JP3008531B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JP3008531B2 JP3008531B2 JP3080103A JP8010391A JP3008531B2 JP 3008531 B2 JP3008531 B2 JP 3008531B2 JP 3080103 A JP3080103 A JP 3080103A JP 8010391 A JP8010391 A JP 8010391A JP 3008531 B2 JP3008531 B2 JP 3008531B2
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- map
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の駆動力制御装置に
係り、特にアクセル開度等に対応して、車両の駆動力を
目標加速度となるように制御する車両の駆動力制御装置
に関する。
係り、特にアクセル開度等に対応して、車両の駆動力を
目標加速度となるように制御する車両の駆動力制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両は様々な運転環境の下で種々の走行
状態を繰り返すため、運転者の意図した車両挙動の応答
性、円滑性が特に要求される。そこで、従来より運転者
のアクセルペダルの踏込量とその時の車速から、運転者
の意図する目標加速度を推定し、その推定目標加速度と
実加速度との偏差の大きさによってスロットル開度の補
正を行ない、目標加速度に実加速度が一致するようにし
た車両の駆動力制御装置が知られている（特開平１−２
９４９２５号公報）。
状態を繰り返すため、運転者の意図した車両挙動の応答
性、円滑性が特に要求される。そこで、従来より運転者
のアクセルペダルの踏込量とその時の車速から、運転者
の意図する目標加速度を推定し、その推定目標加速度と
実加速度との偏差の大きさによってスロットル開度の補
正を行ない、目標加速度に実加速度が一致するようにし
た車両の駆動力制御装置が知られている（特開平１−２
９４９２５号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記の従来
の車両の駆動力制御装置では、目標加速度がアクセル開
度と車速とによって一律に予め設定されているため、そ
の設定が運転者の特性に合っているとは限らず、個々の
運転者の特性に合った駆動力制御ができないという問題
がある。また、運転者が同一の場合でも、アクセル開度
と車速とによって目標加速度を設定するためのマップが
上記の従来装置では変らないため、運転者の意識状態
（急いでいる、のんびりしているなど）や運転環境（路
面状態、昼間と夜間、トンネル内、雨中走行、雪上走
行、山間路、渋滞など）が変わった時には、運転者の満
足する目標加速度が得られず、運転性が悪化する。
の車両の駆動力制御装置では、目標加速度がアクセル開
度と車速とによって一律に予め設定されているため、そ
の設定が運転者の特性に合っているとは限らず、個々の
運転者の特性に合った駆動力制御ができないという問題
がある。また、運転者が同一の場合でも、アクセル開度
と車速とによって目標加速度を設定するためのマップが
上記の従来装置では変らないため、運転者の意識状態
（急いでいる、のんびりしているなど）や運転環境（路
面状態、昼間と夜間、トンネル内、雨中走行、雪上走
行、山間路、渋滞など）が変わった時には、運転者の満
足する目標加速度が得られず、運転性が悪化する。
【０００４】また、たとえ上記のマップを運転者の意識
状態や運転環境の変化にある程度対応できるように複数
用意したとしても、運転者の意識状態や運転環境のバラ
ツキなども考慮するとマップ係数が膨大になり、メモリ
領域を多く必要としたり、目標加速度の算出速度が遅く
なってしまう。更に上記の従来装置ではアクセル開度と
車速以外の条件の変化による目標加速度の変化には全く
対応できない。
状態や運転環境の変化にある程度対応できるように複数
用意したとしても、運転者の意識状態や運転環境のバラ
ツキなども考慮するとマップ係数が膨大になり、メモリ
領域を多く必要としたり、目標加速度の算出速度が遅く
なってしまう。更に上記の従来装置ではアクセル開度と
車速以外の条件の変化による目標加速度の変化には全く
対応できない。
【０００５】本発明は以上の点に鑑みなされたもので、
目標加速度を学習することにより、上記の課題を解決し
た車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
目標加速度を学習することにより、上記の課題を解決し
た車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理構成
図を示す。本発明は少なくともアクセル開度に対応した
目標加速度を記憶する記憶手段１１と、実加速度が目標
加速度となるようにスロットル開度を制御する制御手段
１２とを備えた車両の駆動力制御装置において、運転者
の加速度要求度合いを検知する検知手段１３と、検知手
段１３により検知された加速度要求度合いと記憶手段１
１に記憶されている目標加速度との偏差を最小とするよ
うに目標加速度を修正して記憶手段１１に記憶し直す修
正手段１４とを具備するようにしたものである。
図を示す。本発明は少なくともアクセル開度に対応した
目標加速度を記憶する記憶手段１１と、実加速度が目標
加速度となるようにスロットル開度を制御する制御手段
１２とを備えた車両の駆動力制御装置において、運転者
の加速度要求度合いを検知する検知手段１３と、検知手
段１３により検知された加速度要求度合いと記憶手段１
１に記憶されている目標加速度との偏差を最小とするよ
