JP2989849B2 - 自動車の内燃機関の出力制御装置 - Google Patents
自動車の内燃機関の出力制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/107—Safety-related aspects
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
- F02D2041/2086—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils with means for detecting circuit failures
- F02D2041/2089—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils with means for detecting circuit failures detecting open circuits
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の内燃機関の出力制御装置、更に詳
細にはエンジンの出力を変化させ電気的に駆動されるア
クチュエータを有し、前記アクチュエータを目標値と実
際値に従って駆動し目標値と実際値を一致させる自動車
の内燃機関の出力を電子的に制御する装置に関する。
細にはエンジンの出力を変化させ電気的に駆動されるア
クチュエータを有し、前記アクチュエータを目標値と実
際値に従って駆動し目標値と実際値を一致させる自動車
の内燃機関の出力を電子的に制御する装置に関する。
［従来の技術］ ヨーロッパ出願（EP−A121937）には、内燃機関の吸
気管に配置された絞り弁を制御信号に応答するアクチュ
エータにより駆動して自動車の内燃機関を電子的に制御
する装置が記載されている。同装置では、制御信号をア
クセルペダルの位置から得るようにしている。それぞれ
アクチュエータと絞り弁にボテンショメータが結合され
ており、目標値信号と実際値信号を発生させて、この目
標値と実際値の信号を比較することによりアクチュエー
タを駆動する信号を得るようにしている。
気管に配置された絞り弁を制御信号に応答するアクチュ
エータにより駆動して自動車の内燃機関を電子的に制御
する装置が記載されている。同装置では、制御信号をア
クセルペダルの位置から得るようにしている。それぞれ
アクチュエータと絞り弁にボテンショメータが結合され
ており、目標値信号と実際値信号を発生させて、この目
標値と実際値の信号を比較することによりアクチュエー
タを駆動する信号を得るようにしている。
［発明が解決しようとする課題］ 安全上の理由により絞り弁はばね等によりアイドリン
グないし閉じる位置に付勢されているので、内燃機関の
通常の運転時アクチュエータの機能が異常になると、絞
り弁はアイドリンクないし閉じた位置に移動するので、
内燃機関の出力は減少する。運転者がこの出力の減少に
気がついたとき、すぐとる反応はアクセルペダルを踏む
ことである。アクチュエータの異常がアクチュエータの
電気回路接点の緩みなどの原因であって短時間で回復さ
れた場合、絞り弁は、機能を回復したアクチュエータに
よりアクセルペダルの新しい位置に対応する位置に急速
に移動する。その場合、内燃機関の出力は、運転者が本
来意図していた量を越えて上昇してしまう。このような
出力の上昇は、運転者は予想していなかったので、運転
者は驚き、危険な状態を発生させる原因となる。
グないし閉じる位置に付勢されているので、内燃機関の
通常の運転時アクチュエータの機能が異常になると、絞
り弁はアイドリンクないし閉じた位置に移動するので、
内燃機関の出力は減少する。運転者がこの出力の減少に
気がついたとき、すぐとる反応はアクセルペダルを踏む
ことである。アクチュエータの異常がアクチュエータの
電気回路接点の緩みなどの原因であって短時間で回復さ
れた場合、絞り弁は、機能を回復したアクチュエータに
よりアクセルペダルの新しい位置に対応する位置に急速
に移動する。その場合、内燃機関の出力は、運転者が本
来意図していた量を越えて上昇してしまう。このような
出力の上昇は、運転者は予想していなかったので、運転
者は驚き、危険な状態を発生させる原因となる。
従って、本発明は、上述したような電気的な故障によ
り安全運転に問題になるような運転状態を防止すること
が可能な自動車の内燃機関の出力制御装置を提供するこ
とを課題とする。
り安全運転に問題になるような運転状態を防止すること
