JP3055253B2 - 車両用ドアの開閉制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、たとえば乗用車のドア
の開閉を自動的にかつ安全に行なえるようにした車両用
ドアの開閉制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】現在、観光バスあるいは路線バスにおけ
るドアの開閉は自動となっている。また、タクシーにお
いても後席左側のドアの開閉は自動で行われている。し
かしながら、タクシーのドアは自動ドアとは言え、運転
手の手動操作によって行われているのが現実である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、最近の乗用
車の高級化指向に伴って、乗用車のドアをサーボモータ
ーによって自動的に開閉させるようにしたらとの要請が
にわかに出始めている。サーボ系を応用して自動ドアを
制作しようとする場合、工作機械などと異なって精度は
あまり要求されないものの、反面、開閉動作時の安全性
が特に要求されることから、この要求に沿うような制御
プログラムを構築することが必要である。そこで、上記
のような事情に鑑みて成された本発明の第１の目的は、
停車させた車両の姿勢に拘らずにスムースなドアの開閉
を行なえるようにした車両用ドアの開閉制御装置を提供
することである。そして、その第２の目的は、ドアの干
渉と駆動系の断線とを未然に防止し、ドアの開閉安全性
及び開閉信頼性の維持を図る車両用ドアの開閉制御装置
を提供することである。そしてさらに、その第３の目的
は、万一ドアの開閉途中で何かと干渉した場合にはただ
ちにその開閉動作を停止させる一方、手動による開閉を
可能とする車両用ドアの開閉制御装置を提供することで
ある（特開昭５８−７６６６９号公報参照）。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、車両のドアを自動開閉させる開閉制御装置
であって、当該ドアを開閉駆動する駆動手段と、当該駆
動手段の過負荷を設定された基準値に基づいて検出する
過負荷検出手段と、ドア開閉時における当該車両の停車
姿勢を検出する姿勢検出手段と、当該姿勢検出手段によ
って検出された停車姿勢に応じて前記過負荷検出手段に
おける過負荷検出のための前記基準値を補正する補正手
段とを有することを特徴とする。また、本発明の車両用
ドアの開閉制御装置は、さらに、前記ドアの開閉過程に
おける現在位置を検出する位置検出手段と、当該位置検
出手段によって検出された現在位置に基づいて、前記過
負荷検出手段における過負荷検出のための前記基準値を
変更する変更手段とを有することを特徴とする。さら
に、本発明の車両用ドアの開閉制御装置は、さらに、前
記ドアの開閉過程での異常の発生を検出する異常発生検
出手段と、当該異常発生検出手段によって異常の発生が
検出された場合には、前記ドアの開閉を手動で行なえる
ように前記駆動手段の動作を解除する解除手段とを有す
ることを特徴とする。

【０００５】

【作用】このように構成した本発明は以下のように作用
する。まず第１の構成においては、駆動手段はドアを開
閉駆動する。過負荷検出手段は、この駆動手段における
負荷のかかり具合が設定された基準値に対して大きいか
小さいかを判断し、大きい場合には過負荷と判断する。
姿勢検出手段は、停車時の車両の停車姿勢を検出するも
のである。補正手段は、この姿勢検出手段によって検出
された車両の停車姿勢に応じて過負荷を検出するための
基準値を補正する。従って、駆動手段が過負荷であるか
どうかの判断基準は、車両の姿勢に応じて変化すること
になる。つまり、車両が傾いた状態で停車しているとき
にドアを開こうとした場合、その車両の傾き具合によっ
て駆動手段にかかる負荷の大きさが異なるが、このよう
な姿勢でのドアの開閉においても駆動手段の過負荷を正
確に検知できるように過負荷検出のための基準値がその
姿勢に応じて補正される。このため、車両の停車姿勢に
拘らずにドアの開閉時の過負荷を正確に検出できること
になる。

【０００６】また、第２の構成においては、駆動手段と
過負荷検出手段との機能は第１の構成におけるものと同
一である。位置検出手段は、ドアの開閉位置を検出す
る。変更手段は、位置検出手段によって検出されたドア
の開閉位置に基づいて過負荷を検出するための基準値を
変更する。従って、駆動手段が過負荷であるかどうかの
判断基準は、ドアの開閉位置に基づいて変化することに
なる。つまり、車体側にはドアが閉じているときに防水
性を確保するためのウエザーストリップが取り付けられ
ているが、ドアが閉じる直前にはこのウエザーストリッ
プの反力が駆動手段にかかることになる。駆動手段はこ
の反力に抗してドアを駆動する必要があるから基準値を
一定のままにしておくとこの反力を過負荷と誤検出して
しまう場合がある。正常な状態で閉じようとしている場
合にこのような誤検出が起こらないようにするために、
また、ドアの開閉過程において過負荷を確実に検出でき
るようにするために、ドアの現在位置に基づいて基準値
を変更している。

