JP2988361B2 - 車両用侵入検知装置 - Google Patents
車両用侵入検知装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用侵入検知装
置に係り、特に、車室内に人が侵入したとき生ずる超音
波のドップラシフトを利用して人の不法侵入を検知する
に適した車両用侵入検知装置に関する。
置に係り、特に、車室内に人が侵入したとき生ずる超音
波のドップラシフトを利用して人の不法侵入を検知する
に適した車両用侵入検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用侵入検知装置は、
車室内に送信された超音波と車室内で反射された超音波
との間の周波数差に応じドップラ信号を形成し、このド
ップラ信号に基づき車室内への人の不法侵入の有無を検
知するようになっている。
車室内に送信された超音波と車室内で反射された超音波
との間の周波数差に応じドップラ信号を形成し、このド
ップラ信号に基づき車室内への人の不法侵入の有無を検
知するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
侵入検知装置では、超音波によるドップラシフトの利用
は、必然的に、空気を媒体として行われる。このため、
空気の温度変動や車室内にその窓から吹き込む風等によ
り、車室内の空気が揺らぎを生ずる。このように空気の
揺らぎが生ずると、この揺らぎが上記ドップラ信号に影
響し、車室内への人の侵入がないのに侵入であるとして
誤検知してしまう。このため、当該車両の利用者は、侵
入検知装置を作動不能状態にしたり、或いは、誤検知に
よる警報があっても無視する等により対処している。こ
のことは、侵入検知装置としての本来の機能が損なわれ
ていることを意味する。
侵入検知装置では、超音波によるドップラシフトの利用
は、必然的に、空気を媒体として行われる。このため、
空気の温度変動や車室内にその窓から吹き込む風等によ
り、車室内の空気が揺らぎを生ずる。このように空気の
揺らぎが生ずると、この揺らぎが上記ドップラ信号に影
響し、車室内への人の侵入がないのに侵入であるとして
誤検知してしまう。このため、当該車両の利用者は、侵
入検知装置を作動不能状態にしたり、或いは、誤検知に
よる警報があっても無視する等により対処している。こ
のことは、侵入検知装置としての本来の機能が損なわれ
ていることを意味する。
【０００４】このような空気の揺らぎに対する対策とし
ては、特開昭５２−２４１００号公報にて示すように、
ドップラ信号をバンドパスフィルタを通し風の揺らぎに
対応する周波数成分を取り出し、この周波数成分を対数
変換した後検波した上、この検波結果に基づき、風の揺
らぎによる誤検知を防止しつつ、人の侵入を正しく検知
しようとする侵入警報装置が提案されている。
ては、特開昭５２−２４１００号公報にて示すように、
ドップラ信号をバンドパスフィルタを通し風の揺らぎに
対応する周波数成分を取り出し、この周波数成分を対数
変換した後検波した上、この検波結果に基づき、風の揺
らぎによる誤検知を防止しつつ、人の侵入を正しく検知
しようとする侵入警報装置が提案されている。
【０００５】しかし、この侵入警報装置による場合、人
の侵入を正しく検知できるとしても、この検知にあた
り、上記周波数成分の振幅変動を秒単位という長い時間
で観察することを必要としている。また、仮に、このよ
うな長い時間を必要とせずに検知できるとしても、上記
公報のものでは、ドップラ信号から取り出した上記周波
数成分の振幅変動は小さいため、単に、当該周波数成分
の振幅変動のみでは、風の揺らぎによるか人の侵入によ
るかを正しく識別することは困難である。このため、上
記周波数成分を対数変換するという余分な回路をさらに
採用しなければならないという不具合がある。
の侵入を正しく検知できるとしても、この検知にあた
り、上記周波数成分の振幅変動を秒単位という長い時間
で観察することを必要としている。また、仮に、このよ
うな長い時間を必要とせずに検知できるとしても、上記
公報のものでは、ドップラ信号から取り出した上記周波
数成分の振幅変動は小さいため、単に、当該周波数成分
の振幅変動のみでは、風の揺らぎによるか人の侵入によ
るかを正しく識別することは困難である。このため、上
記周波数成分を対数変換するという余分な回路をさらに
採用しなければならないという不具合がある。
【０００６】これに対し、本発明者等は、空気の揺らぎ
による場合と人の侵入による場合とで、受信した超音波
の振幅の包絡線レベルがどのように異なるかにつき実験
により調べてみたところ、図８及び図９にて示すような