うに目標加速度を修正して記憶手段１１に記憶し直す修
正手段１４とを具備するようにしたものである。
【０００７】
【作用】本発明では、記憶手段１１に記憶されている目
標加速度が、検知手段１３で検知された運転者の加速度
要求度合いに合致するように学習されるため、常に運転
者の特性に合った目標加速度を得ることができる。
標加速度が、検知手段１３で検知された運転者の加速度
要求度合いに合致するように学習されるため、常に運転
者の特性に合った目標加速度を得ることができる。
【０００８】
【実施例】図２は本発明装置の一実施例を備えた車両の
要部の概略構成図を示す。同図中、２０は４気筒火花点
火式内燃機関、２１は吸気通路で内部にスロットルバル
ブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２はモー
タ２３によりその開度（スロットル開度）が調整される
よう構成されており、またスロットル開度はスロットル
開度センサ２４で検出される。吸気通路２１はインテー
クマニホルド２５を介して内燃機関２０に連通されてい
る。内燃機関２０の燃焼室（図示せず）からの排気ガス
はエキゾーストマニホルド２６へ排出される。
要部の概略構成図を示す。同図中、２０は４気筒火花点
火式内燃機関、２１は吸気通路で内部にスロットルバル
ブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２はモー
タ２３によりその開度（スロットル開度）が調整される
よう構成されており、またスロットル開度はスロットル
開度センサ２４で検出される。吸気通路２１はインテー
クマニホルド２５を介して内燃機関２０に連通されてい
る。内燃機関２０の燃焼室（図示せず）からの排気ガス
はエキゾーストマニホルド２６へ排出される。
【０００９】また、２７はアクセルペダルで、その踏込
量（アクセルストローク）がアクセルストロークセンサ
２８で検出される構成とされている。２９は前後加速度
センサで、車両の前後方向の加速度を測定するために、
車両の適当な位置に設けられている。
量（アクセルストローク）がアクセルストロークセンサ
２８で検出される構成とされている。２９は前後加速度
センサで、車両の前後方向の加速度を測定するために、
車両の適当な位置に設けられている。
【００１０】また、電子制御装置３０は中央処理装置
（ＣＰＵ）３１、ＣＰＵ３１の動作制御用プログラムや
所要のマップが予め格納されているリード・オンリ・メ
モリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の制御の下に目標加速
度等のデータが書き込まれ、また読み出されるランダム
・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）３３、ＣＰＵ３１の制御
の下に時間を計測するタイマ３４、入出力インタフェー
ス回路３５及び以上の各構成部を結ぶ双方向のバスライ
ン３６からなる。ＣＰＵ３１はスロットル開度センサか
らのスロットル開度Ｔｈ、アクセルストロークセンサ２
８からのアクセルストロークＳ、及び前後加速度センサ
２９からの前後加速度（前記実加速度に相当）Ｇを、入
出力インタフェース回路３５及びバスライン３６を夫々
介して入力信号として受け、これらに基づいて後述の駆
動力制御ルーチンにより目標加速度や目標スロットル開
度の算出及びそれらのＲＡＭ３３への書き込み、読み出
しなどを行なう。
（ＣＰＵ）３１、ＣＰＵ３１の動作制御用プログラムや
所要のマップが予め格納されているリード・オンリ・メ
モリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の制御の下に目標加速
度等のデータが書き込まれ、また読み出されるランダム
・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）３３、ＣＰＵ３１の制御
の下に時間を計測するタイマ３４、入出力インタフェー
ス回路３５及び以上の各構成部を結ぶ双方向のバスライ
ン３６からなる。ＣＰＵ３１はスロットル開度センサか
らのスロットル開度Ｔｈ、アクセルストロークセンサ２
８からのアクセルストロークＳ、及び前後加速度センサ
２９からの前後加速度（前記実加速度に相当）Ｇを、入
出力インタフェース回路３５及びバスライン３６を夫々
介して入力信号として受け、これらに基づいて後述の駆
動力制御ルーチンにより目標加速度や目標スロットル開
度の算出及びそれらのＲＡＭ３３への書き込み、読み出
しなどを行なう。
【００１１】また、ＣＰＵ３１からバスライン３６及び
入出力インタフェース回路３５を介してモータ２３へ目
標スロットル開度に応じた駆動信号が供給され、スロッ
トルバルブ２２を駆動制御する。すなわち、図３のスロ
ットル開度制御ルーチンに示すように、ＣＰＵ３１はＲ
ＡＭ３３から現在のスロットル開度Ｔｈと目標スロット
ル開度＊Ｔｈとを読み込み（ステップ１０１）、続いて
両者を大小比較し（ステップ１０２）、Ｔｈ＜＊Ｔｈの
ときはスロットルバルブ２２を開方向へ駆動するようモ
ータ２３を例えば正転方向へ回転させ（ステップ１０
３）、それをスロットル開度Ｔｈが目標スロットル開度
＊Ｔｈに等しくなるまで行なう（ステップ１０４）。
入出力インタフェース回路３５を介してモータ２３へ目
標スロットル開度に応じた駆動信号が供給され、スロッ
トルバルブ２２を駆動制御する。すなわち、図３のスロ
ットル開度制御ルーチンに示すように、ＣＰＵ３１はＲ
ＡＭ３３から現在のスロットル開度Ｔｈと目標スロット
ル開度＊Ｔｈとを読み込み（ステップ１０１）、続いて
両者を大小比較し（ステップ１０２）、Ｔｈ＜＊Ｔｈの
ときはスロットルバルブ２２を開方向へ駆動するようモ