【０００７】さらに、第３の構成において、駆動手段の
機能は第１の構成におけるものと同一である。異常発生
検出手段はドアの開閉過程において異常の発生があった
か否かを検出する。この異常の発生とは、例えば駆動手
段に過負荷が生じた場合であるとか、ドア開閉の非常停
止指令がされたような場合である。解除手段は、この異
常発生検出手段によって異常の発生が検出されると、駆
動手段の動作を解除して手動開閉を可能とする。従っ
て、ドアの開閉時に異常が生じた場合には、ドアの開閉
が手動で行なえるようになり、緊急時の脱出が容易とな
る。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は、本発明にかかる車両用ドアの開閉
制御装置の制御系の概略構成図であり、図２は、ドアの
駆動系とこれに直接関連する制御系の概略構成図であ
る。ＤＣ電源１は、ドアの自動開閉を行なわせるための
電源であり、通常は車両に搭載されているバッテリーが
使用される。記憶装置２は、ドアの自動開閉のための動
作プログラムや後述する各種のセンサー等からの信号を
一時記憶するものである。傾斜センサー３は、車両の姿
勢を検出するセンサーであり、具体的には車両のロール
及びピッチの程度を検出できるものである。超音波セン
サー４は、ドアの開閉方向に障害物が存在するか否かを
検出するセンサーである。ポテンショメーター５及び１
５は、ドアの開閉位置を検出するセンサーであり、現在
ドアがその開閉軌跡のどこに存在しているかを検出する
ものである。なお、この検出はポテンショメーターによ
らずに後述するエンコーダーのパルス信号を用いても良
い。ドアの開閉指令は車室内または車室外から行なえる
ようにする必要があることから、その指令のためのスイ
ッチは車内スイッチ６と車外スイッチ７としてドアの内
側と外側にそれぞれ設けてある。図中には、それぞれの
スイッチとしてドア開スイッチ６ａ，７ａ及びドア閉ス
イッチ６ｂ，７ｂを示してあるが、これらの他に非常用
スイッチも設けてある。リモコン８は、主にドアの開閉
を遠隔操作で行なうためのものであり、そこからの信号
は車両に搭載されている受信器９によって受信される。
１枚のドアの開閉は２つの駆動手段によって行われるよ
うになっているが、本実施例ではサーボモーターを用い
ている。第１軸を駆動させる駆動手段１０は、その軸を
減速機１１を介して駆動するサーボモーター１２と、ド
アの完閉状態を維持するブレーキ２３と、前述のポテン
ショメーター５と、主にドアの開閉速度を制御するため
のパルス信号を得るエンコーダー１４とから構成され
る。第２軸を駆動させる駆動手段２０も同様に、減速機
２１，サーボモーター２２，ブレーキ１３，ポテンショ
メーター１５，エンコーダー２４とから構成される。そ
れぞれの軸に独立して設けられている前リミットスイッ
チ３０，３１及び後リミットスイッチ３２，３３は制御
不能に陥ったときにストッパーとして機能するオーバー
ラン検出用のリミットスイッチである。それぞれの駆動
手段１０または２０の動作は、ＤＣサーボドライバー３
５または４０によって制御される。ドアコントロールユ
ニット４５は、各種のスイッチやセンサーからの入力に
基づいてドアの開閉を総括的に制御するものである。

