調圧保持するためのリリーフ弁（１８）と、前記２
つの油室へ圧油を供給するべく前記リリーフ弁の下流側
で分岐された２つの油路（Ｌ１・Ｌ２）と、車体または
車輪の挙動に応じて前記２つの油室の内圧差を変化させ
るべく前記２つの油路のいずれか一方に設けられた圧力
制御弁（１１）とを有する能動型懸架装置の油圧制御装
置の構成を、前記リリーフ弁の調圧精度に比してより高
精度な調圧精度の減圧弁（９）を前記２つの油路の分岐
部に設けるものとすることによって達成される。
【０００７】
【作用】このような構成によれば、リリーフ弁によって
ポンプ吐出圧が略一定に保たれ、しかも２つの油室のい
ずれか一方（例えばピストン上室）の圧力が減圧弁によ
ってリリーフ弁よりも高い調圧精度をもって自動的に一
定に保たれるので、専ら他方の油室（例えばピストン下
室）の圧力を圧力制御弁で制御することにより、油圧ア
クチュエータの双方向のストローク制御を行うことがで
きる。
ポンプ吐出圧が略一定に保たれ、しかも２つの油室のい
ずれか一方（例えばピストン上室）の圧力が減圧弁によ
ってリリーフ弁よりも高い調圧精度をもって自動的に一
定に保たれるので、専ら他方の油室（例えばピストン下
室）の圧力を圧力制御弁で制御することにより、油圧ア
クチュエータの双方向のストローク制御を行うことがで
きる。
【０００８】
【実施例】以下に添付の図面に示された具体的な実施例
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
【０００９】図１は、本発明に基づき構成された能動型
懸架装置の油圧制御回路の概略構成を模式的に示してい
る。車輪１は、上下のサスペンションアーム２・３によ
り、車体４に対して上下動可能に支持されている。そし
て下サスペンションアーム３と車体４との間には、圧縮
コイルばね５と油圧アクチュエータ６とが並列に設けら
れている。
懸架装置の油圧制御回路の概略構成を模式的に示してい
る。車輪１は、上下のサスペンションアーム２・３によ
り、車体４に対して上下動可能に支持されている。そし
て下サスペンションアーム３と車体４との間には、圧縮
コイルばね５と油圧アクチュエータ６とが並列に設けら
れている。
【００１０】油圧アクチュエータ６は、シリンダ／ピス
トン式のものであり、シリンダ内に挿入されたピストン
７の上側の油室８に対し、常時開型の減圧弁９を介して
調圧されたある一定の圧力が供給され、下側の油室１０
に対し、同じく減圧弁９にて一定の圧力に調圧された作
動油圧が、例えば比例式電磁弁などの圧力制御弁１１に
てさらに連続的に制御されたうえで供給されるようにな
っている。なお、２つの油室８・１０に対する油圧供給
油路Ｌ１・Ｌ２は、減圧弁９のアウトレットポートの直
後で２つに分岐されている。
トン式のものであり、シリンダ内に挿入されたピストン
７の上側の油室８に対し、常時開型の減圧弁９を介して
調圧されたある一定の圧力が供給され、下側の油室１０
に対し、同じく減圧弁９にて一定の圧力に調圧された作
動油圧が、例えば比例式電磁弁などの圧力制御弁１１に
てさらに連続的に制御されたうえで供給されるようにな
っている。なお、２つの油室８・１０に対する油圧供給
油路Ｌ１・Ｌ２は、減圧弁９のアウトレットポートの直
後で２つに分岐されている。
【００１１】減圧弁９とピストン下室１０との間に接続
された圧力制御弁１１は、非通電時には、リターン油路
Ｌ３を介してリザーバタンクＴにピストン下室１０を連
通し、通電時には、そのソレノイドに作用させる電流値
に応じてピストン下室１０に対する供給油路Ｌ２の連通
度を制御し、ピストン下室１０に与える作動油の圧力を
連続的に可変制御し得るようになっている。そしてピス
トン７両側の受圧面にピストンロッド１２の断面積分だ
け面積差があるため、ピストン上室８とピストン下室１
０との間の圧力差と、これが作用するピストン７の受圧
面の面積差とに応じてピストンロッド１２に推力が生
じ、これによってピストンロッド１２が上下方向に往復
直線運動を行ない、車輪１と車体４との間の相対距離を
変化させるようになっている。
された圧力制御弁１１は、非通電時には、リターン油路
Ｌ３を介してリザーバタンクＴにピストン下室１０を連
通し、通電時には、そのソレノイドに作用させる電流値
に応じてピストン下室１０に対する供給油路Ｌ２の連通
度を制御し、ピストン下室１０に与える作動油の圧力を
連続的に可変制御し得るようになっている。そしてピス
トン７両側の受圧面にピストンロッド１２の断面積分だ
け面積差があるため、ピストン上室８とピストン下室１
０との間の圧力差と、これが作用するピストン７の受圧
面の面積差とに応じてピストンロッド１２に推力が生
