JP2984546B2 - 車輪情報推定装置 - Google Patents
車輪情報推定装置Info
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- JP2984546B2 JP2984546B2 JP6143641A JP14364194A JP2984546B2 JP 2984546 B2 JP2984546 B2 JP 2984546B2 JP 6143641 A JP6143641 A JP 6143641A JP 14364194 A JP14364194 A JP 14364194A JP 2984546 B2 JP2984546 B2 JP 2984546B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪の運動状態量に基
づいて車輪に関する情報を推定する車輪情報推定装置に
関するものであり、特に、推定精度の向上に関するもの
である。
づいて車輪に関する情報を推定する車輪情報推定装置に
関するものであり、特に、推定精度の向上に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】上記車輪情報推定装置は一般に、(a) 車
輪の運動状態量に基づいて車輪に関する車輪情報を推定
する推定手段と、(b) 車輪の運動状態量を検出して推定
手段に供給する検出装置とを含むように構成される。
輪の運動状態量に基づいて車輪に関する車輪情報を推定
する推定手段と、(b) 車輪の運動状態量を検出して推定
手段に供給する検出装置とを含むように構成される。
【０００３】この車輪情報推定装置の一従来例が特開平
５−１３３８３１号公報に記載されている。これは、検
出装置が車輪の回転速度である車輪速度を車輪運動状態
量として検出し、推定手段が、検出装置から供給された
車輪運動状態量の複数の周波数成分のうち設定周波数範
囲内において強度が実質的に最大となるものの周波数に
基づいて車輪のタイヤ空気圧を車輪情報として推定する
周波数方式タイヤ空気圧推定部を含む形式の車輪情報推
定装置である。
５−１３３８３１号公報に記載されている。これは、検
出装置が車輪の回転速度である車輪速度を車輪運動状態
量として検出し、推定手段が、検出装置から供給された
車輪運動状態量の複数の周波数成分のうち設定周波数範
囲内において強度が実質的に最大となるものの周波数に
基づいて車輪のタイヤ空気圧を車輪情報として推定する
周波数方式タイヤ空気圧推定部を含む形式の車輪情報推
定装置である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本出願人は先に、上記
形式とは別の形式の車輪情報推定装置として次のような
ものを開発した。これは、推定手段が、 少なくと
も、車輪情報の基礎値である車輪情報基礎値と検出装置
から供給された車輪運動状態量とから、車輪に対する外
乱を推定する外乱オブザーバと、 推定された外乱に
基づき、車輪情報の実際値である車輪情報実際値の、車
輪情報基礎値からの変化量を推定する車輪情報変化量推
定部とを含む車輪情報推定装置である。
形式とは別の形式の車輪情報推定装置として次のような
ものを開発した。これは、推定手段が、 少なくと
も、車輪情報の基礎値である車輪情報基礎値と検出装置
から供給された車輪運動状態量とから、車輪に対する外
乱を推定する外乱オブザーバと、 推定された外乱に
基づき、車輪情報の実際値である車輪情報実際値の、車
輪情報基礎値からの変化量を推定する車輪情報変化量推
定部とを含む車輪情報推定装置である。
【０００５】そして、本出願人はこの形式の車輪情報推
定装置についてさらに研究を続けた結果、次のような事
実を見い出した。すなわち、外乱オブザーバを構成する
際には車輪の力学モデルを用いることが必要であるが、
車輪に関する多数の振動モードを表現し得る力学モデル
を用いることは外乱オブザーバの構成が複雑になるばか
りでなく、その推定の精度を向上させることが困難とな
る。一方、車輪運動状態量の周波数特性と外乱オブザー
バが特定の車輪情報を推定する際の推定精度との間に一
定の関係があり、車輪運動状態量の周波数特性を適正化
すれば、外乱オブザーバが用いる力学モデルを複雑にす
ることなく推定精度の向上を容易に図り得るという事実
を見い出したのである。
定装置についてさらに研究を続けた結果、次のような事
実を見い出した。すなわち、外乱オブザーバを構成する
際には車輪の力学モデルを用いることが必要であるが、
車輪に関する多数の振動モードを表現し得る力学モデル
を用いることは外乱オブザーバの構成が複雑になるばか
りでなく、その推定の精度を向上させることが困難とな
る。一方、車輪運動状態量の周波数特性と外乱オブザー
バが特定の車輪情報を推定する際の推定精度との間に一
定の関係があり、車輪運動状態量の周波数特性を適正化
すれば、外乱オブザーバが用いる力学モデルを複雑にす
ることなく推定精度の向上を容易に図り得るという事実
を見い出したのである。
【０００６】本出願人はまた、この周波数特性適正化と
いう技術は外乱オブザーバを用いる車輪情報推定装置に
のみ有効であるわけではなく、前述の、車輪運動状態量
の複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内において強
度が実質的に最大となるものの周波数に基づいて車輪の
タイヤ空気圧を車輪情報として推定する形式の車輪情報
推定装置にも有効であることに気が付いた。この形式の
車輪情報推定装置においては当然のことながら、設定周
波数範囲という概念が存在するが、例えば、検出装置と
推定手段との間にフィルタを接続し、車輪運動状態量の
複数の周波数成分のうち周波数が設定周波数範囲内にあ
るものが特に強調されて推定手段に供給されるようにす
れば、推定手段にかかる負担が軽減され、ひいては推定
精度が向上するからである。
いう技術は外乱オブザーバを用いる車輪情報推定装置に
のみ有効であるわけではなく、前述の、車輪運動状態量
の複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内において強
度が実質的に最大となるものの周波数に基づいて車輪の
タイヤ空気圧を車輪情報として推定する形式の車輪情報
推定装置にも有効であることに気が付いた。この形式の
車輪情報推定装置においては当然のことながら、設定周
波数範囲という概念が存在するが、例えば、検出装置と
推定手段との間にフィルタを接続し、車輪運動状態量の
複数の周波数成分のうち周波数が設定周波数範囲内にあ
るものが特に強調されて推定手段に供給されるようにす
れば、推定手段にかかる負担が軽減され、ひいては推定
精度が向上するからである。
【０００７】それらの知見に基づき、請求項１の発明
は、車輪運動状態量の周波数特性を適正化し、推定手段
には車輪運動状態量が周波数が設定周波数範囲内にある
成分が相対的に強調された状態で供給されるようにする
ことにより、車輪情報の推定精度を向上させるととも
に、推定手段に供給される車輪運動状態量の複数の周波
数成分のうち相対的に強調されることを予定されている
ものの設定周波数範囲を可変とし、設定周波数範囲を車
輪運動状態量の実際の周波数特性の変化に適応させるこ
とにより、推定精度を一層向上させることを課題として
なされたものである。
は、車輪運動状態量の周波数特性を適正化し、推定手段
には車輪運動状態量が周波数が設定周波数範囲内にある
成分が相対的に強調された状態で供給されるようにする
ことにより、車輪情報の推定精度を向上させるととも
に、推定手段に供給される車輪運動状態量の複数の周波
数成分のうち相対的に強調されることを予定されている
ものの設定周波数範囲を可変とし、設定周波数範囲を車
輪運動状態量の実際の周波数特性の変化に適応させるこ
とにより、推定精度を一層向上させることを課題として
なされたものである。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１の発明の一実
施態様を提供することを課題としてなされたものであ
る。
施態様を提供することを課題としてなされたものであ
る。
【０００９】請求項３の発明は、推定手段による推定値
の変動が少なくなるように設定周波数範囲を変更するこ
とにより、設定周波数範囲の適応性を向上させることを
課題としてなされたものである。
の変動が少なくなるように設定周波数範囲を変更するこ
とにより、設定周波数範囲の適応性を向上させることを
課題としてなされたものである。
【００１０】請求項４の発明は、サスペンションにより
実現される車輪中心の車体に対する運動軌跡と車輪運動
状態量の周波数特性との間に一定の関係があることに着
目し、その運動軌跡を適正化することによって車輪運動
状態量の周波数特性を適正化することを課題としてなさ
れたものである。
実現される車輪中心の車体に対する運動軌跡と車輪運動
状態量の周波数特性との間に一定の関係があることに着
目し、その運動軌跡を適正化することによって車輪運動
状態量の周波数特性を適正化することを課題としてなさ
れたものである。
【００１１】請求項５の発明は、推定手段が外乱オブザ
ーバを用いる形式の車輪情報推定装置において車輪運動
状態量の周波数特性を適正化することにより、車輪情報
の推定精度を向上させることを課題としてなされたもの
である。
ーバを用いる形式の車輪情報推定装置において車輪運動
状態量の周波数特性を適正化することにより、車輪情報
の推定精度を向上させることを課題としてなされたもの
である。
【００１２】請求項６の発明は、推定手段が車輪運動状
態量の共振周波数と車輪情報との間に成立する一定の関
係を利用する形式の車輪情報推定装置において車輪運動
状態量の周波数特性を適正化することにより、車輪情報
の推定精度を向上させることを課題としてなされたもの
である。
態量の共振周波数と車輪情報との間に成立する一定の関
係を利用する形式の車輪情報推定装置において車輪運動
状態量の周波数特性を適正化することにより、車輪情報
の推定精度を向上させることを課題としてなされたもの
である。
【００１３】請求項７の発明は、推定手段が車輪の回転
速度の複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内におけ
るものの強度に基づいて車輪の接地性を車輪情報として
推定する形式の車輪情報推定装置を提供するとともに、
車輪運動状態量の周波数特性を適正化することによって
車輪情報の推定精度を向上させることを課題としてなさ
れたものである。
速度の複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内におけ
るものの強度に基づいて車輪の接地性を車輪情報として
推定する形式の車輪情報推定装置を提供するとともに、
車輪運動状態量の周波数特性を適正化することによって
車輪情報の推定精度を向上させることを課題としてなさ
れたものである。
【００１４】請求項８の発明は、推定手段による暫定的
な複数個の推定値から最終的な１個の推定値を決定する
形式の車輪情報推定装置を提供するとともに、暫定的な
推定値から最終的な推定値を決定する際に用いる規則を
推定値の変動傾向に応じて変更することによって推定精
度を向上させることを課題としてなされたものである。
な複数個の推定値から最終的な１個の推定値を決定する
形式の車輪情報推定装置を提供するとともに、暫定的な
推定値から最終的な推定値を決定する際に用いる規則を
推定値の変動傾向に応じて変更することによって推定精
度を向上させることを課題としてなされたものである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、(a) 車輪の運動状態量に
基づいて車輪に関する車輪情報を推定する推定手段と、
(b) 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段に供