ータ２３を例えば正転方向へ回転させ（ステップ１０
３）、それをスロットル開度Ｔｈが目標スロットル開度
＊Ｔｈに等しくなるまで行なう（ステップ１０４）。
【００１２】一方、前記ステップ１０２でＴｈ≧＊Ｔｈ
の判定結果が得られたときはＴｈ＞＊Ｔｈか否か判定さ
れ（ステップ１０５）、Ｔｈ＞＊Ｔｈと判定されたとき
は現在のスロットル開度Ｔｈが目標スロットル開度＊Ｔ
ｈより大であるので、スロットルバルブ２２を閉方向へ
駆動するようモータ２３を例えば逆転方向へ回転させ
（ステップ１０６）、それをスロットル開度Ｔｈが目標
スロットル開度＊Ｔｈに等しくなるまで行なう（ステッ
プ１０７）。また、ステップ１０５でＴｈが＊Ｔｈより
大でないと判定されたときは、Ｔｈ＝＊Ｔｈの場合であ
るから、このときは何もせずにこのルーチンを終了する
（ステップ１０８）。
の判定結果が得られたときはＴｈ＞＊Ｔｈか否か判定さ
れ（ステップ１０５）、Ｔｈ＞＊Ｔｈと判定されたとき
は現在のスロットル開度Ｔｈが目標スロットル開度＊Ｔ
ｈより大であるので、スロットルバルブ２２を閉方向へ
駆動するようモータ２３を例えば逆転方向へ回転させ
（ステップ１０６）、それをスロットル開度Ｔｈが目標
スロットル開度＊Ｔｈに等しくなるまで行なう（ステッ
プ１０７）。また、ステップ１０５でＴｈが＊Ｔｈより
大でないと判定されたときは、Ｔｈ＝＊Ｔｈの場合であ
るから、このときは何もせずにこのルーチンを終了する
（ステップ１０８）。
【００１３】このようにして、図３のスロットル開度制
御ルーチンにより、スロットル開度Ｔｈが目標スロット
ル開度＊Ｔｈに一致するようにモータ２３が回転制御さ
れる結果、また目標スロットル開度＊Ｔｈは後述するよ
うに実加速度Ｇが目標加速度になるように決定されるた
め、実加速度Ｇが目標加速度となるように車両に駆動力
が与えられ、前記制御手段１２が実現される。
御ルーチンにより、スロットル開度Ｔｈが目標スロット
ル開度＊Ｔｈに一致するようにモータ２３が回転制御さ
れる結果、また目標スロットル開度＊Ｔｈは後述するよ
うに実加速度Ｇが目標加速度になるように決定されるた
め、実加速度Ｇが目標加速度となるように車両に駆動力
が与えられ、前記制御手段１２が実現される。
【００１４】次に、本発明装置の要部の第１実施例につ
いて図４乃至図７と共に説明する。図４及び図５は電子
制御装置３０により実行される駆動力制御ルーチンの第
１実施例で、所定時間毎に起動される。このルーチンが
起動されると、まず図４のステップ２０１でＣＰＵ３１
内のカウンタ値ｃｎｔがゼロクリアされた後、ステップ
２０２へ進んでＲＡＭ３３からアクセルストロークセン
サ２８で検出されたアクセルストロークＳを読み出して
これをＣＰＵ３１が読み取る。
いて図４乃至図７と共に説明する。図４及び図５は電子
制御装置３０により実行される駆動力制御ルーチンの第
１実施例で、所定時間毎に起動される。このルーチンが
起動されると、まず図４のステップ２０１でＣＰＵ３１
内のカウンタ値ｃｎｔがゼロクリアされた後、ステップ
２０２へ進んでＲＡＭ３３からアクセルストロークセン
サ２８で検出されたアクセルストロークＳを読み出して
これをＣＰＵ３１が読み取る。
【００１５】続いて、上記カウンタ値ｃｎｔを“１”だ
けインクリメントした後（ステップ２０３）、そのカウ
ンタ値ｃｎｔがＫ＋△ｋに一致するか否か判定される
（ステップ２０４）。ここで△ｋは任意定数で自然数で
あり、またＫも自然数であるが、ＫはＫ1 ，Ｋ2 ，
Ｋ3 ，…というようにいくつあってもよい。
けインクリメントした後（ステップ２０３）、そのカウ
ンタ値ｃｎｔがＫ＋△ｋに一致するか否か判定される
（ステップ２０４）。ここで△ｋは任意定数で自然数で
あり、またＫも自然数であるが、ＫはＫ1 ，Ｋ2 ，
Ｋ3 ，…というようにいくつあってもよい。
【００１６】ステップ２０４でＣＮＴ≠Ｋ＋△ｋと判定
されたときは、ステップ２０５へ進んでマップＧＳ変換
が行なわれる一方、ステップ２０６へ進んでマップＴＳ
変換が行なわれる。上記のマップＧＳ変換は図６に示す
如き前後加速度ＧとアクセルストロークＳとの関係を示
す二次元マップＧＳをＲＯＭ３２から読み出し、入力さ
れたアクセルストロークＳでこの二次元マップＧＳを参
照してマップ変換された前後加速度（これが前記目標加
速度に相当する）＊Ｇに変換する処理である。一方、上
記のマップＴＳ変換は図７に示す如きスロットル開度Ｔ
ｈとアクセルストロークＳとの関係を示す二次元マップ
ＴＳをＲＯＭ３２から読み出し、入力されたアクセルス
トロークＳでこの二次元マップＴＳを参照してマップ変
換されたスロットル開度＊Ｔｈに変換する処理である。
されたときは、ステップ２０５へ進んでマップＧＳ変換
が行なわれる一方、ステップ２０６へ進んでマップＴＳ
変換が行なわれる。上記のマップＧＳ変換は図６に示す
如き前後加速度ＧとアクセルストロークＳとの関係を示
す二次元マップＧＳをＲＯＭ３２から読み出し、入力さ
れたアクセルストロークＳでこの二次元マップＧＳを参
照してマップ変換された前後加速度（これが前記目標加
速度に相当する）＊Ｇに変換する処理である。一方、上
記のマップＴＳ変換は図７に示す如きスロットル開度Ｔ
ｈとアクセルストロークＳとの関係を示す二次元マップ
ＴＳをＲＯＭ３２から読み出し、入力されたアクセルス
トロークＳでこの二次元マップＴＳを参照してマップ変
換されたスロットル開度＊Ｔｈに変換する処理である。
【００１７】上記の二次元マップＧＳは図６に示すよう
に、アクセルストロークＳが大になるにつれて前後加速
度Ｇが指数関数的に増加する特性を示している。また、
上記の二次元マップＴＳは図７に示すように、アクセル
ストロークＳと、スロットル開度Ｔｈとが直線的に比例
する特性を示しており、アクセルペダル２７の踏込量と
スロットル開度Ｔｈとが１対１に対応する。