特性がそれぞれ得られた。これらにおいて、図８の包絡
線レベルの時間に対する微分値、即ち、時間的変化度合
と、図９の包絡線レベルの時間に対する微分値、即ち、
時間的変化度合とを比較すると、両者間で明らかに差異
が出ることが分かる。
による場合と人の侵入による場合とで、受信した超音波
の振幅の包絡線レベルがどのように異なるかにつき実験
により調べてみたところ、図８及び図９にて示すような
特性がそれぞれ得られた。これらにおいて、図８の包絡
線レベルの時間に対する微分値、即ち、時間的変化度合
と、図９の包絡線レベルの時間に対する微分値、即ち、
時間的変化度合とを比較すると、両者間で明らかに差異
が出ることが分かる。
【０００７】従って、一定の時間内における各微分値の
絶対値の和をとるようにすれば、この時間が短時間であ
っても、人の侵入による場合の絶対値の和が、空気の揺
らぎによる場合の絶対値の和とは、より一層明確な差異
を生ずると考えられる。そこで、本発明は、このような
ことに着目して、ドップラシフトを利用した人の侵入の
有無を、余分な回路素子を採用することなく、かつ、空
気の揺らぎに影響されることなく、短時間にて正しく検
知する機能を維持してなる車両用侵入検知装置を提供す
ることを目的とする。
絶対値の和をとるようにすれば、この時間が短時間であ
っても、人の侵入による場合の絶対値の和が、空気の揺
らぎによる場合の絶対値の和とは、より一層明確な差異
を生ずると考えられる。そこで、本発明は、このような
ことに着目して、ドップラシフトを利用した人の侵入の
有無を、余分な回路素子を採用することなく、かつ、空
気の揺らぎに影響されることなく、短時間にて正しく検
知する機能を維持してなる車両用侵入検知装置を提供す
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明によれば、算出手段が受信レ
ベル検出手段の検出レベルを計時的に繰り返し微分して
これら各微分値の絶対値の和を算出し、判定手段が、こ
の絶対値の和に基づき、空気の揺らぎを表す条件に応じ
てこの揺らぎの有無を判定する。そして、この判定手段
による揺らぎありとの判定に基づき、禁止手段が人の侵
入ありとの検知を禁止する。
め、請求項１に記載の発明によれば、算出手段が受信レ
ベル検出手段の検出レベルを計時的に繰り返し微分して
これら各微分値の絶対値の和を算出し、判定手段が、こ
の絶対値の和に基づき、空気の揺らぎを表す条件に応じ
てこの揺らぎの有無を判定する。そして、この判定手段
による揺らぎありとの判定に基づき、禁止手段が人の侵
入ありとの検知を禁止する。
【０００９】このように、受信レベル検出手段の検出レ
ベルの計時的な各微分値の絶対値の和を利用すれば、こ
の絶対値の和が、空気の揺らぎによる場合と、人の侵入
による場合とで、明確な差異を生ずるため、空気の揺ら
ぎを表す条件に応じて、空気の揺らぎの有無の判定を正
しく行える。その結果、超音波のドップラシフトを利用
した車室内への人の侵入の検知を、空気の揺らぎに影響
されることなく、かつ、余分な回路素子を採用すること
なく、正しく行える機能を維持した車両用侵入検知装置
の提供が可能となる。
ベルの計時的な各微分値の絶対値の和を利用すれば、こ
の絶対値の和が、空気の揺らぎによる場合と、人の侵入
による場合とで、明確な差異を生ずるため、空気の揺ら
ぎを表す条件に応じて、空気の揺らぎの有無の判定を正
しく行える。その結果、超音波のドップラシフトを利用
した車室内への人の侵入の検知を、空気の揺らぎに影響
されることなく、かつ、余分な回路素子を採用すること
なく、正しく行える機能を維持した車両用侵入検知装置
の提供が可能となる。
【００１０】また、上述した絶対値の和は、受信レベル
検出手段の検出レベルの微分値をもとに算出される。従
って、この絶対値の和の算出時間が、１ｓｅｃ未満の短
時間、例えば、３０ｍｓｅｃ乃至１００ｍｓｅｃ程度の
時間内であっても、当該絶対値の和には、空気の揺らぎ
による場合と人の侵入による場合とで明確な差異を生ず
る。このことは、上記人の侵入の検知を短時間にて行え
ることを意味する。
検出手段の検出レベルの微分値をもとに算出される。従
って、この絶対値の和の算出時間が、１ｓｅｃ未満の短
時間、例えば、３０ｍｓｅｃ乃至１００ｍｓｅｃ程度の
時間内であっても、当該絶対値の和には、空気の揺らぎ
による場合と人の侵入による場合とで明確な差異を生ず
る。このことは、上記人の侵入の検知を短時間にて行え
ることを意味する。
【００１１】また、請求項２に記載の発明によれば、算
出手段が、受信レベル検出手段による検出レベルを計時
的に繰り返し微分してこれら各微分値の絶対値の和を算
