JP3014524U

JP3014524U - エンジン冷却水交換装置

Info

Publication number: JP3014524U
Application number: JP1995001481U
Authority: JP
Inventors: 廉正赤澤
Original assignee: 廉正赤澤
Priority date: 1995-02-09
Filing date: 1995-02-09
Publication date: 1995-08-15
Anticipated expiration: 2001-02-09

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】エンジン冷却水交換装置に関し、冷却水を迅速
に抜取ることができ、また新液を迅速に供給することが
できる装置を提供する。【構成】新液Ａを貯溜するタンク１８と、抜取った排液
Ｂを貯溜する排液回収タンク３１と、ラジエータ６のフ
ィラポート２に着脱されるゴム栓１９と、冷却水系路内
の冷却水を抜取る時、着脱手段に負圧を作用させると共
に、新液供給時にタンクに正圧Ｃを作用させる空気エゼ
クタ２２とを備えた冷却水交換装置であって、ラジエー
タのフィラポートからアッパタンク３内に着脱可能に挿
入され、冷却水の抜取時にアッパタンク内をフィラポー
ト側と反フィラポート側とに左右に仕切る耐熱性風船部
材又はスポンジ部材による仕切り手段を設けた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、ラジエータを含むエンジン冷却水系路内の不凍液やＬＬＣ（ロング・ライフ・クーラント）などのエンジン冷却水を交換するようなエンジン冷却水交換装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般にエンジン冷却水を交換する場合には、ラジエータドレンコックを開いて冷却水を抜取る必要があるが、このラジエータドレンコックはエンジンルームの下部に位置するため、ドレンコックの操作性が極めて悪く、車両をジャッキアップする等の煩雑な操作が要求される問題点があった。

【０００３】また上述例のエンジン冷却水交換装置の従来構成としては、次に示すような構成の装置がある。すなわち、所定容量のエンジン冷却水（新液）を収容するタンク本体を設け、このタンク本体の上端に注液口を、下部に開閉弁を、下端にラジエータアッパタンク上部のフィラポートに着脱可能に取付ける嵌合キャップをそれぞれ備えると共に、下端を上記開閉弁近傍に開口し、上端を上述タンク本体上部に開口したエアベントパイプを設けたラジエータ洗浄タンクである。

【０００４】このラジエータ洗浄タンクにおいては、ラジエータのロアタンク下部またはロアタンク側部に位置するドレンポートのドレンコックを開いて、ラジエータ内の液抜きを行なった後に、ドレンコックを閉塞し、次にラジエータアッパタンクに設けられたフィラポートのフィラキャップを取外し、このフィラキャップを除去したフィラポートにタンク本体下端の嵌合キャップを嵌着するワンタッチ操作を行ない、次いで上述の開閉弁を開弁（オープン）した後に、タンク本体上端の比較的開口面積の広い注入口からエンジン冷却水の新液を注入すると、タンク本体内のエンジン冷却水が自然流下し、この時、ラジエータ内の空気は上述のエアベントパイプを介してタンク本体の上部開口から大気に放出されるので、エア抜きを良好に行ないながら、タンク内のエンジン冷却水の新液をラジエータ内に円滑に注入することができ、ラジエータの洗浄および液交換を簡単に行なうことができ、斯る洗浄、エンジン冷却水交換の作業性の向上を図ることができると共に、注液性の大幅な向上を図ることができる効果がある反面、次のような問題点があった。

【０００５】つまり、上述の従来装置は自然流下によるものであるから、エンジン冷却水の交換に１０〜２０分程度の長時間を要し、エンジン冷却水の交換能率が悪い問題点があった。加えて、ラジエータドレンコックの開閉が必要なため、上述同様の問題点があった。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

この考案の請求項１記載の考案は、ラジエータドレンコックを何等操作する必要がなく、また車両をジャッキアップする必要がなく、エンジン冷却水を負圧吸引することで、短時間で冷却水の抜取りを行なうことができるうえ、特に仕切り手段でラジエータのアッパタンク内をフィラポート側と反フィラポート側とに仕切って、入口制御タイプのサーモスタット弁を備えた冷却水系において該弁が開かない低温時にあっても、インレットホース側からアッパタンクの反フィラポート側、ウオータチューブ、ロアタンク、ウオータチューブ、アッパタンクのフィラポート側をこの順に介してフィラポートに取付けた着脱手段から冷却水を迅速に抜取ることができ、また新液の供給時には負圧に保持したエンジン冷却水系と大気圧を含む正圧に付勢された新液との圧力差により、新液を迅速に供給することができるエンジン冷却水交換装置の提供を目的とする。

【０００７】この考案の請求項２記載の考案は、上記請求項１記載の考案の目的と併せて、上述の仕切り手段として負圧作用時に膨張してアッパタンク内を左右に仕切る耐熱性風船部材を用いることで、充分な仕切り効果を発揮しつつ、ラジエータのフィラポートからの着脱容易化を達成することができるエンジン冷却水交換装置の提供を目的とする。

【０００８】この考案の請求項３記載の考案は、ラジエータドレンコックを何等操作する必要がなく、またジャッキアップする必要がなく、加圧エアでエンジン冷却水経路内の冷却水を加圧しつつ、加圧により逆流する冷却水を負圧吸引することで、短時間で冷却水の抜取りを行なうことができるうえ、新液の供給時には負圧に保持されたエンジン冷却水系路と大気圧を含む正圧に付勢された新液との圧力差により、新液を迅速に供給することができるエンジン冷却水交換装置の提供を目的とする。