給する検出装置とを含む車輪情報推定装置において、車
輪の運動状態量の複数の周波数成分のうち周波数が設定
周波数範囲内にある周波数成分の強度の、周波数が設定
周波数範囲外にある周波数成分の強度に対する比を増加
させることにより、推定手段に供給される車輪運動状態
量の周波数特性を適正化する周波数特性適正化手段であ
って、前記推定手段による推定値またはそれに関連する
値に基づいて前記設定周波数範囲を変更する設定周波数
範囲変更部を含むものを設けたことを特徴とする。
るために、請求項１の発明は、(a) 車輪の運動状態量に
基づいて車輪に関する車輪情報を推定する推定手段と、
(b) 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段に供
給する検出装置とを含む車輪情報推定装置において、車
輪の運動状態量の複数の周波数成分のうち周波数が設定
周波数範囲内にある周波数成分の強度の、周波数が設定
周波数範囲外にある周波数成分の強度に対する比を増加
させることにより、推定手段に供給される車輪運動状態
量の周波数特性を適正化する周波数特性適正化手段であ
って、前記推定手段による推定値またはそれに関連する
値に基づいて前記設定周波数範囲を変更する設定周波数
範囲変更部を含むものを設けたことを特徴とする。
【００１６】なお、ここにおける「車輪運動状態量」に
は例えば、車輪の角速度，角加速度，上下速度，上下加
速度，前後速度，前後加速度等を選ぶことができる。ま
た、「車輪情報」には例えば、タイヤの空気圧，タイヤ
半径，タイヤの慣性モーメント，接地性，コーナリング
パワー等を選ぶことができる。
は例えば、車輪の角速度，角加速度，上下速度，上下加
速度，前後速度，前後加速度等を選ぶことができる。ま
た、「車輪情報」には例えば、タイヤの空気圧，タイヤ
半径，タイヤの慣性モーメント，接地性，コーナリング
パワー等を選ぶことができる。
【００１７】請求項２の発明は、その請求項１の発明に
おいて、前記車輪の運動状態量を、その車輪の角速度，
角加速度，上下速度，上下加速度，前後速度および前後
加速度の少なくとも一つを含むものとし、かつ、前記車
輪情報を、前記車輪のタイヤの空気圧，タイヤの半径，
タイヤの慣性モーメント，車輪の接地性およびタイヤの
コーナリングパワーの少なくとも一つを含むものとした
ことを特徴とする。
おいて、前記車輪の運動状態量を、その車輪の角速度，
角加速度，上下速度，上下加速度，前後速度および前後
加速度の少なくとも一つを含むものとし、かつ、前記車
輪情報を、前記車輪のタイヤの空気圧，タイヤの半径，
タイヤの慣性モーメント，車輪の接地性およびタイヤの
コーナリングパワーの少なくとも一つを含むものとした
ことを特徴とする。
【００１８】請求項３の発明は、(a) 車輪の運動状態量
に基づいて車輪に関する車輪情報を推定する推定手段
と、(b) 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段
に供給する検出装置とを含む車輪情報推定装置におい
て、前記車輪の運動状態量の複数の周波数成分のうち周
波数が設定周波数範囲内にある周波数成分の強度の、周
波数が設定周波数範囲外にある周波数成分の強度に対す
る比を増加させることにより、前記推定手段に供給され
る車輪運動状態量の周波数特性を適正化する周波数特性
適正化手段であって、前記推定手段による推定値の変動
量が基準値以下となるように前記設定周波数範囲を変更
する設定周波数範囲変更部を含むものを設けたことを特
徴とする。
に基づいて車輪に関する車輪情報を推定する推定手段
と、(b) 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段
に供給する検出装置とを含む車輪情報推定装置におい
て、前記車輪の運動状態量の複数の周波数成分のうち周
波数が設定周波数範囲内にある周波数成分の強度の、周
波数が設定周波数範囲外にある周波数成分の強度に対す
る比を増加させることにより、前記推定手段に供給され
る車輪運動状態量の周波数特性を適正化する周波数特性
適正化手段であって、前記推定手段による推定値の変動
量が基準値以下となるように前記設定周波数範囲を変更
する設定周波数範囲変更部を含むものを設けたことを特
徴とする。
【００１９】請求項４の発明は、(a) 車輪の運動状態量
に基づいて車輪に関する車輪情報を推定する推定手段
と、(b) 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段
に供給する検出装置とを含む車輪情報推定装置におい
て、前記車輪の運動状態量の複数の周波数成分のうち周
波数が設定周波数範囲内にある周波数成分の強度の、周
波数が設定周波数範囲外にある周波数成分の強度に対す
る比を増加させることにより、前記推定手段に供給され
る車輪運動状態量の周波数特性を適正化する周波数特性
適正化手段であって、サスペンションにより実現される
前記車輪の車体に対する相対運動を車両横方向から見た
場合の車輪の中心の軌跡を適正化することによって前記
比を増加させるサスペンション適正化手段を含むものを
設けたことを特徴とする。
に基づいて車輪に関する車輪情報を推定する推定手段
と、(b) 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段
に供給する検出装置とを含む車輪情報推定装置におい
て、前記車輪の運動状態量の複数の周波数成分のうち周
波数が設定周波数範囲内にある周波数成分の強度の、周
波数が設定周波数範囲外にある周波数成分の強度に対す
る比を増加させることにより、前記推定手段に供給され
る車輪運動状態量の周波数特性を適正化する周波数特性
適正化手段であって、サスペンションにより実現される
前記車輪の車体に対する相対運動を車両横方向から見た
場合の車輪の中心の軌跡を適正化することによって前記
比を増加させるサスペンション適正化手段を含むものを
設けたことを特徴とする。
【００２０】請求項５の発明は、(a) 車輪の運動状態量
に基づいて車輪に関する車輪情報を推定する推定手段
と、(b) 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段
に供給する検出装置とを含む車輪情報推定装置におい
て、前記推定手段を、 少なくとも、車輪情報の基礎
値である車輪情報基礎値と前記検出装置から供給された
車輪運動状態量とから、車輪に対する外乱を推定する外
乱オブザーバと、 推定された外乱に基づき、車輪情
報の実際値である車輪情報実際値の、車輪情報基礎値か
らの変化量を推定する車輪情報変化量推定部とを含むも
のとし、かつ、当該車輪情報推定装置に、前記車輪の運
動状態量の複数の周波数成分のうち周波数が設定周波数
範囲内にある周波数成分の強度の、周波数が設定周波数
範囲外にある周波数成分の強度に対する比を増加させる
ことにより、前記推定手段に供給される車輪運動状態量
の周波数特性を適正化する周波数特性適正化手段を設け
たことを特徴とする。
に基づいて車輪に関する車輪情報を推定する推定手段
と、(b) 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段
に供給する検出装置とを含む車輪情報推定装置におい
て、前記推定手段を、 少なくとも、車輪情報の基礎
値である車輪情報基礎値と前記検出装置から供給された
車輪運動状態量とから、車輪に対する外乱を推定する外
乱オブザーバと、 推定された外乱に基づき、車輪情
報の実際値である車輪情報実際値の、車輪情報基礎値か
らの変化量を推定する車輪情報変化量推定部とを含むも
のとし、かつ、当該車輪情報推定装置に、前記車輪の運
動状態量の複数の周波数成分のうち周波数が設定周波数
範囲内にある周波数成分の強度の、周波数が設定周波数
範囲外にある周波数成分の強度に対する比を増加させる
ことにより、前記推定手段に供給される車輪運動状態量
の周波数特性を適正化する周波数特性適正化手段を設け
たことを特徴とする。
【００２１】請求項６の発明は、それら請求項１ないし
５の各発明において、前記推定手段を、前記検出装置か
ら供給された車輪運動状態量の複数の周波数成分のうち
設定周波数範囲内において強度が実質的に最大となるも
のの周波数に基づいて車輪情報を推定する周波数方式推
定部を含むものとしたことを特徴とする。
５の各発明において、前記推定手段を、前記検出装置か
ら供給された車輪運動状態量の複数の周波数成分のうち
設定周波数範囲内において強度が実質的に最大となるも
のの周波数に基づいて車輪情報を推定する周波数方式推
定部を含むものとしたことを特徴とする。
【００２２】請求項７の発明は、それら請求項１ないし
６の各発明において、前記検出装置を、前記車輪の回転
速度である車輪速度を運動状態量として検出して前記推
定手段に供給する車輪速度検出部を含むものとし、推定
手段を、その車輪速度検出部から供給された車輪速度の
複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内におけるもの
の強度に基づいて車輪の接地性を車輪情報として推定す
る車輪接地性推定部を含むものとすることを特徴とす
る。
６の各発明において、前記検出装置を、前記車輪の回転
速度である車輪速度を運動状態量として検出して前記推
定手段に供給する車輪速度検出部を含むものとし、推定
手段を、その車輪速度検出部から供給された車輪速度の
複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内におけるもの
の強度に基づいて車輪の接地性を車輪情報として推定す
る車輪接地性推定部を含むものとすることを特徴とす
る。
【００２３】請求項８の発明は、(a) 車輪の運動状態量
に基づいて車輪に関する車輪情報を推定する推定手段
と、(b) 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段
に供給する検出装置とを含む車輪情報推定装置におい
て、前記推定手段を、前記車輪情報それ自体またはそれ
に関連する値を暫定的な推定値として複数個推定した後
にそれら複数の暫定的な推定値を用いて車輪情報の今回
の最終的な推定値を推定するとともに、今回の推定値
の、前回以前における推定値に対する変動量が大きい場
合において小さい場合におけるより、今回の最終的な推
定値を推定し直す際と次回の最終的な推定値を推定する
際との少なくとも一方において用いるべき前記暫定的な
推定値の数を増加させるものとし、かつ、当該車輪情報
推定装置に、前記車輪の運動状態量の複数の周波数成分
のうち周波数が設定周波数範囲内にある周波数成分の強
度の、周波数が設定周波数範囲外にある周波数成分の強
度に対する比を増加させることにより、前記推定手段に
供給される車輪運動状態量の周波数特性を適正化する周
波数特性適正化手段を設けたことを特徴とする。
に基づいて車輪に関する車輪情報を推定する推定手段
と、(b) 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段
に供給する検出装置とを含む車輪情報推定装置におい
て、前記推定手段を、前記車輪情報それ自体またはそれ
に関連する値を暫定的な推定値として複数個推定した後
にそれら複数の暫定的な推定値を用いて車輪情報の今回
の最終的な推定値を推定するとともに、今回の推定値
の、前回以前における推定値に対する変動量が大きい場
合において小さい場合におけるより、今回の最終的な推
定値を推定し直す際と次回の最終的な推定値を推定する
際との少なくとも一方において用いるべき前記暫定的な
推定値の数を増加させるものとし、かつ、当該車輪情報
推定装置に、前記車輪の運動状態量の複数の周波数成分
のうち周波数が設定周波数範囲内にある周波数成分の強
度の、周波数が設定周波数範囲外にある周波数成分の強
