JP3016234U

JP3016234U - 電動カート

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Publication number: JP3016234U
Application number: JP1995002379U
Authority: JP
Inventors: 文雄佐怒賀
Original assignee: Billcon Corp
Current assignee: Billcon Corp
Priority date: 1995-03-27
Filing date: 1995-03-27
Publication date: 1995-09-26
Anticipated expiration: 2001-03-27
Also published as: US5685385A

Abstract

(57)【要約】【目的】旋回に必要な差動機構を含む動力伝達機構が比
較的簡単な構成で製作容易であり、かつ軽量化電源の小
容量化および低コスト化等が図れるものであって、しか
も操作性および安全性において優れた機能を発揮するこ
とができる電動カートを提供する。【構成】車体フレーム１に駆動源となるモータ１０を取
付け、このモータに連結された駆動軸９の両端に、駆動
輪となる左右１対の車輪３を取付ける。駆動軸９と車輪
３とを回転自在に連結し、これら駆動軸と各車輪との間
に動力伝達機構として、駆動軸側に一体回転可能に設け
られた押動子２８と、各車輪側に一体回転可能に設けら
れ押動子に同軸円周上で当接して回転力を受ける受動子
２９とからなる押動式動力伝達機構１９を設ける。この
押動式動力伝達機構１９には各車輪側が駆動軸側よりも
それぞれ前進方向に一定角度先行回転し得る回転余裕を
設定する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はゴルフカートその他の搬送カートとして適用される電動カートに係り、特に左右の駆動輪の動力伝達機構を改良して旋回時の差動等を良好に行えるようにした電動カートに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、ゴルフカートその他の搬送カートとして適用される電動カートにおいては、その使用目的や使用条件等に基づき、旋回時の差動等を考慮した各種の動力伝達機構が採用されている。

【０００３】例えば複数個のゴルフバッグを搭載して搬送する一般的な複数バッグ電動カートでは、自動車等に組込まれるディファレンシャルギアと同様の動力伝達機構を駆動輪に採用している。この動力伝達機構は操作性および旋回性に優れているが、機構自体が複雑で高価であり、また重量が大きくなる等の不具合がある。

【０００４】また、ワンウエイクラッチ機構を用いたものも知られている。この機構は、駆動軸と車輪との間にワンウエイクラッチを組込んで前進のみを許容する機構であり、単バッグ電動カートに多く採用されている。この機構は簡単な構成で比較的安価であり、これを採用した電動カートは旋回性に優れているためフラットなコースには適しているが、下り傾斜面では、この機構自身でのブレーキ作用は働かないので、安全性に問題がある。また、停止のためには他のブレーキ機構との併用を必要とするため、安価で簡単な機構という利点が得られなくなる。

【０００５】その他、差動機構を持たず強制的に左右の車輪をスリップさせる方式の機構もある。この機構では、例えば車輪が一体式ドラム型の場合、一方の車輪を支点としてスリップしながら他方の車輪の旋回を行うようにするものである。この機構は構成が簡単であるが、回転時のスリップで芝への損傷が考えられ、特に雨天時には特に問題となる。

【０００６】なお、これらの他、理論的には２モータまたは２クラッチを用いた機構が可能である。これは２つのモータ、または２つのクラッチを用いてディファレンシャルギア機構と同様の性能を作り出すもので、旋回性には優れていると考えられるが、２つのモータまたはクラッチをそれぞれ単独でコントロールする必要があり、他の機構に比べて制御が複雑になる。また、モータが二つになるため、１モータよりも高価となり、さらに電力消費も大きくなり、容量の大きな電源、例えばバッテリーが必要となる等の問題がある。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

このように、従来の動力伝達機構を採用した電動カートでは、構成が複雑で重量が大きく高価であったり、また傾斜面での搬送が困難であったり起伏の路面では安全性に問題があったりした。さらに、ゴルフカートとして回転時のスリップによって芝を損傷したり、さらにまた複雑な制御機構が必要であったり、電力消費量が大きく、容量の大きな電源が必要となる等、種々の問題があった。