【０００９】ドアの駆動機構の概略の構成は図２に示す
ようになっている。ドア５０とボディー５１側とはアー
ム５２によって連結されている。ボディー５１側に取り
付けられた第１軸はアーム５２をこの軸を回転中心とし
て回動させるように働き、また、ドア５０に取り付けら
れた第２軸もやはりアーム５２をこの軸を回転中心とし
て回動させるように働く。なお、このような駆動機構
は、図３（Ａ）に示すように車両の両側のドアに対して
それぞれ独立して設けられている。それぞれの軸はこの
ように動くから、それぞれの軸を回転させる速度や最終
的な回転位置をそれぞれ独自に設定することで、従来と
は異なる態様でのドアの開閉が可能となる。例えば、図
３（Ｂ）に示すような態様でドアを開くことも可能とな
り、このようにすれば、狭い場所での乗降が非常に楽と
なる。なお、ドア５０の外周面には図２に示すようにド
アの閉止時の防水性を維持するウエザーストリップ５６
が取り付けられている。また、第１軸及び第２軸に設け
られているサーボモーターへの電流はＤＣサーボドライ
バー３５，４０からそれぞれ供給される。なお、図にお
いてはＤＣサーボドライバーは一つだけ記載してある
が、実際には図１に示すようにそれぞれの軸に対して独
立して設けてある。また、それぞれの軸に設けられてい
るポテンショメーターからの信号は、現在位置情報とし
てドアコントロールユニット４５に入力される。なお、
図では便宜上この信号がドアコントロールユニット４５
に直接入力されるようになっているが、実際には図１に
示したようにＤＣサーボドライバー３５，４０を介して
これに入力される。ＤＣサーボドライバー３５，４０か
らはドアコントロールユニット４５に向けて電機子電流
情報，つまりサーボモーターに供給されている電流情報
が、またドアコントロールユニット４５からはＤＣサー
ボドライバー３５，４０に向けて停止あるいは続行の命
令がそれぞれ出力される。

【００１０】図４は、図１に示した制御系のうち特にサ
ーボモーターを中心とするサーボ系の概略構成図であ
る。同図中の制限電流演算部２５，ドライバー２６，リ
ミッター２７，F/V 変換器２８及び現在位置カウンター
２９はＤＣサーボドライバー内に設けられており、この
図においては１軸分のみの構成を示してある。制限電流
演算部２５は、傾斜センサー３によって検出された車両
の姿勢またはドアの現在位置に基づきＤＣサーボドライ
バー内から出力される切換信号に基づいて駆動手段１０
または２０の過負荷検出のための電流制限値を演算す
る。これは、図５に示すように車両５５が平坦路に停車
しているときと坂道に停車しているときとではドアの開
閉時に駆動手段にかかる負担が相違するため、これによ
る過負荷検出の精度低下を補償するためである。さらに
制限電流演算部２５は、ポテンショメーター５及び１５
によって検出されるドアの現在の開閉位置に基づいてそ
の電流制限値を変更する。これは図６（Ａ）に示すよう
に、ドアを閉じるときには駆動手段はウエザーストリッ
プの反力に抗してドアを閉じようとするが、このときの
反力の大きさによっては、過負荷（何かと干渉してい
る）と誤検知することになってドアを閉じる動作が停止
してしまうことになるから、これを防止するために制限
電流値をドアが閉じる直前で大きな値に変更する。この
ようにしておけば、同図（Ｂ）に示すように通常のドア
の開閉途中で干渉した場合にはその干渉を駆動手段の過
負荷として検出できるからである。

【００１１】ドライバー２６は、ＤＣサーボドライバー
内から出力された速度指令と検出されている現在速度と
を比較してサーボモーター１２に出力すべき電流値を演
算してその電流を供給するものである。このドライバー
２６には、ドアコントロールユニット４５から緊急時に
出力されるサーボ解除指令が入力されるようになってい
るが、このサーボ解除指令が入力されるとドライバー２
６からは電流の供給が行なわれなくなる。この緊急時と
は、ドア開閉の非常用スイッチが操作された場合や後述
するリミッター２７から過負荷検出信号が出力された場
合さらには超音波センサー４によってドアの開閉軌跡内
に障害物が検出された場合である。リミッター２７は、
制限電流演算部２５によって演算された電流制限値とド
ライバー２６から出力されている電流値とを比較する。
その電流値が電流制限値を越えている場合には、リミッ
ター２７から過負荷検出信号がＤＣサーボドライバーの
内部に出力される。この電流制限値は車両の姿勢やドア
の現在位置によって変化するのは前述の通りである。Ｄ
Ｃサーボドライバーは、この過負荷検知信号を受けてド
アコントロールユニット４５にその旨の報告をする。こ
れに基づいてドアコントロールユニット４５からドライ
バー２６にサーボ解除指令が出力されることになる。ま
た、同時にブレーキ１３の解除も行われる。従って、ド
アの開閉は手動で行なうことができるようになる。F/V
変換器２８は、サーボモーター１２の回転に伴って出力
されるエンコーダー１４からのパルス信号をその周波数
に応じた電圧値に変換し、これを現在速度としてドライ
バー２６に出力する。ドライバー２６は、速度指令とし
てＤＣサーボドライバーから出力されている電圧値と現
在速度としてF/V 変換器２８から出力されている電圧値
とに基づいて出力すべき電流値を演算する。つまり両電
圧値が一致するように出力する電流を調整する。現在位
置カウンター２９は、エンコーダー１４から出力された
パルス信号の数を数えてドアコントロールユニット４５
に出力するものであり、ドアコントロールユニット４５
では、ドアの基準位置からのパルス数に基づいてドアの
現在位置を算出する。なお、ドアの現在位置は、ポテン
ショメーター５及び１５から出力される信号に基づいて
算出することも可能である。この場合には、これらのポ
テンショメーターの抵抗値に基づいてドアの現在位置が
算出されることになる。

