JP3027659B2 - 高速重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
高速重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JP3027659B2 JP3027659B2 JP4278127A JP27812792A JP3027659B2 JP 3027659 B2 JP3027659 B2 JP 3027659B2 JP 4278127 A JP4278127 A JP 4278127A JP 27812792 A JP27812792 A JP 27812792A JP 3027659 B2 JP3027659 B2 JP 3027659B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ビード耐久性を向上で
き、特に航空機用タイヤとして好適に採用しうる高速重
荷重用ラジアルタイヤに関する。
き、特に航空機用タイヤとして好適に採用しうる高速重
荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、高荷重、高速条件で使用されるタ
イヤ、例えば航空機用タイヤにおいても構造耐久性能、
走行性能、燃費性能等の向上のためにラジアル構造のも
のが採用されつつある。しかし航空機用タイヤでは、高
内圧、高荷重、高速条件下で使用されるため、他の分野
のタイヤに比べて高い耐久性が要求される。特に過負荷
（オーバーロード）に対するタイヤ耐久性は、非常時の
タイヤに対する安全性のマージンを高くすることができ
るので、この過負荷耐久性の向上は、航空機用タイヤに
最も望まれている点で、低発熱走行性能を有するラジア
ルタイヤにそれがおおいに期待されている。しかしなが
らラジアルタイヤの過負荷時のウィークポイントはビー
ド部であり、従来、構造、形状、カーカスコードの材
質、ビード部及びゴム配合等から種々の改善がなされて
きた。なおこれら一連の改善は過負荷転動時の発熱の低
減、曲げ変形の抑制、局部剪断歪の分散等であった。
イヤ、例えば航空機用タイヤにおいても構造耐久性能、
走行性能、燃費性能等の向上のためにラジアル構造のも
のが採用されつつある。しかし航空機用タイヤでは、高
内圧、高荷重、高速条件下で使用されるため、他の分野
のタイヤに比べて高い耐久性が要求される。特に過負荷
（オーバーロード）に対するタイヤ耐久性は、非常時の
タイヤに対する安全性のマージンを高くすることができ
るので、この過負荷耐久性の向上は、航空機用タイヤに
最も望まれている点で、低発熱走行性能を有するラジア
ルタイヤにそれがおおいに期待されている。しかしなが
らラジアルタイヤの過負荷時のウィークポイントはビー
ド部であり、従来、構造、形状、カーカスコードの材
質、ビード部及びゴム配合等から種々の改善がなされて
きた。なおこれら一連の改善は過負荷転動時の発熱の低
減、曲げ変形の抑制、局部剪断歪の分散等であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
改善策では、高速時の過負荷転動時の曲げ変形に伴う急
激な発熱を低減しえないため、超高速高負荷時の安全度
向上のための低発熱化がさらに望まれている。
改善策では、高速時の過負荷転動時の曲げ変形に伴う急
激な発熱を低減しえないため、超高速高負荷時の安全度
向上のための低発熱化がさらに望まれている。
【０００４】このような状況に鑑み、本発明者は、接
地、非接地でのタイヤのたわみについて考察した。
地、非接地でのタイヤのたわみについて考察した。
【０００５】その結果、図４に示すタイヤ外郭形状のよ
うに、接地の際にはタイヤＴは大きくたわみビード部ａ
がタイヤ軸方向外方に大きく屈曲するが、非接地の際に
は、遠心力等に原因してトレッド部ｂが半径方向外方に
引張られ、タイヤ巾を逆に減ずる方向に変形することを
究明した。そして、一般にタガ効果に劣るトレッド端か
らバットレス部ｂに至る部分でのリフテングを防止する
ことにより前記非接地側の巾狭方向の変形を効果的に抑
制でき、ビード部ａでの屈曲変形量を総合的に減じうる
ことを見出し得た。
うに、接地の際にはタイヤＴは大きくたわみビード部ａ
がタイヤ軸方向外方に大きく屈曲するが、非接地の際に
は、遠心力等に原因してトレッド部ｂが半径方向外方に
引張られ、タイヤ巾を逆に減ずる方向に変形することを
究明した。そして、一般にタガ効果に劣るトレッド端か