が可能な自動車の内燃機関の出力制御装置を提供するこ
とを課題とする。
［発明が解決しようとする課題］ 本発明では、このような課題を解決するために、 エンジンの出力を変化させ電気的に駆動されるアクチ
ュエータ（13）を有し、前記アクチュエータが該アクチ
ュエータの位置制御用の制御回路においてアクチュエー
タの位置の目標値（VD）と実際値（VA）に従って駆動さ
れ、前記目標値と実際値間の一致が達成される自動車の
内燃機関の出力を電子的に制御する内燃機関の出力制御
装置であって、 前記目標値（VD）と実際値（VA）の変化が検査され
（22〜25）、目標値と実際値が所定の調節時間内に一致
しないときにはアクチュエータ領域が故障状態であるこ
とが識別され、 前記アクチュエータの位置の実際値（VA）が目標値
（VD）の方向に移動してかつ故障状態であることが識別
されているときには（24、29）、故障がなくなったと判
断され、 存在していた故障がなくなったと判断されたときに
は、前記実際値（VA）が遅延して前記目標値（VD）に移
動するように前記アクチュエータが制御される構成を採
用している。
ュエータ（13）を有し、前記アクチュエータが該アクチ
ュエータの位置制御用の制御回路においてアクチュエー
タの位置の目標値（VD）と実際値（VA）に従って駆動さ
れ、前記目標値と実際値間の一致が達成される自動車の
内燃機関の出力を電子的に制御する内燃機関の出力制御
装置であって、 前記目標値（VD）と実際値（VA）の変化が検査され
（22〜25）、目標値と実際値が所定の調節時間内に一致
しないときにはアクチュエータ領域が故障状態であるこ
とが識別され、 前記アクチュエータの位置の実際値（VA）が目標値
（VD）の方向に移動してかつ故障状態であることが識別
されているときには（24、29）、故障がなくなったと判
断され、 存在していた故障がなくなったと判断されたときに
は、前記実際値（VA）が遅延して前記目標値（VD）に移
動するように前記アクチュエータが制御される構成を採
用している。
［作用］ このような構成では、アクチュエータ領域に故障がな
くなった場合、アクチュエータの機能が遅延して回復さ
れるので、運転に安全上問題を発生することなく、アク
チュエータを再び作動させることができる。
くなった場合、アクチュエータの機能が遅延して回復さ
れるので、運転に安全上問題を発生することなく、アク
チュエータを再び作動させることができる。
目標値信号が一定あるいは上昇している時に、即ち目
標値信号が減少しないのに、絞り弁がアイドリングある
いは閉じた位置に対する値の方向に実際値信号が減少し
た時に内燃機関の通常の運転中アクチュエータの機能に
何らかの故障が起こったと判断することができる。アク
チュエータの機能が再び回復した時絞り弁はすぐしかも
急速に目標値信号に対応する位置に移動する。この目標
値は、運転者がアクセルペダルを更に踏んでいた場合に
はアクチュエータの機能が故障した時にとっていた値よ
りも大きなものとなっている。従って突然エンジンの出
力が急速に増大する結果となってしまう。しかし本発明
の構成では絞り弁（アクチュエータ）は所定の時間関数
に従って遅延して目標位置に移動するので、そのような
問題の発生を防止することができる。
標値信号が減少しないのに、絞り弁がアイドリングある
いは閉じた位置に対する値の方向に実際値信号が減少し
た時に内燃機関の通常の運転中アクチュエータの機能に
何らかの故障が起こったと判断することができる。アク
チュエータの機能が再び回復した時絞り弁はすぐしかも
急速に目標値信号に対応する位置に移動する。この目標
値は、運転者がアクセルペダルを更に踏んでいた場合に
はアクチュエータの機能が故障した時にとっていた値よ
りも大きなものとなっている。従って突然エンジンの出
力が急速に増大する結果となってしまう。しかし本発明
の構成では絞り弁（アクチュエータ）は所定の時間関数
に従って遅延して目標位置に移動するので、そのような
問題の発生を防止することができる。
［実施例］ 以下、図面に示す実施例に基づいて本発明の詳細を説
明する。
明する。
第１図には、内燃機関（図示せず）の吸気管12に配置
され、アクチュエータ13によって駆動される絞り弁11が
図示されている。ポテンショメータ15で構成されるセン
サ14が設けられており、それによりリード線16を介して
絞り弁の実際値信号がマイクロコンピュータ17に入力さ
れる。このマイクロコンピュータ17には又リード線18を
介してポテンショメータ19から目標値信号が入力され