に、アクセルストロークＳが大になるにつれて前後加速
度Ｇが指数関数的に増加する特性を示している。また、
上記の二次元マップＴＳは図７に示すように、アクセル
ストロークＳと、スロットル開度Ｔｈとが直線的に比例
する特性を示しており、アクセルペダル２７の踏込量と
スロットル開度Ｔｈとが１対１に対応する。
【００１８】ステップ２０６のマップＴＳ変換後、アク
セルストロークＳに対応したスロットル開度で車両が走
行しているので、この車両走行時の前後加速度Ｇが前後
加速度センサ２９で検出されてＣＰＵ３１に読み取られ
る（ステップ２０７）。
セルストロークＳに対応したスロットル開度で車両が走
行しているので、この車両走行時の前後加速度Ｇが前後
加速度センサ２９で検出されてＣＰＵ３１に読み取られ
る（ステップ２０７）。
【００１９】ステップ２０６のマップＧＳ変換後及びス
テップ２０７の前後加速度Ｇの読み込み後、図５のステ
ップ２０８へ進んでマップ変換前後加速度（目標加速
度）＊Ｇと現在の前後加速度（実加速度）Ｇとの差分△
Ｇが算出された後、ステップ２０９でその差分△Ｇの絶
対値が所定値△ｇ以下か否か判定が行なわれる。
テップ２０７の前後加速度Ｇの読み込み後、図５のステ
ップ２０８へ進んでマップ変換前後加速度（目標加速
度）＊Ｇと現在の前後加速度（実加速度）Ｇとの差分△
Ｇが算出された後、ステップ２０９でその差分△Ｇの絶
対値が所定値△ｇ以下か否か判定が行なわれる。
【００２０】｜△Ｇ｜＞△ｇのときは＊ＧとＧの差があ
ると見做し、そのときの△Ｇ，Ｓ及びｃｎｔの各値をＲ
ＡＭ３３に格納すると共に、フラグＦを“１”にセット
し（ステップ２１０）、ステップ２０２に戻る。他方、
｜△Ｇ｜≦△ｇのときは＊ＧとＧの差がないと見做し、
フラグＦの値が“１”か否か、すなわちそれ以前に差が
あったか否か判別し（ステップ２１１）、Ｆ＝１のとき
は再度ステップ２０２へ戻り、Ｆ＝０のときはそれ以前
もＧと＊Ｇに差がないので、カウンタ値ｃｎｔをクリア
し（ステップ２１２）、前記ステップ２０２へ戻る。
ると見做し、そのときの△Ｇ，Ｓ及びｃｎｔの各値をＲ
ＡＭ３３に格納すると共に、フラグＦを“１”にセット
し（ステップ２１０）、ステップ２０２に戻る。他方、
｜△Ｇ｜≦△ｇのときは＊ＧとＧの差がないと見做し、
フラグＦの値が“１”か否か、すなわちそれ以前に差が
あったか否か判別し（ステップ２１１）、Ｆ＝１のとき
は再度ステップ２０２へ戻り、Ｆ＝０のときはそれ以前
もＧと＊Ｇに差がないので、カウンタ値ｃｎｔをクリア
し（ステップ２１２）、前記ステップ２０２へ戻る。
【００２１】このようにして目標加速度＊Ｇと実加速度
Ｇとが所定回数以上差がある場合にはカウンタ値ｃｎｔ
が（Ｋ＋△ｋ）となり（ステップ２０４）、続いて現在
のアクセルストロークＳとＳ（Ｋ）との差分△Ｓを算出
する（ステップ２１３）。ここでＳ（Ｋ）は前記ステッ
プ２１０で記憶したＫ番目のアクセルストロークであ
る。
Ｇとが所定回数以上差がある場合にはカウンタ値ｃｎｔ
が（Ｋ＋△ｋ）となり（ステップ２０４）、続いて現在
のアクセルストロークＳとＳ（Ｋ）との差分△Ｓを算出
する（ステップ２１３）。ここでＳ（Ｋ）は前記ステッ
プ２１０で記憶したＫ番目のアクセルストロークであ
る。
【００２２】続いて、上記の差分△Ｓの絶対値が任意の
定数△ｓ以下か否か判定され、△ｓより大なるときは実
際のアクセルストロークＳが記憶されているアクセルス
トロークＳ（Ｋ）と合致しないと判定されて図５のステ
ップ２１５へ進み、Ｓ（Ｋ）のときの加速度の差分△Ｇ
（Ｋ）が定数値△ｇより大か否か判定される。
定数△ｓ以下か否か判定され、△ｓより大なるときは実
際のアクセルストロークＳが記憶されているアクセルス
トロークＳ（Ｋ）と合致しないと判定されて図５のステ
ップ２１５へ進み、Ｓ（Ｋ）のときの加速度の差分△Ｇ
（Ｋ）が定数値△ｇより大か否か判定される。
【００２３】△Ｇ（Ｋ）＞△ｇのときは実加速度Ｇが目
標加速度＊Ｇと定数値△ｇの和より小であるときであ
り、前記アクセルストロークの差分△Ｓが定数値△ｓよ
り大か否か判定される（ステップ２１６）。△Ｓ＞△ｓ
のときは実際のアクセルストロークＳが記憶されている
アクセルストロークＳ（Ｋ）より大なる、アクセルペダ
ル２７の踏み増しの場合であり、よって記憶加速度Ｇ
（Ｋ）に定数値△ｇ1 を加算して、新たなマップ変換さ
れた目標加速度＊Ｇｓ（ｋ）としてマップＧＳを書き換
えた後（ステップ２１７）、目標スロットル開度＊Ｔｈ
ｓ（ｋ）に定数値△ｔ1 を加算して、新たなマップ変換
された目標スロットル開度＊Ｔｈｓ（ｋ）としてマップ
ＴＳを書き換える（ステップ２１８）。
標加速度＊Ｇと定数値△ｇの和より小であるときであ
り、前記アクセルストロークの差分△Ｓが定数値△ｓよ
り大か否か判定される（ステップ２１６）。△Ｓ＞△ｓ
のときは実際のアクセルストロークＳが記憶されている
アクセルストロークＳ（Ｋ）より大なる、アクセルペダ
ル２７の踏み増しの場合であり、よって記憶加速度Ｇ
（Ｋ）に定数値△ｇ1 を加算して、新たなマップ変換さ
れた目標加速度＊Ｇｓ（ｋ）としてマップＧＳを書き換
えた後（ステップ２１７）、目標スロットル開度＊Ｔｈ
ｓ（ｋ）に定数値△ｔ1 を加算して、新たなマップ変換
された目標スロットル開度＊Ｔｈｓ（ｋ）としてマップ
ＴＳを書き換える（ステップ２１８）。
【００２４】一方、ステップ２１６で△Ｓ≦△ｓの判定
結果が得られたときは、実際のアクセルストロークＳが
記憶されているアクセルストロークＳ（Ｋ）以下のアク
セルペダル２７の踏み戻しの場合であり、よって記憶加
速度Ｇ（Ｋ）から定数値△ｇ 1 ’を減じて新たなマップ
変換された目標加速度＊Ｇｓ（ｋ）とし、これをマップ
ＧＳに新たに記憶し直した後（ステップ２１９）、目標