【０００９】この考案の請求項４記載の考案は、上記請求項３記載の考案の目的と併せて、ラジエータのロアタンク内部に達する加圧エア供給ホースで上述の加圧エア供給手段を構成することで、特に出口制御タイプのサーモスタット弁を備えた冷却水系において該弁が開かない低温時にあっても、アウトレットホースからエンジン内のウオータジャケットに加圧エアを供給し、この加圧エアで押されてアウトレットホースからラジエータのロアタンクに逆流する冷却水を良好に負圧吸引して、確実かつ迅速な冷却水の抜取りを行なうことができるエンジン冷却水交換装置の提供を目的とする。

【００１０】この考案の請求項５記載の考案は、上述の仕切り手段から反フィラポート側へ加圧エアを供給する加圧エア供給手段を設けることで、入口制御タイプのサーモスタット弁を備えた冷却水系において該弁が開かない低温時にあっても、加圧エアの供給で冷却水を押出して逆流させつつ負圧吸引することにより、インレットホース側からアッパタンクの反フィラポート側、ウオータチューブ、ロアタンク、ウオータチューブ、アッパタンクのフィラポート側をこの順に介してフィラポートに取付けた着脱手段から冷却水をより一層迅速に抜取ることができ、また新液の供給時には負圧に保持したエンジン冷却水系と大気圧を含む正圧に付勢された新液との圧力差により、新液を迅速に供給することができるエンジン冷却水交換装置の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

この考案の請求項１記載の考案は、新液を貯溜する新液貯溜手段と、抜取った排液を貯溜する排液貯溜手段と、ラジエータのフィラポートに着脱される着脱手段と、エンジン冷却水系路内の冷却水を抜取る時、上記着脱手段に負圧を作用させると共に、新液供給時に上記新液貯溜手段に正圧を作用させる圧力作用手段とを備えたエンジン冷却水交換装置であって、上記ラジエータのフィラポートからアッパタンク内に着脱可能に挿入され、冷却水の抜取時にアッパタンク内をフィラポート側と反フィラポート側とに左右に仕切る仕切り手段を設けたエンジン冷却水交換装置であることを特徴とする。

【００１２】この考案の請求項２記載の考案は、上記請求項１記載の考案の構成と併せて、上記仕切り手段は上記着脱手段への負圧作用時に膨張してアッパタンク内を左右に仕切る耐熱性風船部材により構成したエンジン冷却水交換装置であることを特徴とするこの考案の請求項３記載の考案は、新液を貯溜する新液貯溜手段と、抜取った排液を貯溜する排液貯溜手段と、ラジエータのフィラポートに着脱される着脱手段と、エンジン冷却水系路内の冷却水を抜取る時、上記着脱手段に負圧を作用させると共に、新液供給時に上記新液貯溜手段に正圧を作用させる圧力作用手段とを備えたエンジン冷却水交換装置であって、上記冷却水の抜取時にラジエータ内部に対してエア加圧により冷却水を押出すための加圧エアを供給する加圧エア供給手段を設け、加圧エアでエンジン冷却水系路内の冷却水を加圧しつつ、該冷却水を負圧吸引すべく構成したエンジン冷却水交換装置であることを特徴とする。

【００１３】この考案の請求項４記載の考案は、上記請求項３記載の考案の構成と併せて、上記加圧エア供給手段はラジエータのロアタンク内部に達する加圧エア供給ホースにより構成したエンジン冷却水交換装置であることを特徴とするこの考案の請求項５記載の考案は、新液を貯溜する新液貯溜手段と、抜取った排液を貯溜する排液貯溜手段と、ラジエータのフィラポートに着脱される着脱手段と、エンジン冷却水系路内の冷却水を抜取る時、上記着脱手段に負圧を作用させると共に、新液供給時に上記新液貯溜手段に正圧を作用させる圧力作用手段とを備えたエンジン冷却水交換装置であって、上記ラジエータのフィラポートからアッパタンク内に着脱可能に挿入され冷却水の抜取時にアッパタンク内をフィラポート側と反フィラポート側とに左右に仕切る仕切り手段と、上記冷却水の抜取時に上記仕切り手段で仕切られた反フィラポート側に対して、エアの加圧により冷却水を押出すための加圧エアを供給する加圧エア供給手段とを備えたエンジン冷却水交換装置であることを特徴とする。

【００１４】

【考案の作用および効果】

この考案の請求項１記載の考案によれば、エンジン冷却水系路内のＬＬＣ等の冷却水を抜取る場合には、まず上述の仕切り手段でラジエータのアッパタンク内をフィラポート側と反フィラポート側とに左右に仕切った後に、着脱手段をラジエータのフィラポートに気密状に取付け、圧力作用手段により上述の着脱手段に負圧を作用させると共に、エンジンを駆動する。

【００１５】このようにエンジンを駆動した状態下においてエンジン冷却水系路内に負圧（例えば５００mmHg以上に減圧）を作用させると、冷却水の沸点が下がるので、このエンジン冷却水系路内の冷却水はエンジン熱により低温で過熱され所謂人工的にオーバヒート状態となって沸き上がり、発生した気泡により冷却水が加圧されるので、入口制御タイプのサーモスタット弁が開かない低温時にあっても、エンジン冷却水系路内（ラジエータを含む）のエンジン冷却水およびその気泡を、インレットホース、アッパタンクの反フィラポート側、ウオータチューブ、ロアタンク、ウオータチューブ、アッパタンクのフィラポート側をこの順に介して上述のフィラポートに取付けた着脱手段から極めて短時間で迅速に抜取ることができる効果がある。