る。このポテンショメータ19はアクセルペダル21の位置
を検出するセンサ20を構成する。絞り弁11は、安全上の
理由によりバネにより、アイドリングないし閉じる位置
に付勢されており、アクセルペダル21を踏むことによっ
て得られる目標値信号に従ってアクチュエータ13により
駆動される。
され、アクチュエータ13によって駆動される絞り弁11が
図示されている。ポテンショメータ15で構成されるセン
サ14が設けられており、それによりリード線16を介して
絞り弁の実際値信号がマイクロコンピュータ17に入力さ
れる。このマイクロコンピュータ17には又リード線18を
介してポテンショメータ19から目標値信号が入力され
る。このポテンショメータ19はアクセルペダル21の位置
を検出するセンサ20を構成する。絞り弁11は、安全上の
理由によりバネにより、アイドリングないし閉じる位置
に付勢されており、アクセルペダル21を踏むことによっ
て得られる目標値信号に従ってアクチュエータ13により
駆動される。
上述したような構成は、アナログ構成とすることもで
きる。その場合、場合によってデジタル的に処理される
アクセルペダル21から得られる目標値はアナログの比較
装置により絞り弁の位置を表わす実際値と比較され、そ
の比較結果に従いアナログ素子を用いた構成の制御器に
よって処理され、アクチュエータ13が駆動される。
きる。その場合、場合によってデジタル的に処理される
アクセルペダル21から得られる目標値はアナログの比較
装置により絞り弁の位置を表わす実際値と比較され、そ
の比較結果に従いアナログ素子を用いた構成の制御器に
よって処理され、アクチュエータ13が駆動される。
通常の運転状態で、アクセルペダルが踏まれた時リー
ド線18上に現れる目標値信号と、リード線16上の実際値
信号が比較され、偏差信号がアクチュエータ13に入力さ
れる。その場合、絞り弁11はリード線16の実際値信号が
リード線18の目標値信号と一致するまでアクチュエータ
13により駆動される。目標値信号が変動した場合絞り弁
が目標位置に達っするまでに、勿論何等かの時間遅れは
存在するが絞り弁11は即座に目標値に従って移動する。
ド線18上に現れる目標値信号と、リード線16上の実際値
信号が比較され、偏差信号がアクチュエータ13に入力さ
れる。その場合、絞り弁11はリード線16の実際値信号が
リード線18の目標値信号と一致するまでアクチュエータ
13により駆動される。目標値信号が変動した場合絞り弁
が目標位置に達っするまでに、勿論何等かの時間遅れは
存在するが絞り弁11は即座に目標値に従って移動する。
このような運転状態が例えば第２図の左側に図示され
ている。同図において水平軸は時間を表わし、垂直軸は
目標値信号及び実際値信号を電圧値として示している。
第２図において符号VDは目標値を示し、一方符号VAは実
際値を示している。アクセルペダル21を最初作動させる
と、目標値信号は上昇して時点t1でVD1の値となる。一
方実際値信号は少し時間的に遅延して対応したVA1の値
に上昇する。
ている。同図において水平軸は時間を表わし、垂直軸は
目標値信号及び実際値信号を電圧値として示している。
第２図において符号VDは目標値を示し、一方符号VAは実
際値を示している。アクセルペダル21を最初作動させる
と、目標値信号は上昇して時点t1でVD1の値となる。一
方実際値信号は少し時間的に遅延して対応したVA1の値
に上昇する。
その後目標値は、時点t2までVD1の一定値をとり、時
点t3でVD2の値に上昇する。その後目標値は時点t4まで
一定となり、続いて減少し、時点t5でVD3の値に減少す
る。一方、実際値信号は時点t3の時点でVA2の値を取
り、時点t5の時点でVA3の値に減少する。通常の運転状
態では、目標値信号VDと実際値信号VAには、顕著な差は
無く、あったとしても通常の運転状態の許容誤差範囲内
にある。
点t3でVD2の値に上昇する。その後目標値は時点t4まで
一定となり、続いて減少し、時点t5でVD3の値に減少す
る。一方、実際値信号は時点t3の時点でVA2の値を取
り、時点t5の時点でVA3の値に減少する。通常の運転状
態では、目標値信号VDと実際値信号VAには、顕著な差は
無く、あったとしても通常の運転状態の許容誤差範囲内
にある。
例えばアクチュエータ13の機能が故障した場合、絞り
弁11はアイドリングあるいは閉じた位置に移動する。こ
の状態が第２図の中央部に図示されている。同図におい
て、目標値信号が例えば時点t6からt10までVD4の一定の