スロットル開度＊Ｔｈｓ（ｋ）から定数値△ｔ1 ’を減
じて新たなマップ変換された目標スロットル開度＊Ｔｈ
ｓ（ｋ）とし、マップＴＳを書き換える（ステップ２２
０）。
結果が得られたときは、実際のアクセルストロークＳが
記憶されているアクセルストロークＳ（Ｋ）以下のアク
セルペダル２７の踏み戻しの場合であり、よって記憶加
速度Ｇ（Ｋ）から定数値△ｇ 1 ’を減じて新たなマップ
変換された目標加速度＊Ｇｓ（ｋ）とし、これをマップ
ＧＳに新たに記憶し直した後（ステップ２１９）、目標
スロットル開度＊Ｔｈｓ（ｋ）から定数値△ｔ1 ’を減
じて新たなマップ変換された目標スロットル開度＊Ｔｈ
ｓ（ｋ）とし、マップＴＳを書き換える（ステップ２２
０）。
【００２５】また、前記ステップ２１５で△Ｇ（Ｋ）≦
△ｇと判定された場合は実加速度Ｇが目標加速度＊Ｇと
定数値△ｇの和以下の場合であり、続いてアクセルスト
ロークの差分△Ｓが定数値△ｓより大か否か判定される
（ステップ２２１）。△Ｓ＞△ｓと判定されたときは、
実際のアクセルストロークＳが記憶されているアクセル
ストロークＳ（Ｋ）より大であるので、記憶加速度Ｇ
（Ｋ）に定数値△ｇ2 を加算して新たなマップ変換され
た目標加速度＊Ｇｓ（ｋ）とし、これをマップＧＳに新
たに記憶し直し（ステップ２２２）、その後目標スロッ
トルバルブ開度＊Ｔｈｓ（ｋ）に定数値△ｔ2 を加算し
て新たなマップ変換された目標スロットル開度＊Ｔｈｓ
（ｋ）とし、マップＴＳを書き換える（ステップ２２
３）。
△ｇと判定された場合は実加速度Ｇが目標加速度＊Ｇと
定数値△ｇの和以下の場合であり、続いてアクセルスト
ロークの差分△Ｓが定数値△ｓより大か否か判定される
（ステップ２２１）。△Ｓ＞△ｓと判定されたときは、
実際のアクセルストロークＳが記憶されているアクセル
ストロークＳ（Ｋ）より大であるので、記憶加速度Ｇ
（Ｋ）に定数値△ｇ2 を加算して新たなマップ変換され
た目標加速度＊Ｇｓ（ｋ）とし、これをマップＧＳに新
たに記憶し直し（ステップ２２２）、その後目標スロッ
トルバルブ開度＊Ｔｈｓ（ｋ）に定数値△ｔ2 を加算し
て新たなマップ変換された目標スロットル開度＊Ｔｈｓ
（ｋ）とし、マップＴＳを書き換える（ステップ２２
３）。
【００２６】一方、マップ２２１で△Ｓ≦△ｓの判定結
果が得られたときは、実際のアクセルストロークＳが記
憶されているアクセルストロークＳ（Ｋ）以下の場合で
あり、よって記憶加速度Ｇ（Ｋ）から定数値△ｇ2 を減
じてＳ（Ｋ）のときの新たなマップ変換された目標加速
度＊Ｇｓ（ｋ）とし、これをマップＧＳに新たに記憶し
直す（ステップ２２４）。その後、Ｓ（Ｋ）のときの目
標スロットル開度＊Ｔｈｓ（ｋ）から定数値△ｔ2 ’を
減じて新たなマップ変換された目標スロットル開度＊Ｔ
ｈｓ（ｋ）とし、マップＴＳに新たに記憶し直す（ステ
ップ２２５）。上記のステップ２１８，２２０，２２３
及び２２５のいずれかのマップ変換処理が終了した後、
又はステップ２１４でアクセルストロークの差分△Ｓの
絶対値が定数値△ｓより小で、アクセルストロークの変
化なしと判定されたときには、前記Ｋ，△Ｇ（Ｋ），Ｓ
（Ｋ），Ｆを夫々“０”にクリアした後（ステップ２２
６）ステップ２０２に戻り、現在のアクセルストローク
Ｓの読み取り及びそれ以後の処理を再度始める。
果が得られたときは、実際のアクセルストロークＳが記
憶されているアクセルストロークＳ（Ｋ）以下の場合で
あり、よって記憶加速度Ｇ（Ｋ）から定数値△ｇ2 を減
じてＳ（Ｋ）のときの新たなマップ変換された目標加速
度＊Ｇｓ（ｋ）とし、これをマップＧＳに新たに記憶し
直す（ステップ２２４）。その後、Ｓ（Ｋ）のときの目
標スロットル開度＊Ｔｈｓ（ｋ）から定数値△ｔ2 ’を
減じて新たなマップ変換された目標スロットル開度＊Ｔ
ｈｓ（ｋ）とし、マップＴＳに新たに記憶し直す（ステ
ップ２２５）。上記のステップ２１８，２２０，２２３
及び２２５のいずれかのマップ変換処理が終了した後、
又はステップ２１４でアクセルストロークの差分△Ｓの
絶対値が定数値△ｓより小で、アクセルストロークの変
化なしと判定されたときには、前記Ｋ，△Ｇ（Ｋ），Ｓ
（Ｋ），Ｆを夫々“０”にクリアした後（ステップ２２
６）ステップ２０２に戻り、現在のアクセルストローク
Ｓの読み取り及びそれ以後の処理を再度始める。
【００２７】要は踏み戻した時は目標加速度が大きすぎ
ると判断し、踏み増した時はその逆と判断して目標加速
度を変更している。
ると判断し、踏み増した時はその逆と判断して目標加速
度を変更している。
【００２８】このようにして、上記の処理が繰り返され
ることにより、その時の運転者が操作するアクセルスト
ローク領域において、マップＧＳの内容はアクセルスト
ロークに対する車両が実際に発生する加速度Ｇの関係に
近付いていく。同じアクセルストロークに対しても、運
転者のアクセルペダル２７の操作の違いにより実際に車
両に発生する加速度Ｇが異なる。しかし、本実施例によ
れば上記のマップＧＳの内容が学習により更新されるの
で、その時の運転者の、その時の意識状態や運転環境の
変化に対応されたものとなっている。
ることにより、その時の運転者が操作するアクセルスト
ローク領域において、マップＧＳの内容はアクセルスト
ロークに対する車両が実際に発生する加速度Ｇの関係に
近付いていく。同じアクセルストロークに対しても、運
転者のアクセルペダル２７の操作の違いにより実際に車
両に発生する加速度Ｇが異なる。しかし、本実施例によ
れば上記のマップＧＳの内容が学習により更新されるの
で、その時の運転者の、その時の意識状態や運転環境の
変化に対応されたものとなっている。
【００２９】同時に、マップＴＳはマップＧＳの関係が
実際にその時の車両において達成されるような数量的な
関係になるように学習されている。従って、学習後にお