【００１６】エンジン冷却水系路内にＬＬＣ等の新液を供給する場合には、上述の新液貯溜手段に正圧（大気圧を含む）を作用させると、内部が負圧に保持されたエンジン冷却水系路内に正圧に付勢された新液がラジエータのフィラポートに対して気密状に取付けられた着脱手段を介して供給されるので、圧力差により新液を極めて短時間で迅速に供給することができる効果がある。また、従来の如く、ラジエータドレンコックを何等操作する必要がなく、車両をジャッキアップする必要もないので、エンジン冷却水交換作業性の大幅な向上を図ることができる効果がある。

【００１７】特に、上述の仕切り手段によりラジエータのアッパタンク内を左右に仕切ることで、入口制御タイプのサーモスタット弁が開かない低温時において排液抜取り効果が向上する。なお、上述の仕切り手段はエンジン冷却水交換完了後にフィラポートから取出す。

【００１８】この考案の請求項２記載の考案によれば、上記請求項１記載の考案の効果と併せて、上述の仕切り手段は上記着脱手段への負圧作用時に膨張してアッパタンク内を左右に仕切る耐熱性風船部材により構成したので、この仕切り手段を例えば糸入りの耐熱ゴム等で構成することができ、風船部材の弾力性によりアッパタンク内を左右に確実に仕切ることができて、充分な仕切り効果を発揮することができる。また風船部材の収縮により該風船部材の体積が小となるので、この体積が小となった状態下において該風船部材をラジエータのフィラポートから容易に着脱することができる効果がある。

【００１９】この考案の請求項３記載の考案によれば、エンジン冷却水経路内のＬＬＣ等の冷却水を抜取る場合には、まず着脱手段をラジエータのフィラポートに気密状に取付け、圧力作用手段により該着脱手段に負圧を作用させ、かつ加圧エア供給手段からラジエータ内部に加圧エアを供給すると共に、エンジンを駆動する。

【００２０】このように加圧エア供給手段からラジエータ内部に加圧エアを供給すると、エンジン冷却水はエンジン側のウオータジャケットからラジエータ側へ逆流し、この逆流したエンジン冷却水を負圧吸引するので、短時間で冷却水の抜取りを行なうことができる。この抜取り後において加圧エアの供給を先に停止し、エンジン冷却水系路内を負圧にした後に、着脱手段への負圧作用を停止する。

【００２１】エンジン冷却水系路内にＬＬＣ等の新液を供給する場合には、上述の新液貯溜手段に正圧（大気圧を含む）を作用させると、内部が負圧に保持されたエンジン冷却水系路内に正圧に付勢された新液がラジエータのフィラポートに対して気密状に取付けられた着脱手段を介して供給されるので、圧力差により新液を極めて短時間で迅速に供給することができる効果がある。

【００２２】また、ラジエータドレンコックを何等操作する必要がなく、車両をジャッキアップする必要もないので、エンジン冷却水交換作業性の大幅な向上を図ることができるのは請求項１記載の構成と同様である。特に、加圧エアでエンジン冷却水系路内の冷却水を加圧しつつ、加圧により逆流する冷却水を負圧吸引するので、短時間で冷却水の抜取りを行なうことができる効果がある。

【００２３】この考案の請求項４記載の考案によれば、上記請求項３記載の考案の効果と併せて、上述の加圧エア供給手段をラジエータのロアタンク内部に達する加圧エア供給ホースにより構成したので、特に出口制御タイプのサーモスタット弁を備えた冷却水系において該弁が開かない低温時にあっても、ラジエータのロアタンクとエンジン側ウオータジャケットとを連通するアウトレットホースからエンジン内のウオータジャケットに加圧エアを供給し、この加圧エアで押されてアウトレットホースからラジエータのロアタンクに逆流する冷却水を良好に負圧吸引して、確実かつ迅速な冷却水の抜取りを行なうことができる効果がある。

【００２４】この考案の請求項５記載の考案によれば、エンジン冷却水系路内のＬＬＣ等の冷却水を抜取る場合には、まず上述の仕切り手段でラジエータのアッパタンク内をフィラポート側と反フィラボート側とに左右に仕切った後に、着脱手段をラジエータのフィラポートに気密状に取付け、圧力作用手段により上述の着脱手段に負圧を作用させる一方、加圧エア供給手段からの加圧エアを仕切り手段で仕切られた反フィラポート側へ供給し、かつエンジンを駆動する。

【００２５】このようにラジエータのアッパタンク内を左右に仕切ると共に、反フィラポート側のアッパタンク内に加圧エアを供給すると、入口制御タイプのサーモスタット弁が開かない低温時であっても、加圧エアの供給で冷却水を押圧して逆流させつつ負圧吸引することができるので、エンジン冷却水をエンジン側のウオータジャケットとラジエータのアッパタンクとを連通するインレットホース、アッパタンクの反フィラポート側、ウオータチューブ、ロアタンク、ウオータチューブ、アッパタンクのフィラポート側をこの順に介してフィラポートに取付けた着脱手段からより一層迅速に抜取ることができる効果がある。

【００２６】このエンジン冷却水の抜取り後において加圧エアの供給を先に停止し、エンジン冷却水系路内を負圧にした後に、着脱手段への負圧作用を停止する。エンジン冷却水系路内にＬＬＣ等の新液を供給する場合には、上述の新液貯溜手段に正圧（大気圧を含む）を作用させると、内部が負圧に保持されたエンジン冷却水系路内に正圧に付勢された新液がラジエータのフィラポートに対して気密状に取付けられた着脱手段を介して供給されるので、圧力差により新液を極めて短時間で迅速に供給することができる効果がある。