【００１２】図７乃至図９は、図３（Ａ）に示す位置に
取り付けられている超音波センサー３の駆動機構を示し
た図である。この超音波センサー３は、ドアの開閉に応
じて自動的に回動するようになっている。図７（Ａ），
（Ｂ）は、超音波センサー３をドアの開閉に応じて回動
させるための第１の機構を示している。同図（Ａ）はそ
の機構を上面から見た図であり、また同図（Ｂ）はその
機構を側面から見た図である。超音波センサー３はセン
サーブラケット６０に取り付けられ、センサーブラケッ
ト６０はブラケット６１に取り付けられている。センサ
ーブラケット６０はブラケット６１の支点６２を中心に
９０°回動可能となっている。ブラケット６１はドア５
０のピラー側に取り付けられている。このブラケット６
０は、ロッド６３，リンク６４，ロッド６５，リンク６
６を介してプランジャ６７に接続されている。プランジ
ャ６７はブラケット６８によって支持される。プランジ
ャには、ばね６９が取り付けられ、このばね６９はブラ
ケット６８との間でスナップリング６８によって固定さ
れている。したがって、プランジャ６７はシル７１に突
き当たるまではばね６９の伸長力によって図示実線位置
に位置され、これによって、超音波センサー３はドア５
０の外側の障害物を検知すべく（Ａ）の図に示されるよ
うにドア５０の内側から外側方向に回動することにな
る。ドア５０が閉じると、プランジャ６７の先端がシル
７１に当たることになり、プランジャ６７がばね６９の
伸長力に抗して押され、これに伴って超音波センサー３
がその外側から内側方向に回動してドア５０の内側に収
納される。

【００１３】図８及び図９は、超音波センサー３をドア
の開閉に応じて回動させるための第２の機構を示してい
る。この機構も超音波センサー３をドアの開閉に連動し
てドア５０の内側方向及び外側方向に回動させるもので
ある。超音波センサー３はブラケット６０に取り付けら
れている。このブラケット６０はシャフト７２の回転中
心に取り付けられ、シャフト７２はブラケット７３によ
って支持されている。シャフト７２にはピニオン７４が
取り付けられており、このピニオン７４にはラック７５
が係合している。ラック７５はブラケット７６によって
支持され、このラック７５にはばね７７が取り付けら
れ、このばね７７は一方のブラケット７６との間でスナ
ップリング７８によって固定されている。したがって、
ラック７５はシル７１に突き当たるまではばね７７の伸
長力によって図示実線位置に位置され、これによって、
超音波センサー３はドア５０の外側の障害物を検知すべ
く図８（Ａ）の図に示されるようにドア５０の内側から
外側方向に回動することになる。ドア５０が閉じると、
ラック７５の先端がシル７１に当たることになり、プラ
ック７５がばね７７の伸長力に抗して押され、これに伴
って超音波センサー３がその外側から内側方向に回動し
てドア５０の内側に収納される。

【００１４】次に、本発明に係る車両用ドアの開閉制御
装置の一連の動作を図１０から図１３の動作フローチャ
ートに基づいて説明する。以下に説明するＳ２からＳ１
１のステップにおける処理は、ドアの駆動手段１０及び
２０が断線によって動作不能となるのを予知し、また、
その状態が発生したことを表示させるためのものであ
る。ドアを自動で開閉しようとする場合にはその駆動手
段に電力を供給するハーネスが必然的にドア側とボディ
ー側とに亘ることから、ハーネスが断線の機会にさらさ
れることなる。したがって、このような処理が断線予知
などのために必要となってくる。