【０００８】本考案はこのような事情に鑑みてなされたもので、旋回に必要な差動機構を含む動力伝達機構が比較的簡単な構成で製作容易であり、かつ軽量化電源の小容量化および低コスト化等が図れるものであって、しかも操作性および安全性において優れた機能を発揮することができる電動カートを提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

前記の目的を達成するために、本考案は車体フレームに駆動源となるモータを取付け、このモータに連結された駆動軸の両端に、駆動輪となる左右１対の車輪を取付けた電動カートにおいて、前記駆動軸と車輪とを回転自在に連結し、これら駆動軸と各車輪との間に動力伝達機構として、前記駆動軸側に一体回転可能に設けられた押動子と、前記各車輪側に一体回転可能に設けられ前記押動子に同軸円周上で当接して回転力を受ける受動子とからなる押動式動力伝達機構を設け、この押動式動力伝達機構には前記各車輪側が駆動軸側よりもそれぞれ前進方向に一定角度先行回転し得る回転余裕を設定したことを特徴とする。

【００１０】本考案において望ましくは、車輪が前進方向に一定角度自由回転した後の状態では受動子が押動子に当接して前進方向の回転余裕を失うべく設定されていることである。

【００１１】また、本考案において望ましくは、押動子が駆動軸の両端部に一体回転可能に取付けたリングの外周側に突出するピンであり、受動子が各車輪の内周側に一体回転可能に取付けたディスクの外周縁から前記駆動軸の軸心と平行に突出し前記押動子と周方向で当接する突起であることである。

【００１２】また、本考案において望ましくは、押動子を構成するリングとピン、および受動子を構成するディスクと突起とが、それぞれ硬質軽量な樹脂によって一体成形されていることである。

【００１３】また、本考案において望ましくは、車体フレームの前部に方向転換可能な前輪として一つの回転自在な自由輪を備え、かつ前記車体フレームの後部に駆動輪として左右一対の後輪を備え、この後輪をモータに連結された駆動軸の両端に取付けた電動カートにおいて、前記後輪およびその動力伝達機構として、前記の車輪および押動式動力伝達機構をそれぞれ適用することである。

【００１４】また、本考案において望ましくは、モータの回転軸と車輪回転用の駆動軸とが車体フレームに互いに平行に配置され、これら回転軸と駆動軸とがギアを介して連結されていることである。

【００１５】また、本考案において望ましくは、車体フレームの後部に手押し操作用のハンドルを設けることである。

【００１６】また、本考案において望ましくは、電動カートが車体フレームにゴルフバッグ搭載用の荷台を設けたゴルフカートであることである。

【００１７】

【作用】

このような構成によると、駆動軸と各車輪との間の動力伝達機構が押動子と受動子とを備えた簡単な構成となり、部品数の減少、軽量化が図れ、操作が簡便に行えるとともに、製作も容易となって低コスト化にも有効なものとなる。

【００１８】また、左右の各車輪のいずれも動力伝達機構において駆動側よりも従動側が前進方向に先行回転できる構成であるから、運転時における旋回に際しては、内側の車輪よりも多くの回転量が必要な外側の車輪が駆動軸よりも先行回転することで、必要となる左右の車輪の差動が容易に得られるようになる。

【００１９】したがって、車輪と地面との間でスリップなく円滑に旋回動作を行うことができ、電動力を手押し式カートの補助として用いた電動カートの場合、操作者が余分な力を必要とせず容易に運転方向の転換を行うことができる。また、ゴルフバッグ搭載用のゴルフカートとして芝生上で走行させる場合、車輪の差動が円滑に行えるので、スリップ等を生じることがなく、芝を痛める等の不都合を生じることがない。