【００２７】またラジエータドレンコックを何等操作する必要がなく、車両をジャッキアップする必要もないので、エンジン冷却水交換作業性の大幅な向上を図ることができるのは請求項１の構成と同様である。

【００２８】特に、上述の仕切り手段によりラジエータのアッパタンク内を左右に仕切り、かつ反フィラポート側に加圧エアを供給しつつ、フィラポート側から冷却水を負圧吸引することで、入口制御タイプのサーモスタット弁が開かないような低温時において排液抜取り効果のより一層の向上を図ることができる効果がある。なお、上述の仕切り手段はエンジン冷却水交換完了後にフィラポートから取出す。

【００２９】

【実施例】

この考案の位置実施例を以下図面に基づいて詳述する。

【００３０】（第１実施例）図面はエンジン冷却水交換装置を示し、まず図１を参照してエンジン冷却水系路１の構成について述べると、上端にフィラポート２を有するアッパタンク３、ラジエータコア４（ラジエータコア４は一般にフィンとウオータチューブとから構成される）、ロアタンク５を備えたラジエータ６を設け、このラジエータ６のロアタンク５と、エンジン側の各種ウオータジャケット７との間をアウトレットホース８で連通接続し、上述のウオータジャケット７とラジエータ６のアッパタンク３との間をインレットホース９で連通接続すると共に、ウオータジャケット７には連通路１０，１１を介して空調用ヒータコア１２を連通接続して、上述のエンジン冷却水系路１を構成している。

【００３１】なお、エンジン冷却水出口制御タイプのエンジンにあっては上述のインレットホース９部分にサーモスタット弁が配設され、入口制御タイプのエンジンにあってはアウトレットホース８部分にサーモスタット弁が配設される。また図１において１３はオイルパン、１４はシリンダヘッドカバーを示す。さらに、上述のウオータジャケット７は本来、シリンダブロック、シリンダヘッドに対して複雑に形成されているが、図面においては簡略化して示している。

【００３２】上述のエンジン冷却液系路１の冷却水（不凍液、ＬＬＣなど）を交換するエンジン冷却水交換装置は図２乃至図４に示すように構成している。すなわち、このエンジン冷却水交換装置は、上部に圧力作用ポート１６を有し、下部に液出入口１７を有する新液貯溜手段としての透明もしくは半透明のタンク１８と、上述のラジエータ６のフィラポート２のフィラキャップを取外した後に、このフィラポート２に気密状および液密状に着脱される着脱手段として内部に通路を有し、外形をテーパコーン状に形成したゴム栓１９と、上述のタンク１８の液出入口１７と該ゴム栓１９とを連通する連通手段としての可撓性を有するホース２０、２１と、上述のエンジン冷却水系路１内の冷却水を抜取る時、上述の圧力作用ポート１６に負圧を作用させると共に、新液供給時に上述の圧力作用ポート１６に正圧（大気圧を含む）を作用させる圧力作用手段２１としての空気エゼクタ２２と、上述の空気エゼクタ２２の流体圧源としてのエアコンプレッサ２３と、このエアコンプレッサ２３の圧縮空気吐出ライン２４から分岐させた分岐ライン２５に、調圧弁２６および切換弁２７を介して接続されて、必要に応じて用いられる加圧エア供給手段２８と、上述の各ホース２０，２１間に三方切換弁２９および排液回収ホース３０を介して連通された排液貯溜手段としての排液回収タンク３１とを備えている。

【００３３】ここで、上述のゴム栓１９の近傍位置には負圧保持用の開閉手段としてのコック３２を配設している。次に、図２、図３、図４を参照して圧力作用手段としての空気エゼクタ２２の具体的構成について説明する。

【００３４】この空気エゼクタ２２は空気圧縮手段としての上述のエアコンプレッサ２３からの駆動流を一次流ａとして上述の圧力作用ポート１６に二次流ｂとしての負圧を作用させると共に、上述の駆動流の噴出に抵抗付加要素としてのバッフルピン３３にて抵抗を付加した時、圧力作用ポート１６に正圧ｃを作用させるものであって、この空気エゼクタ２２は、ノズル３４先端に噴口３５を有するインナパイプ３６と、二次流形管３７および混合流出口部３８を有するアウタパイプ３９とを備え、混合流出口部３８と対向する部位にバッフルピン３３の保持部材（図示せず）を設け、上述の二次流形成管３７をタンク１８における圧力作用ポート１６に連通させる一方、インナパイプ３６の駆動流入口３６ａを圧縮空気吐出ライン２４を介してエアコンプレッサ２３の圧縮空気吐出部に連通させている。なお、上述の圧縮空気吐出部と駆動流入口３６ａとの間に圧力コントロール弁（図示せず）を介設して駆動流の圧力を調整するように構成してもよい。

【００３５】上述の空気エゼクタ２２は図２に示すように保持部材にバッフルピン３３を挿入しない時、つまり混合流出口部３８を全面大気開放と成した時には、エアコンプレッサ２３からの高速駆動流を一次流ａとして噴口３５から噴出させ、二次流ｂを混合室に吸い込むので、上述の圧力作用ポート１６には負圧が作用し、図３、図４に示すように保持部材にバッフルピン３３を挿入して、混合流出口部３８を部分的に閉塞した時には、噴口３５から噴出した噴出流の一部はバッフルピン３３の低抗により二次流形成管３７から圧力作用ポート１６に逆流し、この圧力作用ポート１６には正圧ｃが作用する。なお、混合流出口部３８を全面閉塞すると圧力作用ポート１６に逆流する正圧ｃが強くなり過ぎるので、一部ｄを大気に開放する。

