JP2727318B2

JP2727318B2 - エンジンの制御装置

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Publication number: JP2727318B2
Application number: JP62326167A
Authority: JP
Inventors: 至奥野
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1987-12-23
Filing date: 1987-12-23
Publication date: 1998-03-11
Anticipated expiration: 2013-03-11
Also published as: JPH01167423A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンの制御装置に関し、更に詳細に
は、アクセル操作量に基づいてエンジン調整手段を制御
するエンジンの制御装置に関する。（従来の技術）上記した種類のエンジンの制御装置としては、例えば
特開昭51−138235号に示されたものが知られているが、
このようなエンジン制御装置においては、エンジンのス
ロットル弁を制御するために、モータ、電気回路、各種
センサ等の電気部品を多数使用しているが、これらの電
気部品の故障によって、スロットル弁の制御が不能にな
った場合においてもなお、スロットル弁を制御すること
ができるようないわば電気系統の故障に対する対策がな
されていなかったため、電気系統が故障した場合には、
即刻スロットル弁の制御が不能となり、特に、自動車用
エンジンの場合には、自動車をとりあえず安全な場所ま
で移動させる危険回避処置すらとることができないとい
う問題が発生する。そこで、本出願人は、特開昭59−12742号において、
スロットル弁の開度を電気的に制御する電気的制御装置
が故障し、スロットル弁の電気的制御が不能になり、ス
ロットル弁を開くことができない場合には、スロットル
弁の最小開度を保証するように構成された機械的制御機
構によってスロットル弁を制御することにより、エンジ
ンの信頼性を向上を図るエンジンの制御装置を提案して
いる。このエンジンの制御装置は、アクセルペダルの踏
み込み量に応じたアクセル開度信号を出力するアクセル
開度センサと、スロットル弁を制御するアクチュエータ
と、上記アクセル開度センサの出力信号を入力し、アク
セルペダルの踏み込み量に応じたスロットル開度となる
ように、上記アクチュエータに電気信号を出力する制御
回路とを備えるスロットル弁電気的制御装置、およびス
ロットル弁の最小開度を保証するように、アクセルペダ
ルとスロットル弁とを機械的に連結したスロットル弁機
械的制御装置とを設けたものである。すなわち、上記し
たような従来の電気的制御機構においては、アクセルペ
ダルの位置を単一のセンサで検出し、この検出値に基づ
いてアクチュエータを作動して、スロットル開度を制御
するものである。（発明が解決すべき問題点）上記した従来のエンジンの制御装置によれば、スロッ
トル弁の電気的制御機構の故障時においても、機械的制
御機構の働きにより、少なくともスロットル弁の最低開
度は保証でき、自動車の危険回避位置への移動等を行う
ことができる。しかしながら、上記したような電気的制御の方式で
は、アクセルセンサ系における断線やショートなどによ
り電圧が貼り付き状態となったときには、異常電圧とし
て感知できるが、その他の原因で故障した場合、センサ
は、アクセルのストロークに対応しない電圧信号を発生
しなくなるが、この信号の電圧が正常電圧領域にあると
きには、その異常を感知できないという問題点がある。（問題点を解決するための手段）本発明は、エンジンの出力を調整するエンジン出力調
整手段と、アクセルと、このアクセルをエンジン出力調
整手段に対して電気的に接続し且つエンジン出力調整装
置をアクセルの操作量に応じて電気的に制御する第１の
制御機構と、この第１の制御機構によるエンジン出力調
整手段の電気的制御のためにアクセルに設けられた第１
の位置検出手段とを備えたエンジンの制御装置におい
て、アクセル操作に応動して可動し且つアクセル操作量