らバットレス部ｂに至る部分でのリフテングを防止する
ことにより前記非接地側の巾狭方向の変形を効果的に抑
制でき、ビード部ａでの屈曲変形量を総合的に減じうる
ことを見出し得た。
【０００６】本発明は、トレッド部に配されるベルト層
の主部に、カーカスに沿ってバットレス部にのびる延在
部を延設することを基本として、ビード耐久性を向上し
うる高速重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
の主部に、カーカスに沿ってバットレス部にのびる延在
部を延設することを基本として、ビード耐久性を向上し
うる高速重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の高速重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻
りで内側から外側に折返される内のカーカスプライから
なる内層と、この内層の外側に配されかつ前記ビードコ
アを外側から内側に折返される外のカーカスプライから
なる外層とを有するカーカス、及び該カーカスの半径方
向外側かつトレッド部の内方に配される主部と、該主部
に連なりかつ前記カーカスに沿ってタイヤ軸方向外側に
のびるとともにバットレス部に至る延在部とを有しかつ
複数のベルトプライからなるベルト層を具える一方、前
記ベルト層の内周面のタイヤ軸方向外端間の距離である
ベルト内周面巾ＢＷはベルト層の最大巾をなしかつ該ベ
ルト内周面巾ＢＷをタイヤ巾ＷＴの０．７５〜０．９０
倍、しかもベルト内周面巾ＢＷの１／４倍の距離をタイ
ヤ赤道面から隔たる円周面Ｎのタイヤ軸方向外側の領域
Ｙかつ前記カーカスとベルト層との間にＪＩＳＡ硬度が
５０〜７０度、最大厚さが０．３〜５．０mmであるゴム
層を介在させるとともに、前記延在部はベルトコードを
タイヤ赤道に対して０〜５度の角度で傾斜させている。
なお前記ゴム層が薄い場合は、円周面Ｎのタイヤ軸方向
内側領域におけるゴム層と連続した平板状であるが、前
記領域Ｙにおいて一部最大厚さ５．０mmに達する山形の
ゴム層となってもよい。
に本発明の高速重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻
りで内側から外側に折返される内のカーカスプライから
なる内層と、この内層の外側に配されかつ前記ビードコ
アを外側から内側に折返される外のカーカスプライから
なる外層とを有するカーカス、及び該カーカスの半径方
向外側かつトレッド部の内方に配される主部と、該主部
に連なりかつ前記カーカスに沿ってタイヤ軸方向外側に
のびるとともにバットレス部に至る延在部とを有しかつ
複数のベルトプライからなるベルト層を具える一方、前
記ベルト層の内周面のタイヤ軸方向外端間の距離である
ベルト内周面巾ＢＷはベルト層の最大巾をなしかつ該ベ
ルト内周面巾ＢＷをタイヤ巾ＷＴの０．７５〜０．９０
倍、しかもベルト内周面巾ＢＷの１／４倍の距離をタイ
ヤ赤道面から隔たる円周面Ｎのタイヤ軸方向外側の領域
Ｙかつ前記カーカスとベルト層との間にＪＩＳＡ硬度が
５０〜７０度、最大厚さが０．３〜５．０mmであるゴム
層を介在させるとともに、前記延在部はベルトコードを
タイヤ赤道に対して０〜５度の角度で傾斜させている。
なお前記ゴム層が薄い場合は、円周面Ｎのタイヤ軸方向
内側領域におけるゴム層と連続した平板状であるが、前
記領域Ｙにおいて一部最大厚さ５．０mmに達する山形の
ゴム層となってもよい。
【０００８】
【作用】トレッド部の内方に配される主部と、この主部
に連なりかつカーカスに沿ってバットレス部に至り延在
する延在部とを有するベルト層を設けている。
に連なりかつカーカスに沿ってバットレス部に至り延在
する延在部とを有するベルト層を設けている。
【０００９】従って前記主部が従来のベルト層として作
用し、トレッド部を補強しその剛性を高める。
用し、トレッド部を補強しその剛性を高める。
【００１０】又前記延在部は、バットレス部に至るまで
の円周方向の拘束力を増し、高速回転に伴う該バットレ
ス部でのリフティングを防止する。その結果、非接地側
での変形を防ぎ、ビード部での総合的な屈曲変形量を減
じ、低発熱化することによりビード耐久性を大巾に向上
しうる。
の円周方向の拘束力を増し、高速回転に伴う該バットレ
ス部でのリフティングを防止する。その結果、非接地側
での変形を防ぎ、ビード部での総合的な屈曲変形量を減