値となっている。これに対して実際値信号VAは時点t6で
VA4の値をとっている。時点t7でアクチュエータ13の機
能が故障する。それにより絞り弁11はアイドリングある
いは閉じた位置に移動するので、実際値信号も減少し、
時点t8でVA5の値に減少する。
弁11はアイドリングあるいは閉じた位置に移動する。こ
の状態が第２図の中央部に図示されている。同図におい
て、目標値信号が例えば時点t6からt10までVD4の一定の
値となっている。これに対して実際値信号VAは時点t6で
VA4の値をとっている。時点t7でアクチュエータ13の機
能が故障する。それにより絞り弁11はアイドリングある
いは閉じた位置に移動するので、実際値信号も減少し、
時点t8でVA5の値に減少する。
t8の時点でアクチュエータ13の機能が再び回復したと
すると、通常の運転特性では、絞り弁11はアクチュエー
タ13により即座に移動し、実際値信号は急速にVA4の値
に上昇する。その結果、エンジンの出力が緩慢に減少し
た後、エンジンの出力が突然増大する結果となる。又エ
ンジンの出力に減少があった場合には運転者は直感的な
反応としてアクセルペダルを更に踏むことになる。この
ような状態では、エンジンの出力は運転者が意図してい
たよりも大きな値に、しかも急速な上昇となって現れて
しまう。
すると、通常の運転特性では、絞り弁11はアクチュエー
タ13により即座に移動し、実際値信号は急速にVA4の値
に上昇する。その結果、エンジンの出力が緩慢に減少し
た後、エンジンの出力が突然増大する結果となる。又エ
ンジンの出力に減少があった場合には運転者は直感的な
反応としてアクセルペダルを更に踏むことになる。この
ような状態では、エンジンの出力は運転者が意図してい
たよりも大きな値に、しかも急速な上昇となって現れて
しまう。
本発明ではこのような危険性を次のようにして防止し
ている。即ちマイクロコンピュータ17は、アクチュエー
タ13の駆動信号を処理し、第２図に図示したように絞り
弁が時点９で時間的に遅延して対応した位置に移動する
ように処理を行う。
ている。即ちマイクロコンピュータ17は、アクチュエー
タ13の駆動信号を処理し、第２図に図示したように絞り
弁が時点９で時間的に遅延して対応した位置に移動する
ように処理を行う。
又アクチュエータ13による制御時絞り弁11の動きがお
かしくなるものとしては次のような形態がある。即ち、
実際値信号と目標値信号が反対の方向に移動する場合で
ある。例えば運転者はアクセルペダルを踏んで目標値信
号を増大させようとするが、絞り弁は反対の方向に移動
し、実際値信号が減少することがある。このような状態
が第２図の右側に図示されている。時点t10で目標値信
号はVD4からVD5に上昇し、一方実際値信号は時点t10でV
A4の値を取り、時点t11で小さな値に減少する。これ
は、アクチュエータ13の機能に故障が発生した結果と考
えられる。t11の時点でその故障が無くなったとする
と、アクチュエータ13は絞り弁11を目標値信号VDに対応
する位置に即座に移動させるのではなく、時間的に遅延
させ、実際値信号VAが時点t12でVA5の値に対応する位置
に達するように時間的に遅らせて制御される。
かしくなるものとしては次のような形態がある。即ち、
実際値信号と目標値信号が反対の方向に移動する場合で
ある。例えば運転者はアクセルペダルを踏んで目標値信
号を増大させようとするが、絞り弁は反対の方向に移動
し、実際値信号が減少することがある。このような状態
が第２図の右側に図示されている。時点t10で目標値信
号はVD4からVD5に上昇し、一方実際値信号は時点t10でV
A4の値を取り、時点t11で小さな値に減少する。これ
は、アクチュエータ13の機能に故障が発生した結果と考
えられる。t11の時点でその故障が無くなったとする
と、アクチュエータ13は絞り弁11を目標値信号VDに対応
する位置に即座に移動させるのではなく、時間的に遅延
させ、実際値信号VAが時点t12でVA5の値に対応する位置
に達するように時間的に遅らせて制御される。
次に、マイクロコンピュータ17で行なわれる動作を第
３図の流れ図を参照して説明する。
３図の流れ図を参照して説明する。
ステップ22aで目標値と実際値信号がアナログ信号か
らデジタル信号に変換され、ステップ22でデジタル化さ
れた実際値信号VAと目標値信号VDが比較される。目標値
と実際値信号がアクチュエータ13と絞り弁の調節時間に
よって定まる所定の時間内に一致すると、「絞り弁作動
せず」と「電気的な故障」に対応したエラービットがス