出し、判定手段が、上記絶対値の和が、空気の揺らぎを
表す上限値以下か否かを判定する。そして、この判定手
段による上限値以下との判定に基づき、禁止手段が、人
の侵入ありとの検知を禁止する。
出手段が、受信レベル検出手段による検出レベルを計時
的に繰り返し微分してこれら各微分値の絶対値の和を算
出し、判定手段が、上記絶対値の和が、空気の揺らぎを
表す上限値以下か否かを判定する。そして、この判定手
段による上限値以下との判定に基づき、禁止手段が、人
の侵入ありとの検知を禁止する。
【００１２】このように、受信検出手段の検出レベルの
各微分値の絶対値の和を、空気の揺らぎを表す上限値と
比較することによっても、請求項１に記載の発明と同様
の作用効果を達成できる。
各微分値の絶対値の和を、空気の揺らぎを表す上限値と
比較することによっても、請求項１に記載の発明と同様
の作用効果を達成できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る車両用侵
入検知装置の一例を示すブロック図である。この侵入検
知装置は、超音波送受信センサＳを備えており、この超
音波送受信センサＳは、図２（ａ）にて示すごとく、当
該車両の車室内のフロントシールド上縁中央部に配設さ
れている。
面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る車両用侵
入検知装置の一例を示すブロック図である。この侵入検
知装置は、超音波送受信センサＳを備えており、この超
音波送受信センサＳは、図２（ａ）にて示すごとく、当
該車両の車室内のフロントシールド上縁中央部に配設さ
れている。
【００１４】この超音波送受信センサＳは、超音波送信
機１０ａ及び超音波受信機１０ｂを備えている。超音波
送信機１０ａには、発振回路３０が駆動回路２０を介し
接続されており、この発振回路３０は、発振周波数（４
０ＫＨｚ）にて発振パルスを出力する。駆動回路２０
は、発振回路３０から発振パルスを順次受けて超音波送
信機１０ａを駆動する。このことは、超音波送信機１０
ａが、その駆動に応じ、超音波を送信して車室内にて反
射させることを意味する。なお、超音波送信機１０ａ、
駆動回路２０及び発振回路３０が、超音波送受信センサ
Ｓの超音波送信部を構成する。
機１０ａ及び超音波受信機１０ｂを備えている。超音波
送信機１０ａには、発振回路３０が駆動回路２０を介し
接続されており、この発振回路３０は、発振周波数（４
０ＫＨｚ）にて発振パルスを出力する。駆動回路２０
は、発振回路３０から発振パルスを順次受けて超音波送
信機１０ａを駆動する。このことは、超音波送信機１０
ａが、その駆動に応じ、超音波を送信して車室内にて反
射させることを意味する。なお、超音波送信機１０ａ、
駆動回路２０及び発振回路３０が、超音波送受信センサ
Ｓの超音波送信部を構成する。
【００１５】超音波受信機１０ｂは、車室内で反射され
た送信超音波を受信して受信信号として増幅回路４０に
出力する。この増幅回路４０は、超音波受信機１０ｂか
らの受信信号を増幅して正弦波形を有する増幅電圧（図
４参照）として比較回路５０に出力する。この比較回路
５０は、増幅回路５０の増幅電圧を基準電源５１の基準
電圧Ｖｒと比較する。そして、増幅電圧が基準電圧Ｖｒ
よりも高いときにのみ比較回路５０が、ハイレベルにて
比較信号を出力する。なお、超音波受信機１０ｂ、増幅
回路４０及び比較回路５０及び基準電源５１が、超音波
送受信センサＳの受信部を構成する。
た送信超音波を受信して受信信号として増幅回路４０に
出力する。この増幅回路４０は、超音波受信機１０ｂか
らの受信信号を増幅して正弦波形を有する増幅電圧（図
４参照）として比較回路５０に出力する。この比較回路
５０は、増幅回路５０の増幅電圧を基準電源５１の基準
電圧Ｖｒと比較する。そして、増幅電圧が基準電圧Ｖｒ
よりも高いときにのみ比較回路５０が、ハイレベルにて
比較信号を出力する。なお、超音波受信機１０ｂ、増幅
回路４０及び比較回路５０及び基準電源５１が、超音波
送受信センサＳの受信部を構成する。
【００１６】位相差出力回路６０は、エクスクルーシブ
ＯＲゲート（以下、ＥＸＯＲゲート６０という）からな
るもので、このＥＸＯＲゲート６０は、発振回路３０の
発振パルス及び比較回路５０の比較信号の双方のレベル
変化に応じ、発振パルス及び比較信号の両位相の差を求
めて位相差パルス信号を発生する。バンドパスフィルタ
７０（以下、ＢＰＦ７０という）は、ＥＸＯＲゲート６
０からの位相差パルス信号から人の侵入速度に対応する
周波数成分を取り出しドップラシフト信号を発生する。