に応じてエンジン出力調整手段を制御するように第１の
制御機構と並列に設けられた第２の制御機構と、この第
２の制御機構の可動部位に設けられた第２の位置検出手
段と、第１の位置検出手段の出力と第２の位置検出手段
の出力の差に基づいてこれらの両位置検出手段のうちの
一方の異常を検出する異常判定手段と、を有することを
特徴としている。（発明の作用・効果）このように構成された本発明においては、従来から設
けられていたアクセルをエンジン出力調整手段に対して
電気的に接続し且つエンジン出力調整手段をアクセルの
操作量に応じて電気的に制御する第１の制御機構（電気
的制御機構）及び第１の位置検出手段（主アクセルポジ
ションセンサ）に加えて、第２の制御機構（機械的制御
機構）と、第２の位置検出手段（副アクセルポジション
センサ）と、異常判定手段が設けられている。即ち、本
発明においては、第１の制御機構と並列に設けられた第
２の制御機構がアクセル操作に応動して可動し且つアク
セル操作量に応じてエンジン出力調整手段を制御し、第
２の位置検出手段がこの第２の制御機構の可動部位に設
けられ、さらに、異常判定手段によりアクセルに設けら
れた第１を位置検出手段の出力と可動部位に設けられた
第２の位置検出手段の出力の差に基づいて両位置検出手
段のうちの一方の異常が検出される。このようにして、
本発明によれば、アクセル位置の検出の２重化が図ら
れ、異常を極めて容易に検出することができる。また、
第１の位置検出手段がアクセルに、第２の位置検出手段
が第２の制御機構の可動部位にそれぞれ設けられている
ので、これらの２つの位置検出手段の設置位置が離れて
おり、この結果、石の飛散などによる断線、組付け時の
ハーネス噛み込みによるボディーショート等の危険を分
散できるとともに、同時に２つの位置検出系が破損され
る可能性を低減することができる。（実施例）以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例
によるエンジンの制御装置について説明する。第１図は、本発明の実施例によるエンジン制御装置の
全体構成を示し、この図において、符号１はエンジンを
示し、符号５は、エンジン出力要求に応じて踏み込み操
作されるアクセルベダルを示す。エンジン１は吸気通路
２を有し、この吸気通路２は、その一端がエアクリーナ
３を介して大気に開口し、他端がエンジン１に開口し
て、該エンジンに吸入空気を供給する。エンジン１はま
た排気通路４を有し、この排気通路４は、一端がエンジ
ン１に開口し、他端が大気に開口して、エンジンの排気
を排出する。上記吸気通路２には、吸入空気量を調節す
るスロットル弁６が配設されている。このスロットル弁
６の開度の制御は、上記アクセルペダル５の踏み込み操
作により、後に詳細に説明するスロットル弁作動装置７
を介して行われる。上記吸気通路２のスロットル弁６下流には、燃料を噴
射供給する燃料噴射弁12が設けられている。この燃料噴
射弁12は、燃料ポンプ13および燃料フィルタ14を介設し
た燃料供給路15を介して燃料タンク16に連通されて、こ
の燃料タンク16から燃料の供給を受けるようになってい
る。上記スロットル弁作動装置７は、マイクロコンピュー
タで構成されるコントロールユニット18が接続されてい
る。上記コントロールユニット18には、アクセルペダル
の踏み込み量、すなわちアクセル操作量を検出するアク
セル検出手段である主アクセルペダルポジションセンサ
19、上記吸気通路２のスロットル弁６上流側に配置され
て、吸入空気量を検出するエアフローメータ20、スロッ
トル弁の開度を検出する主スロットルポジションセンサ
22、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ23、排
気通路４に配置され、空燃比を検出する空燃比センサ
（リーンセンサ）24が接続されている。コントロールユ
ニット18は、通常運転状態において、上記センサ19〜24
の検出信号を受け、これに基づいて演算を行い、スロッ
トル弁６の開閉作動の制御を行うための制御信号を上記
スロットル弁作動装置７に出力する。このコントロール
ユニット18は、燃料噴射弁12の制御をも行う。上記コントロールユニット18は、更にイグナイタ26が