【００２０】傾斜面での走行に際しては、上昇時には押動式動力伝達機構によって車輪を通常運転と同様に押動回転させることができる。また、車輪が前進方向に一定角度自由回転した後の状態で受動子が押動子に当接して前進方向の回転余裕を失うべく設定することで、下降時には受動子がブレーキの機能を発揮する。したがって、起伏のある路面でも、走行上での安全性が十分に確保でき、例えば駆動源であるモータにモータブレーキを設ける等の簡単な機構で十分であり、車輪側に特別にブレーキ機構を設ける必要はない。

【００２１】

【実施例】以下、本考案に係る電動カートの一実施例を図面を参照して説明する。なお、本実施例の電動カートは、例えば１つのゴルフバッグを搬送するゴルフカートとして適用したものである。

【００２２】図１は本実施例によるゴルフカートの全体構成を概略的に示す側面図である。

【００２３】同図に示すように、本実施例のゴルフカートは３輪車構成で、車体フレーム１に前輪としての方向転換自在な１つの自由輪（以下、前輪ともいう）２と、後輪としての駆動輪である左右１対の車輪（以下、後輪ともいう）３とが設けられている。車体フレーム１の後部上方には支柱４が立設され、この支柱４の上端部に手押し操作用のハンドル５が設けられている。

【００２４】車体フレーム１の前部にはゴルフバッグ６を搭載するための荷台７が設けられ、この荷台７上にゴルフバッグ６の底部を載置して後傾状態で搭載するようになっている。また、支柱４には荷受け用サポート８が設けられ、ゴルフバッグ６の上端側を支持するようになっている。

【００２５】図２は後輪とその駆動機構を詳細に示す横断面図、図３は後輪を図２の左側方から一部を省略して示す側面図である。

【００２６】図２に示すように、車体フレーム１に、後輪３を駆動するための駆動軸９がベアリング９ａを介して水平に支持されており、また、この車体フレーム１には駆動軸９に隣接して駆動源としてのモータ１０が固定されている。モータ１０の回転軸１１は駆動軸９と平行に配置され、このモータ１０の回転軸１１と駆動軸９とは、フレーム１の外側方で減速用のギア１２，１３を介して互いに連結されている。

【００２７】なお、モータ１０には回転軸１１の反対側に位置してモータブレーキ１４が設けられ、このモータブレーキ１４をハンドル５に設けた図示しないブレーキスイッチ等によって操作することで、モータ１０の制動を行えるようになっている。また、このモータブレーキ１４に付随して、図示しないエンコーダおよび速度制御装置が設けられ、後輪３の回転数検出および速度制御等が行えるようになっている。

【００２８】なお、図２中、符号１５，１６は駆動軸９のベアリング９をフレーム１に固定するための係止リング、１７は駆動軸９にギヤ１３を固定するキー、１８はモータ１０の回転軸１１をフレーム１に支持するベアリングである。

【００２９】このような構成において、各後輪３は駆動軸９の両端部に回転自在に支持されるとともに、押動式動力伝達機構１９によって駆動軸９から回転力を伝達されるようになっている。

【００３０】すなわち、後輪３は、外側面が凹形に湾曲したホイルベース２０と、このホイルベース２０に嵌着したタイヤ２１とからなる幅広形状とされている。そして図３にも示すように、ホイル２０の軸心部に一体に連設した内面円筒状かつ外面四角断面形状のボス２２が、駆動軸９の軸端にブッシュ２３を介して摺動自在に嵌合され、これにより後輪３は駆動軸９に回転自在に連結されている。なお、符号２４，２５は後輪３のボス２２を駆動軸９の軸方向に位置決め固定する係止リングである。

【００３１】また、駆動軸９は、後輪３のボス２２の嵌合部よりも軸端側の位置に、外周側から二面を平行に切削した形状の押動子嵌合部２６を有するとともに、さらにその軸端側から一体に突出する締結用ボルト２７とを有している。そして、この押動子嵌合部２６に一体回転可能に嵌合した押動子２８と、後輪３のボス部２３の外面に一体回転可能に嵌合した受動子２９とによって、押動式動力伝達機構１９が構成されている。