【００１５】まず、イグニッションスイッチがオンされ
るとドアコントロールユニット４５はこれに接続されて
いる全ての機器などをイニシャライズする（Ｓ１）。次
に、ドアコントロールユニット４５は、その内部に設け
られている断線検知用のタイマーをセットし（Ｓ２）、
このタイマーがタイムアップするまでドア操作スイッチ
からの信号を入力し、信号があるか否かを判断する（Ｓ
３）。つまり、図１に示す車内スイッチ６または車外ス
イッチ７のいずれかのスイッチが操作されたか否かをタ
イムアップするまで繰り返し見る（Ｓ４，Ｓ５）。この
間に信号が検出されれば後述のドア開閉ルーチンが実行
され、検出されなければＳ３からＳ５のステップが繰り
返し実行される。上記の処理が繰り返し行われ、断線検
知用タイマーがタイムアップすると、ＤＣサーボドライ
バー３５及び４０から図４に示すようにブレーキ指令が
出力され、両駆動手段１０及び２０のブレーキ１３及び
２３がオンする（Ｓ６）。ＤＣサーボドライバー３５及
び４０はブレーキがかけられた状態のままでサーボモー
ター１２及び２２を動作させて断線検知運転を行なう。
この断線検知運転は、断線検知を目的とした運転である
から、この場合にドライバー２６に向けて出力される速
度指令は小さくて良い（Ｓ７）。このときに流れた電流
値はリミッター２７を介してドアコントロールユニット
４５に入力され、この電流値が規定以上であれば断線検
知のための運転を停止して（Ｓ８，Ｓ９）、サーボモー
ター１２及び２２のブレーキ１３及び２３をオフしてＳ
２のステップに戻る（Ｓ１０）。一方、Ｓ８のステップ
において電流値が規定以上でなければ、サーボモーター
１２及び２２に至るまでの経路で断線が生じているか、
断線を生じる恐れがあると思われるので、ドアコントロ
ールユニット４５は断線警報を出力する（Ｓ１１）。Ｓ
６からＳ１０のステップは断線検知タイマーがタイムア
ップした時にごく短時間の間に処理されるものであるか
ら、ドライバー２６にはドアを開閉させる場合と同様の
速度指令を与え、リミッター２７から出力される過負荷
検知信号の有無を判断して断線検知を行なうようにして
も良い。この場合には、断線検知用タイマーの設定時間
を長くするのが好ましい。なお、断線警報は、インスト
ルメントパネルに設けられている警告燈を点灯させるな
どして行なう。

【００１６】次に、Ｓ５のステップにおいて信号ありと
判断された場合に処理されるドア開閉ルーチンの処理に
ついて説明する。このルーチンの処理が開始されると、
制限電流演算部２５から出力される電流制限を１５Ａ
（アンペア）に設定し（Ｓ１２）、傾斜センサー３によ
って検出されている傾斜角を入力する（Ｓ１３）。制限
電流演算部２５は、この入力した傾斜角に基づいて設定
した電流制限の補正演算を行なう。この補正演算は、例
えば図５（Ｂ）に示すような姿勢で車両５５が停車して
ドアを開けた場合には、サーボモーター１２，２２の駆
動力はさほど必要はないし、また、何かと干渉してしま
った場合には、干渉物にかなりの力がかかった状態にな
らないと干渉が検出できないという不具合を防止するた
めである。逆に、上り坂で停車した場合には、ドアを開
くためにかなりの力が必要とされることから、干渉を起
こしているわけでは無いのに干渉の誤検出を起こしてし
まい、ドアを開くことができなくなってしまうようなこ
とを防止するためである。具体的には、制限電流演算部
２５には傾斜角に対応する補正データが記憶されてお
り、傾斜角に対応した補正データを取り出して制限電流
の値を補正する。例えば図５（Ｂ）のように下り坂でド
アの開閉を行なう場合、ドア開の場合には補正データ0.
8 をかけて１２Ａに、また、ドア閉の場合には、補正デ
ータ1.4 をかけて２１Ａに補正する。ドアの開閉時には
電流制限としてそれぞれこの補正後の電流制限を用いる
（Ｓ１４）。次に、入力した信号はドアを開く信号であ
ったのか閉じる信号であったのかが判断される（Ｓ１
５）。ドアを開く信号であった場合には、予め設定され
ている速度指令がＤＣサーボドライバー３５，４０から
ドライバー２６に出力されることになる（Ｓ１６）。ド
アが完全に開くまでは、ドライバー２６は速度指令とF/
V 変換器２８から出力される現在速度とを比較し、その
両速度が等しければそのままの電流をドライバー２６か
ら出力し、現在速度の方が大きければ速度を低下させる
ためにその電流を減少させ、一方、現在速度の方が小さ
ければ速度を上昇させるためにその電流を増加させる
（Ｓ１７〜Ｓ２０）。このようにしてドアが開き始める
と、ドアコントロールユニット４５は超音波センサー４
からの検出信号を入力する。なお、この超音波センサー
４はドアが開き始めると同時にドアの開く方向の障害物
を検出できるように自動的に設定されるようになってい
るのは、図７から図９に基づいて説明した通りである
（Ｓ２１）。障害物が検出されなければリミッター２７
はサーボモーター１２，２２に供給されている電流値を
入力してこの電流値を電流制限値と比較し、電流制限値
を越えていなければ、Ｓ１６のステップに戻って以上の
処理を繰り返す（Ｓ２２〜Ｓ２４）。以上の処理を簡単
に説明すると、ドアを開く指令が有ると、まずサーボモ
ーターの過負荷検出のための電流制限が車両の姿勢に基
づいて設定され、所定の速度でドアが開き始まる。ドア
が開き始まると、その開く軌跡内の障害物を検知しなが
ら、かつサーボモーターの負荷状態を確認しながらドア
の開放動作が行われる。この処理はドアが完全に開くま
で、または予め設定されている開放状態になるまで継続
して行われることになる。