いては運転者の意図した駆動力が車両に与えられること
となり、走りのフィーリングを従来に比し向上すること
ができる。また、このため運転者は不必要にアクセルペ
ダル２７を操作する必要がなくなるため、運転者の疲労
を軽減することができる。
実際にその時の車両において達成されるような数量的な
関係になるように学習されている。従って、学習後にお
いては運転者の意図した駆動力が車両に与えられること
となり、走りのフィーリングを従来に比し向上すること
ができる。また、このため運転者は不必要にアクセルペ
ダル２７を操作する必要がなくなるため、運転者の疲労
を軽減することができる。
【００３０】図８は本発明の要部の第１実施例の構成図
を示す。同図中、図２と同一構成部分には同一符号を付
し、その説明を省略する。本実施例は図４及び図５に示
した駆動力制御ルーチンを実現する。図８において、４
１は前記ステップ２０５を実現する前後加速度マップ変
換手段、４２は前記ステップ２０６を実現するスロット
ル開度マップ変換手段で、夫々アクセルストロークセン
サ２８からのアクセルストロークＳに応じて、図５，図
６に示したマップから目標となる前後加速度＊Ｇとスロ
ットル開度＊Ｔｈを算出する。
を示す。同図中、図２と同一構成部分には同一符号を付
し、その説明を省略する。本実施例は図４及び図５に示
した駆動力制御ルーチンを実現する。図８において、４
１は前記ステップ２０５を実現する前後加速度マップ変
換手段、４２は前記ステップ２０６を実現するスロット
ル開度マップ変換手段で、夫々アクセルストロークセン
サ２８からのアクセルストロークＳに応じて、図５，図
６に示したマップから目標となる前後加速度＊Ｇとスロ
ットル開度＊Ｔｈを算出する。
【００３１】前後加速度比較手段４３は上記の目標前後
加速度＊Ｇと前後加速度センサ２９で検出された車両の
実際の加速度Ｇとの差分△Ｇを算出した後、この差分△
Ｇと定数値△ｇとを大小比較する。この大小比較結果に
基づいて、前後加速度マップ書換手段４４は前記したス
テップ２０４，２１３〜２１７，２１９，２２１，２２
２，２２４の処理を実現して前後加速度マップ（ＧＳマ
ップ）を書き替える。また、スロットル開度マップ書換
及び制御手段４５はスロットル開度マップ変換手段４２
からの目標スロットル開度＊Ｔｈに基づき、前記ステッ
プ２１８，２２０，２２３，２２５の処理を実現してス
ロットル開度マップ（ＴＳマップ）を書き替え、更にス
ロットル開度センサ２４からのスロットル開度がこのス
ロットル開度マップで与えられる目標スロットル開度に
なるよう、図３に示したフローチャートで制御すること
により車両の駆動力を制御する。
加速度＊Ｇと前後加速度センサ２９で検出された車両の
実際の加速度Ｇとの差分△Ｇを算出した後、この差分△
Ｇと定数値△ｇとを大小比較する。この大小比較結果に
基づいて、前後加速度マップ書換手段４４は前記したス
テップ２０４，２１３〜２１７，２１９，２２１，２２
２，２２４の処理を実現して前後加速度マップ（ＧＳマ
ップ）を書き替える。また、スロットル開度マップ書換
及び制御手段４５はスロットル開度マップ変換手段４２
からの目標スロットル開度＊Ｔｈに基づき、前記ステッ
プ２１８，２２０，２２３，２２５の処理を実現してス
ロットル開度マップ（ＴＳマップ）を書き替え、更にス
ロットル開度センサ２４からのスロットル開度がこのス
ロットル開度マップで与えられる目標スロットル開度に
なるよう、図３に示したフローチャートで制御すること
により車両の駆動力を制御する。
【００３２】次に、本発明の要部の第２実施例について
図９と共に説明する。図９は電子制御装置３０により実
行される駆動力制御ルーチンの第２実施例の要部を示す
フローチャートで、図５に示したステップ２２６の前に
実行される。すなわち、本実施例は図４及び図５に示し
たルーチンのステップ２１８，２２０，２２３，２２５
の後に図９のルーチンを付加した実施例であって、図５
のステップ２２６の処理前に図９のステップ３０１へ進
んでその時の車両の走りに対する運転者の評価があった
か否か判定する。この評価は例えば運転者により操作さ
れるマニュアルスイッチにより、“もっと速く”、“も
っと遅く”などで行なわれる。
図９と共に説明する。図９は電子制御装置３０により実
行される駆動力制御ルーチンの第２実施例の要部を示す
フローチャートで、図５に示したステップ２２６の前に
実行される。すなわち、本実施例は図４及び図５に示し
たルーチンのステップ２１８，２２０，２２３，２２５
の後に図９のルーチンを付加した実施例であって、図５
のステップ２２６の処理前に図９のステップ３０１へ進
んでその時の車両の走りに対する運転者の評価があった
か否か判定する。この評価は例えば運転者により操作さ
れるマニュアルスイッチにより、“もっと速く”、“も
っと遅く”などで行なわれる。
【００３３】ステップ３０１で評価が行なわれなかった
と判定されたときは、図５に示したステップ２２６を経
て図４に示したステップ２０２に戻り、前記したアクセ
ルストロークＳの読み取り以後の処理が実行される。
と判定されたときは、図５に示したステップ２２６を経
て図４に示したステップ２０２に戻り、前記したアクセ
ルストロークＳの読み取り以後の処理が実行される。
【００３４】一方、ステップ３０１で評価が行なわれた
と判定されたときは、その評価が“もっと速く”である
か否か判定される（ステップ３０２）。“もっと速く”
との評価があったときは、ステップ２１７，２１９，２
２２又は２２４で変更した目標加速度＊Ｇｓ（ｋ）の値
を更に定数値△ｇ3 だけ加算した値をマップＧＳに新た
に記憶し直すと共に、ステップ２１８，２２０，２２３
又は２２５で変更した目標スロットル開度＊Ｔｈｓ
（ｋ）の値を更に定数値△ｔ3 だけ加算した値をマップ