接続されていて、点火回数つまりエンジン回転数を示す
信号を入力する一方、該イグナイタ26に対して所定の時
期に設定さてた点火時期信号を出力するようになってい
る。このコントロールユニット18はまた、ディストリビ
ュータ27およびバッテリ28が接続されており、実際の点
火時期およびバッテリ電圧を示す信号を入力している。
イグナイタ26からの点火のための信号は、ディストリビ
ュータ27を介して点火プラグ33への二次電流供給として
出力されて、該点火プラグを点火させるようになってお
り、このイグナイタ26およびディストリビュータ27で点
火制御手段を構成する。スロットル弁作動装置７次に、第２図を参照しつつ、スロットル弁作動装置７
について説明する。この第２図は、該スロットル弁作動
装置７を模式的に示した図である。スロットル弁作動装置７は、基板40を有しており、こ
の基板40の片側にスロットル弁６が配置されている。こ
の基板40のスロットル弁６とは反対側には、該基板40に
直角に延びる第１乃至第３セグメント41、42、43が設け
られている。第１セグメント41は、ワイヤ44でスロット
ル弁６に接続されており、基板40から離れる方向に移動
することにより、該スロットル弁６を開く方向に作動す
るようになっている。なお、スロットル弁６には、これ
を閉じる方向に付勢するバネ45が設けられており、上記
第１セグメント41は、このバネ45により上記基板40の方
向に付勢されている。上記第２および第３セグメント4
2、43は、バネ46、47により基板40の方向に付勢されて
いる。上記第２セグメント42は、アクセルペダル５にワイヤ
48を介して接続されて、このアクセルペダルの操作量に
応じて、基板40から離れる方向に移動させられるように
なっている。スロットル弁作動装置７は、更に例えばパルスモータ
で構成されるスロットルモータ49を備えている。このス
ロットルモータ49の回転軸は、クラッチ50を介してプー
リ51に接続されている。このプーリ51には、ワイヤ52が
巻かれており、このワイヤの端部が上記第３セグメント
43に接続されている。上記クラッチ50が締結状態におい
て、スロットルモータ49が回転すれば、第３セグメント
43が、基板40に対して離接する方向に移動する。第１セグメント41は、基板40とは反対側の端部に、第
２セグメント42側に延びる機械作動用突出部53が、それ
より基板40側の部分に、第３セグメント43側に延びる電
気作動用突出部54がそれぞれ設けられている。一方、第
２セグメント42の中央部には、上記第１セグメント41側
に延びる突出部55が、上記機械作動用突出部53と間隔α
を隔てた状態で設けられている。第２セグメント43の上
記電気作動用突出部54にほぼ対応する位置には、上記第
１セグメント41側に延びる突出部56が、該電気作動用突
出部54の基板40側に側壁に接触する状態となるように設
けられている。以上の構成において、コントロールユニット18、スロ
ットルモータ49、プーリ51、ワイヤ52、第３セグメント
43、第１セグメント41、ワイヤ44により、スロットル弁
６の第１の制御機構である電気的制御機構60を構成し、
またワイヤ48、第２セグメント42、第１セグメント41お
よびワイヤ44により、スロットル弁６の第２の制御機構
である機械的制御機構61を構成している。即ち、スロッ
トル弁作動装置７は、電気的制御機構60と機械的制御機
構61とを有しており、電気的制御機構60は、通常運転状
態におけるスロットル弁６の制御を担当し、一方、機械
的制御機構61が、例えば電気系統の故障時等の異常時の
スロットル弁６の制御を担当する。すなわち、該機械的
制御機構61は、この電気系統の異常時には、上記クラッ
チ49の締結を切り、自動的にそれ自身、すなわち該機械
的制御機構61でスロットル弁６の制御を行うようにす
る。このようにして、異常事態が発生したときには、機械
的制御機構61が実質的に作用して、エンジンを作動させ
るようにしている。上記異常事態としては、主としてコ
ントロールユニット18のコンピュータの暴走が考えられ
るので、本実施例においては、コントロールユニット18
外に、該コントロールユニット18に接続されたクラッチ