【００３６】図１乃至図４に示す構成は以下に述べる第２乃至第７の各実施例に共通するが、この第１実施例にあっては、加圧エア供給手段２８は用いない。特に、この第１実施例にあっては図５、図６、図７に示すようにラジエータ６のフィラポート２からアッパタンク３内に着脱可能に挿入され、冷却水の抜取時（負圧吸引時）にアッパタンク３内を図６に示すようにフィラポート側３Ａと反フィラポート側３Ｂとに左右に仕切る仕切り手段として、負圧作用時に内部の空気が膨張する耐熱性風船部材４０を設けている。

【００３７】この耐熱性風船部材４０は糸入りの耐熱ゴムで構成され、かつ耐熱性の紐状体４１を有するもので、大気圧状態下および加圧状態下にあっては図５、図７に示す如く収縮して、その体積が小となり、負圧吸引時に膨張して、その体積が大となって、アッパタンク３の内部を左右に仕切るものであり、体積が小の耐熱性風船部材４０を、紐状体４１を利用してフィラポート２から着脱する。またエンジン冷却水交換完了後にあっては該風船部材４０はアッパタンク３から取出して、除去することは当然である。

【００３８】なお、図５、図６、図７において４２はインレットホース９のラジエータ６への入口を構成するインレットポート、４３はアッパタンク３とロアタンク５とを連通するウオータチューブ（いわゆる水管）、４４はラジエータ６からアウトレットホース８への出口を構成するアウトレットポートである。

【００３９】図示実施例（請求項１、２に相当する実施例）は上記の如く構成するものにして、以下に作用を説明する。なお、説明の便宜上、ＬＬＣ等のエンジン冷却水の流れは実線矢印で示し、エアの流れは点線矢印で示す（各実施例とも同じ）エンジン冷却水系路１内のＬＬＣ等の冷却液を抜取る場合には、まず図５に示すように仕切り手段としての耐熱性風船部材４０をアッパタンク３内に配設した後に、上述のゴム栓１９をラジエータ６のフィラポート２に気密状および液密状に取付け、図２に示す如くコック２２を開（オープン）とし、空気エゼクタ３６を同図の状態に設定して、エアコンプレッサ２３を駆動して、タンク１８の圧力作用ポート１６に負圧を作用させると共に、エンジンを駆動する。

【００４０】このようにエンジンを駆動した状態下において各要素１６，１８，１７，２０，２１，１９を介してエンジン冷却水系路１内に負圧（例えば５００mmHg以上に減圧）を作用させると、膨張する上述の耐熱性風船部材４０でアッパタンク３内を図６に示すようにフィラポート側３Ａと反フィラポート側３Ｂとに仕切ることができると共に、冷却水の沸点が下がるので、このエンジン冷却水系路１内の冷却水はエンジン熱により低温で過熱され所謂人工的にオーバヒート状態となって沸き上がり、発生した気泡により冷却水が加圧されるので、入口制御タイプのサーモスタッド弁が開かない低温時にあっても、タンク１８に作用する負圧により、エンジン冷却水系路１内のほぼ全量の冷却水およびその気泡をインレットホース９、インレットポート４２、アッパタンク３の反フィラポート側３Ｂ、ウオータチューブ４３、ロアタンク５、ウオータチューブ４３、アッパタンク３のフィラポート側３Ａおよび各要素１９，３２，２１，２０，１７をこの順に介してタンク１８内に極めて短時間で抜取ることができる効果がある。またタンク１８を透明もしくは半透明に構成したので、排液Ｂの汚れ度合を一目で確認することができる。

【００４１】上述のタンク１８に一旦抜取った排液Ｂを排液回収タンク３１へ回収するには、まずコック３２を閉じてエンジン冷却水系路１内を負圧に保持した後に、三方切換弁２９を図３の状態に切換えると共に、空気エゼクタ２２の混合流出口部３８をバッフルピン３３で一部閉塞すると、正圧Ｃがタンク１８の圧力作用ポート１６に作用するので、タンク１８内に一旦抜取られた排液Ｂは各要素１７，２０，２９，３０を介して排液回収タンク３１内へ回収される。特に、冷却水としてＬＬＣを用いる場合には、排液Ｂ中にＰｂ（鉛）、エチレングリコールを有するので、このＰｂおよびエチレングリコールを確実に回収して、環境保護を図ることができる効果がある。

【００４２】次にエンジン冷却水系路１内にＬＬＣ等の新液Ａを供給する場合には、まず図４に示すタンク１８内に新液Ａを貯溜する。すなわち、該タンク１８上端の蓋を取外して新液Ａをタンク１８内に貯溜する。また三方切換弁２９を図４の状態に切換える。

【００４３】次に空気エゼクタ２２を図４の状態に設定し、コック３２を開として、エアコンプレッサ２３を駆動して、タンク１８の圧力作用ポート１６に正圧を作用させると、内部が負圧に保持されたエンジン冷却水系路１内に正圧に付勢された新液Ａが各要素１７，２０，２９，２１，１９をこの順に介して供給されるので、圧力差により新液Ａを極めて短時間で迅速に供給することができる効果がある。なお、この場合、アッパタンク３内の耐熱性風船部材４０は正圧により収縮する。