じ、低発熱化することによりビード耐久性を大巾に向上
しうる。
【００１１】
【実施例】以下本発明の一実施例が航空機タイヤである
場合を例にとり、図面に基づき説明する。
場合を例にとり、図面に基づき説明する。
【００１２】正規リムＲに取付きかつ正規内圧を充填し
た正規内圧状態を示す図１において、高速重荷重用ラジ
アルタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ
半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイド
ウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具え
る。又各ビード部４は、リング状のビードコア５によっ
て補強される一方、ビードコア５、５間にはカーカス６
が架け渡されるとともに、該カーカス６の半径方向外方
にはベルト層７が巻装される。
た正規内圧状態を示す図１において、高速重荷重用ラジ
アルタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ
半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイド
ウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具え
る。又各ビード部４は、リング状のビードコア５によっ
て補強される一方、ビードコア５、５間にはカーカス６
が架け渡されるとともに、該カーカス６の半径方向外方
にはベルト層７が巻装される。
【００１３】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビードコア５の廻りでタイヤの内
側から外側に折返される複数枚、例えば４枚の内のカー
カスプライ６ａからなる内層６Ａと、この内層６Ａの外
側に配されるとともに前記内のカーカスプライ６ａの折
返し部を覆ってビードコア５を外側から内側に折返され
る複数枚、例えば２枚の外のカーカスプライ６ｂからな
る外層６Ｂとを具える。各カーカスプライ６ａ、６ｂ
は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道
Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列してなり、各プラ
イ６ａ、６ｂは、カーカスコードがプライ間相互で交差
するごとく向きを違えて配される。
ドウォール部３をへてビードコア５の廻りでタイヤの内
側から外側に折返される複数枚、例えば４枚の内のカー
カスプライ６ａからなる内層６Ａと、この内層６Ａの外
側に配されるとともに前記内のカーカスプライ６ａの折
返し部を覆ってビードコア５を外側から内側に折返され
る複数枚、例えば２枚の外のカーカスプライ６ｂからな
る外層６Ｂとを具える。各カーカスプライ６ａ、６ｂ
は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道
Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列してなり、各プラ
イ６ａ、６ｂは、カーカスコードがプライ間相互で交差
するごとく向きを違えて配される。
【００１４】なおビードコア５上方には、タイヤ半径方
向外方に先細状にのびる硬質のビードエーペックスゴム
８を設け、プライ６ａとその折返し部およびプライ６ｂ
との間に働く剪断力を緩和させている。
向外方に先細状にのびる硬質のビードエーペックスゴム
８を設け、プライ６ａとその折返し部およびプライ６ｂ
との間に働く剪断力を緩和させている。
【００１５】前記ベルト層７は、前記カーカス６の半径
方向外側かつトレッド部２の内方に配される主部７Ａ
と、該主部７Ａに連なりかつ前記カーカス６の外周面６
Ｓに沿ってタイヤ軸方向外側にのびる外端がバットレス
部９に至る延在部７Ｂとを具える。なおバットレス部９
は、トレッド端ｅに接続するサイドウォール部３上方の
領域、すなわちタイヤショルダ部分を意味する。
方向外側かつトレッド部２の内方に配される主部７Ａ
と、該主部７Ａに連なりかつ前記カーカス６の外周面６
Ｓに沿ってタイヤ軸方向外側にのびる外端がバットレス
部９に至る延在部７Ｂとを具える。なおバットレス部９
は、トレッド端ｅに接続するサイドウォール部３上方の
領域、すなわちタイヤショルダ部分を意味する。
【００１６】又ベルト層７は本例では、図２に拡大して