制御回路70が設けられている。このクラッチ制御回路70
は、ウォッチドッグタイマとして用いられるものであ
り、クラッチ50とコントロールユニット18の間の回路の
途中に配置された半導体スイッチ71を有している。この
半導体スイッチ71は、異常状態において導通状態になっ
ており、この状態で、コントロールユニット18からの指
令を該クラッチに導くことができる。上記半導体スイッ
チ71のゲートにはラッチ回路72が、このラッチ回路72に
は上・下限比較回路73が、またこの上・下限比較回路73
には周期計測回路４が、それぞれ接続されている。上記周期計測回路74は、上記コントロールユニット18
9に接続され、例えば64μsecに設定される上記コントロ
ールユニット18のマイクロコンピュータからのウォッチ
ドッグタイマ用出力信号すなわちリセット信号を入力
し、このリセット信号の周期を検出し、該リセット信号
の周期を示す周期値信号を出力する。この周期値信号
は、上・下限比較回路73に入力され、ここで、周期値信
号によって示されたリセット信号の周期が上記設定され
た値、すなわち64μsecのプラスマイナス５μsec以内に
あるかを判断する。この判断は、２つの比較器を用いて
行うことが望ましい。この判断がNOのとき、すなわち上
記周期が64μsecのプラスマイナス５μsec以内にないと
きには、制御が所定のプログラムに従って行われていな
いことを意味し、すなわちコンピュータの暴走を意味す
るので、この時には、高電圧の信号である異常信号を出
力する。この異常信号は、ラッチ回路72に入力され、該ラッチ
回路72は、この異常信号を入力したとき、高電圧信号で
ある解除信号を出力する。この解除信号は、上記半導体
スイッチ71のベースに入力され、この半導体スイッチ71
は、該解除信号によってオフ状態とされる。これによっ
て、例えコントロールユニット18がクラッチ50を締結す
るための信号を出力したとしても、この締結信号は、ク
ラッチに供給されることはなく、また、ラッチ回路72
は、この状態を保持する。このラッチ回路72は、イグニ
ッションスイッチ75が接続されており、このイグニッシ
ョンスイッチ75からの信号を入力したとき、上記解除信
号の出力を停止する。すなわち、このラッチ回路72の作
用により、一旦コンピュータが暴走したときには、クラ
ッチ50の締結を切り、機械的制御機構61の制御とし、こ
の状態を次のエンジンの始動まで保持するようにしてい
る。これによって、上記したように、コンピュータの不
安定時に、電気的制御と機械的制御での間でハンチング
が生じるのを防止するとともに、制御系の安全性をより
向上させることができる。以上により、電気系統の以上のうち、コントロールユ
ニット18のコンピュータの以上については解決できた
が、この電気系統の異常としては他に、センサ系の故障
がある。この検出を容易に行うため、本スロットル弁作
動装置７においては、第１の位置検出手段である主アク
セルポジションセンサ19に対応して、アクセルペダル５
と連動する第２セグメント42に、この第２セグメント42
の位置を検出する第２の位置検出手段である補助アクセ
ルポジションセンサ19aが設けられており、また主スロ
ットルポジションセンサ22に対応して、スロットル弁６
を作動するためのプーリ51に、このプーリ51の回転位置
を検出する補助スロットルポジションセンサ57が設けら
れている。なお、上記センサの内、アクセル系の２つに
あっては、セグメント42に設けたものを主センサとし、
アクセルペダル自体に設けたものを補助センサとしても
よい。また、上記補助センサは、上述した理由により主
センサからなるべく離れた位置に取り付けることが望ま
しい。以上のような構成において、運転者がアクセルペダル
５を踏むと、該アクセルペダル、ケーブル48、第２セグ
メント42と連動して動き、アクセルペダル５に取り付け
られた主アクセルポジションセンサ19と、セグメント42
に取り付けられた補助アクセルポジションセンサ19a
が、各々独自にアクセルペダルストロークを検出する。
アクセルペダルストロークと主・副アクセルポジション
センサ19、19aの出力および第１セグメント41のストロ