【００１７】このドアの開放動作の途中でサーボモータ
ー１２，２２に供給されている電流が制限電流を越えて
しまったとすると、リミッター２７からＤＣサーボドラ
イバーに過負荷検出信号が出力され、ドアコントロール
ユニット４５はその信号が出力された時点でのドアの現
在位置を現在位置カウンター２９のカウント数あるいは
ポテンショメーター５，１５の抵抗値に基づいて入力し
て一時記憶する（Ｓ２５）。同時に確認タイマーを起動
させてそのタイマーがタイムアップするまでの間に現在
ＤＣサーボドライバー３５，４５から出されている速度
指令に基づいてタイムアップ時の現在位置カウンター２
９またはポテンショメーター５，１５の値を演算する
（Ｓ２６〜Ｓ２８）。そのタイマーがタイムアップする
と、同様にして再度ドアの現在位置を入力して一時記憶
する（Ｓ２９）。ドアコントロールユニット４５はＳ２
５及びＳ２９のステップにおいて記憶したそれぞれの現
在位置に基づいて実際の偏差量をそれぞれの軸ごとに演
算し、その偏差量がＳ２８において演算された適性偏差
量にほぼ一致しているかどうかを判断し、適性偏差量で
あれば、過負荷は検出されているものの、干渉が原因の
過負荷ではないものと判断してＳ１６に戻って上記の処
理を繰り返す。一方、適性偏差量でなければ、干渉が原
因でドアが適正量動かなかったものと判断してドアコン
トロールユニット４５はドライバー２６にサーボ解除指
令を、またブレーキ１３の開放指令をそれぞれ出力し、
サーボモーター１２，２２への電流の供給を遮断すると
共に、サーボロック及びブレーキ１３を解除する。これ
によって、駆動系はフリーの状態となり、減速機１１，
２１の粘性のみで支持されている状態となる。したがっ
て手動によるドアの開閉が可能となる（Ｓ３０〜Ｓ３
２）。そしてこの干渉が生じたことは、開閉異常警報と
してインストルメントパネル等に設けられている警告燈
等によって報知されることになる（Ｓ３３）。以上のＳ
３１からＳ３３までの処理は、超音波センサー４によっ
て障害物が検知された場合にも同様に処理されることに
なる。