ＴＳに新たに記憶し直す（ステップ３０３）。
と判定されたときは、その評価が“もっと速く”である
か否か判定される（ステップ３０２）。“もっと速く”
との評価があったときは、ステップ２１７，２１９，２
２２又は２２４で変更した目標加速度＊Ｇｓ（ｋ）の値
を更に定数値△ｇ3 だけ加算した値をマップＧＳに新た
に記憶し直すと共に、ステップ２１８，２２０，２２３
又は２２５で変更した目標スロットル開度＊Ｔｈｓ
（ｋ）の値を更に定数値△ｔ3 だけ加算した値をマップ
ＴＳに新たに記憶し直す（ステップ３０３）。
【００３５】他方、ステップ３０２で“もっと速く”以
外の評価（例えば、“もっと遅く”、“加速良すぎ”な
ど）が行なわれたと判定されたときは、前記目標加速度
＊Ｇｓ（ｋ）の値を更に定数値△ｇ4 だけ減算した値を
マップＧＳに記憶し直すと共に、前記目標スロットル開
度＊Ｔｈｓ（ｋ）の値を更に定数△ｔ4 だけ減算した値
をマップＴＳに記憶し直す（ステップ３０４）。
外の評価（例えば、“もっと遅く”、“加速良すぎ”な
ど）が行なわれたと判定されたときは、前記目標加速度
＊Ｇｓ（ｋ）の値を更に定数値△ｇ4 だけ減算した値を
マップＧＳに記憶し直すと共に、前記目標スロットル開
度＊Ｔｈｓ（ｋ）の値を更に定数△ｔ4 だけ減算した値
をマップＴＳに記憶し直す（ステップ３０４）。
【００３６】上記のステップ３０３又は３０４の処理に
より、目標加速度＊Ｇｓ（ｋ）と目標スロットル開度＊
Ｔｈｓ（ｋ）は、より一層運転者の感覚に適合した値に
微調整される。しかる後に、ステップ２２６でＫ，△Ｇ
（Ｋ），Ｓ（Ｋ），Ｆの各値がクリアされた後、図４の
ステップ２０２へ戻る。本実施例によれば、運転者の評
価により車両の駆動力はより一層運転者の意識状態や運
転環境の変化に迅速、かつ、的確に適合した値に制御す
ることができる。
より、目標加速度＊Ｇｓ（ｋ）と目標スロットル開度＊
Ｔｈｓ（ｋ）は、より一層運転者の感覚に適合した値に
微調整される。しかる後に、ステップ２２６でＫ，△Ｇ
（Ｋ），Ｓ（Ｋ），Ｆの各値がクリアされた後、図４の
ステップ２０２へ戻る。本実施例によれば、運転者の評
価により車両の駆動力はより一層運転者の意識状態や運
転環境の変化に迅速、かつ、的確に適合した値に制御す
ることができる。
【００３７】図１０は本発明の要部の第２実施例の構成
図を示す。同図中、図８と同一構成部分には同一符号を
付し、その説明を省略する。図１０において、５１は評
価結果検出手段で、図９のステップ３０１，３０２を実
現する検出手段、５２は前後加速度マップ書換手段で、
前記ステップ２１７，２１９，２２２，２２４とステッ
プ３０３，３０４を実現する手段、５３はスロットル開
度マップ書換及び制御手段で、前記ステップ２１８，２
２０，２２３，２２５及び３０３，３０４を実現する手
段である。本実施例によれば、図９と共に説明したよう
に、運転者の評価に応じて車両の駆動力を制御すること
ができる。
図を示す。同図中、図８と同一構成部分には同一符号を
付し、その説明を省略する。図１０において、５１は評
価結果検出手段で、図９のステップ３０１，３０２を実
現する検出手段、５２は前後加速度マップ書換手段で、
前記ステップ２１７，２１９，２２２，２２４とステッ
プ３０３，３０４を実現する手段、５３はスロットル開
度マップ書換及び制御手段で、前記ステップ２１８，２
２０，２２３，２２５及び３０３，３０４を実現する手
段である。本実施例によれば、図９と共に説明したよう
に、運転者の評価に応じて車両の駆動力を制御すること
ができる。
【００３８】なお、本発明は上記の実施例に限定される
ものではなく、例えばアクセルストロークの代りにアク
セル踏力を用いたり、アクセルストロークとアクセル踏
力からなる関数に置換しても同様の目的を達成すること
ができ、要はアクセル入力量から運転者の意思を検出で
きればよい。また、前後加速度を車速を時間微分した値
に置き換えてもよい。更にアクセル開度から目標車速を
示す値を得る車速マップ変換手段と、その目標車速と車
速センサからの車速とを比較する車速比較手段を設け、
車速を車両の駆動力制御のパラメータの一つとして追加
してもよい。
ものではなく、例えばアクセルストロークの代りにアク
セル踏力を用いたり、アクセルストロークとアクセル踏
力からなる関数に置換しても同様の目的を達成すること
ができ、要はアクセル入力量から運転者の意思を検出で
きればよい。また、前後加速度を車速を時間微分した値
に置き換えてもよい。更にアクセル開度から目標車速を
示す値を得る車速マップ変換手段と、その目標車速と車
速センサからの車速とを比較する車速比較手段を設け、
車速を車両の駆動力制御のパラメータの一つとして追加
してもよい。
【００３９】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、目標加速
度を運転者の意図に合うよう学習するようにしたので、
運転者の意識状態や運転環境に関係なく常に運転者の特
性に合った駆動力を多数のマップ係数を用いることなく
得ることができる等の特長を有するものである。
度を運転者の意図に合うよう学習するようにしたので、
運転者の意識状態や運転環境に関係なく常に運転者の特
性に合った駆動力を多数のマップ係数を用いることなく
得ることができる等の特長を有するものである。
【図１】本発明の原理構成図である。
【図２】本発明装置の一実施例を備えた内燃機関の概略
構成図である。
構成図である。
【図３】スロットル開度制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】本発明装置の要部の第１実施例の制御ルーチン
を示すフローチャート（その一）である
を示すフローチャート（その一）である