じ、これによってピストンロッド１２が上下方向に往復
直線運動を行ない、車輪１と車体４との間の相対距離を
変化させるようになっている。
【００１２】また、ピストン下室１０には、高周波数成
分の振動を吸収するためのアキュムレータ１３が接続さ
れ、減圧弁９の出力ポート側には、流量補償用のアキュ
ムレータ１４が接続されている。
分の振動を吸収するためのアキュムレータ１３が接続さ
れ、減圧弁９の出力ポート側には、流量補償用のアキュ
ムレータ１４が接続されている。
【００１３】油圧アクチュエータ６の動力源となる作動
油圧は、エンジンＥによって駆動される可変容量型油圧
ポンプＰから吐出されるが、油圧ポンプＰの吐出ポート
と減圧弁９のインレットポートとの間の供給油路Ｌ４に
は、ポンプ脈動を吸収するためのアキュムレータ１５
と、オイルストレーナ１６と、油圧ポンプＰの吐出ポー
トから減圧弁９へ向けての流れのみを許容する逆止弁１
７と、油圧ポンプＰの吐出圧を所定の範囲に調圧保持す
るための常時閉型リリーフ弁１８と、蓄圧用のアキュム
レータ１９とが接続されており、均一化された油圧が供
給油路Ｌ４を流れるようになっている。
油圧は、エンジンＥによって駆動される可変容量型油圧
ポンプＰから吐出されるが、油圧ポンプＰの吐出ポート
と減圧弁９のインレットポートとの間の供給油路Ｌ４に
は、ポンプ脈動を吸収するためのアキュムレータ１５
と、オイルストレーナ１６と、油圧ポンプＰの吐出ポー
トから減圧弁９へ向けての流れのみを許容する逆止弁１
７と、油圧ポンプＰの吐出圧を所定の範囲に調圧保持す
るための常時閉型リリーフ弁１８と、蓄圧用のアキュム
レータ１９とが接続されており、均一化された油圧が供
給油路Ｌ４を流れるようになっている。
【００１４】油圧ポンプＰの吐出ポートとリザーバタン
クＴとの間は、アンロード弁２０を介して連結されてい
る。アンロード弁２０は、２位置スプリングリターン式
電磁弁からなり、非通電時には油圧ポンプＰの吐出ポー
トとリザーバタンクＴとの間を連通し、通電時には、油
圧ポンプＰの吐出ポートを供給油路Ｌ４にのみ接続する
ようになっている。
クＴとの間は、アンロード弁２０を介して連結されてい
る。アンロード弁２０は、２位置スプリングリターン式
電磁弁からなり、非通電時には油圧ポンプＰの吐出ポー
トとリザーバタンクＴとの間を連通し、通電時には、油
圧ポンプＰの吐出ポートを供給油路Ｌ４にのみ接続する
ようになっている。
【００１５】尚、油圧アクチュエータ６と車体４との間
に荷重センサ３０が、また下サスペンションアーム３と
車体４との間にストロークセンサ３１が、それぞれ設け
られており、加速度センサ３２の信号と共に電子制御回
路３３に入力し、圧力制御弁１１の通電制御に必要な信
号を発生するようになっている。
に荷重センサ３０が、また下サスペンションアーム３と
車体４との間にストロークセンサ３１が、それぞれ設け
られており、加速度センサ３２の信号と共に電子制御回
路３３に入力し、圧力制御弁１１の通電制御に必要な信
号を発生するようになっている。
【００１６】次に上記実施例の作動要領について説明す
る。
る。
【００１７】エンジン運転中の通常制御下においては、
アンロード弁２０が通電され、油圧ポンプＰの吐出ポー
トが供給油路Ｌ４にのみ連通する。すると、油圧ポンプ
Ｐの吐出圧は、リリーフ弁１８によってある所定の圧力
に調圧され、かつリリーフ弁１８よりも高い調圧精度を
有する減圧弁９によって高精度な一定圧に調整され、こ
れの下流側で分岐した油路Ｌ１・Ｌ２を経てピストン上
室８と圧力制御弁１１の入力ポートとの両方に与えられ
る。従って、この状態下にて、圧力制御弁１１のソレノ
イドに与える励磁電流を制御して圧力制御弁１１の入力
ポートと出力ポートとの間の連通度を変化させることに
より、ピストン下室１０に加わる作動油圧が変化して油
圧アクチュエータ６にストロークが発生し、車輪１と車
体４との間の相対距離が変化するアクティブサスペンシ
ョン制御が行なわれることとなる。
アンロード弁２０が通電され、油圧ポンプＰの吐出ポー
トが供給油路Ｌ４にのみ連通する。すると、油圧ポンプ
Ｐの吐出圧は、リリーフ弁１８によってある所定の圧力
に調圧され、かつリリーフ弁１８よりも高い調圧精度を
有する減圧弁９によって高精度な一定圧に調整され、こ
れの下流側で分岐した油路Ｌ１・Ｌ２を経てピストン上
室８と圧力制御弁１１の入力ポートとの両方に与えられ
る。従って、この状態下にて、圧力制御弁１１のソレノ
イドに与える励磁電流を制御して圧力制御弁１１の入力
ポートと出力ポートとの間の連通度を変化させることに
より、ピストン下室１０に加わる作動油圧が変化して油