【００１８】以上のようにしてドアを開く処理が終了す
ると、Ｓ２のステップに戻り、次のドア操作スイッチが
操作されるまではＳ２〜Ｓ１１のステップに示される断
線検知処理が行われる。そして、ドア閉の指令が出力さ
れると、ドアコントロールユニット４５はドアの現在位
置を前述のようにして検出し（Ｓ３４）、１軸と２軸は
所定角度内であるかどうかを判断する。つまり、図６に
示すように、ウエザーストリップの反力を受け得るドア
の位置にあるかどうかを判断することになる（Ｓ３
５）。今の状態においてはドアは開放となっているか
ら、その反力の影響は受けず、予め設定してある速度指
令にしたがってドアを閉じる処理が開始される。このと
きの電流制限は、やはり傾斜センサー３の検出に基づい
て補正された値が使用される。ドアが閉じる直前まで
は、ドライバー２６は速度指令とF/V 変換器２８から出
力される現在速度とを比較し、その両速度が等しければ
そのままの電流をドライバー２６から出力し、現在速度
の方が大きければ速度を低下させるためにその電流を減
少させ、一方、現在速度の方が小さければ速度を上昇さ
せるためにその電流を増加させる（Ｓ３７〜Ｓ３９）。
障害物が検出されなければリミッター２７はサーボモー
ター１２，２２に供給されている電流値を入力してこの
電流値を電流制限値と比較し、電流制限値を越えていな
ければ、Ｓ３４のステップに戻って以上の処理を繰り返
す（Ｓ４０，Ｓ４１）。このドアの閉止動作の途中でサ
ーボモーター１２，２２に供給されている電流が制限電
流を越えてしまったとすると、リミッター２７からＤＣ
サーボドライバーに過負荷検出信号が出力され、ドアコ
ントロールユニット４５はその信号が出力された時点で
のドアの現在位置を現在位置カウンター２９のカウント
数あるいはポテンショメーター５，１５の抵抗値に基づ
いて入力して一時記憶する（Ｓ４２）。同時に確認タイ
マーを起動させてそのタイマーがタイムアップするまで
の間に現在ＤＣサーボドライバー３５，４５から出され
ている速度指令に基づいてタイムアップ時の現在位置カ
ウンター２９またはポテンショメーター５，１５の値を
演算する（Ｓ４３〜Ｓ４５）。そのタイマーがタイムア
ップすると、同様にして再度ドアの現在位置を入力して
一時記憶する（Ｓ４６）。ドアコントロールユニット４
５はＳ４２及びＳ４６のステップにおいて記憶したそれ
ぞれの現在位置に基づいて実際の偏差量をそれぞれの軸
ごとに演算し、その偏差量がＳ４５において演算された
適性偏差量にほぼ一致しているかどうかを判断し、適性
偏差量であれば、過負荷は検出されているものの、干渉
が原因の過負荷ではないものと判断してＳ３４に戻って
上記の処理を繰り返す。一方、適性偏差量でなければ、
干渉が原因でドアが適正量動かなかったものと判断して
ドアコントロールユニット４５はドライバー２６にサー
ボ解除指令を、またブレーキ１３の開放指令をそれぞれ
出力し、サーボモーター１２，２２への電流の供給を遮
断すると共に、サーボロック及びブレーキ１３を解除す
る。これによって、駆動系はフリーの状態となり、減速
機１１，２１の粘性のみで支持されている状態となる。
したがって手動によるドアの開閉が可能となる（Ｓ４７
〜Ｓ４９）。そしてこの干渉が生じたことは、開閉異常
警報としてインストルメントパネル等に設けられている
警告燈等によって報知されることになる（Ｓ５０）。ド
アを閉じる動作が継続され、第１軸及び第２軸が所定の
角度内になった場合には、ＤＣサーボドライバー３５，
４０から切換信号が出力され、車両の姿勢いかんにかか
わらずに電流制限値が３０Ａに設定される。このように
一律に３０Ａに設定するのは、ドアが閉じる直前では車
両の姿勢による影響をほとんど受ける恐れがないこと
と、過負荷となるような事態は起こり得ないとの考えに
基づくものである。また、１５Ａから３０Ａに変更する
ようにしているのは、ドアの閉じる直前，つまりウエザ
ーストリップの反力に抗してドアが閉じる領域では、制
限電流が１５のままでは過負荷検出信号が出る恐れがあ
るからである。もちろんこれを見越して若干高めの電流
値に設定しておくことも考えられるが、このようにする
と、図６（Ｂ）のような干渉を生じた場合には、開閉異
常警報がされるまでにドアがかなり傷付いてしまうとい
う不具合を生じる。以上を勘案してドアの位置に応じて
制限電流の設定値を２段階に切り替えるようにしてい
る。電流制限の設定が終了すると、ドアが完全に閉じる
までＳ３６からＳ５０のステップを繰り返し処理し、ド
アが完全に閉じるとＳ２のステップに再び戻って断線検
知の処理を行なう（Ｓ５２）。