【００３２】すなわち、押動子２８は駆動軸９の両端部の断面が偏平となった押動子嵌合部２６に一体回転可能に取付けたリング３０と、そのリング３０の外周側に突出する１個のピン３１とにより構成され、また受動子２９は各車輪３の内周側に一体回転可能に取付けたディスク３２とその外周縁から駆動軸９の軸心と平行に突出し押動子２８と周方向で当接する突起３３により構成されている。なお、押動子２８は駆動軸９のボルト２７に螺合したナット３４によって締結固定され、受動子２９は前記の係止リング２４等によって車輪３の外面四角断面形状のボス２２に嵌合固定されている。また、これら押動子２８を構成するリング３０とピン３１、および受動子２９を構成するディスク３２と突起３３とは、それぞれ硬質軽量な樹脂、例えばウレタン樹脂、エンジニアリングプラスチック（ポリアミド、ポリアセタール、ポリカーボネート）によって一体成形されている。

【００３３】そして、駆動軸９が各車輪３の前進方向（図３の矢印ａ方向）に回転した場合、これらピン３１と突起３３とが同軸円周上で当接して、駆動軸９から各車輪３に前進方向ａの回転力が伝達されるようになっている。

【００３４】また、この押動式動力伝達機構１９には、各車輪３側が駆動軸９側よりもそれぞれ前進方向ａに一定角度先行回転し得る回転余裕が設定されている。例えば図３において、ピン３１の周方向に占める角度をθ１とし、突起３３の同角度をθ ２とした場合、車輪３が前進方向ａに先行回転し得る回転余裕角度αは３６０° −（θ１＋θ２）で表される。本実施例では、例えばθ１が４５°、θ２が４５ °とされ、回転余裕角度αが２７０°に設定されている。

【００３５】一方、前記の設定により本実施例では、車輪３が前進方向ａに一定角度２７０ °自由回転した後の状態では、受動子が押動子に当接して前進方向の回転余裕を失うべく設定されている。

【００３６】このように構成された本実施例のゴルフカートによると、搬送移動を行う場合には、図示しない操作部においてモータ１０に通電し、そのモータ１０の回転軸１１の回転をギヤ１２，１３を介して駆動軸９に伝達する。この駆動軸９の回転は、押動子２８であるピン３１から、これに当接する受動子２９である突起３３に押動力として伝達され、これにより車輪３が回転駆動される。

【００３７】したがって、使用者は図１に示すように、ハンドル５を把持した状態でモータ駆動により容易にカート移動を行うことができる。

【００３８】なお、制動時においては、モータブレーキ１４を操作して、モータ１０の回転を停止する。これにより、駆動軸９の回転が停止して押動子２８のピン３１の回転も停止するので、受動子２９は押動力を解かれた状態となって車輪３が停止する。なお、車体の慣性力が大きい場合には、受動子２９の突起３３がピン３１から離れた後も車輪３が進行方向にフリー状態で約１回転（本実施例では２７０° ）だけ回転するが、その後突起３３が停止中のピン３１の反対側に当接することにより、車輪３の回転が確実に停止する。

【００３９】また、傾斜面での走行に際しては、上昇時には押動式動力伝達機構１９によって車輪３を通常運転と同様に押動回転させることで、容易に登坂できる。また下降時においては、傾斜面の角度により車輪３が駆動軸９よりも先行回転する場合がある。この場合には、車輪３が前進方向に一定角度自由回転した後の状態で受動子２９の突起３３が押動子２８のピン３１に当接することになり、受動子２９がいわゆるエンジンブレーキの如き減速効果によるブレーキの機能を発揮するので、車輪３の回転速度は駆動軸９の回転速度を超えない。