ここで、このドップラシフト信号で特定される周波数差
は、超音波送受信センサＳに対する人の相対速度に基づ
く値となっている。なお、ＥＸＯＲゲート６０及びＢＰ
Ｆ７０が超音波送受信センサＳにおけるドップラ検出部
に相当する。
ＯＲゲート（以下、ＥＸＯＲゲート６０という）からな
るもので、このＥＸＯＲゲート６０は、発振回路３０の
発振パルス及び比較回路５０の比較信号の双方のレベル
変化に応じ、発振パルス及び比較信号の両位相の差を求
めて位相差パルス信号を発生する。バンドパスフィルタ
７０（以下、ＢＰＦ７０という）は、ＥＸＯＲゲート６
０からの位相差パルス信号から人の侵入速度に対応する
周波数成分を取り出しドップラシフト信号を発生する。
ここで、このドップラシフト信号で特定される周波数差
は、超音波送受信センサＳに対する人の相対速度に基づ
く値となっている。なお、ＥＸＯＲゲート６０及びＢＰ
Ｆ７０が超音波送受信センサＳにおけるドップラ検出部
に相当する。
【００１７】包絡線検波回路８０は、図３にて示す回路
構成を有し、受信レベル検出手段として機能するもの
で、この包絡線検波回路８０は、図４にて示すごとく、
増幅回路４０からの増幅電圧の振幅の包絡線を検波して
包絡線検波信号を出力する。マイクロコンピュータ９０
は、図５及び図６にて示すフローチャートに従い、ＢＰ
Ｆ７０及び包絡線検波回路８０からの各出力に基づき、
コンピュータプログラムを実行し、この実行中におい
て、風の揺らぎ及び人の不法侵入の有無の判定に要する
演算処理をする。なお、上記コンピュータプログラムは
マイクロコンピュータ９０のＲＯＭに予め記憶されてい
る。
構成を有し、受信レベル検出手段として機能するもの
で、この包絡線検波回路８０は、図４にて示すごとく、
増幅回路４０からの増幅電圧の振幅の包絡線を検波して
包絡線検波信号を出力する。マイクロコンピュータ９０
は、図５及び図６にて示すフローチャートに従い、ＢＰ
Ｆ７０及び包絡線検波回路８０からの各出力に基づき、
コンピュータプログラムを実行し、この実行中におい
て、風の揺らぎ及び人の不法侵入の有無の判定に要する
演算処理をする。なお、上記コンピュータプログラムは
マイクロコンピュータ９０のＲＯＭに予め記憶されてい
る。
【００１８】警報器１００は、マイクロコンピュータ９
０により制御されて人の不法侵入を表す警報を行う。こ
のように構成した本実施の形態において、超音波送信機
１０ａが、発振回路３０の発振パルスに基づき駆動回路
２０により駆動されて、超音波を車室内に送信すれば、
この送信超音波が車室内で反射される。
０により制御されて人の不法侵入を表す警報を行う。こ
のように構成した本実施の形態において、超音波送信機
１０ａが、発振回路３０の発振パルスに基づき駆動回路
２０により駆動されて、超音波を車室内に送信すれば、
この送信超音波が車室内で反射される。
【００１９】すると、この反射超音波が超音波受信機１
０ｂにより受信信号として受信され、この受信信号が増
幅回路４０により増幅電圧として出力される。ついで、
この増幅電圧が比較回路５０により基準電源５１の基準
電圧Ｖｒと比較される。ここで、増幅電圧が基準電圧Ｖ
ｒより高いとき、比較回路５０がハイレベルにて比較信
号を出力する。
０ｂにより受信信号として受信され、この受信信号が増
幅回路４０により増幅電圧として出力される。ついで、
この増幅電圧が比較回路５０により基準電源５１の基準
電圧Ｖｒと比較される。ここで、増幅電圧が基準電圧Ｖ
ｒより高いとき、比較回路５０がハイレベルにて比較信
号を出力する。
【００２０】ついで、位相差出力回路６０が、発振回路
３０の発振パルスの位相と比較回路５０の比較信号の位
相との差に応じて位相差出力信号を発生し、ＢＰＦ７０
がこの位相差出力信号に基づきドップラシフト信号を出
力する。また、包絡線検波回路８０は、増幅回路４０の
増幅電圧を包絡線検波して包絡線検波信号を出力する。
３０の発振パルスの位相と比較回路５０の比較信号の位
相との差に応じて位相差出力信号を発生し、ＢＰＦ７０
がこの位相差出力信号に基づきドップラシフト信号を出
力する。また、包絡線検波回路８０は、増幅回路４０の
増幅電圧を包絡線検波して包絡線検波信号を出力する。
【００２１】このような状態において、マイクロコンピ
ュータ９０が作動しておれば、図５及び図６のフローチ
ャートに従いコンピュータプログラムの実行がなされて
いる。コンピュータプログラムがステップ１２０に達す
ると、ＢＰＦ７０のドップラシフト信号の周波数Ｆが演
算される。然る後、ステップ１３０で、周波数Ｆは所定
周波数範囲ΔＦｏ内の値か否かにつき判定される。
ュータ９０が作動しておれば、図５及び図６のフローチ