度に対する比を増加させることにより、前記推定手段に
供給される車輪運動状態量の周波数特性を適正化する周
波数特性適正化手段を設けたことを特徴とする。
【００２４】なお、ここに「今回の推定値の、前回以前
における推定値に対する変動量」は例えば、今回の最終
値の、前回以前における最終値に対する変動量とした
り、今回の暫定値の、前回以前における暫定値に対する
変動量とすることができる。
における推定値に対する変動量」は例えば、今回の最終
値の、前回以前における最終値に対する変動量とした
り、今回の暫定値の、前回以前における暫定値に対する
変動量とすることができる。
【００２５】
【作用】請求項１の発明に係る車輪情報推定装置におい
ては、周波数特性適正化手段が、車輪運動状態量の複数
の周波数成分のうち周波数が設定周波数範囲内にある周
波数成分の強度の、周波数が設定周波数範囲外にある周
波数成分の強度に対する比を増加させるから、推定手段
には車輪運動状態量がその周波数特性が適正化された状
態で供給される。したがって、その設定周波数範囲を推
定手段が車輪情報を精度よく推定するに適した周波数範
囲に予め設定すれば、車輪情報の推定精度を容易に向上
させ得る。
ては、周波数特性適正化手段が、車輪運動状態量の複数
の周波数成分のうち周波数が設定周波数範囲内にある周
波数成分の強度の、周波数が設定周波数範囲外にある周
波数成分の強度に対する比を増加させるから、推定手段
には車輪運動状態量がその周波数特性が適正化された状
態で供給される。したがって、その設定周波数範囲を推
定手段が車輪情報を精度よく推定するに適した周波数範
囲に予め設定すれば、車輪情報の推定精度を容易に向上
させ得る。
【００２６】車輪運動状態量の実際の周波数特性は常に
一定ではなく、例えば車体速度等に起因して変化する。
そのため、そのような特性の存在にもかかわらず設定周
波数範囲を固定したのでは、周波数特性を十分に適正化
することができない。一方、周波数特性が十分に適正化
されない場合には推定手段による推定値が変動する傾向
が生ずる。これらの知見に基づき、請求項１の発明に係
る車輪情報推定装置においては、設定周波数範囲変更部
が、車輪運動状態量の周波数特性の変化を反映する推定
手段による推定値またはそれに関連する値に基づいて設
定周波数範囲を変更し、これにより、設定周波数範囲が
車輪運動状態量の実際の周波数特性の変化に適応するよ
うに変更される。
一定ではなく、例えば車体速度等に起因して変化する。
そのため、そのような特性の存在にもかかわらず設定周
波数範囲を固定したのでは、周波数特性を十分に適正化
することができない。一方、周波数特性が十分に適正化
されない場合には推定手段による推定値が変動する傾向
が生ずる。これらの知見に基づき、請求項１の発明に係
る車輪情報推定装置においては、設定周波数範囲変更部
が、車輪運動状態量の周波数特性の変化を反映する推定
手段による推定値またはそれに関連する値に基づいて設
定周波数範囲を変更し、これにより、設定周波数範囲が
車輪運動状態量の実際の周波数特性の変化に適応するよ
うに変更される。
【００２７】また、請求項３の発明に係る車輪情報推定
装置においては、設定周波数範囲変更部が、前記推定手
段による推定値の変動量が基準値以下となるように設定
周波数範囲を変更する。推定値の変動量が減少するよう
に設定周波数範囲をフィードバック方式で変更するので
あり、これにより、設定周波数範囲が常に車輪運動状態
量の実際の周波数特性に適応させられることになる。
装置においては、設定周波数範囲変更部が、前記推定手
段による推定値の変動量が基準値以下となるように設定
周波数範囲を変更する。推定値の変動量が減少するよう
に設定周波数範囲をフィードバック方式で変更するので
あり、これにより、設定周波数範囲が常に車輪運動状態
量の実際の周波数特性に適応させられることになる。
【００２８】サスペンションにより実現される車輪の車
体に対する相対運動を車両横方向から見た場合の車輪中
心の運動軌跡と車輪運動状態量の周波数特性との間には
一定の関係が成立する。例えば、車輪の回転速度である
車輪速度が車輪運動状態量として選ばれている場合にお
いて、車輪中心の運動軌跡が上下方向成分のみならず前
後方向成分をも有するときは、路面の凹凸に基づく車輪
振動によって車輪の外周面に前後振動が発生して車輪速
度が変化させられ、車輪振動の影響が車輪速度に特定の
周波数範囲に現れる。したがって、車輪中心の運動軌跡
が前後方向成分を極力多く有するように、すなわち、例
えば、車輪中心の運動軌跡を円周で近似した場合のその
円周の中心（例えば、瞬間中心）が極力車輪中心に近づ
くようにサスペンションのジオメトリー等を設計すれ
ば、車輪振動の影響が車輪速度に特定の周波数範囲にお
いて相対的に強調されて現れることになる。逆に、車輪
中心の運動軌跡が前後方向成分を極力有しないように、
すなわち、例えば、上記近似した円周の中心が極力車輪
中心から遠ざかるようにサスペンションのジオメトリー
等を設計すれば、車輪振動の影響が車輪速度に特定の周
波数範囲において相対的に弱化して現れることになる。
体に対する相対運動を車両横方向から見た場合の車輪中
心の運動軌跡と車輪運動状態量の周波数特性との間には
一定の関係が成立する。例えば、車輪の回転速度である
車輪速度が車輪運動状態量として選ばれている場合にお
いて、車輪中心の運動軌跡が上下方向成分のみならず前
後方向成分をも有するときは、路面の凹凸に基づく車輪
振動によって車輪の外周面に前後振動が発生して車輪速
度が変化させられ、車輪振動の影響が車輪速度に特定の
周波数範囲に現れる。したがって、車輪中心の運動軌跡
が前後方向成分を極力多く有するように、すなわち、例
えば、車輪中心の運動軌跡を円周で近似した場合のその
円周の中心（例えば、瞬間中心）が極力車輪中心に近づ
くようにサスペンションのジオメトリー等を設計すれ
ば、車輪振動の影響が車輪速度に特定の周波数範囲にお
いて相対的に強調されて現れることになる。逆に、車輪
中心の運動軌跡が前後方向成分を極力有しないように、
すなわち、例えば、上記近似した円周の中心が極力車輪
中心から遠ざかるようにサスペンションのジオメトリー
等を設計すれば、車輪振動の影響が車輪速度に特定の周
波数範囲において相対的に弱化して現れることになる。
【００２９】「周波数特性適正化手段」としては例えば
デジタルフィルタ，アナログフィルタ等が一般的であ
り、周波数特性適正化手段をそれらフィルタとして実施
する場合にはそれらフィルタが検出装置と推定手段との
間に設けられることになる。しかし、上記のように、車
輪中心の運動軌跡と車輪運動状態量の周波数特性との間
に一定の関係が成立するから、この関係を利用すれば、
サスペンション自体に対して特別の対策を講ずることに
より、上記の如きフィルタなしでも周波数特性の適正化
が可能となる。それらの知見に基づき、請求項４の発明
に係る車輪情報推定装置においては、周波数特性適正化
手段としてのサスペンション適正化手段が、車輪中心の
運動軌跡を適正化することによって車輪運動状態量の周
波数特性を適正化する。
デジタルフィルタ，アナログフィルタ等が一般的であ
り、周波数特性適正化手段をそれらフィルタとして実施
する場合にはそれらフィルタが検出装置と推定手段との
間に設けられることになる。しかし、上記のように、車
輪中心の運動軌跡と車輪運動状態量の周波数特性との間
に一定の関係が成立するから、この関係を利用すれば、
サスペンション自体に対して特別の対策を講ずることに
より、上記の如きフィルタなしでも周波数特性の適正化
が可能となる。それらの知見に基づき、請求項４の発明
に係る車輪情報推定装置においては、周波数特性適正化
手段としてのサスペンション適正化手段が、車輪中心の
運動軌跡を適正化することによって車輪運動状態量の周
波数特性を適正化する。
【００３０】例えば、車輪情報の中には、車輪振動に起
因して車輪速度に現れる周波数成分を相対的に強調する
ことが車輪情報の推定精度向上に有効となる種類のもの
があり、推定手段がこの種の車輪情報を推定する場合に
は、車輪振動の影響が車輪速度にその周波数範囲におい
て特に強く現れるように、すなわち、車輪中心の運動軌
跡が前後方向成分を極力多く有するようにサスペンショ
ンのジオメトリー等を設計すればよく、このことが「サ
スペンション適正化手段」の一例となる。
因して車輪速度に現れる周波数成分を相対的に強調する
ことが車輪情報の推定精度向上に有効となる種類のもの
があり、推定手段がこの種の車輪情報を推定する場合に
は、車輪振動の影響が車輪速度にその周波数範囲におい
て特に強く現れるように、すなわち、車輪中心の運動軌
跡が前後方向成分を極力多く有するようにサスペンショ
ンのジオメトリー等を設計すればよく、このことが「サ
スペンション適正化手段」の一例となる。
【００３１】さらに、車輪情報の中には、車輪振動に起
因して車輪速度に現れる周波数成分を相対的に弱化させ
ることが車輪情報の推定精度向上に有効となる種類のも
のも存在し、推定手段がこの種の車輪情報を推定する場
合には、車輪振動の影響が車輪速度にその周波数範囲に
おいてほとんど現れないように、すなわち、車輪中心の
運動軌跡が前後方向成分を極力有しないようにサスペン
ションのジオメトリー等を設計すればよく、このことが
「サスペンション適正化手段」の別の例となる。なお、
車輪中心の運動軌跡が前後方向成分を極力有しないよう
にするための具体的な手法として例えば、アッパアーム
とロアアームとの双方によって車輪が車体に相対変位可
能に連結される車両において、それらアッパアームとロ
アアームとを車両横方向から見た場合のそれぞれの向き
が極力平行になるようにそれらアッパアームとロアアー
ムを配置する手法がある。
因して車輪速度に現れる周波数成分を相対的に弱化させ
ることが車輪情報の推定精度向上に有効となる種類のも
のも存在し、推定手段がこの種の車輪情報を推定する場
合には、車輪振動の影響が車輪速度にその周波数範囲に
おいてほとんど現れないように、すなわち、車輪中心の
運動軌跡が前後方向成分を極力有しないようにサスペン
ションのジオメトリー等を設計すればよく、このことが
「サスペンション適正化手段」の別の例となる。なお、
車輪中心の運動軌跡が前後方向成分を極力有しないよう
にするための具体的な手法として例えば、アッパアーム
とロアアームとの双方によって車輪が車体に相対変位可
能に連結される車両において、それらアッパアームとロ
アアームとを車両横方向から見た場合のそれぞれの向き
が極力平行になるようにそれらアッパアームとロアアー
ムを配置する手法がある。
【００３２】請求項５の発明に係る車輪情報推定装置に
おいては、外乱オブザーバが、少なくとも、車輪情報基
礎値と検出装置から供給された車輪運動状態量とから、
車輪に対する外乱を推定し、車輪情報変化量推定部が、
推定された外乱に基づき、車輪情報実際値の車輪情報基
礎値からの変化量を推定する。ここにおいて、外乱オブ
ザーバには周波数特性適正化手段により周波数特性が適
正化された車輪運動状態量が供給されるから、外乱オブ
ザーバは外乱を常に精度よく推定し得、ひいては、推定
手段が車輪情報を常に精度よく推定し得ることとなる。
おいては、外乱オブザーバが、少なくとも、車輪情報基
礎値と検出装置から供給された車輪運動状態量とから、
車輪に対する外乱を推定し、車輪情報変化量推定部が、
推定された外乱に基づき、車輪情報実際値の車輪情報基
礎値からの変化量を推定する。ここにおいて、外乱オブ
ザーバには周波数特性適正化手段により周波数特性が適
正化された車輪運動状態量が供給されるから、外乱オブ
ザーバは外乱を常に精度よく推定し得、ひいては、推定
手段が車輪情報を常に精度よく推定し得ることとなる。
【００３３】請求項６の発明に係る車輪情報推定装置に
おいては、推定手段としての周波数方式推定部が、検出
装置から供給された車輪運動状態量の複数の周波数成分