ークの関係を、第5A図に示す。この図において、ライン
L1でアクセルペダルストロークと主・副アクセルポジシ
ョンセンサ19、19aの出力の関係を、ラインL2でアクセ
ルペダルストロークと第１セグメント41のストロークと
の関係をそれぞれ示す。正常なときには、上記主・副アクセルポジションセン
サ19、19aの出力電圧は完全に重なっているが、何らか
の原因で、一方のセンサ系（センサ本体ないしハーネス
系）が破壊したときには、主・副アクセルポジションセ
ンサ19、19aの出力電圧に差がでるので、この差を見て
異常と判定する。主・副アクセルポジションセンサ19、
19aの出力は、その他の運転状態を示す信号とともに、
コントロールユニット18に入力される。コントロールユ
ニット18は、電気的制御機構60を制御して、スロットル
弁６を作動制御する。このとき、スロットル弁６は、モータ49、クラッチ50
（締結状態）、プーリ51、ケーブル52、第３セグメント
43、第１セグメント41およびケーブル44の経路で、その
作動が制御される。第１セグメント41の作動は、第２セ
グメント42と第３セグメント43の何れか大きい方のスト
ロークに支配されるが、第２図から明らかなように、第
２セグメント42と第１セグメント41のタッチは遅く、ア
クセルペダル５を半分以上踏まないと、第２セグメント
42は、第１セグメント41に連結しない。これは、通常走
行時は、スロットル弁６の介度を電気的制御機構60によ
り制御させるため、機械的制御機構61の第２セグメント
42を第１セグメント41に連結させないためである。一方、システムフェイル時は、コントロールユニット
18は、クラッチ解除信号を出力し、これによって、クラ
ッチ50が切られて、第３セグメント43がバネ46により全
閉位置に保持されるので、第１セグメント41の動作は第
２セグメント42が支配する。これにより、システムフェ
イル時、アクセルペダル５のスロットル弁６の間の機械
的リンクを確保するためである。なお、スロットルアクチュータであるモータ49のスト
ロークと、主・副スロットルポジションセンサ22、57の
出力および第１セグメント41のストロークとの関係を、
第5B図に示す。この図において、ラインL3でモータ49の
ストロークと主・副スロットルポジションセンサ22、57
の出力の関係を、ラインL4でモータ49のストロークと第
１セグメント41のストロークとの関係をそれぞれ示し
た。正常なときには、上記主・副スロットルポジション
センサ22、57の出力電圧は、完全に重なっているが、何
らかの原因で、一方のセンサ系が故障したときには、こ
の主・副スロットルポジションセンサ22、57の出力電圧
に差がでるので、この差を見て異常と判定する。なお、
副スロットルポジションセンサ57は、サーボ用としても
用いられる。電気的制御機構60の目的この電気的制御機構60は、ドライバのアクセル操作
（走りの要求）に対する自動車の実用域での運動特性、
例えば、加速性、定速走行性、減速性、他車追従性、高
地走行性等をドライバのフィーリングにマッチするよう
に改善する、いわゆる走り感制御、およびドライバが設
定した目標車速を維持するように、自動車にスロットル
と変速段を最適に制御するオートスピードコントロール
を行うことを目的とした構成されたものである。走り感制御のためのマップこの走り感制御は、基本的には、上記したような種々
の条件に応じてのエンジン出力を得るため、それに最適
な目標スロットル開度T_VOTを演算することにより行われ
る。この目標スロットル開度T_VOTは、基本的な要求特
性、例えばギヤの状態、モードスイッチの状態、アクセ
ル戻し等に応じた基本スロットル開度T_VOBをベースとし
て、その他の要求特性、例えばアクセル踏み込み速度、
車速、大気圧、冷却水温等に応じた補正係数で補正する
ことによって求められる。コントロールユニット18は、
上記基本スロットル開度T_VOBの演算のため、第3A図、第
3B図、第3C図、第3D図に示されているように、パワーモ
ード時、エコノミーモード時、ホールドモード時、アク
セル戻し中の制御のための制御特性線を持つ第１乃至第
４マップを予め記憶している。コントロールユニット18
はまた、上記パワーモード、エコノミーモード、ノーマ