圧アクチュエータ６にストロークが発生し、車輪１と車
体４との間の相対距離が変化するアクティブサスペンシ
ョン制御が行なわれることとなる。
【００１８】ところで、本実施例の油圧アクチュエータ
６は、ピストン７両側の受圧面の面積が、上室８側＜下
室１０側の関係となっている。と同時に、減圧弁９は、
そのアウトレットポート側の圧力が高くなると入力を絞
り、かつ余剰圧をリザーバタンクＴへ逃がしてライン圧
を一定に保つ機能を備えているので、この減圧弁９で調
圧された一定圧が直接的にピストン上室８側に常時作用
するようになっている。そのため、両油室８・１０の圧
力が互いに等しければ、ピストンロッド１２には上向き
の、すなわち車体４と車輪１との間の距離を拡大する向
きの推力が働き、ピストン下室１０の内圧が減少する
と、この推力が減少して車体４と車輪１との間の距離が
縮減するようになっている。従って、実質的には、ピス
トン下室１０に加える油圧を圧力制御弁１１にて増減制
御するのみで、所望のストローク運動を油圧アクチュエ
ータ６に与えることができる。そして油圧アクチュエー
タ６の推力は、基本的には、車輪１と車体４との間の相
対距離を検出するためのストロークセンサ３１や、車体
４に作用する油圧アクチュエータ６の反力を検出するた
めの荷重センサ３０などの出力値をもって、予め設定さ
れたばね力や減衰力に相当する目標値に対応してフィー
ドバック制御される。
６は、ピストン７両側の受圧面の面積が、上室８側＜下
室１０側の関係となっている。と同時に、減圧弁９は、
そのアウトレットポート側の圧力が高くなると入力を絞
り、かつ余剰圧をリザーバタンクＴへ逃がしてライン圧
を一定に保つ機能を備えているので、この減圧弁９で調
圧された一定圧が直接的にピストン上室８側に常時作用
するようになっている。そのため、両油室８・１０の圧
力が互いに等しければ、ピストンロッド１２には上向き
の、すなわち車体４と車輪１との間の距離を拡大する向
きの推力が働き、ピストン下室１０の内圧が減少する
と、この推力が減少して車体４と車輪１との間の距離が
縮減するようになっている。従って、実質的には、ピス
トン下室１０に加える油圧を圧力制御弁１１にて増減制
御するのみで、所望のストローク運動を油圧アクチュエ
ータ６に与えることができる。そして油圧アクチュエー
タ６の推力は、基本的には、車輪１と車体４との間の相
対距離を検出するためのストロークセンサ３１や、車体
４に作用する油圧アクチュエータ６の反力を検出するた
めの荷重センサ３０などの出力値をもって、予め設定さ
れたばね力や減衰力に相当する目標値に対応してフィー
ドバック制御される。
【００１９】一方、エンジン始動時及び供給油路の圧力
が異常上昇している時には、アンロード弁２０への通電
が停止され、油圧ポンプＰの吐出ポートとリザーバタン
クＴとの間が短絡されてポンプ負荷の軽減が計られる。
また、減圧弁９のリリーフ機能に支障をきたした場合に
は、車輪１のストロークに伴うピストン上室８側の油路
Ｌ１の油圧上昇に基づく供給油路Ｌ４の所定値以上の圧
力上昇が、リリーフ弁１８によって防止される。
が異常上昇している時には、アンロード弁２０への通電
が停止され、油圧ポンプＰの吐出ポートとリザーバタン
クＴとの間が短絡されてポンプ負荷の軽減が計られる。
また、減圧弁９のリリーフ機能に支障をきたした場合に
は、車輪１のストロークに伴うピストン上室８側の油路
Ｌ１の油圧上昇に基づく供給油路Ｌ４の所定値以上の圧
力上昇が、リリーフ弁１８によって防止される。
【００２０】なお、減圧弁９による一定圧力の維持機能
は、図２に示したように、電磁式比例圧力制御弁３４を
圧力センサ３５の信号に基づいて制御するものに置換し
ても良く、これによれば、ピストン上室８の定圧維持を
より一層高精度に行うことができる。
は、図２に示したように、電磁式比例圧力制御弁３４を
圧力センサ３５の信号に基づいて制御するものに置換し
ても良く、これによれば、ピストン上室８の定圧維持を
より一層高精度に行うことができる。
【００２１】
【発明の効果】このように本発明によれば、リリーフ弁
によってポンプ吐出圧が一定に保持されるので、エンジ
ンの回転変動に伴う圧力変動が平滑化され、しかもリリ
ーフ弁よりも高精度な減圧弁の調圧作用により、圧力制
御弁のコントロールに伴うピストン上室の圧力変動が解
消されてピストン上室の定圧状態が高精度に維持される
ので、制御の精度および安定性が向上する。これに加え
て、ダブルアクションの油圧アクチュエータには従来４
ポート弁が用いられていたが、本発明によると３ポート
電磁弁で良いので、コストダウンをも企図し得る。
によってポンプ吐出圧が一定に保持されるので、エンジ