【００４４】また、従来の如く、ラジエータドレンコックを何等操作する必要がなく、また車両をジャッキアップする必要もないので、エンジン冷却水交換作業性の大幅な向上を図ることができる効果がある。加えて、圧力作用手段を空気圧縮手段（エアコンプレッサ２３参照）と、圧力切換手段（空気エゼクタ２２参照）と、この圧力切換手段の駆動流噴出部に抵抗を付加する要素（バッフルピン３３参照）とで構成したので、上述の駆動流噴出部を開放した際には空気圧縮手段からの高速駆動流を一次流ａとして上述の圧力作用ポート１６に二次流ｂすなわち負圧を作用させることができ、圧力切換手段の駆動流噴出部に抵抗を付加すると、駆動流噴出部を通過した一次流ａが圧力作用ポート１６に逆流して、該圧力作用ポート１６に正圧を作用させることができる。

【００４５】この結果、正圧および負圧の圧力発生源を単一のエアコンプレッサ２３を用いて構成することができるので、真空吸引手段（特に真空ポンプはガソリンスタンドにあっては、その使用が不可である）と空気圧縮手段との併用を回避して、装置の簡略化を図ることができる効果がある。

【００４６】特に、上述の仕切り手段としての耐熱性風船部材４０によりラジエータ６のアッパタンク３内を左右に仕切ることで、入口制御タイプのサーモスタット弁が開かない冷温時において排液抜取り効果が向上する。なお、上述の耐熱性風船部材４０はエンジン冷却水交換完了後にフィラポート２から取出す。

【００４７】しかも、上述の耐熱性風船部材４０は糸入りの耐熱ゴム等で構成することができ、風船部材４０の弾力性によりアッパタンク３内を左右に確実に仕切ることができて、充分な仕切り効果を発揮させることができる。また風船部材４０の収縮により該風船部材４０の体積が小となるので、この体積が小となった状態下において該風船部材４０をラジエータ６のフィラポート２から容易に着脱することができる効果がある。

【００４８】（第２実施例）図８はエンジン冷却水交換装置の第２実施例（請求項１に対応する実施例）を示し、先の第１実施例においてはアッパタンク３内の圧力に応じて膨張および収縮する耐熱性風船部材４０を用いたが、図８に示すこの実施例では風船部材４０を積極的に膨張させるために該風船部材４０の内部と連通するエアホース４５を取付けている。

【００４９】而して、収縮状態の風船部材４０をフィラポート２からアッパタンク３内に挿入した後に、エンジン冷却水抜取り開始前に、上述のエアホース４５から風船部材４０内にエアを送り込んで該風船部材４０を膨張させて、この風船部材４０でアッパタンク３内をフィラポート側３Ａと反フィラポート側３Ｂとに仕切って、エンジン冷却水抜取りを行ない、新液Ａの供給時には風船部材４０内のエアを抜気する。

【００５０】上述のエアホース４５としては図２に示す加圧エア供給手段２８を用いることができ、抜気時にはエアホース４５が大気に開放されるように前述の切換弁２７を切換えるとよい。また、この実施例においても図１乃至図４の装置により排液Ｂの迅速回収、新液Ａの迅速供給を行なうことができるので、図８において前図と同一部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００５１】また、図８に示す風船部材４０の反フィラポート３Ｂ先端に一部のエアをアッパタンク３内の反フィラポート３Ｂ側へ吐出するノズルを取付け、エンジン冷却水抜取時に加圧エア供給手段２８からエアを連続供給して、風船部材４０でアッパタンク３内を左右に仕切った状態を確保しつつ、上述のノズルからエアを吐出すると、このエアの吐出によりエンジン冷却水が反フィラポート側３Ｂからウオータチューブ４３側へ押圧されるので、冷却水の抜取りをより一層迅速に行なうことができる。

【００５２】なお、このように風船部材４０のノズルからエアを吐出する場合には、排液Ｂの抜取り完了後において、エア吐出を先に停止し、負圧吸引作用によりエンジン冷却水系路１内を負圧に維持した後に、負圧吸引作用を停止する。また上述のエアの連続供給はＬＬＣを供給完了するまで実行してもよい。

【００５３】（第３実施例）図９はエンジン冷却水交換装置の第３実施例（請求項１に対応する実施例）を示し、先の第１、第２の各実施例においては仕切り手段として耐熱性風船部材４０を用いたが、図９に示すこの実施例では仕切り手段としてフィラポート２からの着脱が可能な耐熱性スポンジ部材４６を用いている。このように構成しても、図１乃至図４の装置により排液Ｂの迅速回収、新液Ａの迅速供給を行なうことができ、第１実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００５４】（第４実施例）図１０はエンジン冷却水交換装置の第４実施例（請求項５に対応する実施例）を示し、この実施例は図９に示す第３実施例の構成に対して加圧エア供給構成を付加したものである。すなわち、上述の耐熱性スポンジ部材４６に対してエアホース４７の先端部分を貫通固定し、かつエアホース４７を案内手段として耐熱性スポンジ部材４６をフィラポート２から着脱すべく構成すると共に、上述のエアホース４７としては図２に示す加圧エア供給手段２８を用いる。

【００５５】このように構成すると、エンジン冷却水抜取時に、耐熱性スポンジ部材４６で左右に仕切られた反フィラポート側３Ｂに加圧エアを供給して、この加圧エアの供給で冷却水を押圧して逆流させつつ、ゴム栓１９からエンジン冷却水を負圧吸引することができるので、図１乃至図４の装置により、入口制御タイプのサーモスタッド弁が開かない低温時であっても、エンジン冷却水をインレットホース９、インレットポート４２、アッパタンク３の反フィラポート側３Ｂ、ウオータチューブ４３、ロアタンク５、ウオータチューブ４３、アッパタンク３のフィラポート側３Ａをこの順に介してゴム栓１９から迅速に抜取ることができる効果がある。