ャートに従いコンピュータプログラムの実行がなされて
いる。コンピュータプログラムがステップ１２０に達す
ると、ＢＰＦ７０のドップラシフト信号の周波数Ｆが演
算される。然る後、ステップ１３０で、周波数Ｆは所定
周波数範囲ΔＦｏ内の値か否かにつき判定される。
【００２２】ここで、所定周波数範囲ΔＦｏは、超音波
送受信センサＳに対する車室内への人の侵入相対速度に
対応する周波数範囲である。しかして、周波数Ｆが所定
周波数範囲ΔＦｏ内の値であれば、ステップ１３０にお
ける判定がＹＥＳとなる。その後、現段階では、ステッ
プ１４０におけるＹＥＳとの判定、即ち、周波数Ｆが所
定周波数範囲ΔＦｏ内の値であることが所定Ｎ時間の間
維持されていなければ、ステップ１４０における判定が
ＮＯとなり、ステップ１４１にて、ステップ１１０にて
クリア済みのカウントデータＤがＤ＝Ｄ＋１と加算更新
処理される。
送受信センサＳに対する車室内への人の侵入相対速度に
対応する周波数範囲である。しかして、周波数Ｆが所定
周波数範囲ΔＦｏ内の値であれば、ステップ１３０にお
ける判定がＹＥＳとなる。その後、現段階では、ステッ
プ１４０におけるＹＥＳとの判定、即ち、周波数Ｆが所
定周波数範囲ΔＦｏ内の値であることが所定Ｎ時間の間
維持されていなければ、ステップ１４０における判定が
ＮＯとなり、ステップ１４１にて、ステップ１１０にて
クリア済みのカウントデータＤがＤ＝Ｄ＋１と加算更新
処理される。
【００２３】但し、上記所定Ｎ時間は、人が車室内に侵
入するに、通常、要する時間に相当する。所定Ｎ時間の
経過によりステップ１４０における判定がＹＥＳになる
と、人の不法侵入との一応の判断のもとに、ステップ１
５０（図６参照）において、包絡線検波回路８０の包絡
線検波信号がマイクロコンピュータ９０に入力される。
入するに、通常、要する時間に相当する。所定Ｎ時間の
経過によりステップ１４０における判定がＹＥＳになる
と、人の不法侵入との一応の判断のもとに、ステップ１
５０（図６参照）において、包絡線検波回路８０の包絡
線検波信号がマイクロコンピュータ９０に入力される。
【００２４】然る後、つぎのステップ１６０において、
現時刻を起点として所定時間幅ΔＴ（例えば、３０ｍｓ
ｅｃ乃至１００ｍｓｅｃ）の間、包絡線検波信号のレベ
ルが、所定のサンプリングタイミングにて、繰り返しサ
ンプリングされて、順次、サンプリング値Ａ0 、Ａ2 、
・・・、ＡM として求められる。ここで、ＡM のサフィ
ックスＭは、所定時間幅ΔＴをサンプリングタイミング
間隔Ｐで除した値に相当する。
現時刻を起点として所定時間幅ΔＴ（例えば、３０ｍｓ
ｅｃ乃至１００ｍｓｅｃ）の間、包絡線検波信号のレベ
ルが、所定のサンプリングタイミングにて、繰り返しサ
ンプリングされて、順次、サンプリング値Ａ0 、Ａ2 、
・・・、ＡM として求められる。ここで、ＡM のサフィ
ックスＭは、所定時間幅ΔＴをサンプリングタイミング
間隔Ｐで除した値に相当する。
【００２５】そして、互いに連続する各両サンプリング
値の差の絶対値｜Ａm-1 −Ａm ｜が順次算出される。な
お、絶対値｜Ａm-1 −Ａm ｜は、包絡線検波回路８０の
包絡線検波信号のレベルの微分値に相当する（図８、図
９参照）。このようにしてステップ１６０における処理
が終了すると、次のステップ１７０において、次の数１
の式に従い、絶対値の和Ａｓｕｍが上記各絶対値に基づ
き算出される。
値の差の絶対値｜Ａm-1 −Ａm ｜が順次算出される。な
お、絶対値｜Ａm-1 −Ａm ｜は、包絡線検波回路８０の
包絡線検波信号のレベルの微分値に相当する（図８、図
９参照）。このようにしてステップ１６０における処理
が終了すると、次のステップ１７０において、次の数１
の式に従い、絶対値の和Ａｓｕｍが上記各絶対値に基づ
き算出される。
【００２６】
【数１】 然る後、ステップ１８０では、絶対値の和Ａｓｕｍが所
定閾値ＴＨ以下か否かが判定される。
定閾値ＴＨ以下か否かが判定される。
【００２７】但し、本実施の形態では、上記所定閾値Ｔ
Ｈは、空気の揺らぎの有無の判断基準であり、絶対値の
和Ａｓｕｍが所定閾値ＴＨ以下のときのみ空気の揺らぎ
があるものとする（図７参照）。ここで、絶対値の和Ａ
ｓｕｍが所定閾値ＴＨ以下であれば、ステップ１８０に
おける判定がＹＥＳとなり、ステップ１８１にて、空気
の揺らぎありとの判定がなされる。このことは、上記ス
テップ１４０におけるＹＥＳとの判定は、空気の揺らぎ
によるものであり、人の侵入との判定は、誤りであるこ
とを意味する。
Ｈは、空気の揺らぎの有無の判断基準であり、絶対値の
和Ａｓｕｍが所定閾値ＴＨ以下のときのみ空気の揺らぎ
があるものとする（図７参照）。ここで、絶対値の和Ａ