示すように、カーカス側からトレッド面側に向かって順
次積重ねられる複数枚、例えば８枚のベルトプライ１０
からなり、この重積されるベルトの全プライ枚数（本例
では８枚）のうちの３０％以上かつ７０％以下のプラ
イ、すなわち３〜５枚（本例では５枚）のプライは、タ
イヤ赤道Ｃからバットレス部９に至りカーカス６の外周
面６Ｓに沿って大きく湾曲してのびる内側層１０Ａを形
成している。従ってこの内側層１０Ａをなす各ベルトプ
ライ１０ａは、トレッド部２の内方に位置するプライ本
体１０ａ１の両側に、カーカス６外周面６Ｓに沿ってバ
ットレス部９に至り延在する延在プライ部分１０ａ２を
一体に有し、この延在プライ部分１０ａ２…の集合によ
って本例ではベルト層７の前記延在部７Ｂを構成してい
る。又残る３枚のベルトプライ１０ｂは、前記内側層１
０Ａのさらに外側に配される外側層１０Ｂを形成し、こ
の外側層１０Ｂは、タイヤ軸方向外方に向かってトレッ
ド面Ｓと略平行にのびることによりその両端は、内側層
１０Ａと除々に離間するとともに前記トレッド部２内で
終端する。従って本例では、前記内側層１０Ａをなすベ
ルトプライ１０ａのプライ本体１０ａ１の集合と、外側
層１０Ｂとによってベルト層７の前記主部７Ａを構成し
ている。
示すように、カーカス側からトレッド面側に向かって順
次積重ねられる複数枚、例えば８枚のベルトプライ１０
からなり、この重積されるベルトの全プライ枚数（本例
では８枚）のうちの３０％以上かつ７０％以下のプラ
イ、すなわち３〜５枚（本例では５枚）のプライは、タ
イヤ赤道Ｃからバットレス部９に至りカーカス６の外周
面６Ｓに沿って大きく湾曲してのびる内側層１０Ａを形
成している。従ってこの内側層１０Ａをなす各ベルトプ
ライ１０ａは、トレッド部２の内方に位置するプライ本
体１０ａ１の両側に、カーカス６外周面６Ｓに沿ってバ
ットレス部９に至り延在する延在プライ部分１０ａ２を
一体に有し、この延在プライ部分１０ａ２…の集合によ
って本例ではベルト層７の前記延在部７Ｂを構成してい
る。又残る３枚のベルトプライ１０ｂは、前記内側層１
０Ａのさらに外側に配される外側層１０Ｂを形成し、こ
の外側層１０Ｂは、タイヤ軸方向外方に向かってトレッ
ド面Ｓと略平行にのびることによりその両端は、内側層
１０Ａと除々に離間するとともに前記トレッド部２内で
終端する。従って本例では、前記内側層１０Ａをなすベ
ルトプライ１０ａのプライ本体１０ａ１の集合と、外側
層１０Ｂとによってベルト層７の前記主部７Ａを構成し
ている。
【００１７】又各ベルトプライ１０は、タイヤ軸方向の
プライ巾をその外側で隣り合うベルトプライ１０のプラ
イ巾より大に設定するとともに、各ベルトプライ１０
は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド、カーボン等の有機繊維からなるベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して０〜２５度の角度で配列している。
プライ巾をその外側で隣り合うベルトプライ１０のプラ
イ巾より大に設定するとともに、各ベルトプライ１０
は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド、カーボン等の有機繊維からなるベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して０〜２５度の角度で配列している。
【００１８】特に本例では、前記内のベルトプライ１０
ａを、ベルトコードを０〜５度の角度で螺旋状に連続し
て巻回することにより形成し、このことにより少なくと
も延在部７Ｂのベルトコードを０〜５度で傾斜させる。
又外のベルトプライ１０ｂは、本例ではベルトコードを
５〜２５度より好ましくは１５〜２０度で配列したフア
ブリック材から形成され、各ベルトプライ１０ａ、１０
ｂはベルトコードがプライ間で相互に交差するように向
きを違えて配している。このことにより円周方向のタガ
効果を発揮しつつトレッド部２の面内剛性を高めてい
る。
ａを、ベルトコードを０〜５度の角度で螺旋状に連続し
て巻回することにより形成し、このことにより少なくと
も延在部７Ｂのベルトコードを０〜５度で傾斜させる。
又外のベルトプライ１０ｂは、本例ではベルトコードを
５〜２５度より好ましくは１５〜２０度で配列したフア
ブリック材から形成され、各ベルトプライ１０ａ、１０
ｂはベルトコードがプライ間で相互に交差するように向