【００５６】このように加圧エアを供給しつつ、排液Ｂを負圧吸引する場合には、排液Ｂの抜取り完了後において、エア吐出を先に停止し、負圧吸引作用によりエンジン冷却水系路１内を負圧に保持した後に、負圧吸引作用を停止する。なお、この第４実施例においてもその他の点については先の第１実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００５７】（第５実施例）図１１はエンジン冷却交換装置の第５実施例（請求項３，４に対応する実施例）を示し、この実施例では、エンジン冷却水の抜取時にラジエータ６内部に対してエアの加圧により冷却水を押出すための加圧エアを供給するエアホース４８（加圧エア供給ホース）を設け、このエアホース４８をゴム栓１９内およびウオータチューブ４３内を介してロアタンク５内部に達する長さに設定している。ここで、上述のエアホース４８としては図２に示す加圧エア供給手段２８を用いる。またゴム栓１９は前述のテーパコーン状のものであってもよいが、この実施例では２段円筒状のゴム栓１９を用いている。なお、この実施例においても図１乃至図４の装置を用いることは云うまでもない。

【００５８】次に第５実施例の作用について説明する。エンジン冷却水系路１内のＬＬＣ等の冷却水を抜取る場合には、まずエアホース４８をロアタンク５内に挿入すると共に、ゴム栓１９をラジエータ６のフィラポート２に気密状に取付け、空気エゼクタ２２を介して該ゴム栓１９に負圧を作用させ、かつエアホース４８からラジエータ６内部に加圧エアを供給すると共に、エンジンを駆動する。

【００５９】このようにエアホース４８からラジエータ６内部に加圧エアを供給すると、エンジン冷却水はエンジン側のウオータジャケットからラジエータ６側へ逆流し、この逆流したエンジン冷却水を負圧吸引するので、短時間で冷却水の抜取りを行なうことができる。この抜取り後において加圧エアの供給を先に停止し、エンジン冷却水系路１内を負圧にした後に、ゴム栓１９への負圧作用を停止する。

【００６０】エンジン冷却水系路１内にＬＬＣ等の新液Ａを供給する場合には、上述のタンク１８に正圧を作用させると、内部が負圧に保持されたエンジン冷却水系路１内に正圧に付勢された新液Ａがラジエータ６のフィラポート２に対して気密状に取付けられたゴム栓１９を介して供給されるので、圧力差により新液Ａを極めて短時間で迅速に供給することができる効果がある。

【００６１】また、ラジエータドレンコックを何等操作する必要がなく、車両をジャッキアップする必要もないので、エンジン冷却水交換作業性の大幅な向上を図ることができる。特に、加圧エアでエンジン冷却水系路１内の冷却水を加圧しつつ、加圧により逆流する冷却水を負圧吸引するので、短時間で冷却水の抜取りを行なうことができる効果がある。

【００６２】しかも、上述のエアホース４８をラジエータ６のロアタンク５内部に達する構成と成したので、特に出口制御タイプのサーモスタット弁を備えたエンジン冷却水系路１において該弁が開かない低温時にあっても、ラジエータ６のロアタンク５とエンジン側ウオータジャケットとを連通するアウトレットホース８からエンジン内のウオータジャケットに加圧エアを供給し、この加圧エアで押されてアウトレットホース８からアウトレットポート４４を介してラジエータ６のロアタンク５に逆流する冷却水をウオータチューブ４３およびアッパタンク３を介して良好に負圧吸引して、確実かつ迅速な冷却水の抜取りを行なうことができる効果がある。なお、図１１に示す構成に代えて、ウオータチューブ４３内の上域部分まで挿入される長さのエアホース４８であってもよい。

【００６３】（第６実施例）図１２はエンジン冷却水交換装置の第６実施例（請求項３に対応する実施例）を示し、この実施例ではアッパタンク３内に位置する１つのウオータチューブ４３の開口部に対して被せられる逆椀状の耐熱ゴムカバー４９をその先端に連通接続させたエアホース５０を設け、ゴムカバー４９およびエアホース５０の先端部分をフィラポート２から着脱可能に構成し、エンジン冷却水の抜取時にウオータチューブ４３上端から該チューブ４３下端方向に向けて加圧エアを供給すべく構成したものである。この実施例においても図１乃至図４の装置を用い、また上述のエアホース５０としては図２に示す加圧エア供給手段２８を用いる。

【００６４】このように構成すると、エアホース５０の先端のゴムカバー４９内からウオータチューブ４３に加圧エアが供給されるので、エンジン冷却水の抜取時に、この加圧エアでエンジン冷却水系路１内の冷却水を加圧しつつ、加圧により逆流する冷却水をゴム栓１９から負圧吸引するので、短時間で冷却水を抜取ることができる効果がある。

【００６５】このように加圧エアを供給しつつ、排液Ｂを負圧吸引する場合には、排液Ｂの抜取り完了後において、エア吐出を先に停止し、負圧吸引作用によりエンジン冷却水系路１内を負圧に保持した後に、負圧吸引作用を停止する。なお、この第６実施例においてもその他の点については先の第５実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１２において前図と同一部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００６６】（第７実施例）図１３はエンジン冷却水交換装置の第７実施例（請求項３に対応する実施例）を示し、この実施例では先の第６実施例の構成に加えて、ゴム栓１９の開口部先端に多数の小孔５１…を備えた可撓性のエア吸引ホース５２が連通接続されたものである。なお、この実施例においても図１乃至図４の装置を用いる。