ンの回転変動に伴う圧力変動が平滑化され、しかもリリ
ーフ弁よりも高精度な減圧弁の調圧作用により、圧力制
御弁のコントロールに伴うピストン上室の圧力変動が解
消されてピストン上室の定圧状態が高精度に維持される
ので、制御の精度および安定性が向上する。これに加え
て、ダブルアクションの油圧アクチュエータには従来４
ポート弁が用いられていたが、本発明によると３ポート
電磁弁で良いので、コストダウンをも企図し得る。
【図１】本発明に基づく能動型懸架装置の油圧制御回路
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図２】本発明の変形実施例を示す図１と異なる部分の
部分的な油圧回路図である。
部分的な油圧回路図である。
１ 車輪 ２・３ サスペンションアーム ４ 車体 ５ 圧縮コイルばね ６ 油圧アクチュエータ ７ ピストン ８ ピストン上室 ９ 減圧弁 １０ ピストン下室 １１ 圧力制御弁 １２ ピストンロッド １３・１４・１５ アキュムレータ １６ ストレーナ １７ 逆止弁 １８ リリーフ弁 １９ アキュムレータ ２０ アンロード弁 ３０ 荷重センサ ３１ ストロークセンサ ３２ 加速度センサ ３３ 電子制御回路 ３４ 圧力制御弁 ３５ 圧力センサ Ｅ エンジン Ｐ 油圧ポンプ Ｔ リザーバタンク Ｌ１〜Ｌ４ 油路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野呂 栄樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平３−25015（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−1611（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−25016（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】 ピストンロッドの分だけ受圧面積が異な
る２つの油室をピストンによってシリンダ内に画定して
なる複動式油圧アクチュエータと、該油圧アクチュエー
タに油圧を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐
出圧を所定の圧力に調圧保持するためのリリーフ弁と、
前記２つの油室へ圧油を供給するべく前記リリーフ弁の
下流側で分岐された２つの油路と、車体または車輪の挙
動に応じて前記２つの油室の内圧差を変化させるべく前
記２つの油路のいずれか一方に設けられた圧力制御弁と
を有する能動型懸架装置の油圧制御装置であって、前記リリーフ弁の調圧精度に比してより高精度な調圧精
度の減圧弁を前記２つの油路の分岐部に設ける ことを特
徴とする能動型懸架装置の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4186005A JP3065433B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 能動型懸架装置の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4186005A JP3065433B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 能動型懸架装置の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061131A JPH061131A (ja) | 1994-01-11 |
| JP3065433B2 true JP3065433B2 (ja) | 2000-07-17 |
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Family Applications (1)
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|---|---|
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-
1992
- 1992-06-19 JP JP4186005A patent/JP3065433B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH061131A (ja) | 1994-01-11 |
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