ルモードの何れかを選択するモードスイッチ63が接続さ
れており、このモードスイッチ63からそのときの走行モ
ードを示す信号を受けている。コントロールユニット18
は更に、第4A図、第4B図に示すアクセル踏み込み速度補
正、車速補正のためのマップの他、他の補正のためのマ
ップをも記憶している。オートスピードコントロールこのオートスピードコントロールは、上記したように
ドライバが設定した目標車速を維持するように、自動的
にスロットルと変速段を最適に制御するものであり、上
記スロットル制御は、上記走り感制御で用いた機構をそ
のまま用いて行い、また、変速制御は、コントロールユ
ニット18を利用して、電子自動変速機に対して、４速禁
止信号を出力することによって行うものである。機械的制御機構61の作動この機械的制御機構61は、主に、上記電気的制御機構
60が故障したときに用いられるものであり、危険回避等
を行うため、スロットル弁６の最低開度を確保するため
に使用される。この機械的制御機構61は、第１セグメン
ト41の突出部53と第２セグメント42の突出部55との間に
上記した間隔αを有している。このため、アクセルペダ
ル５がある程度踏み込まれて、第２セグメント42が間隔
αだけ移動したのち、突出部55が突出部53に当接し、こ
の後、第２セグメント42が第１セグメント41を基板40か
ら離れる方向に移動させ、スロットル弁６を第5A図にラ
インL2で示したような制御特性線に従って制御する。コントロールユニット18による制御コントロールユニット18による上記スロットル弁作動
装置７の制御について、第６図以降を参照して説明す
る。この制御においては、先ず第６図に示したようなフロ
ーチャートに従いメインルーチンを行う。先ず、この制御においては、ステップS1で初期化すな
わちソフトウェアリセットを行い、この後ステップS2
で、クラッチ50を切り、とりあえず電気的制御機構60を
不作動とし、機械的制御機構61によるスロットル制御と
する。次いで、ステップS3で主アクセルポジションセン
サ19の出力信号SA1と副アクセルポジションセンサ19aの
出力信号SA2の差が許容範囲値β内にあるか、すなわち
アクセルポジションセンサの何れかが故障していないか
を判定する。この判定がYESのときには、次いで、ステ
ップS4で主スロットルポジションセンサ22の出力信号SS
1と副スロットルポジションセンサ57の出力信号SS2の差
が許容範囲値β内にあるか、すなわちスロットルポジシ
ョンセンサの何れかが故障していないかを判定する。こ
の判定がYESのときには、４つのセンサが全て正常とで
あるので、ステップS5でバッテリのチェックを行う。こ
のバッテリのチェックは、バッテリの電圧＋Ｂが8V以上
あるかの判定によって行う。ステップS5の判定がYESのときには、ステップS6でエ
ンジン回転数が500rpmより大きいかを判定する。この判
定がYESのときには安定状態であるとともに、エンジン
の始動時でもないので、ステップS7で、クラッチ50を締
結し、電気的制御系統を作動状態とする。この後、ステ
ップS8で、オートスピードコントロール（ASC）の条件
が成立しているかを判定し、この判定がYESのときに
は、オートスピードコントロールを行い（ステップS
9）、NOのときは、電気的制御機構60によるスロットル
制御のため、上記第3A図乃至第4B図までに示したマップ
に基づき、目標スロットル開度T_VOTを演算する（ステッ
プS10）。このスロットル制御については、後に詳細に
説明する。上記ステップS3、S4の判定がNOのときには、センサの
何れかが故障しているので、また、ステップS5、S6の判
定がNOのときには、バッテリの状態が不安定であり、ま
た、エンジン始動時を含めて、エンジン状態の不安定時
であるので、ステップS11で、クラッチ50を切り、電気
的制御機構60を不作動とする。これにより、エンジンの
始動性が向上する。以上のステップが終了したのちは、
ウォッチドッグタイマ用クロック出力ＡをステップS12
で反転し、それを該クロック出力Ａとし、ステップS11
で、ポートより出力して、１サイクルの制御を終了す
る。次に、第７図のフローチャートを参照して、上記メイ