のうち設定周波数範囲内において強度が実質的に最大と
なるものの周波数に基づいてタイヤ空気圧等の如き車輪
情報を推定する。ここにおいて、推定手段には周波数特
性適正化手段により周波数特性が適正化された車輪運動
状態量が供給されるから、推定手段は推定に必要な周波
数を常に精度よく取得し得、ひいては、車輪情報を常に
精度よく推定し得ることとなる。
おいては、推定手段としての周波数方式推定部が、検出
装置から供給された車輪運動状態量の複数の周波数成分
のうち設定周波数範囲内において強度が実質的に最大と
なるものの周波数に基づいてタイヤ空気圧等の如き車輪
情報を推定する。ここにおいて、推定手段には周波数特
性適正化手段により周波数特性が適正化された車輪運動
状態量が供給されるから、推定手段は推定に必要な周波
数を常に精度よく取得し得、ひいては、車輪情報を常に
精度よく推定し得ることとなる。
【００３４】請求項７の発明に係る車輪情報推定装置に
おいては、検出装置としての車輪速度検出部が、車輪の
回転速度である車輪速度を運動状態量として検出して推
定手段に供給し、推定手段としての車輪接地性推定部
が、その車輪速度検出部から供給された車輪速度の複数
の周波数成分のうち設定周波数範囲内におけるものの強
度に基づいて車輪の接地性を車輪情報として推定する。
車輪の接地性、すなわち、車輪の路面に対する追従性と
車輪速度の設定周波数範囲内における成分の強度との間
には例えば、接地性が悪いほど特定周波数成分の強度が
増加するという一定の関係が成立するから、この関係を
利用することにより、車輪速度から車輪の接地性を推定
するのである。また、ここにおいても、推定手段には周
波数特性適正化手段により周波数特性が適正化された車
輪速度が供給されるから、推定手段は推定に必要な周波
数成分の強度を常に精度よく取得し得、ひいては、車輪
の接地性を常に精度よく推定し得ることとなる。
おいては、検出装置としての車輪速度検出部が、車輪の
回転速度である車輪速度を運動状態量として検出して推
定手段に供給し、推定手段としての車輪接地性推定部
が、その車輪速度検出部から供給された車輪速度の複数
の周波数成分のうち設定周波数範囲内におけるものの強
度に基づいて車輪の接地性を車輪情報として推定する。
車輪の接地性、すなわち、車輪の路面に対する追従性と
車輪速度の設定周波数範囲内における成分の強度との間
には例えば、接地性が悪いほど特定周波数成分の強度が
増加するという一定の関係が成立するから、この関係を
利用することにより、車輪速度から車輪の接地性を推定
するのである。また、ここにおいても、推定手段には周
波数特性適正化手段により周波数特性が適正化された車
輪速度が供給されるから、推定手段は推定に必要な周波
数成分の強度を常に精度よく取得し得、ひいては、車輪
の接地性を常に精度よく推定し得ることとなる。
【００３５】以上説明した請求項１〜７の各発明は、推
定手段により１個の推定値が得られたならばそれを直ち
にそのまま最終値として出力する態様で実施可能である
が、上記のように車輪運動状態量の周波数特性の適正化
が行われても、推定値相互間にやや大きなばらつきが発
生し、十分に高い精度が実現されないおそれもある。こ
のような事情に鑑みて請求項８の発明がなされたのであ
り、本発明に係る車輪情報推定装置においては、推定手
段が、車輪情報それ自体またはそれに関連する値を暫定
値として複数個推定した後にそれら複数の暫定値を用い
て車輪情報の今回の最終値を推定するとともに、今回の
推定値（暫定値または最終値）の、前回以前における推
定値（暫定値または最終値）に対する変動量が大きい場
合において小さい場合におけるより、今回の最終値を推
定し直す際と次回の最終値を推定する際との少なくとも
一方において用いるべき暫定値の数を増加させる。車輪
情報の複数個の暫定値から１個の最終値が取得されるた
め、最終値が個々の暫定値の変動の影響を受け難くなる
とともに、１個の最終値の取得に用いられる暫定値の数
が推定誤差に応じて適正に変化させられ、常に十分に高
い推定精度が確保されることになる。
定手段により１個の推定値が得られたならばそれを直ち
にそのまま最終値として出力する態様で実施可能である
が、上記のように車輪運動状態量の周波数特性の適正化
が行われても、推定値相互間にやや大きなばらつきが発
生し、十分に高い精度が実現されないおそれもある。こ
のような事情に鑑みて請求項８の発明がなされたのであ
り、本発明に係る車輪情報推定装置においては、推定手
段が、車輪情報それ自体またはそれに関連する値を暫定
値として複数個推定した後にそれら複数の暫定値を用い
て車輪情報の今回の最終値を推定するとともに、今回の
推定値（暫定値または最終値）の、前回以前における推
定値（暫定値または最終値）に対する変動量が大きい場
合において小さい場合におけるより、今回の最終値を推
定し直す際と次回の最終値を推定する際との少なくとも
一方において用いるべき暫定値の数を増加させる。車輪
情報の複数個の暫定値から１個の最終値が取得されるた
め、最終値が個々の暫定値の変動の影響を受け難くなる
とともに、１個の最終値の取得に用いられる暫定値の数
が推定誤差に応じて適正に変化させられ、常に十分に高
い推定精度が確保されることになる。
【００３６】なお、この請求項８の発明は例えば、今回
推定値の変動量に基づいて１個の最終値の取得に用いら
れる暫定値の数を一方的に決定する態様としたり、今回
推定値の変動量が基準値を超えた場合には基準値以下と
なるまで暫定値の数を一定量ずつ、または変動量と基準
値との差に応じて増加する量で増加し続ける態様とする
ことができる。
推定値の変動量に基づいて１個の最終値の取得に用いら
れる暫定値の数を一方的に決定する態様としたり、今回
推定値の変動量が基準値を超えた場合には基準値以下と
なるまで暫定値の数を一定量ずつ、または変動量と基準
値との差に応じて増加する量で増加し続ける態様とする
ことができる。
【００３７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、推定手段には車輪運動状態量がそれ
の周波数特性が適正化された状態で供給されるから、推
定のために用いられる車輪の力学モデルの簡易化を図り
つつ十分な推定精度を確保し得る効果が得られる。
１の発明によれば、推定手段には車輪運動状態量がそれ
の周波数特性が適正化された状態で供給されるから、推
定のために用いられる車輪の力学モデルの簡易化を図り
つつ十分な推定精度を確保し得る効果が得られる。
【００３８】また、請求項１の発明によれば、車輪運動
状態量の周波数特性を考慮して設定周波数範囲が変更さ
れるから、周波数特性の変化に対する設定周波数範囲の
適応性が向上し、これによっても推定精度が向上する効
果が得られる。
状態量の周波数特性を考慮して設定周波数範囲が変更さ
れるから、周波数特性の変化に対する設定周波数範囲の
適応性が向上し、これによっても推定精度が向上する効
果が得られる。
【００３９】また、請求項３の発明によれば、設定周波
数範囲の変更がフィードバック方式で行われるから、設
定周波数範囲の適応性が一層向上する効果が得られる。
数範囲の変更がフィードバック方式で行われるから、設
定周波数範囲の適応性が一層向上する効果が得られる。
【００４０】また、請求項４の発明によれば、車輪中心
の運動軌跡の適正化によって車輪運動状態量の周波数特
性の適正化が実現されるから、フィルタ等の余分な装置
や余分なプログラムを設けることが不可欠ではなくなる
効果が得られる。
の運動軌跡の適正化によって車輪運動状態量の周波数特
性の適正化が実現されるから、フィルタ等の余分な装置
や余分なプログラムを設けることが不可欠ではなくなる
効果が得られる。
【００４１】また、請求項５の発明によれば、外乱オブ
ザーバを用いて車輪情報を推定する形式の車輪情報推定
装置において周波数特性の適正化によって推定精度が向
上する効果が得られる。
ザーバを用いて車輪情報を推定する形式の車輪情報推定
装置において周波数特性の適正化によって推定精度が向
上する効果が得られる。
【００４２】また、請求項６の発明によれば、車輪運動
状態量の周波数特性と車輪情報との間に成立する一定の
関係を利用して車輪情報を推定する形式の車輪情報推定
装置において周波数特性の適正化によって推定精度が向
上する効果が得られる。
状態量の周波数特性と車輪情報との間に成立する一定の
関係を利用して車輪情報を推定する形式の車輪情報推定
装置において周波数特性の適正化によって推定精度が向
上する効果が得られる。
【００４３】また、請求項７の発明によれば、車輪の回
転速度に基づいて車輪の接地性を推定可能となるととも
に、周波数特性の適正化によって推定精度が向上する効
果が得られる。
転速度に基づいて車輪の接地性を推定可能となるととも
に、周波数特性の適正化によって推定精度が向上する効
果が得られる。
【００４４】また、請求項８の発明によれば、車輪情報
の推定値の複数の暫定値を総合的に勘案して１個の最終
値が取得されるとともに、１個の最終値の取得に用いら
れる暫定値の数が推定誤差に応じて適正に変化させられ
るため、常に十分に高い推定精度が確保される効果が得
られる。
の推定値の複数の暫定値を総合的に勘案して１個の最終
値が取得されるとともに、１個の最終値の取得に用いら
れる暫定値の数が推定誤差に応じて適正に変化させられ
るため、常に十分に高い推定精度が確保される効果が得
られる。
【００４５】
【実施例】以下、各請求項の発明を図示のいくつかの実
施例に基づいて具体的に説明する。図２において１０は
ロータ、１２は電磁ピックアップである。ロータ１０は
図３に示す車輪１４と共に回転するものであり、外周に
多数の歯１６を備えている。電磁ピックアップ１２はそ
れらの歯１６の通過に応じて周期的に変化する電圧を発
生する。この電圧は波形整形器１８によって矩形波に整
形され、コンピュータ２０のＩ／Ｏポート２２に供給さ
れる。車輪１４は４個あり、それらに設けられている各
電磁ピックアップ１２が全て波形整形器１８を経てコン
ピュータ２０に接続されるが、図２には代表的に１組の
みが図示されている。
施例に基づいて具体的に説明する。図２において１０は
ロータ、１２は電磁ピックアップである。ロータ１０は
図３に示す車輪１４と共に回転するものであり、外周に
多数の歯１６を備えている。電磁ピックアップ１２はそ
れらの歯１６の通過に応じて周期的に変化する電圧を発
生する。この電圧は波形整形器１８によって矩形波に整
形され、コンピュータ２０のＩ／Ｏポート２２に供給さ
れる。車輪１４は４個あり、それらに設けられている各
電磁ピックアップ１２が全て波形整形器１８を経てコン
ピュータ２０に接続されるが、図２には代表的に１組の
みが図示されている。
【００４６】車輪１４は図３に示すように、ホイール２
４の外周にタイヤ２６が取り付けられたタイヤ付ホイー
ルであるが、図４に示すように、相対回転可能なリム側
部２８とベルト側部３０とがねじりばね３２によって連
結されたものと考えることができる。上記ロータ１０は
ホイール２４と一体的に回転するように取り付けられる
ため、電磁ピックアップ１２は厳密にはリム側部２８の
角速度を検出することになる。
４の外周にタイヤ２６が取り付けられたタイヤ付ホイー
ルであるが、図４に示すように、相対回転可能なリム側
部２８とベルト側部３０とがねじりばね３２によって連
結されたものと考えることができる。上記ロータ１０は
ホイール２４と一体的に回転するように取り付けられる
ため、電磁ピックアップ１２は厳密にはリム側部２８の
角速度を検出することになる。
【００４７】コンピュータ２０は図２に示すように処理
装置としてのＣＰＵ４０，第一記憶装置としてのＲＯＭ
４２および第二記憶装置としてのＲＡＭ４４を備えてお
り、ＲＯＭ４２に図５および図６のフローチャートで表
される制御プログラムが格納されることによって、図１
に示すリム側部回転速度演算・補正部４５を構成してい