【００１９】以上の処理を端的に言うと以下の通りであ
る。ドアを開く指令がされると、傾斜が考慮された制限
電流値でドアの開放動作が開始される。ドアが動いてい
る間は超音波センサーによって障害物の有無が判断さ
れ、同時に過負荷の発生もその電流制限値に基づいて判
断される。そして、障害物が検知されたとき、負荷が検
知されたとき、非常停止スイッチが操作されたときには
非常停止処理が行われ、ドアの開閉を手動で行なえるよ
うにする。閉じるときの動作も基本的には同じである
が、障害物の検知を行なわないことと、トアが閉じる寸
前に制限電流値が１５Ａから３０Ａに切り替わって、ウ
エザーストリップ反力の影響による誤検出を生じないよ
うになっていることが異なる。

【００２０】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、姿勢
検出手段によって検出された車両の姿勢に応じて過負荷
検出のための基準値を補正手段によって補正するように
したので、干渉などによる過負荷検出が姿勢の影響を受
けずに正確に検出することができるようになる。

【００２１】また、位置検出手段によって検出されたド
アの開閉位置に応じてその基準値を変更するようにした
ので、ドアの開閉を過負荷の誤検出を伴うことなく行な
えるようになる。

【００２２】さらに、異常発生検出手段によってドア開
閉の異常が検出された場合には、解除手段によって駆動
手段の動作を解除するようになっているから、異常発生
時には、ドアを手動で開閉できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる車両用ドアの開閉制御装置の概
略構成図である。

【図２】同装置の駆動系の概略構成図である。

【図３】（Ａ）は、図２に示した駆動系の配置状態を示
す図であり、（Ｂ）は、ドアの開閉動作の一態様を示す
図である。

【図４】図１に示した装置の制御系の概略構成図であ
る。

【図５】（Ａ），（Ｂ）は、平坦路及び坂道でドアを開
けた場合の負荷状態を説明するための図である。

【図６】（Ａ），（Ｂ）は、ドアの開閉に伴うウエザー
ストリップ反力の影響を説明するための図である。

【図７】（Ａ），（Ｂ）は、超音波センサーを取り付け
る第１の機構を示す図である。

【図８】（Ａ），（Ｂ）は、超音波センサーを取り付け
る第２の機構を示す図である。

【図９】超音波センサーを取り付ける第２の機構を示す
図である。

【図１０】本発明にかかる車両用ドアの開閉制御装置の
動作フローチャートである。

【図１１】本発明にかかる車両用ドアの開閉制御装置の
動作フローチャートである。

【図１２】本発明にかかる車両用ドアの開閉制御装置の
動作フローチャートである。

【図１３】本発明にかかる車両用ドアの開閉制御装置の
動作フローチャートである。

【符号の説明】

３…傾斜センサー（姿勢検出手段） ４…超音波センサー ５，１５…ポテンショメーター（位置検出手段） １０，２０…駆動手段 １２，２２…サーボモーター（駆動手段） １４…エンコーダー（位置検出手段） ２５…制限電流演算部（補正手段，変更手段） ２７…リミッター（過負荷検出手段）

フロントページの続き (72)発明者 丸尾 宏二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−254779（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−31979（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−317828（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−155187（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60J 5/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のドアを自動開閉させる開閉制御装置
   であって、 当該ドアを開閉駆動する駆動手段と、 当該駆動手段の過負荷を設定された基準値に基づいて検
   出する過負荷検出手段と、 ドア開閉時における当該車両の停車姿勢を検出する姿勢
   検出手段と、 当該姿勢検出手段によって検出された停車姿勢に応じて
   前記過負荷検出手段における過負荷検出のための前記基
   準値を補正する補正手段とを有することを特徴とする車
   両用ドアの開閉制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両用ドアの開閉制御装置はさら
   に、 前記ドアの開閉過程における現在位置を検出する位置検
   出手段と、 当該位置検出手段によって検出された現在位置に基づい
   て、前記過負荷検出手段における過負荷検出のための前
   記基準値を変更する変更手段とを有することを特徴とす
   る請求項１記載の車両用ドアの開閉制御装置。
3. 【請求項３】 前記車両用ドアの開閉制御装置はさら
   に、 前記ドアの開閉過程での異常の発生を検出する異常発生
   検出手段と、 当該異常発生検出手段によって異常の発生が検出された
   場合には、前記ドアの開閉を手動で行なえるように前記
   駆動手段の動作を解除する解除手段とを有することを特
   徴とする請求項１記載の車両用ドアの開閉制御装置。