テップ23で消去される。通常の運転状態ではこのような
エラービットはセットされることは無く、プログラムは
通常通りに実行される。
らデジタル信号に変換され、ステップ22でデジタル化さ
れた実際値信号VAと目標値信号VDが比較される。目標値
と実際値信号がアクチュエータ13と絞り弁の調節時間に
よって定まる所定の時間内に一致すると、「絞り弁作動
せず」と「電気的な故障」に対応したエラービットがス
テップ23で消去される。通常の運転状態ではこのような
エラービットはセットされることは無く、プログラムは
通常通りに実行される。
しかし、目標値と実際値が前記所定時間内に一致しな
い場合は、ステップ24でアクチュエータの位置の実際値
が所定の値（目標値）の方向に変化しているか、否かが
判断される。方向が一致していない場合にはサブプログ
ラムが実行され、ステップ25でアクチュエータの位置の
実際値が減少しているか否かが判断される。減少する場
合は、電気的な故障を示し、目標値が増大あるいは一定
となっていても、アクチュエータはアイドリングないし
閉じる位置に移動する。そのような故障の例としては、
アクチュエータの駆動回路における断線が考えられる。
ステップ27でそのような電気的な故障を示すエラービッ
トがセットされ、故障状態が表示される。
い場合は、ステップ24でアクチュエータの位置の実際値
が所定の値（目標値）の方向に変化しているか、否かが
判断される。方向が一致していない場合にはサブプログ
ラムが実行され、ステップ25でアクチュエータの位置の
実際値が減少しているか否かが判断される。減少する場
合は、電気的な故障を示し、目標値が増大あるいは一定
となっていても、アクチュエータはアイドリングないし
閉じる位置に移動する。そのような故障の例としては、
アクチュエータの駆動回路における断線が考えられる。
ステップ27でそのような電気的な故障を示すエラービッ
トがセットされ、故障状態が表示される。
これに対しステップ25で実際値信号が減少しない場合
は、目標値が増減してもアクチュエータの位置がほぼ一
定になっている場合である。これは、例えば絞り装置が
作動しないような機械的な故障が考えられる。ステップ
６でそれに対応してエラービットがセットされる。更に
ステップ26、27で非常走行を行なうようにすることも考
えられる。
は、目標値が増減してもアクチュエータの位置がほぼ一
定になっている場合である。これは、例えば絞り装置が
作動しないような機械的な故障が考えられる。ステップ
６でそれに対応してエラービットがセットされる。更に
ステップ26、27で非常走行を行なうようにすることも考
えられる。
更に目標値が一定あるいは減少している時に実際値が
増大する可能性が考えられる。これはマイクロコンピュ
ータの故障あるいはアクチュエータの駆動回路における
短絡などが原因と考えられる。このような故障が発生す
ると従来技術で知られている方法で非常走行機能が導入
され、アクチュエータのフィードバックを中止し、上述
した故障状態が表示される。
増大する可能性が考えられる。これはマイクロコンピュ
ータの故障あるいはアクチュエータの駆動回路における
短絡などが原因と考えられる。このような故障が発生す
ると従来技術で知られている方法で非常走行機能が導入
され、アクチュエータのフィードバックを中止し、上述
した故障状態が表示される。
ステップ24でアクチュエータの位置を示す実際値が目
標値の方向に移動する場合には、２つの場合が考えられ
る。
標値の方向に移動する場合には、２つの場合が考えられ
る。
１つは実際値がアクチュエータの調節時間内では目標
値にまだ追いつけない場合であり、他の場合は、アクチ
ュエータ13の機能障害等で電気的な故障が発生し、その
故障が無くなった後アクチュエータの位置の実際値が目
標値に追従し始める場合である。第２番目の状態は、ア
クチュエータの機能に故障が発生した場合には先のプロ
グラムにおいて、ステップ27により電気的な故障を示す
エラービットがセットされているので、識別することが
できる。これがステップ29で調べられる。エラービット
がセットされている時は、ステップ30において実際値信
号VA、従ってアクチュエータの位置が遅延して目標値に
移動するようにアクチュエータ13が駆動される。
値にまだ追いつけない場合であり、他の場合は、アクチ
ュエータ13の機能障害等で電気的な故障が発生し、その
故障が無くなった後アクチュエータの位置の実際値が目
標値に追従し始める場合である。第２番目の状態は、ア
クチュエータの機能に故障が発生した場合には先のプロ