きを違えて配している。このことにより円周方向のタガ
効果を発揮しつつトレッド部２の面内剛性を高めてい
る。
【００１９】ここで前記ベルト層７の内周面７Ｓのタイ
ヤ軸方向外端ｅ１、ｅ１間の距離であるベルト内周面巾
ＢＷは、前記正規内圧状態において、タイヤ巾ＷＴの
０．７５〜０．９０倍、より好ましくは０．８２５〜
０．８７５倍としている。
ヤ軸方向外端ｅ１、ｅ１間の距離であるベルト内周面巾
ＢＷは、前記正規内圧状態において、タイヤ巾ＷＴの
０．７５〜０．９０倍、より好ましくは０．８２５〜
０．８７５倍としている。
【００２０】なおベルト内周面巾ＢＷが０．７５ＷＴよ
り小の時、バットレス部９におけるタガ効果が不十分と
なり、高速回転時この部分にリフテングが生じ、カーカ
ス６の屈曲形量を増すとともにスタンディングウエーブ
を誘発しビード耐久性を低下する。又０．９０ＷＴより
大の時、前記延在部７Ｂの配置を困難とする他、バット
レス部９でのゴムゲージ厚を過小とするなど耐亀裂損傷
性を損ね、しかもたわみ変形をタイヤ下方に集中させる
など逆にビード耐久性を低下する。
り小の時、バットレス部９におけるタガ効果が不十分と
なり、高速回転時この部分にリフテングが生じ、カーカ
ス６の屈曲形量を増すとともにスタンディングウエーブ
を誘発しビード耐久性を低下する。又０．９０ＷＴより
大の時、前記延在部７Ｂの配置を困難とする他、バット
レス部９でのゴムゲージ厚を過小とするなど耐亀裂損傷
性を損ね、しかもたわみ変形をタイヤ下方に集中させる
など逆にビード耐久性を低下する。
【００２１】なお前記延在部７Ｂを形成する延在プライ
部分１０ａ２の枚数が全プライ枚数の３０％より小の
時、及び延在部７Ｂのベルトコード角が５度より大の
時、タガ効果を不十分とし、逆に全プライ枚数の７０％
より大の時、タガ効果を不必要に高める一方バットレス
部９のゴムゲージ厚を過小とする。
部分１０ａ２の枚数が全プライ枚数の３０％より小の
時、及び延在部７Ｂのベルトコード角が５度より大の
時、タガ効果を不十分とし、逆に全プライ枚数の７０％
より大の時、タガ効果を不必要に高める一方バットレス
部９のゴムゲージ厚を過小とする。
【００２２】さらに本発明の高速重荷重用ラジアルタイ
ヤ１は、前記ベルト内周面巾ＢＷの１／４倍の距離Ｌを
タイヤ赤道面ＣＯから隔たる円周面Ｎのタイヤ軸方向外
側の領域をＹとした時、少なくとも該領域Ｙの前記カー
カス６とベルト層７との間に、ＪＩＳＡ硬度が５０〜７
０度、最大厚さｔが０．３〜５．０mmのゴム層１１を介
在している。このゴム層１１は、前記延在部７Ｂの形成
によって高まるベルト端での剪断歪を緩和することを目
的としている。従ってＪＩＳＡ硬度が５０度未満では硬
度差によるセパレーションが発生し、逆に７０度をこえ
ると発熱性が増大する。
ヤ１は、前記ベルト内周面巾ＢＷの１／４倍の距離Ｌを
タイヤ赤道面ＣＯから隔たる円周面Ｎのタイヤ軸方向外
側の領域をＹとした時、少なくとも該領域Ｙの前記カー
カス６とベルト層７との間に、ＪＩＳＡ硬度が５０〜７
０度、最大厚さｔが０．３〜５．０mmのゴム層１１を介
在している。このゴム層１１は、前記延在部７Ｂの形成
によって高まるベルト端での剪断歪を緩和することを目
的としている。従ってＪＩＳＡ硬度が５０度未満では硬
度差によるセパレーションが発生し、逆に７０度をこえ
ると発熱性が増大する。
【００２３】又厚さｔが０．３mmより小の時剪断力の緩
和分散効果が不十分となり、又５．０mmをこえるとゴム
ゲージ厚を不必要に高め発熱性を増大する。従ってより
好ましくは、ＪＩＳＡ硬度は５５〜６５度であり又厚さ
ｔは０．８〜２．０mmである。
和分散効果が不十分となり、又５．０mmをこえるとゴム
ゲージ厚を不必要に高め発熱性を増大する。従ってより
好ましくは、ＪＩＳＡ硬度は５５〜６５度であり又厚さ
ｔは０．８〜２．０mmである。
【００２４】又図３にベルト層７の他の実施例を示す。
図においてベルト層７は、前記主部７Ａをなす主ベルト
層１２と、前記延在部７Ｂをなす副ベルト層１３とを具
える。
図においてベルト層７は、前記主部７Ａをなす主ベルト
層１２と、前記延在部７Ｂをなす副ベルト層１３とを具
える。
【００２５】前記主ベルト層１２は、従来のベルト層と
ほぼ同構成をなし、カーカス６の外側かつトレッド部２
内方に重積される複数枚、本例では８枚の主ベルトプラ
イ１２ａから形成される。又主ベルト層１２は、トレッ
ド面Ｓと略平行にのびることによりその外端はカーカス