【００６７】このように構成すると、エンジン冷却水の抜取時に上述のエアホース５０先端のゴムカバー４９内からウオータチューブ４３に加圧エアを供給して、この加圧エアでエンジン冷却水系路１内の冷却水を加圧しつつ、加圧により逆流する冷却水をエア吸引ホース５２の先端部開口、並びに該ホース５２に形成された多数の小孔５１…から負圧吸引するので、特にウオータチューブ４３がアッパタンク３のアッパプレート５３上に若干量突出するような場合に、このウオータチューブ４３上端とアッパプレート５３上面との間にエンジン冷却水が残留するのを確実に防止することができる効果がある。

【００６８】なお、この第７実施例においてもその他の点については先の第６実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１３において前図と同一部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

【００６９】この考案の構成と、上述の実施例との対応において、この考案の新液貯溜手段はタンク１８に対応し、以下同様に、排液貯溜手段は、排液回収タンク３１に対応し、着脱手段は、ゴム栓１９に対応し、圧力作用手段は、空気エゼクタ２２に対応し、仕切り手段は、耐熱性風船部材４０および耐熱性スポンジ部材４６に対応し、加圧エア供給手段は、加圧エア供給手段２８、エアホース４７，４８，５０に対応し、エンジン冷却水は、ＬＬＣに対応するも、この考案は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジン冷却水系路を概略的に示す説明図。

【図２】本考案のエンジン冷却水交換装置の第１実施例
におけるエンジン冷却水抜取時の系統図。

【図３】第１実施例の排液回収時の系統図。

【図４】第１実施例の新液供給時の系統図。

【図５】仕切り手段を配設したノーマル時の説明図。

【図６】排液抜取時の仕切り手段膨張状態を示す説明
図。

【図７】新液供給時の仕切り手段収縮状態を示す説明
図。

【図８】本考案のエンジン冷却水交換装置の第２実施例
におけるエンジン冷却水抜取時の説明図。

【図９】本考案のエンジン冷却水交換装置の第３実施例
におけるエンジン冷却水抜取時の説明図。

【図１０】本考案のエンジン冷却水交換装置の第４実施
例におけるエンジン冷却水抜取時の説明図。

【図１１】本考案のエンジン冷却水交換装置の第５実施
例におけるエンジン冷却水抜取時の説明図。

【図１２】本考案のエンジン冷却水交換装置の第６実施
例におけるエンジン冷却水抜取時の説明図。

【図１３】本考案のエンジン冷却水交換装置の第７実施
例におけるエンジン冷却水抜取時の説明図。

【符号の説明】

１…エンジン冷却水系路２…フィラポート３…アッパタンク３Ａ…フィラポート側３Ｂ…反フィラポート側５…ロアタンク６…ラジエータ１８…タンク１９…ゴム栓２２…空気エゼクタ２８…加圧エア供給手段３１…排液回収タンク４０…風船部材４６…スポンジ部材４７，４８，５０…エアホース

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】新液を貯溜する新液貯溜手段と、抜取った
排液を貯溜する排液貯溜手段と、ラジエータのフィラポ
ートに着脱される着脱手段と、エンジン冷却水系路内の
冷却水を抜取る時、上記着脱手段に負圧を作用させると
共に、新液供給時に上記新液貯溜手段に正圧を作用させ
る圧力作用手段とを備えたエンジン冷却水交換装置であ
って、上記ラジエータのフィラポートからアッパタンク
内に着脱可能に挿入され、冷却水の抜取時にアッパタン
ク内をフィラポート側と反フィラポート側とに左右に仕
切る仕切り手段を設けたエンジン冷却水交換装置。
【請求項２】上記仕切り手段は上記着脱手段への負圧作
用時に膨張してアッパタンク内を左右に仕切る耐熱性風
船部材により構成した請求項１記載のエンジン冷却水交
換装置。
【請求項３】新液を貯溜する新液貯溜手段と、抜取った
排液を貯溜する排液貯溜手段と、ラジエータのフィラポ
ートに着脱される着脱手段と、エンジン冷却水系路内の
冷却水を抜取る時、上記着脱手段に負圧を作用させると
共に、新液供給時に上記新液貯溜手段に正圧を作用させ
る圧力作用手段とを備えたエンジン冷却水交換装置であ
って、上記冷却水の抜取時にラジエータ内部に対してエ
ア加圧により冷却水を押出すための加圧エアを供給する
加圧エア供給手段を設け、加圧エアでエンジン冷却水系
路内の冷却水を加圧しつつ、該冷却水を負圧吸引すべく
構成したエンジン冷却水交換装置。
【請求項４】上記加圧エア供給手段はラジエータのロア
タンク内部に達する加圧エア供給ホースにより構成した
請求項３記載のエンジン冷却水交換装置。
【請求項５】新液を貯溜する新液貯溜手段と、抜取った
排液を貯溜する排液貯溜手段と、ラジエータのフィラポ
ートに着脱される着脱手段と、エンジン冷却水系路内の
冷却水を抜取る時、上記着脱手段に負圧を作用させると
共に、新液供給時に上記新液貯溜手段に正圧を作用させ
る圧力作用手段とを備えたエンジン冷却水交換装置であ
って、上記ラジエータのフィラポートからアッパタンク
内に着脱可能に挿入され冷却水の抜取時にアッパタンク
内をフィラポート側と反フィラポート側とに左右に仕切
る仕切り手段と、上記冷却水の抜取時に上記仕切り手段
で仕切られた反フィラポート側に対して、エアの加圧に
より冷却水を押出すための加圧エアを供給する加圧エア
供給手段とを備えたエンジン冷却水交換装置。