る。このコンピュータ２０は別のコンピュータ４７と接
続されている。このコンピュータ４７は図２に示すよう
に、処理装置としてのＣＰＵ４８，第一記憶装置として
のＲＯＭ４９，第二記憶装置としてのＲＡＭ５０および
入出力装置としてのＩ／Ｏポート５１を備えており、Ｒ
ＯＭ４９に図１０のフローチャートで表されるタイヤ空
気圧異常警告ルーチンを始めとする種々の制御プログラ
ムが格納されることによって、図１に示す外乱オブザー
バ５２，パラメータ同定部５３（相関演算部５６，正規
化部５８）および異常判定部６２を構成している。
装置としてのＣＰＵ４０，第一記憶装置としてのＲＯＭ
４２および第二記憶装置としてのＲＡＭ４４を備えてお
り、ＲＯＭ４２に図５および図６のフローチャートで表
される制御プログラムが格納されることによって、図１
に示すリム側部回転速度演算・補正部４５を構成してい
る。このコンピュータ２０は別のコンピュータ４７と接
続されている。このコンピュータ４７は図２に示すよう
に、処理装置としてのＣＰＵ４８，第一記憶装置として
のＲＯＭ４９，第二記憶装置としてのＲＡＭ５０および
入出力装置としてのＩ／Ｏポート５１を備えており、Ｒ
ＯＭ４９に図１０のフローチャートで表されるタイヤ空
気圧異常警告ルーチンを始めとする種々の制御プログラ
ムが格納されることによって、図１に示す外乱オブザー
バ５２，パラメータ同定部５３（相関演算部５６，正規
化部５８）および異常判定部６２を構成している。
【００４８】コンピュータ２０と４７とは前処理フィル
タ６４を経て接続されている。すなわち、図１に示すよ
うに、リム側回転速度演算・補正部４５と外乱オブザー
バ５２とが前処理フィルタ６４を経て接続され、リム側
回転速度演算・補正部４５からの回転速度信号が直ちに
外乱オブザーバ５２に供給されるのではなく前処理フィ
ルタ６４を経て供給されるようになっているのである。
前処理フィルタ６４はＤＳＰ（デジタルシグナルプロセ
ッサ）を主体として構成されているが、その他、例え
ば、ディスクリート回路を主体として構成することも可
能である。前処理フィルタ６４の特性については後に詳
述する。
タ６４を経て接続されている。すなわち、図１に示すよ
うに、リム側回転速度演算・補正部４５と外乱オブザー
バ５２とが前処理フィルタ６４を経て接続され、リム側
回転速度演算・補正部４５からの回転速度信号が直ちに
外乱オブザーバ５２に供給されるのではなく前処理フィ
ルタ６４を経て供給されるようになっているのである。
前処理フィルタ６４はＤＳＰ（デジタルシグナルプロセ
ッサ）を主体として構成されているが、その他、例え
ば、ディスクリート回路を主体として構成することも可
能である。前処理フィルタ６４の特性については後に詳
述する。
【００４９】コンピュータ４７のＩ／Ｏポート５１には
図２に示すように、異常判定部６２の判定結果を運転者
に知らせる表示装置６６が接続されている。表示装置６
６は本実施例においては液晶ディスプレイであるが、点
灯あるいは点滅するランプ等別の表示装置を用いること
も可能であり、音声で運転者に知らせる音声報知装置な
どを含めて種々の形態の報知装置を採用することが可能
である。コンピュータ４７のＩ／Ｏポート５１にはさら
に、ホイール２４（リム側部２８）に加えられる駆動・
制動トルクを、ホイール２４の軸に取り付けられた歪み
ゲージ等により検出する駆動・制動トルク検出装置６８
が接続されている。
図２に示すように、異常判定部６２の判定結果を運転者
に知らせる表示装置６６が接続されている。表示装置６
６は本実施例においては液晶ディスプレイであるが、点
灯あるいは点滅するランプ等別の表示装置を用いること
も可能であり、音声で運転者に知らせる音声報知装置な
どを含めて種々の形態の報知装置を採用することが可能
である。コンピュータ４７のＩ／Ｏポート５１にはさら
に、ホイール２４（リム側部２８）に加えられる駆動・
制動トルクを、ホイール２４の軸に取り付けられた歪み
ゲージ等により検出する駆動・制動トルク検出装置６８
が接続されている。
【００５０】リム側部回転速度演算・補正部４５は上記
４個の車輪１４に対応する各電磁ピックアップ１２およ
び波形整形器１８から供給される信号に基づいて各車輪
１４の回転速度を算出するとともに、ドップラ式車速検
出装置等の実車速検出装置７０（図２参照）により検出
された実車速、すなわち車体の移動速度に基づいて、各
車輪１４の回転速度を補正する。各車輪１４およびロー
タ１０には製造，組立誤差が存在し、これら誤差等に起
因して周期的な回転速度誤差が発生するため、この各車
輪１４に固有の固有回転速度誤差を除いた回転速度を求
めるのである。
４個の車輪１４に対応する各電磁ピックアップ１２およ
び波形整形器１８から供給される信号に基づいて各車輪
１４の回転速度を算出するとともに、ドップラ式車速検
出装置等の実車速検出装置７０（図２参照）により検出
された実車速、すなわち車体の移動速度に基づいて、各
車輪１４の回転速度を補正する。各車輪１４およびロー
タ１０には製造，組立誤差が存在し、これら誤差等に起
因して周期的な回転速度誤差が発生するため、この各車
輪１４に固有の固有回転速度誤差を除いた回転速度を求
めるのである。
【００５１】なお、車輪１４の回転速度は周速度で演算
されるが、そのためにはタイヤ２６の実質的な半径（タ
イヤが荷重で変形した状態における路面から車輪１４の
中心までの距離）が必要であり、これはタイヤ２６の空
気圧によって変わる。よって、当初は空気圧が正規であ
る場合の正規の半径が使用されるが、後に説明する処理
によってタイヤ２６の空気圧変化が判明した場合は、予
めＲＯＭ４２に格納されているタイヤ径テーブルからそ
の空気圧変化に対応したタイヤ半径が読み出されて使用
される。なお、回転速度を角速度で演算する場合には、
タイヤ径テーブルは不要である。
されるが、そのためにはタイヤ２６の実質的な半径（タ
イヤが荷重で変形した状態における路面から車輪１４の
中心までの距離）が必要であり、これはタイヤ２６の空
気圧によって変わる。よって、当初は空気圧が正規であ
る場合の正規の半径が使用されるが、後に説明する処理
によってタイヤ２６の空気圧変化が判明した場合は、予
めＲＯＭ４２に格納されているタイヤ径テーブルからそ
の空気圧変化に対応したタイヤ半径が読み出されて使用
される。なお、回転速度を角速度で演算する場合には、
タイヤ径テーブルは不要である。
【００５２】リム側部回転速度演算・補正部４５の機能
は図５に示す固有回転速度変化取得ルーチンと図６に示
す回転速度演算・補正ルーチンとの実行により果たされ
る。固有回転速度変化取得ルーチンはロータ１０および
車輪１４の組立後少なくとも１回実行されるようにすれ
ばよい。車両の組立工場や整備工場で実行されてもよ
く、使用者による使用中に実行されてもよい。後者の場
合には、例えば、一定距離走行する毎、一定時間毎ある
いは予め定めれた条件が満たされる毎に実行されるよう
にすればよい。いずれにしても、加速も制動も行われて
おらず、かつ、予め定められた範囲の速度で走行してい
る時期に行われるようにすることが望ましい。
は図５に示す固有回転速度変化取得ルーチンと図６に示
す回転速度演算・補正ルーチンとの実行により果たされ
る。固有回転速度変化取得ルーチンはロータ１０および
車輪１４の組立後少なくとも１回実行されるようにすれ
ばよい。車両の組立工場や整備工場で実行されてもよ
く、使用者による使用中に実行されてもよい。後者の場
合には、例えば、一定距離走行する毎、一定時間毎ある
いは予め定めれた条件が満たされる毎に実行されるよう
にすればよい。いずれにしても、加速も制動も行われて
おらず、かつ、予め定められた範囲の速度で走行してい
る時期に行われるようにすることが望ましい。
【００５３】固有回転速度変化取得ルーチンにおいて
は、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステッ
プについても同様）において初期設定が行われ、Ｓ２に
おいて実車速Ｖが実車速検出装置７０から読み込まれ
る。続いて、Ｓ３でロータ１０の個々の歯１６に基づく
車輪１４の回転速度ｖn が演算される。波形整形器１８
からの矩形波の各立上がり間または各立下がり間の時間
間隔、もしくは立上がりと立下がりとの各中点間の時間
間隔は、車輪１４の回転速度と反比例するため、これら
のいずれかの時間間隔から車輪１４の回転速度（厳密に
はベルト側部３０がリム側部２８の角速度ωR と同じ角
速度で回転していると仮定した場合のベルト側部３０の
周速度）が演算されるのである。なお、ここでは理解を
容易にするために、回転速度ｖn はロータ１０の１個の
歯１６が電磁ピックアップ１２を通過する毎に演算され
るものとするが、歯１６が通過する時間間隔と演算に要
する時間との関係等で、複数個の歯１６が通過する毎に
回転速度ｖn が演算されるようにしてもよい。
は、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステッ
プについても同様）において初期設定が行われ、Ｓ２に
おいて実車速Ｖが実車速検出装置７０から読み込まれ
る。続いて、Ｓ３でロータ１０の個々の歯１６に基づく
車輪１４の回転速度ｖn が演算される。波形整形器１８
からの矩形波の各立上がり間または各立下がり間の時間
間隔、もしくは立上がりと立下がりとの各中点間の時間
間隔は、車輪１４の回転速度と反比例するため、これら
のいずれかの時間間隔から車輪１４の回転速度（厳密に
はベルト側部３０がリム側部２８の角速度ωR と同じ角
速度で回転していると仮定した場合のベルト側部３０の
周速度）が演算されるのである。なお、ここでは理解を
容易にするために、回転速度ｖn はロータ１０の１個の
歯１６が電磁ピックアップ１２を通過する毎に演算され
るものとするが、歯１６が通過する時間間隔と演算に要
する時間との関係等で、複数個の歯１６が通過する毎に
回転速度ｖn が演算されるようにしてもよい。
【００５４】回転速度ｖn が演算されたならば、Ｓ４に
おいて実車速Ｖとの差、すなわち速度偏差（Ｖ−ｖn ）
が演算されるとともに、速度偏差の累積値が演算され、
その速度偏差累積値が順次ＲＡＭ４４の速度偏差累積値
メモリの別々の番地（整数ｎに対応して予め定められて
いる番地）の内容に加算されることにより更新される。
これらの番地は車輪１４の１回転で得られる速度偏差累
積値の数だけ準備される。ここでは歯１６が１個通過す
る毎に１個の速度偏差累積値が演算されるものとしてい
るため、番地の数は歯１６の数と同じである。
おいて実車速Ｖとの差、すなわち速度偏差（Ｖ−ｖn ）
が演算されるとともに、速度偏差の累積値が演算され、
その速度偏差累積値が順次ＲＡＭ４４の速度偏差累積値
メモリの別々の番地（整数ｎに対応して予め定められて
いる番地）の内容に加算されることにより更新される。
これらの番地は車輪１４の１回転で得られる速度偏差累
積値の数だけ準備される。ここでは歯１６が１個通過す
る毎に１個の速度偏差累積値が演算されるものとしてい
るため、番地の数は歯１６の数と同じである。
【００５５】なお、ここに「累積値」は、ロータ１０の
同一回転中における、第一番目の歯１６（基準位置にお
ける歯）から第ｎ番目の歯１６までの速度偏差の合計値
を意味し、 Σ（Ｖ−ｖn ）＝（Ｖ−ｖ1 ）＋（Ｖ−ｖ2 ）＋・・・
＋（Ｖ−ｖn ） で表される。
同一回転中における、第一番目の歯１６（基準位置にお
ける歯）から第ｎ番目の歯１６までの速度偏差の合計値
を意味し、 Σ（Ｖ−ｖn ）＝（Ｖ−ｖ1 ）＋（Ｖ−ｖ2 ）＋・・・
＋（Ｖ−ｖn ） で表される。
【００５６】Ｓ５で整数ｎが１増加させられつつＳ３お
よびＳ４が繰り返し実行され、車輪１４が１回転してＳ
６の判定がＮＯになったとき、Ｓ７で整数ｎが１にリセ
ットされるとともに整数ｉが１増加させられ、Ｓ８で整
数ｉが基準値Ｎより小さいか否かの判定が行われる。Ｓ
８の判定がＹＥＳの場合にはＳ２で新しい実車速Ｖが読