【００４０】したがって、起伏のある路面でも、走行上での安全性が十分に確保できる。

【００４１】停止時においては、駆動源であるモータ１０に設けたモータブレーキ１４で十分な制動が行える。なお、下り坂で駐車する場合においても、モータ１０の停止により押動子２８のピン３１が停止していれば、受動子２９の突起３３が押動子２８のピン３１に当接して車輪３が停止するので、車体の向きに拘らず停止状態が確実に保持できる。

【００４２】次に、旋回時の作用について図４を参照して説明する。

【００４３】図４は、本実施例によるゴルフカートの旋回時に車輪３がスリップすることなく差動旋回できる基本的な範囲を示している。

【００４４】方向転換等の際における旋回時においては、図４に示す右旋回時においては、外側の車輪３ａが内側の車輪３ｂよりも多くの回転量を必要とする。本実施例では、受動子２９の突起３３が押動子２８のピン３１から先行回転した後、押動子２８のピン３１の反対側に当接するまでの範囲、つまり車輪３ａが駆動軸９よりも先行回転し得る範囲で、その車輪３ａがスリップすることなく差動旋回できる。

【００４５】したがって、例えば内側の車輪３ｂが停止した状態の最小旋回半径で外側の車輪３ａが回転走行できる角度をＸ°とすると、図４に示すように、車輪３の直径をＤ、車輪外幅をＬとして次式が成立する。

【００４６】

【数１】ここで、αは前記の受動子２９の自由回転角度で、α＝３６０°−（θ１＋θ ２）である。

【００４７】上記（１）式より、

【数２】

【００４８】したがって、一例として、車輪３の直径Ｄ＝２８０mm、車輪外幅Ｌ＝５００mm 、自由回転角度α＝２７０°の場合、差動旋回角度Ｘ°＝７５．６°となる。

【００４９】なお、以上の例は内側の車輪３ｂが停止したと仮定した最小半径で旋回した場合についてのものであるが、実際の走行時では内側の車輪３ｂが回転駆動する状態で、外側の車輪３ａを先行回転させることになる。したがって、実際使用上では旋回半径がかなり大きいため、上記のＸ°＝７５．６°に設定したゴルフカートにおいては、１００〜１５０°以向であればスリップのない差動旋回が行える。

【００５０】なお、その場合、同一方向への旋回角度が１００〜１５０°以上になると（略逆方向転換）、車輪側の突起３３が再び駆動軸側のピン３１に追付き、車輪３はフリー状態を失って左右の車輪３の速度差が生じないことになり、スリップを伴う矯正方向転換となるが、このような状態方向転換は、通常のカート走行中では殆ど考えられない。通常は、本実施例による左右の車輪３の速度差を利用した状態で旋回が行われる。

【００５１】以上の実施例のゴルフカートによると、駆動軸９と各車輪３との間の動力伝達機構が押動子２８と受動子２９とを備えた簡単な構成となり、部品数の減少、軽量化が図れ、操作が簡便に行えるとともに、製作も容易となって低コスト化にも有効なものとなる。

【００５２】また、左右の各車輪３のいずれも動力伝達機構において駆動側よりも従動側が前進方向に先行回転できる構成であるから、運転時における旋回に際しては、内側の車輪３ｂよりも多くの回転量が必要な外側の車輪３ａが駆動軸９よりも先行回転することで、必要となる左右の車輪３ａ，３ｂの差動が容易に得られるようになる。

【００５３】したがって、車輪３と地面との間でスリップなく円滑に旋回動作を行うことができ、電動力を手押し式カートの補助として用いた電動カートの場合、操作者が余分な力を必要とせず容易に運転方向の転換が行えるとともに、ゴルフカートとして芝生上で走行させる場合、車輪３の差動が円滑に行えてスリップ等を生じないので芝を痛める等の不都合を生じることもない。