ンルーチンのステップS9でのスロットル制御における目
標スロットル開度の演算の際の基本スロットル開度の演
算について説明する。この演算においては、先ず、ステップS1でモードスイ
ッチが１であるか、すなわち走行モードがエコノミーモ
ードであるか否かを判定する。この判定がYESのときに
は、ステップS2において、アクセルペダルが戻し中であ
ることを示すフラグAFが１であるか否かを判定する。こ
の判定がNOのときには、ステップS3において、第3B図に
示したエコノミーモード走行のためのマップを読み出
す。一方、上記ステップS1における判定がNOのときに
は、ステップS4で、モードスイッチが３であるか、すな
わち走行モードがパワーモードであるか否かを判定す
る。この判定がYESのときには、ステップS5において、
上記フラグAFが１であるか否かを判定する。この判定が
NOのときには、ステップS6において、第3A図に示したパ
ワーモード走行のためのマップを読み出す。一方、上記ステップS4における判定がNOのときには、
モードスイッチがノーマルモードに設定されていること
を示し、このときにも、他と同じように、フラグAFが１
であるか否かを判定する（ステップS7）。この判定がNO
のときには、ステップS8において、第3C図に示したノー
マルモード走行のためのマップを読み出す。そして、ス
テップS2、ステップS5、ステップS7の判定がYESのと
き、すなわち、アクセルの戻し中のときは、ステップS9
において、第3D図に示したアクセル戻し中の運転のため
のマップを読み出す。必要なマップの読み出しが終了した際には、ステップ
S10で、そのマップの制御特性線に検出したアクセルペ
ダルの踏み込み量α_１を照らし、基本スロットル開度T₁
を求める。なお、該基本スロットル開度T₁が、上記基本
スロットル開度T_VOBに該当する。上記ステップS10が終
了すると、基本スロットル開度の演算のルーチンはすべ
て完了し、以上を繰り返すこととなる。この演算された基本スロットル開度をアクセルの踏み
込み速度等で修正して、第６図のステップS9における目
標スロットル開度T_VOTを演算する。

【図面の簡単な説明】第１図は、本発明の実施例によるエンジン制御装置の全
体構成を示す図、第２図は、上記エンジン制御装置に使用されるスロット
ル弁作動装置の模式図、第3A図、第3B図、第3C図、第3D図は、それぞれコントロ
ールユニットに記憶している基本スロットル開度の演算
のためのマップ、第4A図、第4B図は、それぞれ補正係数を示すマップ、第5A図、第5B図は、制御特性の一例等を示す図、第６図は、コントロールユニットによるスロットル弁作
動装置の制御を示すフローチャート、第７図は、基本スロットル開度演算のためのフローチャ
ートである。１……エンジン５……アクセルペダル６……スロットル弁７……スロットル弁作動装置 18……コントロールユニット 19……主アクセルポジションセンサ 19a……副アクセルポジションセンサ 22……主スロットルポジションセンサ 57……副スロットルポジションセンサ 60……電気的制御機構 61……機械的制御機構 70……クラッチ制御回路

Claims

(57)【特許請求の範囲】１．エンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段
と、アクセルと、このアクセルをエンジン出力調整手段
に対して電気的に接続し且つエンジン出力調整手段をア
クセルの操作量に応じて電気的に制御する第１の制御機
構と、この第１の制御機構によるエンジン出力調整手段
の電気的制御のためにアクセルに設けられた第１の位置
検出手段とを備えたエンジンの制御装置において、アクセル操作に応動して可動し且つアクセル操作量に応
じてエンジン出力調整手段を制御するように上記第１の
制御機構と並列に設けられた第２の制御機構と、この第
２の制御機構の可動部位に設けられた第２の位置検出手
段と、上記第１の位置検出手段の出力と第２の位置検出
手段の出力の差に基づいてこれらの両位置検出手段のう
ちの一方の異常を検出する異常判定手段と、を有するこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。