み込まれ、再び１回転分の速度偏差累積値が演算，記憶
される。これによって得られる各速度偏差累積値はそれ
ぞれ速度偏差累積値メモリの各ｎに対応する番地の内容
に加算される。車輪１４が１回転する毎に各番地の速度
偏差累積値が更新されるのであり、これによって、速度
偏差累積値メモリの各番地には車輪１４の回転回数に対
応する数の速度偏差累積値の和が記憶されることとな
る。なお、本実施例では、実車速Ｖは車輪１４が１回転
する間には変化しないとみなして車輪１４が１回転する
毎に新しい実車速Ｖが読み込まれるようにされている
が、Ｓ６の判定がＹＥＳとなる毎にＳ２〜Ｓ５が実行さ
れるようにして、毎回実車速Ｖが読み込まれるようにし
てもよい。
よびＳ４が繰り返し実行され、車輪１４が１回転してＳ
６の判定がＮＯになったとき、Ｓ７で整数ｎが１にリセ
ットされるとともに整数ｉが１増加させられ、Ｓ８で整
数ｉが基準値Ｎより小さいか否かの判定が行われる。Ｓ
８の判定がＹＥＳの場合にはＳ２で新しい実車速Ｖが読
み込まれ、再び１回転分の速度偏差累積値が演算，記憶
される。これによって得られる各速度偏差累積値はそれ
ぞれ速度偏差累積値メモリの各ｎに対応する番地の内容
に加算される。車輪１４が１回転する毎に各番地の速度
偏差累積値が更新されるのであり、これによって、速度
偏差累積値メモリの各番地には車輪１４の回転回数に対
応する数の速度偏差累積値の和が記憶されることとな
る。なお、本実施例では、実車速Ｖは車輪１４が１回転
する間には変化しないとみなして車輪１４が１回転する
毎に新しい実車速Ｖが読み込まれるようにされている
が、Ｓ６の判定がＹＥＳとなる毎にＳ２〜Ｓ５が実行さ
れるようにして、毎回実車速Ｖが読み込まれるようにし
てもよい。
【００５７】車輪１４の予定回転回数Ｎ分の速度偏差累
積値の演算，更新が終了したならば、Ｓ８の判定がＮＯ
となり、Ｓ９で各番地の速度偏差累積値の和が基準値Ｎ
で割られて速度偏差累積値の平均値Δｖn が求められ
る。この平均速度偏差累積値Δｖn は、固有回転速度変
化取得ルーチンの開始後にＳ３およびＳ４が始めて実行
されるときの車輪１４の回転位置を基準とする各回転位
置の回転速度誤差の累積値である。固有回転速度変化取
得ルーチンが車両走行中度々、あるいは継続的に実行さ
れる場合には、どこが基準位置とされても後述の回転速
度演算・補正ルーチンにおいて回転速度の補正を行い得
るため差し支えないが、車輪１４等の組立後１回のみ実
行される場合，キースイッチがＯＮにされた後１回のみ
実行される場合等には、ロータ１０の特定の位置に基準
マークを設け、これを検出する検出器を位置固定に設け
て、基準マークの位置を速度偏差累積値の基準位置とす
ることが必要である。基準マークを設ける場合には、速
度偏差累積値の演算自体を基準マークの位置から行って
もよく、任意の位置から行い、後に基準マークの位置を
基準とする速度偏差累積値に換算してもよい。
積値の演算，更新が終了したならば、Ｓ８の判定がＮＯ
となり、Ｓ９で各番地の速度偏差累積値の和が基準値Ｎ
で割られて速度偏差累積値の平均値Δｖn が求められ
る。この平均速度偏差累積値Δｖn は、固有回転速度変
化取得ルーチンの開始後にＳ３およびＳ４が始めて実行
されるときの車輪１４の回転位置を基準とする各回転位
置の回転速度誤差の累積値である。固有回転速度変化取
得ルーチンが車両走行中度々、あるいは継続的に実行さ
れる場合には、どこが基準位置とされても後述の回転速
度演算・補正ルーチンにおいて回転速度の補正を行い得
るため差し支えないが、車輪１４等の組立後１回のみ実
行される場合，キースイッチがＯＮにされた後１回のみ
実行される場合等には、ロータ１０の特定の位置に基準
マークを設け、これを検出する検出器を位置固定に設け
て、基準マークの位置を速度偏差累積値の基準位置とす
ることが必要である。基準マークを設ける場合には、速
度偏差累積値の演算自体を基準マークの位置から行って
もよく、任意の位置から行い、後に基準マークの位置を
基準とする速度偏差累積値に換算してもよい。
【００５８】上記基準値Ｎは路面の影響をキャンセルす
るに十分な大きさに設定されるべきものであり、本実施
例においては図７に示すように実車速Ｖが大きいほど大
きい値に設定される。Ｓ９では平均速度偏差累積値Δｖ
n がさらに実車速Ｖで割られて速度偏差累積値率Δｖn
／Ｖが求められ、ＲＡＭ４４の速度偏差累積値率メモリ
に記憶される。速度偏差累積値率Δｖn ／Ｖはロータ１
０，車輪１４等の製造，組立誤差に起因する各車輪１４
に固有の回転速度誤差を表す値であり、図６の回転速度
演算・補正ルーチンにおいて車輪１４の回転速度の補正
に使用される。
るに十分な大きさに設定されるべきものであり、本実施
例においては図７に示すように実車速Ｖが大きいほど大
きい値に設定される。Ｓ９では平均速度偏差累積値Δｖ
n がさらに実車速Ｖで割られて速度偏差累積値率Δｖn
／Ｖが求められ、ＲＡＭ４４の速度偏差累積値率メモリ
に記憶される。速度偏差累積値率Δｖn ／Ｖはロータ１
０，車輪１４等の製造，組立誤差に起因する各車輪１４
に固有の回転速度誤差を表す値であり、図６の回転速度
演算・補正ルーチンにおいて車輪１４の回転速度の補正
に使用される。
【００５９】回転速度演算・補正ルーチンは車両の走行
中継続的に実行される。ここでは予め定められた一定の
サンプリング時間内における波形整形器１８からの矩形
波の立上がりの時間間隔の平均から車輪１６の回転速度
が演算されるものとする。まず、Ｓ１１において、予め
定められたサンプリング時間内における矩形波の最初と
最後の立上がりの時期とサンプリング時間内における立
上がりの回数とが検出されるとともに、最初と最後との
立上がりがそれぞれロータ１０のどの歯１６に対応した
ものであるかのデータが読み込まれる。すなわち、立上
がりが生じる毎に割り込みルーチンにより、コンピュー
タ２０に内蔵のタイマから立上がりの時期が読み込まれ
るとともに、サンプリング時間内における立上がりの数
がカウントされる。また、立上がりの数を常時カウント
し、ロータ１０の基準位置においてリセットされる別の
カウンタも設けられており、このカウンタのカウント値
も読み込まれる。このカウンタのカウント値が各立上が
りがロータ１０のどの歯１６の通過により生じたもので
あるかを示すのである。
中継続的に実行される。ここでは予め定められた一定の
サンプリング時間内における波形整形器１８からの矩形
波の立上がりの時間間隔の平均から車輪１６の回転速度
が演算されるものとする。まず、Ｓ１１において、予め
定められたサンプリング時間内における矩形波の最初と
最後の立上がりの時期とサンプリング時間内における立
上がりの回数とが検出されるとともに、最初と最後との
立上がりがそれぞれロータ１０のどの歯１６に対応した
ものであるかのデータが読み込まれる。すなわち、立上
がりが生じる毎に割り込みルーチンにより、コンピュー
タ２０に内蔵のタイマから立上がりの時期が読み込まれ
るとともに、サンプリング時間内における立上がりの数
がカウントされる。また、立上がりの数を常時カウント
し、ロータ１０の基準位置においてリセットされる別の
カウンタも設けられており、このカウンタのカウント値
も読み込まれる。このカウンタのカウント値が各立上が
りがロータ１０のどの歯１６の通過により生じたもので
あるかを示すのである。
【００６０】続いて、Ｓ１２において、サンプリング時
間内における車輪１４の平均回転速度が演算される。サ
ンプリング時間内における全ての立上がり間の平均時間
間隔が演算され、それから回転速度ｖが演算されるので
ある。その後、Ｓ１３で回転速度ｖの補正が行われる。
Ｓ１１において読み込まれた最初と最後との立上がりが
ロータ１０のどの歯１６に対応したものであるかのデー
タに基づいて、速度偏差累積値率メモリから、それら最
初と最後との立上がりに対応する歯１６の速度偏差累積
値率Δｖn1／Ｖ，Δｖn2／Ｖが読み出され、次式 ｖ＝（１＋（Δｖn1−Δｖn2）／２Ｖ）ｖ・・・(1) により回転速度ｖが補正されるのであり、両速度偏差累
積値率Δｖn1／Ｖ，Δｖ n2／Ｖの差の１／２に回転速度
ｖを掛けた量だけ回転速度ｖが補正されることとなる。
間内における車輪１４の平均回転速度が演算される。サ
ンプリング時間内における全ての立上がり間の平均時間
間隔が演算され、それから回転速度ｖが演算されるので
ある。その後、Ｓ１３で回転速度ｖの補正が行われる。
Ｓ１１において読み込まれた最初と最後との立上がりが
ロータ１０のどの歯１６に対応したものであるかのデー
タに基づいて、速度偏差累積値率メモリから、それら最
初と最後との立上がりに対応する歯１６の速度偏差累積
値率Δｖn1／Ｖ，Δｖn2／Ｖが読み出され、次式 ｖ＝（１＋（Δｖn1−Δｖn2）／２Ｖ）ｖ・・・(1) により回転速度ｖが補正されるのであり、両速度偏差累
積値率Δｖn1／Ｖ，Δｖ n2／Ｖの差の１／２に回転速度
ｖを掛けた量だけ回転速度ｖが補正されることとなる。
【００６１】この補正後の回転速度ｖは前処理フィルタ
６４を経た後、図１に示す外乱オブザーバ５２において
使用される。ただし、外乱オブザーバ５２においては、
回転速度として角速度が使用されるため、図６のＳ１３
では補正後の回転速度ｖからタイヤ半径Ｒを考慮してリ
ム側部２８の角速度ωR が演算され、ＲＡＭ４４の角速
度メモリに格納される。
６４を経た後、図１に示す外乱オブザーバ５２において
使用される。ただし、外乱オブザーバ５２においては、
回転速度として角速度が使用されるため、図６のＳ１３
では補正後の回転速度ｖからタイヤ半径Ｒを考慮してリ
ム側部２８の角速度ωR が演算され、ＲＡＭ４４の角速
度メモリに格納される。
【００６２】外乱オブザーバ５２は、車輪１４の図４に
示すモデルに基づいて構成されている。以下、この外乱
オブザーバ５２の構成について説明する。車輪１４を、
相対回転可能な慣性モーメントＪR のリム側部２８と慣
性モーメントＪB のベルト側部３０とがばね定数Ｋのね
じりばね３２により接続されたものとしてモデル化すれ
ば、(2) 〜(4) の状態方程式が成立し、これによって線
形システムが構成される。 ＪR ωR ′＝−ＫθRB＋Ｔ1 ・・・(2) ＪB ωB ′＝ ＫθRB−Ｔd ・・・(3) θRB′＝ωR −ωB ・・・(4) ただし、 ωR ：リム側部２８の角速度 ωR ′：リム側部２８の角加速度 ωB ：ベルト側部３０の角速度 ωB ′：ベルト側部３０の角加速度 θRB ：リム側部２８とベルト側部３０とのねじり角 Ｔ1 ：駆動・制動トルク検出装置６８により検出され
る駆動・制動トルク Ｔd ：路面からの外乱トルク
示すモデルに基づいて構成されている。以下、この外乱
オブザーバ５２の構成について説明する。車輪１４を、
相対回転可能な慣性モーメントＪR のリム側部２８と慣
性モーメントＪB のベルト側部３０とがばね定数Ｋのね
じりばね３２により接続されたものとしてモデル化すれ
ば、(2) 〜(4) の状態方程式が成立し、これによって線
形システムが構成される。 ＪR ωR ′＝−ＫθRB＋Ｔ1 ・・・(2) ＪB ωB ′＝ ＫθRB−Ｔd ・・・(3) θRB′＝ωR −ωB ・・・(4) ただし、 ωR ：リム側部２８の角速度 ωR ′：リム側部２８の角加速度 ωB ：ベルト側部３０の角速度 ωB ′：ベルト側部３０の角加速度 θRB ：リム側部２８とベルト側部３０とのねじり角 Ｔ1 ：駆動・制動トルク検出装置６８により検出され
る駆動・制動トルク Ｔd ：路面からの外乱トルク
【００６３】なお、実際にはリム側部２８とベルト側部
３０との間にはダンパが存在するが、その影響は比較的
小さいため、本実施例においてはその存在が無視されて
いる。
３０との間にはダンパが存在するが、その影響は比較的
小さいため、本実施例においてはその存在が無視されて
いる。
【００６４】上記状態方程式をベクトルおよび行列を用
いて表せば(5) 式となる。