ｓｕｍが所定閾値ＴＨ以下であれば、ステップ１８０に
おける判定がＹＥＳとなり、ステップ１８１にて、空気
の揺らぎありとの判定がなされる。このことは、上記ス
テップ１４０におけるＹＥＳとの判定は、空気の揺らぎ
によるものであり、人の侵入との判定は、誤りであるこ
とを意味する。
【００２８】これに伴い、次のステップ１８２におい
て、警報の禁止処理がなされる。このため、ドップラシ
フトにより、上述のように、一応、人の侵入との判定が
なされても、空気の揺らぎによる場合には、警報器１０
０による誤警報が禁止される。一方、ステップ１８０に
おける判定がＮＯとなる場合には、ステップ１８３に
て、空気の揺らぎなしとの判定がなされる。このこと
は、上記ステップ１４０におけるＹＥＳとの判定は、空
気の揺らぎによるものではなく、人の侵入との判定は、
正しいことを意味する。
て、警報の禁止処理がなされる。このため、ドップラシ
フトにより、上述のように、一応、人の侵入との判定が
なされても、空気の揺らぎによる場合には、警報器１０
０による誤警報が禁止される。一方、ステップ１８０に
おける判定がＮＯとなる場合には、ステップ１８３に
て、空気の揺らぎなしとの判定がなされる。このこと
は、上記ステップ１４０におけるＹＥＳとの判定は、空
気の揺らぎによるものではなく、人の侵入との判定は、
正しいことを意味する。
【００２９】これに伴い、ステップ１８４において、警
報処理がなされ、警報器１００が警報を行う。これによ
り、当該車両の利用者は、人の不法侵入と正しく認識で
きる。以上説明したように、本実施の形態では、包絡線
検波回路８０の包絡線検波信号のレベルの各両サンプリ
ング値の差の絶対値｜Ａm-1 −Ａm ｜、即ち、微分値の
和を利用するので、この絶対値の和が、空気の揺らぎに
よる場合と、人の侵入による場合とで、明確な差異を生
ずる。このため、この絶対値の和を所定閾値ＴＨと比較
することで、空気の揺らぎの有無の判定を正しく行え
る。
報処理がなされ、警報器１００が警報を行う。これによ
り、当該車両の利用者は、人の不法侵入と正しく認識で
きる。以上説明したように、本実施の形態では、包絡線
検波回路８０の包絡線検波信号のレベルの各両サンプリ
ング値の差の絶対値｜Ａm-1 −Ａm ｜、即ち、微分値の
和を利用するので、この絶対値の和が、空気の揺らぎに
よる場合と、人の侵入による場合とで、明確な差異を生
ずる。このため、この絶対値の和を所定閾値ＴＨと比較
することで、空気の揺らぎの有無の判定を正しく行え
る。
【００３０】その結果、超音波のドップラシフトを利用
した車室内への人の侵入の検知を、空気の揺らぎに影響
されることなく、かつ、余分な回路素子を採用すること
なく、正しく行える機能を維持した車両用侵入検知装置
の提供が可能となる。また、上述した絶対値の和は、包
絡線検波回路８０の包絡線検波信号のレベルの微分値を
もとに算出される。従って、この絶対値の和の算出時間
が、短時間、例えば、３０ｍｓｅｃ乃至１００ｍｓｅｃ
程度の時間内であっても、当該絶対値の和には、空気の
揺らぎによる場合と人の侵入による場合とで明確な差異
を生ずる。このことは、上記人の侵入の検知を短時間に
て行えることを意味する。
した車室内への人の侵入の検知を、空気の揺らぎに影響
されることなく、かつ、余分な回路素子を採用すること
なく、正しく行える機能を維持した車両用侵入検知装置
の提供が可能となる。また、上述した絶対値の和は、包
絡線検波回路８０の包絡線検波信号のレベルの微分値を
もとに算出される。従って、この絶対値の和の算出時間
が、短時間、例えば、３０ｍｓｅｃ乃至１００ｍｓｅｃ
程度の時間内であっても、当該絶対値の和には、空気の
揺らぎによる場合と人の侵入による場合とで明確な差異
を生ずる。このことは、上記人の侵入の検知を短時間に
て行えることを意味する。
【００３１】なお、本発明の実施にあたり、上記実施の
形態にて述べたように絶対値の和の算出時間を、３０ｍ
ｓｅｃ乃至１００ｍｓｅｃに限ることなく、例えば、１
ｓｅｃ未満の時間としても、上記実施の形態と同様の作
用効果を達成できる。また、本発明の実施にあたり、上
記実施の形態では、ドップラシフト信号の周波数を演算
し、この周波数が所定周波数範囲内にあるか否かを判定
する例につき説明したが、これに代えて、ドップラシフ
ト信号の周期に基づき所定周期範囲（所定周波数範囲に
対応する）内にあるか否かを判定するようにしても、上
記実施の形態と同様の作用効果を達成できる。
形態にて述べたように絶対値の和の算出時間を、３０ｍ
ｓｅｃ乃至１００ｍｓｅｃに限ることなく、例えば、１
ｓｅｃ未満の時間としても、上記実施の形態と同様の作