６と除々に離間する。
ほぼ同構成をなし、カーカス６の外側かつトレッド部２
内方に重積される複数枚、本例では８枚の主ベルトプラ
イ１２ａから形成される。又主ベルト層１２は、トレッ
ド面Ｓと略平行にのびることによりその外端はカーカス
６と除々に離間する。
【００２６】又副ベルト層１３は、トレッド部２に重積
されるベルトの全プライ枚数、すなわち主ベルトプライ
１２ａの枚数の３０％以上かつ７０％以下のプライ、本
例では５枚の副ベルトプライ１３ａから形成され、カー
カス６に沿ってタイヤ軸方向外方にのびるとともにその
外端はバットレス部９で終端する。なお副ベルト層１３
の内端は前記主ベルト層１２の離間部分Ｋに介在するこ
とにより主ベルト層１２と上下に重なり合い、このこと
により主ベルト層１２と連なる。
されるベルトの全プライ枚数、すなわち主ベルトプライ
１２ａの枚数の３０％以上かつ７０％以下のプライ、本
例では５枚の副ベルトプライ１３ａから形成され、カー
カス６に沿ってタイヤ軸方向外方にのびるとともにその
外端はバットレス部９で終端する。なお副ベルト層１３
の内端は前記主ベルト層１２の離間部分Ｋに介在するこ
とにより主ベルト層１２と上下に重なり合い、このこと
により主ベルト層１２と連なる。
【００２７】又前記ベルトプライ１２ａ、１３ａは有機
繊維コードの配列体であり、ベルトプライ１２ａは、ベ
ルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜２５度、本例で
は１０〜２０度で配列したファブリック材で形成する。
繊維コードの配列体であり、ベルトプライ１２ａは、ベ
ルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜２５度、本例で
は１０〜２０度で配列したファブリック材で形成する。
【００２８】又ベルトプライ１３ａはベルトコードを０
〜５度の角度で配列したファブリック材で形成され、各
ベルトプライ１２ａ、１３ａのプライ巾は、その外側で
隣接するベルトプライのプライ巾より大としている。従
ってカーカス６に最も近い最内側のベルトプライ１２ａ
１、１３ａ１が最大プライ巾を有し、本例ではベルトプ
ライ１２ａ１のプライ巾ＢＷ１を前記タイヤ巾ＴＷの
０．７〜０．８倍とする一方、ベルト層７の内周面７Ｓ
の外端ｅ１間の距離であるベルト内周面巾ＢＷをタイヤ
巾ＴＷの０．７５〜０．９０倍しかも前記プライ巾ＢＷ
１より大としている。
〜５度の角度で配列したファブリック材で形成され、各
ベルトプライ１２ａ、１３ａのプライ巾は、その外側で
隣接するベルトプライのプライ巾より大としている。従
ってカーカス６に最も近い最内側のベルトプライ１２ａ
１、１３ａ１が最大プライ巾を有し、本例ではベルトプ
ライ１２ａ１のプライ巾ＢＷ１を前記タイヤ巾ＴＷの
０．７〜０．８倍とする一方、ベルト層７の内周面７Ｓ
の外端ｅ１間の距離であるベルト内周面巾ＢＷをタイヤ
巾ＴＷの０．７５〜０．９０倍しかも前記プライ巾ＢＷ
１より大としている。
【００２９】なおベルトプライ１２ａ、１３ａをベルト
コードの螺旋巻によって形成してもよく、又いずれか一
方をファブリック材で他方を螺旋巻で形成することもで
きる。
コードの螺旋巻によって形成してもよく、又いずれか一
方をファブリック材で他方を螺旋巻で形成することもで
きる。
【００３０】（具体例）図１に示す構造をなすタイヤサ
イズが３０×８．８Ｒ１５のタイヤを表１に示す仕様に
基づき試作するとともに、各試作タイヤのビード耐久性
を比較例品タイヤと比較した。
イズが３０×８．８Ｒ１５のタイヤを表１に示す仕様に
基づき試作するとともに、各試作タイヤのビード耐久性
を比較例品タイヤと比較した。
【００３１】
【表１】
【００３２】なおテストは、正規リムに装着した試作タ
イヤに正規内圧（１４．３kg／mm2）を充填するととも
に、米国航空局規格ＴＳＯ Ｃ６２ｄによるテイクオフ
シュミレーションテストに基づき行われた。又ビード温
度指数は、比較例品１のテスト後のビード部温度を１０
０とした指数表示で、指数値が小さい方が優れている。
イヤに正規内圧（１４．３kg／mm2）を充填するととも
に、米国航空局規格ＴＳＯ Ｃ６２ｄによるテイクオフ
シュミレーションテストに基づき行われた。又ビード温
度指数は、比較例品１のテスト後のビード部温度を１０
０とした指数表示で、指数値が小さい方が優れている。
【００３３】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の高速重荷重用ラジ