いて表せば(5) 式となる。
【００６５】
【数１】
【００６６】ここで、タイヤ２６の空気圧が変化し、ね
じりばね３２のばね定数がＫからＫ＋ΔＫに変化したと
きの車輪１４の運動は(6) 式で表される。
じりばね３２のばね定数がＫからＫ＋ΔＫに変化したと
きの車輪１４の運動は(6) 式で表される。
【００６７】
【数２】
【００６８】すなわち、ばね定数ＫがΔＫだけ変化する
ことは正常なタイヤ２６に(6) 式の右辺の最終項で表さ
れる外乱が加えられるのと等価である。この外乱にはば
ね定数Ｋの変化量ΔＫの情報が含まれており、かつ、ば
ね定数Ｋはタイヤ２６の空気圧に応じて変化するので、
この外乱を推定することによってタイヤの空気圧の変化
量を推定することができる。この外乱の推定に外乱オブ
ザーバの手法を用いるのであり、いま路面からのトルク
Ｔd をも外乱として扱うことにすれば、推定すべき外乱
ｗは(7) 式で表される。
ことは正常なタイヤ２６に(6) 式の右辺の最終項で表さ
れる外乱が加えられるのと等価である。この外乱にはば
ね定数Ｋの変化量ΔＫの情報が含まれており、かつ、ば
ね定数Ｋはタイヤ２６の空気圧に応じて変化するので、
この外乱を推定することによってタイヤの空気圧の変化
量を推定することができる。この外乱の推定に外乱オブ
ザーバの手法を用いるのであり、いま路面からのトルク
Ｔd をも外乱として扱うことにすれば、推定すべき外乱
ｗは(7) 式で表される。
【００６９】
【数３】
【００７０】しかし、理論上、外乱［ｗ］の中の一つの
要素しか推定することができないため、第２要素である
ｗ2 を推定することとする。外乱ｗ2 を(8) 式で定義す
れば、車輪１４の状態方程式は(9) 式のようになるた
め、この(9) 式に基づいて外乱オブザーバを構成する。 ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB・・・(8)
要素しか推定することができないため、第２要素である
ｗ2 を推定することとする。外乱ｗ2 を(8) 式で定義す
れば、車輪１４の状態方程式は(9) 式のようになるた
め、この(9) 式に基づいて外乱オブザーバを構成する。 ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB・・・(8)
【００７１】
【数４】
【００７２】外乱オブザーバは外乱をシステムの状態変
数の一つとして推定するものである。そこで、(8) 式の
外乱ｗ2 をシステムの状態に含めるために、推定すべき
外乱のダイナミクスを(10)式で近似する。 ｗ2 ′＝０・・・(10) これは図８に示すように連続して変化する外乱を階段状
に近似（零次近似）することを意味し、外乱オブザーバ
５２の外乱推定速度を推定すべき外乱の変化に比べて十
分速くすれば、この近似は十分に許容される。(10)式よ
り、外乱ｗ2 をシステムの状態に含めると(11)式の拡張
系が構成される。
数の一つとして推定するものである。そこで、(8) 式の
外乱ｗ2 をシステムの状態に含めるために、推定すべき
外乱のダイナミクスを(10)式で近似する。 ｗ2 ′＝０・・・(10) これは図８に示すように連続して変化する外乱を階段状
に近似（零次近似）することを意味し、外乱オブザーバ
５２の外乱推定速度を推定すべき外乱の変化に比べて十
分速くすれば、この近似は十分に許容される。(10)式よ
り、外乱ｗ2 をシステムの状態に含めると(11)式の拡張
系が構成される。
【００７３】
【数５】
【００７４】(11)式において［ωB θRB ｗ2 ］T を
検出することができない状態となる。したがって、この
システムに基づいて外乱オブザーバ５２を構成すれば、
外乱ｗ2 と元々測定できない状態変数ωB ，θRBとを推
定することができる。記述を簡単にするために、(11)式
のベクトルおよび行列を分解して次のように表すことと
する。
検出することができない状態となる。したがって、この
システムに基づいて外乱オブザーバ５２を構成すれば、
外乱ｗ2 と元々測定できない状態変数ωB ，θRBとを推
定することができる。記述を簡単にするために、(11)式
のベクトルおよび行列を分解して次のように表すことと
する。
【００７５】
【数６】
【００７６】このとき、状態［ｚ］＝［ωB θRB ｗ
2 ］T を推定する最小次元オブザーバの構成は(12)式で
表される。 ［ｚp ′］＝［Ａ21］［ｘa ］＋［Ａ22］［ｚp ］＋［Ｂ2 ］［ｕ］＋［Ｇ］｛ ［ｘa ′］−（［Ａ11］［ｘa ］＋［Ａ12］［ｚp ］＋［Ｂ1 ］［ｕ］）｝＝（ ［Ａ21］−［Ｇ］［Ａ11］）［ｘa ］＋（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｚp ］ ＋［Ｇ］［ｘa ′］＋（［Ｂ2 ］−［Ｇ］［Ｂ1 ］）［ｕ］・・・(12) ただし、 ［ｚp ］ ：［ｚ］の推定値 ［ｚp ′］：推定値［ｚp ］の変化率 ［Ｇ］ ：外乱オブザーバ５２の推定速度を決めるゲ
イン この方程式をブロック線図で表わすと図９のようにな
る。なお、図において［Ｉ］は単位行列、ｓはラプラス
演算子である。また、真値［ｚ］と推定値［ｚp ］との
誤差［ｅ］を［ｅ］＝［ｚ］−［ｚp］とおき、誤差
［ｅ］の変化率を［ｅ′］とすると、(13)式の関係を得
る。 ［ｅ′］＝（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｅ］・・・(13) これは外乱オブザーバ５２の推定特性を表しており、行
列（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）の固有値がすなわち外
乱オブザーバ５２の極となる。したがって、この固有値
がｓ平面の左半面において原点から離れるほど外乱オブ
ザーバ５２の推定速度が速くなる。オブザーバゲイン
［Ｇ］は希望の推定速度になるように決定すればよい。
2 ］T を推定する最小次元オブザーバの構成は(12)式で
表される。 ［ｚp ′］＝［Ａ21］［ｘa ］＋［Ａ22］［ｚp ］＋［Ｂ2 ］［ｕ］＋［Ｇ］｛ ［ｘa ′］−（［Ａ11］［ｘa ］＋［Ａ12］［ｚp ］＋［Ｂ1 ］［ｕ］）｝＝（ ［Ａ21］−［Ｇ］［Ａ11］）［ｘa ］＋（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｚp ］ ＋［Ｇ］［ｘa ′］＋（［Ｂ2 ］−［Ｇ］［Ｂ1 ］）［ｕ］・・・(12) ただし、 ［ｚp ］ ：［ｚ］の推定値 ［ｚp ′］：推定値［ｚp ］の変化率 ［Ｇ］ ：外乱オブザーバ５２の推定速度を決めるゲ
イン この方程式をブロック線図で表わすと図９のようにな
る。なお、図において［Ｉ］は単位行列、ｓはラプラス
演算子である。また、真値［ｚ］と推定値［ｚp ］との
誤差［ｅ］を［ｅ］＝［ｚ］−［ｚp］とおき、誤差
［ｅ］の変化率を［ｅ′］とすると、(13)式の関係を得
る。 ［ｅ′］＝（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｅ］・・・(13) これは外乱オブザーバ５２の推定特性を表しており、行
列（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）の固有値がすなわち外
乱オブザーバ５２の極となる。したがって、この固有値
がｓ平面の左半面において原点から離れるほど外乱オブ
ザーバ５２の推定速度が速くなる。オブザーバゲイン
［Ｇ］は希望の推定速度になるように決定すればよい。
【００７７】以上のように構成された外乱オブザーバ５
２においては、リム側部回転速度演算・補正部４５にお
いて演算，補正された車輪１４の回転速度ｖからタイヤ
半径Ｒを考慮して演算された角速度ωR を入力として、
ねじりばね３２のばね定数ＫがΔＫ変化した場合の(8)
式で表される外乱ｗ2 が推定され、外乱推定値ｗ2pが取
得されるが、その外乱と共に、検出が不可能であるベル
ト側部３０の角速度ω B ，リム側部−ベルト側部間のね
じり角θRBも推定され、それぞれ推定値ωBp，θRBp が
取得される。
２においては、リム側部回転速度演算・補正部４５にお
いて演算，補正された車輪１４の回転速度ｖからタイヤ
半径Ｒを考慮して演算された角速度ωR を入力として、
ねじりばね３２のばね定数ＫがΔＫ変化した場合の(8)
式で表される外乱ｗ2 が推定され、外乱推定値ｗ2pが取
得されるが、その外乱と共に、検出が不可能であるベル
ト側部３０の角速度ω B ，リム側部−ベルト側部間のね
じり角θRBも推定され、それぞれ推定値ωBp，θRBp が
取得される。
【００７８】上記外乱ｗ2pとねじり角θRBp を用いて相
関演算部５６において相関演算が行われ、正規化部５８
で正規化が行われて、ねじりばね３２のばね定数Ｋの変
化が求められる。
関演算部５６において相関演算が行われ、正規化部５８
で正規化が行われて、ねじりばね３２のばね定数Ｋの変
化が求められる。
【００７９】ねじりばね３２のばね定数Ｋの変化の取得
を図１１のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２１
の初期設定において、整数ｉが１にリセットされ、前記
(8) 式で表される外乱ｗ2 の推定値ｗ2pとねじり角推定
値θRBp との相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp）とねじり角推
定値θRBp の自己相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）とが０にリ
セットされる。ＲＡＭ５０の相互相関メモリおよび自己
相関メモリの内容が０にされるのである。
を図１１のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２１
の初期設定において、整数ｉが１にリセットされ、前記
(8) 式で表される外乱ｗ2 の推定値ｗ2pとねじり角推定
値θRBp との相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp）とねじり角推
定値θRBp の自己相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）とが０にリ
セットされる。ＲＡＭ５０の相互相関メモリおよび自己
相関メモリの内容が０にされるのである。
【００８０】続いて、Ｓ２２で現時点の外乱推定値ｗ
2p(i) およびねじり角推定値θRBp(i)が読み込まれ、Ｓ
２３で外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)と
の積が演算され、相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）に加算さ
れる。ただし、最初にＳ２３が実行される際には相互相
関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）が０であるため、相互相関メモリ
に外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)との積
が格納されるのみである。同様にＳ２４でねじり角推定
値θRBp(i)の二乗が演算され、自己相関メモリの自己相
関Ｃ（θRBp ，θRBp ）に加算される。
2p(i) およびねじり角推定値θRBp(i)が読み込まれ、Ｓ
２３で外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)と
の積が演算され、相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）に加算さ
れる。ただし、最初にＳ２３が実行される際には相互相
関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）が０であるため、相互相関メモリ