用効果を達成できる。また、本発明の実施にあたり、上
記実施の形態では、ドップラシフト信号の周波数を演算
し、この周波数が所定周波数範囲内にあるか否かを判定
する例につき説明したが、これに代えて、ドップラシフ
ト信号の周期に基づき所定周期範囲（所定周波数範囲に
対応する）内にあるか否かを判定するようにしても、上
記実施の形態と同様の作用効果を達成できる。
【００３２】また、上記実施の形態では、超音波送受信
センサＳを車室内のフロントウインドシールド上縁中央
部に配設する例について説明したが、例えば、図２
（ｂ）に示すように、シートベルトのピラー上部に超音
波送受信センサＳを配設して実施してもよい。また、本
発明の実施にあたっては、上記実施の形態のフローチャ
ートにおける各ステップは、それぞれ、機能実行手段と
してハードロジック構成により実現するようにしてもよ
い。
センサＳを車室内のフロントウインドシールド上縁中央
部に配設する例について説明したが、例えば、図２
（ｂ）に示すように、シートベルトのピラー上部に超音
波送受信センサＳを配設して実施してもよい。また、本
発明の実施にあたっては、上記実施の形態のフローチャ
ートにおける各ステップは、それぞれ、機能実行手段と
してハードロジック構成により実現するようにしてもよ
い。
【図１】本発明の一実施の形態を示すブロック構成図で
ある。
ある。
【図２】（ａ）、（ｂ）は、図１の超音波送受信センサ
の車室内及びシートベルトのピラー上部への取り付け位
置を示す図である。
の車室内及びシートベルトのピラー上部への取り付け位
置を示す図である。
【図３】図１の包絡線検波回路の詳細回路図である。
【図４】同包絡線検波回路の入出力波形を示すタイミン
グチャートである。
グチャートである。
【図５】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートの前段部である。
ーチャートの前段部である。
【図６】当該フローチャートの後段部である。
【図７】絶対値の各和Ａｓｕｍの閾値ＴＨとの関係を示
すタイミングチャートである。
すタイミングチャートである。
【図８】車室内の空気の揺らぎがある場合の包絡線レベ
ルの時間的変化を示すグラフである。
ルの時間的変化を示すグラフである。
【図９】車室内への人の侵入の場合の包絡線レベルの時
間的変化を示すグラフである。
間的変化を示すグラフである。
Ｓ・・・超音波送受信センサ、１０ａ・・・超音波送信
機、１０ｂ・・・超音波受信機、３０・・・発振回路、
４０・・・増幅回路、５０・・・比較回路、５１・・・
基準電源、６０・・・位相差出力回路、７０・・・ＢＰ
Ｆ、８０・・・包絡線検波回路、９０・・・マイクロコ
ンピュータ。
機、１０ｂ・・・超音波受信機、３０・・・発振回路、
４０・・・増幅回路、５０・・・比較回路、５１・・・
基準電源、６０・・・位相差出力回路、７０・・・ＢＰ
Ｆ、８０・・・包絡線検波回路、９０・・・マイクロコ
ンピュータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０８Ｂ 13/16 Ｇ０１Ｓ 7/52 (72)発明者 林 育生 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式 会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 都築 威夫 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−171641（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−43062（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−135589（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−135590（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−19026（ＪＰ，Ｕ) 特表 平５−509401（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 25/10
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の車室内に設けられて超音波を送信
し当該車室内で反射させる超音波送信手段（１０ａ、２
０、３０）と、 車室内に設けられて前記反射超音波を受信する超音波受