アルタイヤは、トレッド部に配されるベルト層の主部
に、カーカスに沿ってバットレス部にのびる延在部を延
設しているためトレッドショルダのリフティングを効果
的に抑制しビード耐久性を向上しうる。
アルタイヤは、トレッド部に配されるベルト層の主部
に、カーカスに沿ってバットレス部にのびる延在部を延
設しているためトレッドショルダのリフティングを効果
的に抑制しビード耐久性を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】それに用いるベルト層の一例を拡大して示す断
面図である。
面図である。
【図３】ベルト層の他の例を拡大して示す断面図であ
る。
る。
【図４】従来タイヤを説明する略線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ、６ｂ カーカスプライ ６Ａ 内層 ６Ｂ 外層 ７ ベルト層 ７Ａ 主部 ７Ｂ 延在部 ９ バットレス部 １１ ゴム層 １０ａ、１２ａ、１３ａ ベルトプライ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/08,9/18
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りで内側から外側に折返される
内のカーカスプライからなる内層と、この内層の外側に
配されかつ前記ビードコアを外側から内側に折返される
外のカーカスプライからなる外層とを有するカーカス、
及び該カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に
配される主部と、該主部に連なりかつ前記カーカスに沿
ってタイヤ軸方向外側にのびるとともにバットレス部に
至る延在部とを有しかつ複数のベルトプライからなるベ
ルト層を具える一方、前記ベルト層の内周面のタイヤ軸
方向外端間の距離であるベルト内周面巾ＢＷはベルト層
の最大巾をなしかつ該ベルト内周面巾ＢＷをタイヤ巾Ｗ
Ｔの０．７５〜０．９０倍、しかもベルト内周面巾ＢＷ
の１／４倍の距離をタイヤ赤道面から隔たる円周面Ｎの
タイヤ軸方向外側の領域Ｙかつ前記カーカスとベルト層
との間にＪＩＳＡ硬度が５０〜７０度、最大厚さが０．
３〜５．０mmであるゴム層を介在させるとともに、前記
延在部はベルトコードをタイヤ赤道に対して０〜５度の
角度で傾斜させた高速重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4278127A JP3027659B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4278127A JP3027659B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06106912A JPH06106912A (ja) | 1994-04-19 |
| JP3027659B2 true JP3027659B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=17592985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4278127A Expired - Fee Related JP3027659B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3027659B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4015629B2 (ja) * | 2004-02-02 | 2007-11-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
-
1992
- 1992-09-22 JP JP4278127A patent/JP3027659B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06106912A (ja) | 1994-04-19 |
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Legal Events
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