【００５４】また、傾斜面での走行に際しては、上り走行時には押動式動力伝達機構１９によって車輪３を通常運転と同様に押動回転させることができる。また、車輪３が前進方向に一定角度自由回転した後の状態で受動子２９が押動子２８に当接して前進方向の回転余裕を失うべく設定することで、下り走行時には受動子２９がブレーキの機能を発揮する。したがって、起伏のある路面でも、走行上での安全性が十分に確保でき、例えば駆動源であるモータ１０にモータブレーキ１４を設ける等の簡単な機構で十分であり、車輪３側に特別にブレーキ機構を設ける必要はない。また、本実施例では駆動源としてのモータが１台でよく、電源としてのバッテリ容量も小さくて済む。

【００５５】なお、以上の実施例では、押動式動力伝達機構１９の押動子２８および受動子２９を、ピン３１および突起３３とし、これらのいずれも突起状のものとしたが、いずれか一方を凹部とし、凹凸係合による構成とすることも可能である。

【００５６】また、前記実施例では押動式動力伝達機構１９を駆動軸９と車輪３との連結部に直接的に配設したが、他の部位、例えば駆動軸を二重管状として軸上に配設することも可能である。

【００５７】さらに、前記実施例では押動式動力伝達機構１９の押動子２８および受動子２９を１対１の関係で設けたが、押動子および受動子のいずれかを２以上としてもよく、このような構成とすれば、差動旋回範囲を大きく設定することができる。

【００５８】さらにまた、前記実施例では手押し式カートについて適用したが、自走式カーとに適用することもでき、またゴルフカート以外の搬送車、例えば、各種荷物カート、遊戯用カート、乳母車、車椅子等についても適宜応用することができる。また、前記実施例では、押動子２８および受動子２９を樹脂製としたが、軽量金属、例えば高張力アルミニウム等を適用してもよい。

【００５９】また、前記実施例では前輪が１輪，後輪が２輪の三輪カートとしたが、前２輪、後１輪の三輪車、あるいは前後２輪の四輪カートに適用し、前輪を駆動輪とする場合に本考案の機構を適用してもよい。

【００６０】また、前記実施例では駆動源であるモータ１０と駆動軸９との間の動力伝達機構をギヤ１２，１３による歯車伝達機構としたが、プーリその他の動力伝達機構を採用してもよい。

【００６１】

【考案の効果】

以上の実施例で詳述したように、本考案に係る電動カートによれば、モータの駆動力を受けて回転する駆動軸の両端に設けた各車輪が、駆動軸に設けたピン押動式の動力伝達機構によって回転駆動されるようにしたので、その動力伝達機構の構成が簡単となり、部品数の減少、軽量化が図れ、操作が簡便に行えるとともに、製作も容易となって低コスト化にも有効なものとなる。

【００６２】また、本発明によれば、左右の各車輪のいずれも動力伝達機構において駆動側よりも従動側が前進方向に先行回転できる構成であるから、運転時における旋回に際しては、内側の車輪よりも多くの回転量が必要な外側の車輪が駆動軸よりも先行回転することで、必要となる左右の車輪の差動が容易に得られるようになる。したがって、車輪と地面との間でスリップなく円滑に旋回動作を行うことができ、電動力を手押し式カートの補助として用いた電動カートの場合、操作者が余分な力を必要とせず容易に運転方向の転換が行える。また、ゴルフバッグカートとして芝生上で走行させる場合、車輪の差動が円滑に行えてスリップ等を生じないので、芝を痛める等の不都合を生じることがない。

【００６３】さらに、傾斜面での走行に際しては、上昇時には押動式動力伝達機構によって車輪を通常運転と同様に押動回転させることができる。また、車輪が前進方向に一定角度自由回転した後の状態で受動子が押動子に当接して前進方向の回転余裕を失うべく設定することで、下降時には受動子がブレーキの機能を発揮する。したがって、起伏のある路面でも、走行上での安全性が十分に確保でき、例えば駆動源であるモータにモータブレーキを設ける等の簡単な機構で十分であり、車輪側に特別にブレーキ機構を設ける必要はない。また、本考案によれば、駆動源としてのモータが１台でよく、したがって、電源としてのバッテリ容量も小さくて済む。