グラムにおいて、ステップ27により電気的な故障を示す
エラービットがセットされているので、識別することが
できる。これがステップ29で調べられる。エラービット
がセットされている時は、ステップ30において実際値信
号VA、従ってアクチュエータの位置が遅延して目標値に
移動するようにアクチュエータ13が駆動される。
故障状態が無くなった後アクチュエータの位置を変化
させる駆動信号を所定の時間関数に従って遅延させ、マ
イクロコンピュータによって設定される値にするように
することができる。このような手段は、例えば故障が無
くなった後駆動信号を遅延させるフィルター（ローパス
フィルタ）によって実現することができる。
させる駆動信号を所定の時間関数に従って遅延させ、マ
イクロコンピュータによって設定される値にするように
することができる。このような手段は、例えば故障が無
くなった後駆動信号を遅延させるフィルター（ローパス
フィルタ）によって実現することができる。
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、アクチュエー
タの故障状態が識別されていて、アクチュエータの位置
の実際値が目標値の方向に移動した場合には、故障がな
くなったと判断されるので、たとえば、アクチュエータ
の故障が回路接点の緩みなどの原因で短時間に回復した
場合には、即座にアクチュエータの機能を回復させるこ
とができる。また、このようにアクチュエータの機能が
即座に回復しても、実際値が遅延して目標値に移動する
ので、制御系がオーバーシュートすることがなく、機能
回復時に安定した制御が保証される、など優れた効果が
得られる。
タの故障状態が識別されていて、アクチュエータの位置
の実際値が目標値の方向に移動した場合には、故障がな
くなったと判断されるので、たとえば、アクチュエータ
の故障が回路接点の緩みなどの原因で短時間に回復した
場合には、即座にアクチュエータの機能を回復させるこ
とができる。また、このようにアクチュエータの機能が
即座に回復しても、実際値が遅延して目標値に移動する
ので、制御系がオーバーシュートすることがなく、機能
回復時に安定した制御が保証される、など優れた効果が
得られる。
第１図は本発明装置の概略構成を示すブロック図、第２
図は第１図装置の運転状態において発生する絞り弁の目
標値と実際値の信号を示す線図、第３図は第１図装置の
動作の流れを示す流れ図である。 11……絞り弁、13……アクチュエータ 17……マイクロコンピュータ 21……アクセルペダル VA……実際値、VD……目標値
図は第１図装置の運転状態において発生する絞り弁の目
標値と実際値の信号を示す線図、第３図は第１図装置の
動作の流れを示す流れ図である。 11……絞り弁、13……アクチュエータ 17……マイクロコンピュータ 21……アクセルペダル VA……実際値、VD……目標値
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 11/10 F02D 9/02 F02D 45/00
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの出力を変化させ電気的に駆動さ
れるアクチュエータ（13）を有し、前記アクチュエータ
が該アクチュエータの位置制御用の制御回路においてア
クチュエータの位置の目標値（VD）と実際値（VA）に従
って駆動され、前記目標値と実際値間の一致が達成され
る自動車の内燃機関の出力を電子的に制御する内燃機関
の出力制御装置であって、 前記目標値（VD）と実際値（VA）の変化が検査され（22
〜25）、目標値と実際値が所定の調節時間内に一致しな
いときにはアクチュエータ領域が故障状態であることが
識別され、 前記アクチュエータの位置の実際値（VA）が目標値（V
D）の方向に移動してかつ故障状態であることが識別さ
れているときには（24、29）、故障がなくなったと判断
され、 存在していた故障がなくなったと判断されたときには、
前記実際値（VA）が遅延して前記目標値（VD）に移動す
るように前記アクチュエータが制御されることを特徴と
する自動車の内燃機関の出力制御装置。 - 【請求項２】目標値が変化しないのにアクチュエータが
閉じる方向に移動した場合駆動回路に電気的な断線があ
ると判断することを特徴とする請求項第１項に記載の自
動車の内燃機関の出力制御装置。
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