信手段（１０ｂ、４０、５０、５１）と、 前記反射超音波及び受信超音波に応じたドップラシフト
量に基づき人の侵入の有無を検知する侵入検知手段（６
０、７０、１２０乃至１４１）とを備えた侵入検知装置
において、 前記受信超音波のレベルを検出する受信レベル検出手段
（８０）と、 この受信レベル検出手段による検出レベルを計時的に繰
り返し微分してこれら各微分値の絶対値の和を算出する
算出手段（１６０、１７０）と、 前記絶対値の和に基づき、空気の揺らぎを表す条件に応
じてこの揺らぎの有無を判定する揺らぎ判定手段（１８
０）と、 この判定手段による揺らぎありとの判定に基づき、人の
侵入ありとの検知を禁止する禁止手段（１８２）とを備
えることを特徴とする車両用侵入検知装置。 - 【請求項２】 車両の車室内に設けられて超音波を送信
し当該車室内で反射させる超音波送信手段（１０ａ、２
０、３０）と、 車室内に設けられて前記反射超音波を受信する超音波受
信手段（１０ｂ、４０、５０、５１）と、 前記反射超音波及び前記受信超音波に応じたドップラシ
フト量に基づき人の侵入の有無を検知する侵入検知手段
（６０、７０、１２０乃至１４１）とを備えた侵入検知
装置において、 前記受信超音波のレベルを検出する受信レベル検出手段
（８０）と、 この受信レベル検出手段による検出レベルを計時的に繰
り返し微分してこれら各微分値の絶対値の和を算出する
算出手段（１６０、１７０）と、 前記絶対値の和が、空気の揺らぎを表す上限値以下か否
かを判定する判定手段（１８０）と、 この判定手段による上限値以下との判定に基づき、人の
侵入ありとの検知を禁止する禁止手段（１８２）とを備
えることを特徴とする車両用侵入検知装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4349596A JP2988361B2 (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車両用侵入検知装置 |
| US08/808,518 US5856778A (en) | 1996-02-29 | 1997-02-27 | Intrusion detecting apparatus for a vehicle |
| GB9704130A GB2310720B (en) | 1996-02-29 | 1997-02-27 | Intrusion detecting apparatus for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4349596A JP2988361B2 (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車両用侵入検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226521A JPH09226521A (ja) | 1997-09-02 |
| JP2988361B2 true JP2988361B2 (ja) | 1999-12-13 |
Family
ID=12665304
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4349596A Expired - Fee Related JP2988361B2 (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車両用侵入検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2988361B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4503000B2 (ja) * | 2006-11-20 | 2010-07-14 | 富士通テン株式会社 | 車載用侵入検知装置 |
| KR102309785B1 (ko) * | 2019-11-29 | 2021-10-08 | 한국산업기술대학교산학협력단 | 지향성 소리 파형을 이용한 차량내부 상황 인지 방법 및 시스템 |
-
1996
- 1996-02-29 JP JP4349596A patent/JP2988361B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09226521A (ja) | 1997-09-02 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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