【００６４】したがって、本考案によれば、旋回に必要な差動機構を含む動力伝達機構が比較的簡単な構成で製作容易であり、かつ軽量化および低コスト化等が図れるものであって、しかも操作性および安全性において優れた機能を発揮することができる電動カートを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る電動カートの一実施例を示す全体
図。

【図２】前記実施例の押動式動力伝達機構を拡大して示
す断面図。

【図３】図２に示す押動式動力伝達機構部について、一
部省略して示す左側面図。

【図４】前記実施例の作用説明図。

【符号の説明】

１車体フレーム２自由輪（前輪）３車輪（後輪）３ａ，３ｂ車輪４支柱５ハンドル６ゴルフバッグ７荷台８荷受け用サポート９駆動軸９ａベアリング１０モータ１１回転軸１２，１３ギア１４モータブレーキ１５，１６係止リング１７キー１８ベアリング１９押動式動力伝達機構２０ホイル２１タイヤ２２ボス２３ブッシュ２４，２５係止リング２６押動子嵌合部２７締結用ボルト２８押動子２９受動子３０リング３１ピン３２ディスク３３突起

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車体フレームに駆動源となるモータを取
付け、このモータに連結された駆動軸の両端に、駆動輪
となる左右１対の車輪を取付けた電動カートにおいて、
前記駆動軸と車輪とを回転自在に連結し、これら駆動軸
と各車輪との間に動力伝達機構として、前記駆動軸側に
一体回転可能に設けられた押動子と、前記各車輪側に一
体回転可能に設けられ前記押動子に同軸円周上で当接し
て回転力を受ける受動子とからなる押動式動力伝達機構
を設け、この押動式動力伝達機構には前記各車輪側が駆
動軸側よりもそれぞれ前進方向に一定角度先行回転し得
る回転余裕を設定したことを特徴とする電動カート。
【請求項２】請求項１記載の電動カートにおいて、車
輪が前進方向に一定角度自由回転した後の状態では受動
子が押動子に当接して前進方向の回転余裕を失うべく設
定されていることを特徴とする電動カート。
【請求項３】請求項１または２記載の電動カートにお
いて、押動子は駆動軸の両端部に一体回転可能に取付け
たリングの外周側に突出するピンであり、受動子は各車
輪の内周側に一体回転可能に取付けたディスクの外周縁
から前記駆動軸の軸心と平行に突出し前記押動子と周方
向で当接する突起であることを特徴とする電動カート。
【請求項４】請求項３記載の電動カートにおいて、押
動子を構成するリングとピン、および受動子を構成する
ディスクと突起とは、それぞれ硬質軽量な樹脂によって
一体成形されていることを特徴とする電動カート。
【請求項５】車体フレームの前部に方向転換可能な前
輪として一つの回転自在な自由輪を備え、かつ前記車体
フレームの後部に駆動輪として左右一対の後輪を備え、
この後輪をモータに連結された駆動軸の両端に取付けた
電動カートにおいて、前記後輪およびその動力伝達機構
として、請求項１記載の車輪および同項記載の押動式動
力伝達機構をそれぞれ適用したことを特徴とする電動カ
ート。
【請求項６】請求項１から５までのいずれかに記載の
電動カートにおいて、モータの回転軸と車輪回転用の駆
動軸とは車体フレームに互いに平行に配置され、これら
回転軸と駆動軸とはギアを介して連結されていることを
特徴とする電動カート。
【請求項７】請求項１から６までのいずれかに記載の
電動カートにおいて、車体フレームの後部に手押し操作
用のハンドルを設けたことを特徴とする電動カート。
【請求項８】請求項１から６までのいずれかに記載の
電動カートにおいて、同カートは車体フレームにゴルフ
バッグ搭載用の荷台を設けたゴルフカートであることを
特徴とする電動カート。