【図５】本発明装置の要部の第１実施例の制御ルーチン
を示すフローチャート（その二）である。
を示すフローチャート（その二）である。
【図６】図４中のマップＧＳ変換で用いるマップの一例
を示す図である。
を示す図である。
【図７】図４中のマップＴＳ変換で用いるマップの一例
を示す図である。
を示す図である。
【図８】本発明の要部の第１実施例の構成図である。
【図９】本発明装置の要部の第２実施例の制御ルーチン
の一部を示すフローチャートである。
の一部を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の要部の第２実施例の構成図である。
１１ 記憶手段 １２ 制御手段 １３ 検知手段 １４ 修正手段 ２４ スロットル開度センサ ２７ アクセルペダル ２８ アクセルストロークセンサ ２９ 前後加速度センサ ３０ 電子制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくともアクセル開度に対応した目標
加速度を記憶する記憶手段と、実加速度が前記目標加速
度となるようにスロットル開度を制御する制御手段とを
備えた車両の駆動力制御装置において、運転者の加速度
要求度合いを検知する検知手段と、該検知手段により検
知された該加速度要求度合いと前記記憶手段に記憶され
ている前記目標加速度との偏差を最小とするように該目
標加速度を修正して該記憶手段に記憶し直す修正手段と
を具備することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3080103A JP3008531B2 (ja) | 1991-04-12 | 1991-04-12 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3080103A JP3008531B2 (ja) | 1991-04-12 | 1991-04-12 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04314940A JPH04314940A (ja) | 1992-11-06 |
| JP3008531B2 true JP3008531B2 (ja) | 2000-02-14 |
Family
ID=13708850
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3080103A Expired - Fee Related JP3008531B2 (ja) | 1991-04-12 | 1991-04-12 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3008531B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5532929A (en) * | 1992-12-16 | 1996-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle driving power |
| US5454358A (en) * | 1993-02-26 | 1995-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving power control apparatus for internal combustion engine |
| US5477825A (en) * | 1993-02-26 | 1995-12-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving power control apparatus for vehicle |
| JP4489333B2 (ja) * | 2001-09-26 | 2010-06-23 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP3906717B2 (ja) * | 2002-03-19 | 2007-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | アクセル開度設定装置およびこれを備える自動車 |
| JP2007239608A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| JP4998374B2 (ja) * | 2008-05-30 | 2012-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2754719B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1998-05-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のエンジン出力制御装置 |
| JPH03225051A (ja) * | 1990-01-31 | 1991-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用内燃機関の制御装置 |
-
1991
- 1991-04-12 JP JP3080103A patent/JP3008531B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04314940A (ja) | 1992-11-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081203 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |