JP3004917B2

JP3004917B2 - 小型滑走艇の内燃機関

Info

Publication number: JP3004917B2
Application number: JP8137892A
Authority: JP
Inventors: 裕一河本
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1996-05-31
Filing date: 1996-05-31
Publication date: 2000-01-31
Anticipated expiration: 2016-05-31
Also published as: JPH09317431A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、一般に小型滑走艇
の推進手段を駆動する内燃機関、特にその種の内燃機関
の潤滑油タンクの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】水上を滑走する小型滑走艇には、推進用
のエンジンとして小型、軽量の利点をもつ２サイクルの
ものが搭載されている。小型滑走艇はスポーツ性に富む
乗り物である関係で、転倒時にもクランクケースから燃
焼室側へ潤滑油が流入することの無い潤滑システムがそ
の２サイクルエンジンに採用されている。

【０００３】近年、環境保全の観点から、騒音レベルが
比較的低くまた排気ガス状態が良好な４サイクルエンジ
ンが小型滑走艇に搭載され始めている。そしてこの形式
のエンジンにも、上述のようなメリットに鑑み、ドライ
サンプ方式の潤滑システムを採用しようとする試みが行
われつつある。

【０００４】その試みの幾つかは、特開平７−２３７５
８６号や特開平７−２３７５８７号の公開特許公報に開
示されており、前者ではエンジン潤滑用オイルタンクを
吸気管の下方に配置するとともに、該オイルタンクをエ
ンジン下部に設けられたオイルパンにオイルポンプを介
して連通させており、後者ではエンジン潤滑用オイルタ
ンクを船体長手方向に延在するエンジン出力軸とインペ
ラ軸とを連結するカップリングの上方に配置し、エンジ
ン下部に設けられたオイルパンにオイルポンプを介して
連通させている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のドライ
サンプ方式のエンジン潤滑システムでは、クランクケー
スと別体にオイルタンクを設けており、それ自体重量増
大を招いたりエンジン剛性を低下させる他、ポンプ（ク
ランクケースからタンクへ潤滑油を送るスカベンジング
ポンプや、タンクからエンジン各部へ潤滑油を送るフィ
ードポンプ）とオイルタンクとを接続する外部配管が必
要となって配管が繁雑になり、管路抵抗が大きくなって
メカニカルロスを増大し、油圧上昇レスポンスを低下さ
せ、更にタンク取り付けスペースや取り付け部品を必要
とし、製造コスト上昇及び重量増加の要因となる等の課
題がある。

【０００６】本発明は、そのような課題に鑑み提案する
もので、小型滑走艇の内燃機関において、ドライサンプ
方式のメリットを享受できるほかエンジンのコンパクト
化、軽量化を図ると共に剛性、信頼性を高め得て、オイ
ルタンクとポンプ間の配管の簡略化によってメカニカル
ロスを低下し、油圧上昇レスポンスを高め、スペース節
減を図るドライサンプ方式の潤滑システムを提供するこ
とを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の請求項１記載の小型滑走艇の内燃機関は、小型滑走
艇の推進手段を駆動する内燃機関であって、機関本体
（つまり、シリンダヘッドやシリンダブロック、クラン
クケース等を含む内燃機関の主構造部）の最下部位置に
クランクケースの内部空間と連通する潤滑油受けが設け
られるとともに、クランク軸の端方の位置で、発電機ケ
ースか、またはエンジンの出力をインペラに伝える弾性
継手かの上方に、シリンダヘッドとシリンダブロックと
に渡り機関本体が有する壁によって潤滑油タンクの閉空
間が形成され、それら（潤滑油受けおよび潤滑油タン
ク）が、上記潤滑油受けに集まった潤滑油を該潤滑油タ
ンクへ移送するスカベンジングポンプと、潤滑油タンク
内の潤滑油を機関本体内の各部に供給するフィードポン
プとに接続されていることを特徴とする。上記の「機関
本体が有する壁によって潤滑油タンクの閉空間が形成さ
れ」とは、特にそのタンクの組み立て工程を別にとらな
くとも、クランクケース等の組立てに伴って同時に潤滑
油タンクが形成されることをいう。

【０００８】この内燃機関は、クランクケース内に潤滑
油を溜めるのではなく別に潤滑油タンクを有するドライ
サンプ方式をとっているため次のようなメリットを有す
る。（ａ）クランクシャフト等の回転体が潤滑油面に接
することによる出力低下や、潤滑油のかきあげによるオ
イルミストの飛散を抑制できる。（ｂ）オイルパンが不
要であるためにエンジンの位置を下げることができ、船
体の低重心化を図ることができる。（ｃ）エンジンの高
さ寸法を小さくすることができる。（ｄ）急加速、急減
速、急旋回、波間走行時等の際にも油面変化の影響を受
けないため、ポンプのエア噛み込み無しに適正な量の潤
滑油をエンジンの各部に圧送することができる。（ｅ）
かきあげにともなう潤滑油の撹拌が無いので、油温上昇
を抑制できる。（ｆ）転倒時にもオイルタンク内の潤滑
油量はほとんど変化せず、滑走艇を元に戻せば転倒前の
状態に復元できるので、エンジンをすぐに再始動するこ
とも可能である。

【０００９】小型滑走艇はスポーツ性に富む乗り物であ
るうえ、スペース上の都合から小さな内燃機関に大きな
出力を発揮させる必要もあることから、上記（ａ）〜
（ｆ）のメリットはいずれも小型滑走艇にとって好都合
である。とくに（ｂ）・（ｃ）のように船体の低重心化
をはかれることは、安定性を増す意味で好ましく、重要
な利点といえる。また、ドライサンプ方式であるため転
倒時にも燃焼室への潤滑油の流入が起こりにくく、エン
ジンの再始動性を高めることができる。

【００１０】潤滑油タンクの閉空間を機関本体が有する
壁によって形成しているので、同タンクは、シリンダヘ
ッドやシリンダブロック、クランクケースの組立てに伴
って同時に形成されることになり、特にタンクの組み立
て工程を別にとる必要が無い上に、少なくてもシリンダ
ヘッドとシリンダブロックとクランクケースのいずれか
と少なくても一側壁を共有することになり、その分独立
別体型に比べて軽量化と省スペース化が図られ且つエン
ジン剛性を高める。また、機関本体のうちにタンクがあ
るので、潤滑油受けやスカベンジングポンプ、フィード
ポンプに対する油路を短縮することができて、メカニカ
ルロスを低下し、油圧上昇レスポンスを高め、より軽量
化・コンパクト化を進めることができる。

【００１１】さらに、潤滑油タンクを、クランク軸の端
方の位置で、発電機ケースか、またはエンジンの出力を
インペラに伝える弾性継手かの上方に形成するので、デ
ッドスペースを活用して大容量のタンクを得ることがで
き、ブローバイガスの分離も促進される。

【００１２】

【００１３】請求項２記載のように、スカベンジングポ
ンプおよびフィードポンプを機関本体内に配置するとと
もに、これらのポンプと上記潤滑油タンクとを接続する
油路をも機関本体内に形成すると、外部に別に鋼管等で
潤滑油配管をする必要が無くなり、軽量化と組立作業の
簡便化を図ることができる。

【００１４】請求項３記載のように、潤滑油タンクの上
部から吸気系までを、同タンクの最下部のレベルを経由
するブリーザーパイプによって連通させると、ブローバ
イガスの分離を行いつつも、転倒時にタンク内の潤滑油
の流失を防止できるため、潤滑油の消費量を少なく抑え
られる。また、船体復元後にすぐエンジンの再始動を行
うことができる。

【００１５】請求項４記載のように、潤滑油タンクの上
部から吸気系までを、小型滑走艇の転倒時に転倒検知セ
ンサー等の作用で閉じられる弁を有したブリーザーパイ
プによって連通させると、ブローバイガスの分離を行い
つつも、当該弁によって転倒時のタンク内潤滑油の流失
を防止できる。したがって、請求項３のものと同様に潤
滑油の消費を抑えることができ、船体復元後にすぐエン
ジンを再始動させることも可能である。また、ブリーザ
ーパイプをタンク最下部のレベルを通るように迂回させ
る必要が無い点では、請求項３のものよりも配管作業を
簡便化できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明に係る小型滑走艇の内燃機
関として４サイクルエンジンを採用した場合につき、添
付図を参照にして以下に詳細に説明する。

【００１７】図１は４サイクル四気筒内燃機関を搭載し
た小型滑走艇を示す側面図で、一部透視して示してお
り、図２〜図９は発明の第一〜第八の各実施形態を示す
小型滑走艇の横断面図、図１０〜図１３は第九〜第十二
実施形態を示す内燃機関の縦断面図、また図１４は小型
滑走艇の転倒スイッチ等を示す概要図である。なお、図
２〜図９に示す第一〜第八の実施形態は、請求項に係る
発明には該当しないが、その実施を容易にするために示
す。

【００１８】図１によって、まず小型滑走艇１について
概説する。小型滑走艇１は、海岸や湖岸の近くで滑走す
る水上の乗り物で、船底船体２の上にデッキ３やシート
４、ハンドル５などを取り付けて一人〜数人が搭乗でき
るようになっている。下部後方にある水ジェットポンプ
のインペラ４８にて加圧、噴出される水ジェットにより
推進され、水面上を滑走することができる。インペラ４
８はエンジン２０により駆動されるが、そのエンジン２
０は、船体のほぼ中央に搭載されている。エンジン２０
の出力は弾性継手４６を介して駆動軸４７へ伝えられ、
その駆動軸４７がインペラ４８を回転させる。

【００１９】エンジン２０は、４サイクル四気筒のもの
で、図２によってその構成を概説する。エンジン２０
は、シリンダヘッド２１を上部に有し、それより下にシ
リンダブロック２５やクランクケース２９、オイルパン
付き潤滑油タンク（以下オイルタンクと称する）Ｔ１を
備えている。シリンダヘッド２１の内部には、吸気通路
２２と排気通路２３が形成されており、各通路２２、２
３を開閉するバルブとともにそれらのための動弁機構２
４等が組み込まれている。吸気通路２２の上流側にはキ
ャブレター１２Ａを備えた吸気マニホールド１２と吸気
サイレンサ１１が接続され、排気通路２３の下流側には
マフラ１３が接続されている。また、シリンダブロック
２５の内部のシリンダライナ２５Ａ内には上下に摺動可
能なようにピストン２６が配置され、それらとシリンダ
ヘッド２１にて囲まれた空間が燃焼室２７となってい
る。ピストン２６はクランク軸２８に連接されており、
そのクランク軸２８は軸受（図示は省略）を介してクラ
ンクケース２９により支えられている。

【００２０】クランクケース２９について、図２に示す
第一実施形態のオイルタンクＴ１と共に説明する。クラ
ンクケース２９は、クランク軸２８が内部で回転する空
間を区画した軸線方向に長い略倒Ω状横断面の長円筒壁
２９Ｗの最低部分から下に、オイルパン３１の中央部に
形成された潤滑油受け（以下オイル受けと言う）３２に
連通しており、潤滑に供されてクランク軸軸受等から落
下して来る潤滑油をオイル受け３２に集める。また、そ
の長円筒壁２９Ｗの両側には、オイルタンクＴ１の上部
から側部にかけての主要部（壁）が一体に形成されてお
り、その主要部の底にオイルパン３１が密に取り付けら
れて、オイルタンクＴ１が形成されており、エンジン剛
性を高めている。オイルタンクＴ１の吸気側（図２の左
側）と排気側（同右側）の各内部空間は、相互に連通さ
れており、スムースに潤滑油が行き来できるようにして
ある。クランクケース２９は、製造上上部２９Ａと下部
２９Ｂとから構成されており、これに伴いオイルタンク
Ｔ１の主要部も互いに密に連結される上部３０Ａと下部
３０Ｂとに分割されている。製造条件が許せば、クラン
クケース上部２９Ａと下部２９Ｂを一体に形成しタンク
Ｔ１の主要部も一体に形成される。

【００２１】オイル受け３２に集まった潤滑油は、そこ
に配置されたストレーナ３５を通して比較的大きな異物
が除去されてからスカベンジングポンプＰ１によってク
ランクケース長円筒壁２９Ｗ内等に形成された油路２９
Ｃ等を通ってオイルタンクＴ１に送られる。オイルタン
クＴ１内の潤滑油は、フィードポンプＰ２（図上、ポン
プＰ１と同じ位置にある）によってファインストレーナ
（図示は省略）や上述のような油路、管路を通して潤滑
の必要な各部（上記クランク軸軸受、クランクピン軸
受、歯車、シリンダライナ摺動面など）に供給される。
これらのポンプＰ１、Ｐ２は、クランク軸２８に取り付
けられた駆動歯車Ｇ１によって駆動され従動歯車Ｇ２の
回転で作動する二連式トロコイドポンプとして構成され
ている。勿論、トロコイドポンプ以外に、内接ギアポン
プ、外接ギアポンプなど他の形式のポンプも使用され
る。

【００２２】オイルタンクＴ１は、区画された吸気側と
排気側の内部上部から各々ブリーザーパイプ３９を介し
てタンク最下部近傍を経て発電機ケースＣ１内へつなが
り、同ケースＣ１からさらに吸気マニホールド１２内に
連通されている。通常運転中は、タンクＴ１内で分離さ
れたブローバイガスをこうした経路を経て吸気マニホー
ルド１２から燃焼室２７に送る。ブリーザーパイプ３９
は、タンクＴ１内の通気も行っている。小型滑走艇１が
転倒してオイルタンクＴ１が逆さに成った場合に、潤滑
油がブリーザーパイプ３９の開口内に流入しても、ブリ
ーザーパイプ３９は油面上方に位置することになるタン
ク最下部近傍を迂回しているので、タンクＴ１からのオ
イルの流失は防止される。オイルタンクＴ１の上部から
のブリーザーパイプ３９は、上記の他にタンク最下部近
傍を通って直接吸気マニホールド１２内に連通させるこ
ともできる。以上によって、既に述べた多くのメリット
を有するドライサンプ式潤滑システムの主要部が構成さ
れる。

【００２３】この小型滑走艇１には、特異な点として、
転倒したときにエンジン２０を自動停止させる目的で図
１４（ａ）〜（ｃ）のような転倒スイッチ１８ｂを設け
ている。転倒スイッチ１８ｂは、同（ａ）および図１に
示すように、小型滑走艇１のボティの内側に配置した電
装品収納ボックス８（耐水性のない電装品等の部品を収
納すべく防水性を十分にした密閉構造の箱）内に取り付
け、図１４（ｂ）のとおりエンジン２０の点火装置１８
に直結させている。同（ｂ）において、符号１８ａ、１
８ｃ、１８ｄ、１８ｅはそれぞれ、エキサイターコイ
ル、ＣＤＩユニット、点火コイル、点火プラグであり、
それらによって点火装置１８が構成されている。転倒ス
イッチ１８ｂそのものとしては、図１４（ｃ）に示す重
錘（おもり）式のものを使用した。すなわち、一端の接
地された電線１８ｐによる図示の回路に、左右（船体の
左右方向）対称に各一組の開いた接点１８ｑを設けてお
き、両接点１８ｑ間に架けたＵ字状の軌道１８ｓに沿っ
て移動可能に重錘１８ｒを配置したものである。軌道１
８ｓが左右いずれかに一定角度（たとえば６０°）以上
傾いたとき、移動した重錘１８ｒが一方の接点１８ｑに
接してそれを閉じ、図１４（ｂ）に示す点火装置１８の
エキサイターコイル１８ａからの出力をアースさせてエ
ンジン２０を停止させる。

【００２４】以上のようにすれば、小型滑走艇１が横転
ないし反転したとき、フィードポンプＰ２等を含めてエ
ンジン２０はただちに停止し、図２のクランク軸２８な
どへの潤滑油の供給もストップすることになる。そうす
ると、転倒状態でクランクケース２９の内側に直接供給
される潤滑油もなくなるので、燃焼室２７内への潤滑油
の流入をなくす意味で一層好ましい。なお、転倒スイッ
チとして他の形式のものを用いることはもちろん可能
で、接地することによってエンジン２０をＯＦＦするも
ののほか、接地によってＯＮにするものも使用できる。

【００２５】その他、図２のようにこのエンジン２０の
オイルパン３１には、冷却水の通路すなわちウォータジ
ャケット３１Ａを形成し、図１に示す水ジェットの噴出
口６に開口する取水金具７から取り出される水をその内
部に通すようにしている。具体的には、ウォータジャケ
ット３１Ａの一方の連結孔３１Ｂを、管路（図示は省
略）を介して取水具７と接続し、他方の連結孔３１Ｂは
同様に管路にてシリンダブロック２５の冷却水用連結孔
（図示は省略）と接続した。こうすることによって、水
ジェットポンプの水がオイルパン３１を冷却した後でシ
リンダブロック２５やシリンダヘッド２１を冷却する。
更に、オイルタンクＴ１内にその冷却水が通る冷却コイ
ル（図示は省略）を設けて、ウォータジャケット３１Ａ
と共に潤滑油を冷却する構成とすることができる。図１
のとおりエンジン２０は船底ハル２やデッキ３に囲まれ
た密閉空間に配置してあり滑走中でも空冷されることが
ないにもかかわらず、かかる水冷構造にしたために適切
な冷却がなされる。

【００２６】なお、船体内における上記エンジン２０の
配置については図２のように、クランク軸２８を船体の
前後方向に向けシリンダ２５をそれに沿って並べたいわ
ゆる縦置き配置とし、そのクランク軸２８を船体幅の中
央に位置させるとともに、当該エンジン２０の全シリン
ダ２５を船体の右側（進行方向右側）へ傾斜させてい
る。これは、すべてのシリンダ２５を右側へ傾斜させ
ることにより、吸気系機器を配置できる空間を反傾斜側
（左上の部分）に確保する、その左上の空間内に吸気
系機器を配置することにより、キャブレター１２Ａ等を
シリンダ２５に対して上方に、かつ近づけて設けること
を容易にする、シリンダ２５を船体右側に集めながら
もクランク軸２８の位置を船体幅の中央とすることによ
り、船体右側へのエンジン２０の重量の偏りを少なく
し、吸気系機器などの配置により修正して全体の重心を
船体の幅の中央に置くことを可能にする−といった考
えに基づくものである。このような配置をとった結果、
２サイクルエンジンに比べ大型で重い４サイクルのエン
ジン２０を、スペースの限られた船体内に吸気系機器な
どとともに適切に配置でき、しかも小型滑走艇１におけ
る重量配分も適正化することができた。

【００２７】次に、エンジン２０のうち特にオイルタン
クＴ１の別の実施形態について、上記第一実施形態と異
なるものを、一部改造されるクランクケースやオイル受
けと共に説明する。

【００２８】図３において、エンジン２０の第二実施形
態のオイルタンクＴ２は、上記第一実施形態と同じクラ
ンクケース２９の長円筒壁２９Ｗの吸気側においてシリ
ンダブロック２５の外側まで竪長に延長されており、シ
リンダブロック２５とクランクケース上部２９Ａと同下
部２９Ｂの各々に対応して３分割され、更にオイルパン
３１を含めて４部分から構成されているところに特徴が
ある。従って、吸気側のタンク上部３０Ａ’は、シリン
ダブロック２５と一体に形成されており、クランクケー
ス２９の長円筒壁２９Ｗの吸気側に一体に形成されたタ
ンク中間部３０Ｂ’に密に取り付けられており、タンク
下部３０Ｂや、上記第一実施形態と同様に形成された排
気側の部分と共に、オイルタンクＴ２の上部から側部に
かけての主要部を形成している。その主要部の底に上記
第一実施形態と同じオイルパン３１が密に取り付けられ
て、オイルタンクＴ２が形成される。このタンクＴ２
は、吸気マニホールド１２の下部空間を活用して大容量
化を図ったもので、更にブローバイガスの分離が促進さ
れるという副効果も享受できる。

【００２９】図４において、エンジン２０の第三実施形
態のオイルタンクＴ３は、上記第一実施形態と同じクラ
ンクケース２９の長円筒壁２９Ｗの排気側においてシリ
ンダブロック２５の外側まで竪長に延長されており、シ
リンダブロック２５とクランクケース上部２９Ａと同下
部２９Ｂの各々に対応して３分割され、更にオイルパン
３１を含めて４部分から構成されているところに特徴が
ある。従って、排気側のタンク上部３０Ａ’は、シリン
ダブロック２５と一体に形成されており、クランクケー
ス２９の長円筒壁２９Ｗの排気側に一体に形成されたタ
ンク中間部３０Ｂ’に密に取り付けられており、タンク
下部３０Ｂや、上記第一実施形態と同様に形成された吸
気側の部分と共に、オイルタンクＴ３の上部から側部に
かけての主要部を構成している。その主要部の底に上記
第一実施形態と同じオイルパン３１が密に取り付けられ
て、オイルタンクＴ３が形成される。この実施形態は、
排気マニホールド１３の下部空間を活用して大容量化を
図ったもので、更にブローバイガスの分離が促進される
という副効果も享受できる。

【００３０】図５において、エンジン２０の第四実施形
態のオイルタンクＴ４は、上記第一実施形態と同じクラ
ンクケース２９の長円筒壁２９Ｗの両側においてシリン
ダブロック２５の外側まで竪長に延長されており、シリ
ンダブロック２５とクランクケース上部２９Ａと同下部
２９Ｂの各々に対応して３分割され、更にオイルパン３
１を含めて４部分から構成されているところに特徴があ
る。従って、両側のタンク上部３０Ａ’は、シリンダブ
ロック２５と一体に形成されており、クランクケース２
９の長円筒壁２９Ｗの両側に一体に形成されたタンク中
間部３０Ｂ’に密に取り付けられており、タンク下部３
０Ｂと共にオイルタンクＴ４の上部から側部にかけての
主要部を形成している。その主要部の底に上記第一実施
形態と同じオイルパン３１が密に取り付けられて、オイ
ルタンクＴ４が形成される。このものは、吸気マニホー
ルド１２と排気マニホールド１３の下部空間を活用して
更に大容量化を図ったもので、ブローバイガスの分離も
更に促進されるという副効果も享受できる。

【００３１】図６において、エンジン２０の第五実施形
態のオイルタンクＴ５は、上記第一実施形態とほぼ同じ
クランクケース２９’の長円筒壁２９Ｗ’の両側におい
てシリンダブロック２５の外側まで竪長に延長している
点と、オイル受け３２をクランクケース２９’の長円筒
壁２９Ｗ’の底部の排気側に一体に形成している点、な
らびに、第一実施形態のものに比べてオイルパン及びそ
の冷却ジャケットを省いた点に特徴がある。両側のタン
ク上部３０Ａ’は、シリンダブロック２５と一体に形成
されており、クランクケース２９’の長円筒壁２９Ａ’
の上部両側に一体に形成された有底のタンク下部３０Ｂ
に密に取り付けられ、オイルタンクＴ５を形成してい
る。即ち、製造上クランクケース２９’は上部２９Ａ’
と下部２９Ｂ’とから形成されているが、タンクＴ５は
その有底下部３０Ｂをクランクケース上部２９Ａ’のみ
と一体に形成している。クランクケース２９’の下部２
９Ｂ’の排気側には、オイルクーラ３６を配置する為に
排気側のタンク下部の形成を省いている。このタンクＴ
５は、吸気マニホールド１２と排気マニホールド１３の
下部空間を活用して容量を確保したもので、ブローバイ
ガスの分離を促進する効果もある。オイルパンを省いた
分だけエンジン高さを低くし、且つ小型滑走艇１の重心
を低くすることができた。更にオイルパンの取り付け作
業を省略できたことは言うまでもない。

【００３２】図７において、エンジン２０の第六実施形
態のオイルタンクＴ６は、上記第四実施形態と同じよう
にクランクケース２９の長円筒壁２９Ｗの両側において
シリンダブロック２５の外側まで竪長に延長したもので
はあるが、オイルパン相当部をクランクケース２９の下
部２９Ｂとタンク下部３０Ｂに一体に形成し、タンクＴ
６を３部分構成としている点に特徴がある。従って、上
記第四実施形態と異なって、オイル受け３２とオイルパ
ン相当部、タンク下部３０Ｂ、クランクケース下部２９
Ｂとが一体に形成されている為に、上記第四実施形態の
効果に加えてオイルパンの取り付け作業が省ける副効果
も享受できる。

【００３３】図８において、エンジン２０の第七実施形
態のオイルタンクＴ７は、ブリーザーパイプの構成を除
けば上記第六実施形態と同じ構成と成っている。オイル
タンクＴ７の吸気側と排気側の各上部３０Ａ’に接続さ
れたブリーザーパイプ３９’は、タンク最低部近傍へ迂
回することなしに、シリンダヘッドカバー内を経て吸気
マニホールド１２内に（又は直接吸気マニホールド１２
内に）連通し（図示せず）、且つ上記構成の転倒検知ス
イッチ１８ｂの信号にしたがいコントロールユニット１
８ｃを介して開閉制御される電磁弁Ｖ１を有している。
従って、上記第六実施形態の効果に加えて、ブリーザー
パイプ３９’の迂回配管を省け、小型滑走艇１の転倒時
にはエンジン２０の停止と共に潤滑油の流出を防止して
復元時のエンジン再始動をすぐ行うことができる効果を
享受できる。

【００３４】図９において、エンジン２０の第八実施形
態のオイルタンクＴ８は、ブリーザーパイプを省いた点
を除けば上記第六実施形態と同じ構成と成っている。ブ
リーザーパイプの代わりに、オイルタンクＴ８内の油面
より上方中間位置においてクランクケース上部２９Ａの
長円筒壁２９Ｗの両側に内部に連通するブリーザー孔３
９Ａを設けている。クランクケース２９の内部は、上下
動ピストン２６によるポンピング作用の影響を受ける
が、スカベンジングポンプＰ１による吸引作用でブリー
ザー孔３９Ａを通って比較的良好にブローバイガスがタ
ンクＴ８からクランクケース２９の内部に移行される。
勿論、クランクケース２９の内部を適宜ブリーザーパイ
プで吸気マニホールド１２へ連通させることも可能であ
る。転倒時には、タンクＴ８内の潤滑油が移動中に若干
クランクケース２９内部に流入することがあるが、僅か
であり燃焼室２７へ流入することはなく、中間位置のブ
リーザー孔３９Ａは逆さ状態でも油面上に出ている。従
って、上記第六実施形態の効果に加えて、ブリーザーパ
イプを完全に省ける効果と、転倒後における復元時のエ
ンジン再始動をすぐ行うことができる効果とを享受でき
る。図１０において、エンジン２０の第九実施形態のオ
イルタンクＴ９は、エンジン前方（小型滑走艇１の進行
方向における前方をいい図上では左方。以下同様）の発
電機ケースＣ１の上方に設けられており、シリンダヘッ
ド２１の前面とシリンダブロック２５の前面とに各々一
体に形成された上部タンク３０Ａと下部タンク３０Ｂと
から構成されている。上部タンク３０Ａには発電機ケー
スＣ１を経て吸気マニホールドへ連通するブリーザーパ
イプ３９Ｂが接続されている。クランクケース２９とオ
イル受け３２の構成は、オイルタンクを取り払った第五
実施形態と同様にするのが好適であるが、第六実施形態
のもののようにオイル受け３２をクランクケース２９の
下に突設してもよい。このタンクＴ９は、発電機ケース
Ｃ１の上方空間を活用して大容量化を図ったもので、ブ
ローバイガスの分離も促進されるという副効果も享受で
きる。図１１において、エンジン２０の第十実施形態の
オイルタンクＴ１０は、エンジン後方（小型滑走艇１の
進行方向後方をいい図上では右方。以下同様）のカップ
リングケースＣ２の上方に設けられており、シリンダヘ
ッド２１の外面とシリンダブロック２５の外面とに各々
一体に形成された上部タンク３０Ａと下部タンク３０Ｂ
とから構成されている。上部タンク３０Ａにはカップリ
ングケースＣ２を経て吸気マニホールドへ連通するブリ
ーザーパイプ３９Ｂが接続されている。クランクケース
２９とオイル受け３２の構成は、オイルタンクを取り払
った第五実施形態と同様にするのが好適であるが、オイ
ル受け３２をクランクケース２９の下に突設してもよ
い。このタンクＴ１０も、カップリングケースＣ２の上
方空間を活用して大容量化を図ったもので、ブローバイ
ガスの分離も促進されるという副効果も享受できる。図
１２に示す第十一実施形態のオイルタンクＴ１１及び図
１３に示す第十二実施形態のオイルタンクＴ１２は、各
々第九実施形態のオイルタンクＴ９と第十実施形態のオ
イルタンクＴ１０と同様のものを、上述の転倒検知スイ
ッチ１８ｂおよびコントロールユニット１８ｃと接続さ
れた電磁弁Ｖ１を経由させてヘッドカバー内へ連通した
り、やはり転倒検知スイッチ１８ｂおよびコントロール
ユニット１８ｃと接続された電磁弁Ｖ１を有したブリー
ザーパイプ３９Ｂでヘッドカバー内に（又は直接吸気マ
ニホールド内に）連通したものである。各々、第九実施
形態におけるものと第十実施形態におけるものの効果に
加えて、ブリーザーパイプを省いたり大幅に短縮できた
りする他、小型滑走艇の転倒時にはエンジン２０の停止
と共に潤滑油の流出及び燃焼室への流入を防止して復元
時のエンジン再始動をすぐ行うことができる効果も享受
できる。

【００３５】なお、以上の実施形態では、シリンダブロ
ック２５とクランクケース２９を分割したものを採用し
ているが、シリンダブロック２５とクランクケース２９
の上部２９Ａを一体に形成したものも採用できることは
勿論である。

【００３６】

【発明の効果】以上の説明から明らかのように、本発明
の小型滑走艇の内燃機関によれば次のような効果を享受
できる。

【００３７】（１）請求項１記載の小型滑走艇の内燃機
関は、ドライサンプ式潤滑システムを採用しているた
め、コンパクトながら大きな出力を発揮しやすい点や、
船体の低重心化を可能にして安定性を高め得る点、転倒
時に燃焼室への潤滑油の流入を防いで再始動を容易にす
る点など、小型滑走艇の特性に適した多くの利点をもた
らす。

【００３８】（２）機関本体の外側に一体的に潤滑油タ
ンクを形成するので、潤滑油タンクは、シリンダヘッド
やシリンダブロック、クランクケースの組立てに伴って
自ずと形成されることになり、特にタンク組み立て工程
を別にとる必要が無い。

【００３９】（３）潤滑油タンクの少なくても一側壁を
機関本体と共有するので、その分独立別体型に比べて軽
量化と省スペース化が図られ且つエンジン剛性を高め、
また潤滑油受けやスカベンジングポンプ、フィードポン
プに対する油路を短縮することができて、メカニカルロ
スを低下し、油圧上昇レスポンスを高め、より軽量化・
コンパクト化を進めることができ、また燃焼室への潤滑
油の流入が起こりにくくエンジンの再始動を確保して信
頼性を高めることができる。

【００４０】（４）発電機ケースや弾性継手の上方のデ
ッドスペースなどを活用して大容量のタンクを得ること
ができ、ブローバイガスの分離が促進される。

【００４１】

【００４２】（５）請求項２記載の内燃機関によれば、
潤滑油タンクとポンプとを接続する油路を、外部に別に
鋼管等で形成する必要が無くなり、軽量化と作業の簡便
化を図ることができる。

【００４３】（６）請求項３記載の内燃機関によれば、
潤滑油タンクに接続されたブリーザーパイプの作用で、
ブローバイガスの分離を行いつつも、転倒時にタンク内
の潤滑油の流失を防止できるので、潤滑油の消費を抑
え、また船体復元後にすぐエンジンの再始動ができる。

【００４４】（７）請求項４記載の内燃機関によれば、
潤滑油タンクに接続されたブリーザーパイプが転倒検知
センサーで開閉制御される弁を有しているので、ブロー
バイガスの分離を行いつつも、転倒検知センサーで開閉
制御される弁によって転倒時のタンク内潤滑油の流失を
防止できる。またそのために、ブリーザーパイプをタン
ク最下部近傍を通るように迂回させる必要が無くなり、
配管作業を簡便化できる。勿論、潤滑油の消費を抑え、
また船体復元後にすぐエンジンの再始動ができる点でも
好ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】４サイクル四気筒内燃機関を搭載した小型滑走
艇を示す側面図で、一部透視して示している。

【図２】同内燃機関の第一実施形態を示す横断面図であ
る。

【図３】同内燃機関の第二実施形態を示す横断面図であ
る。

【図４】同内燃機関の第三実施形態を示す横断面図であ
る。

【図５】同内燃機関の第四実施形態を示す横断面図であ
る。

【図６】同内燃機関の第五実施形態を示す横断面図であ
る。

【図７】同内燃機関の第六実施形態を示す横断面図であ
る。

【図８】同内燃機関の第七実施形態を示す横断面図であ
る。

【図９】同内燃機関の第八実施形態を示す横断面図であ
る。

【図１０】同内燃機関の第九実施形態を示す縦断面図で
ある。

【図１１】同内燃機関の第十実施形態を示す縦断面図で
ある。

【図１２】同内燃機関の第十一実施形態を示す縦断面図
である。

【図１３】同内燃機関の第十二実施形態を示す縦断面図
である。

【図１４】小型滑走艇の転倒スイッチ等を示しており、
（ａ）は小型滑走艇の横断面図において転倒スイッチの
配置を示す図、（ｂ）は点火装置と転倒スイッチと転倒
スイッチとの接続を示す図、（ｃ）は転倒スイッチその
ものの構成を示す概要図である。

【符号の説明】

１小型滑走艇１２吸気マニフォールド１８ｂ転倒スイッチ２０内燃機関（エンジン）２１シリンダヘッド２５シリンダブロック２９クランクケース２９Ａクランクケース上部２９Ｂクランクケース下部３１オイルパン３２オイル受けＰ１スカベンジングポンプＰ２フィードポンプＴ１〜Ｔ１２潤滑油タンク（オイルタンク）３０Ａオイルタンク上部３０Ｂオイルタンク下部３０Ｂ’ オイルタンク中間部３９ブリーザーパイプ４６弾性継手

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01M 11/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】小型滑走艇の推進手段を駆動する内燃機
関であって、機関本体の最下部位置にクランクケースの内部空間と連
通する潤滑油受けが設けられるとともに、クランク軸の端方の位置で、発電機ケースかまたはエン
ジンの出力をインペラに伝える弾性継手かの上方に、シ
リンダヘッドとシリンダブロックとに渡り機関本体が有
する壁によって潤滑油タンクの閉空間が形成され、それらが、上記潤滑油受けに集まった潤滑油を該潤滑油
タンクへ移送するスカベンジングポンプと、潤滑油タン
ク内の潤滑油を機関本体内の各部に供給するフィードポ
ンプとに接続されていることを特徴とする小型滑走艇の
内燃機関。
【請求項２】スカベンジングポンプおよびフィードポ
ンプが機関本体内に配置されるとともに、これらのポン
プと上記潤滑油タンクとを接続する油路も機関本体内に
形成されている請求項１に記載の小型滑走艇の内燃機
関。
【請求項３】上記潤滑油タンクの上部から吸気系まで
が、同タンクの最下部のレベルを経由するブリーザーパ
イプによって連通している請求項１または２に記載の小
型滑走艇の内燃機関。
【請求項４】上記潤滑油タンクの上部から吸気系まで
が、小型滑走艇の転倒時に閉じられる弁を有したブリー
ザーパイプによって連通している請求項１または２に記
載の小型滑走艇の内燃機関。