に外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)との積
が格納されるのみである。同様にＳ２４でねじり角推定
値θRBp(i)の二乗が演算され、自己相関メモリの自己相
関Ｃ（θRBp ，θRBp ）に加算される。
【００８１】Ｓ２５において整数ｉが予め定められた基
準値Ｍ以上になったか否かが判定されるが、当初は判定
がＮＯであるため、Ｓ２６で整数ｉが１増加させられ、
再びＳ２２〜Ｓ２４が実行される。この実行がＭ回繰り
返されたときＳ２５の判定がＹＥＳとなり、相互相関Ｃ
（ｗ2p，θRBp ）の１回の演算と自己相関Ｃ（θRBp ，
θRBp ）の１回の演算とがともに終了する。
準値Ｍ以上になったか否かが判定されるが、当初は判定
がＮＯであるため、Ｓ２６で整数ｉが１増加させられ、
再びＳ２２〜Ｓ２４が実行される。この実行がＭ回繰り
返されたときＳ２５の判定がＹＥＳとなり、相互相関Ｃ
（ｗ2p，θRBp ）の１回の演算と自己相関Ｃ（θRBp ，
θRBp ）の１回の演算とがともに終了する。
【００８２】なお、基準値Ｍを固定値として各請求項の
発明は実施可能であるが、本実施例においては、タイヤ
空気圧の推定精度向上のために可変値とされている。こ
れについては後に詳述する。
発明は実施可能であるが、本実施例においては、タイヤ
空気圧の推定精度向上のために可変値とされている。こ
れについては後に詳述する。
【００８３】相関演算部５６において以上のようにして
相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）と自己相関Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）とが求められた後、正規化部５８において(14)式
によりＬK 値が求められ、ＲＡＭ５０のＬK 値メモリに
格納される。 Ｌk ＝Ｃ（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θRBp ）・・・(14) このＬK 値は前記(8) 式に基づき、(15)式で表される。 Ｌk ＝（−１／ＪB ）Ｃ0 ＋ΔＫ／ＪB ・・・(15) ただし、Ｃ0 はＣ（Ｔdp，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）で表される値であり、ばね定数Ｋの変化とは無関
係であるので、タイヤ空気圧が正常の状態で予め求めて
おくことによって補償することができる。また、Ｃ（Ｔ
dp，θRBp ）は外乱トルクＴd の推定値とねじり角θRB
の推定値との相互相関を表している。
相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）と自己相関Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）とが求められた後、正規化部５８において(14)式
によりＬK 値が求められ、ＲＡＭ５０のＬK 値メモリに
格納される。 Ｌk ＝Ｃ（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θRBp ）・・・(14) このＬK 値は前記(8) 式に基づき、(15)式で表される。 Ｌk ＝（−１／ＪB ）Ｃ0 ＋ΔＫ／ＪB ・・・(15) ただし、Ｃ0 はＣ（Ｔdp，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）で表される値であり、ばね定数Ｋの変化とは無関
係であるので、タイヤ空気圧が正常の状態で予め求めて
おくことによって補償することができる。また、Ｃ（Ｔ
dp，θRBp ）は外乱トルクＴd の推定値とねじり角θRB
の推定値との相互相関を表している。
【００８４】異常判定部６２においては、以上のように
して取得され、ＬK 値メモリに格納されているＬK ＝Ｃ
（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θRBp ）が、ＲＯＭ４
９に格納されている負の基準値ＬK0と比較される。ＬK
値が基準値ＬK0より小さい場合にはタイヤ２６の空気圧
が異常に低いと判定されて、表示装置６６により運転者
に知らされる。また、ＬK 値とタイヤ２６の空気圧Ｐの
変化量ΔＰとの関係がタイヤ空気圧テーブルとして予め
ＲＯＭ４９に格納されており、それに従ってＬ K 値に対
応する空気圧変化量ΔＰが取得されるようにもなってい
る。
して取得され、ＬK 値メモリに格納されているＬK ＝Ｃ
（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θRBp ）が、ＲＯＭ４
９に格納されている負の基準値ＬK0と比較される。ＬK
値が基準値ＬK0より小さい場合にはタイヤ２６の空気圧
が異常に低いと判定されて、表示装置６６により運転者
に知らされる。また、ＬK 値とタイヤ２６の空気圧Ｐの
変化量ΔＰとの関係がタイヤ空気圧テーブルとして予め
ＲＯＭ４９に格納されており、それに従ってＬ K 値に対
応する空気圧変化量ΔＰが取得されるようにもなってい
る。
【００８５】すなわち、それら相関演算部５６，正規化
部５８および異常判定部６２が請求項５の発明における
「車輪情報変化量推定部」の一例を構成しているのであ
る。
部５８および異常判定部６２が請求項５の発明における
「車輪情報変化量推定部」の一例を構成しているのであ
る。
【００８６】以上、図１に示す外乱オブザーバ５２，相
関演算部５６，正規化部５８および異常判定部６２の各
々の機能を個別的に説明したが、以下、それら構成要素
全体の作動を図１０のフローチャートに基づいて説明す
る。
関演算部５６，正規化部５８および異常判定部６２の各
々の機能を個別的に説明したが、以下、それら構成要素
全体の作動を図１０のフローチャートに基づいて説明す
る。
【００８７】まず、Ｓ３１において、前記基準値Ｍの値
が初期化される。ＲＯＭ４９に予め格納されている値に
設定されるのである。次に、Ｓ３２において、前記整数
ｉが１にリセットされ、さらに、Ｓ３３において、前記
(8) 式で表される外乱ｗ2 の推定値ｗ2pとねじり角推定
値θRBp との相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）とねじり角推
定値θRBp の自己相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）とが０にリ
セットされる。ＲＡＭ５０の相互相関メモリおよび自己
相関メモリの内容が０にされるのである。すなわち、そ
れらＳ３２およびＳ３３は図１１のＳ２１に対応するの
である。
が初期化される。ＲＯＭ４９に予め格納されている値に
設定されるのである。次に、Ｓ３２において、前記整数
ｉが１にリセットされ、さらに、Ｓ３３において、前記
(8) 式で表される外乱ｗ2 の推定値ｗ2pとねじり角推定
値θRBp との相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）とねじり角推
定値θRBp の自己相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）とが０にリ
セットされる。ＲＡＭ５０の相互相関メモリおよび自己
相関メモリの内容が０にされるのである。すなわち、そ
れらＳ３２およびＳ３３は図１１のＳ２１に対応するの
である。
【００８８】その後、Ｓ３４において、コンピュータ２
０から前処理フィルタ６４を経て回転速度ｖが読み込ま
れる。ここで、前処理フィルタ６４の特性について説明
する。リム側部回転速度演算・補正部４５から前処理フ
ィルタ６４に供給される回転速度信号、すなわち前処理
フィルタ６４による処理前の回転速度信号は一般に、図
１２にグラフで表される如き周波数特性を有している。
一方、外乱オブザーバ５２が図４に示される如き簡易な
タイヤモデルを用いて外乱ｗ2 およびねじれ角θRBを十
分に精度よく推定するためには、外乱オブザーバ５２に
供給されるべき回転速度信号の周波数がすべて実質的に
設定周波数範囲内に存在し、その範囲外には存在しない
ようにすることが必要である。したがって、本実施例に
おいては、リム側部回転速度演算・補正部４５と外乱オ
ブザーバ５２との間に前処理フィルタ６４が設けられて
いる。
０から前処理フィルタ６４を経て回転速度ｖが読み込ま
れる。ここで、前処理フィルタ６４の特性について説明
する。リム側部回転速度演算・補正部４５から前処理フ
ィルタ６４に供給される回転速度信号、すなわち前処理
フィルタ６４による処理前の回転速度信号は一般に、図
１２にグラフで表される如き周波数特性を有している。
一方、外乱オブザーバ５２が図４に示される如き簡易な
タイヤモデルを用いて外乱ｗ2 およびねじれ角θRBを十
分に精度よく推定するためには、外乱オブザーバ５２に
供給されるべき回転速度信号の周波数がすべて実質的に
設定周波数範囲内に存在し、その範囲外には存在しない
ようにすることが必要である。したがって、本実施例に
おいては、リム側部回転速度演算・補正部４５と外乱オ
ブザーバ５２との間に前処理フィルタ６４が設けられて
いる。
【００８９】この前処理フィルタ６４は、図１４にグラ
フで表される如き、設定周波数範囲内においてゲイン
（信号の「強度」を記述する単位の一例である）が０と
なり、その範囲外においてゲインが負となるフィルタ特
性を有するものとされている。したがって、外乱オブザ
ーバ５２には、リム側部回転速度演算・補正部４５から
供給される回転速度信号から設定周波数範囲を有する信
号のみが抽出されて外乱オブザーバ５２に供給される。
例えば、前処理フィルタ６４に入力される回転速度信号
であって図１２にグラフで表されている周波数特性を有
するものについては、例えば３個の周波数範囲Ｒｆ1 ，
Ｒｆ2 およびＲｆ3 のうち、推定に適した周波数範囲で
あるＲｆ2 内に周波数を有する信号のみが抽出され、前
処理フィルタ６４から出力される回転速度信号の周波数
特性は図１３にグラフで表されるものとなる。
フで表される如き、設定周波数範囲内においてゲイン
（信号の「強度」を記述する単位の一例である）が０と
なり、その範囲外においてゲインが負となるフィルタ特
性を有するものとされている。したがって、外乱オブザ
ーバ５２には、リム側部回転速度演算・補正部４５から
供給される回転速度信号から設定周波数範囲を有する信
号のみが抽出されて外乱オブザーバ５２に供給される。
例えば、前処理フィルタ６４に入力される回転速度信号
であって図１２にグラフで表されている周波数特性を有
するものについては、例えば３個の周波数範囲Ｒｆ1 ，
Ｒｆ2 およびＲｆ3 のうち、推定に適した周波数範囲で
あるＲｆ2 内に周波数を有する信号のみが抽出され、前
処理フィルタ６４から出力される回転速度信号の周波数
特性は図１３にグラフで表されるものとなる。
【００９０】前処理フィルタ６４から回転速度ｖが読み
込まれたならば、図１０のＳ３５において、外乱オブザ
ーバ５２により外乱ｗ2 とねじれ角θRBとがそれぞれ推
定される。続いて、Ｓ３６において、相互相関Ｃ
（ｗ2p，θRBp ）と自己相関Ｃ（θ RBp ，θRBp ）とが
それぞれ演算される。すなわち、本ステップは図１１の
Ｓ２２〜Ｓ２４に対応しているのである。その後、Ｓ３
７において、整数ｉが基準値Ｍ以上であるか否かが判定
される。今回は整数ｉが１であるから、判定がＮＯとな
り、Ｓ３８において、整数ｉが１増加させられた後、Ｓ
３４に戻る。
込まれたならば、図１０のＳ３５において、外乱オブザ
ーバ５２により外乱ｗ2 とねじれ角θRBとがそれぞれ推
定される。続いて、Ｓ３６において、相互相関Ｃ
（ｗ2p，θRBp ）と自己相関Ｃ（θ RBp ，θRBp ）とが
それぞれ演算される。すなわち、本ステップは図１１の
Ｓ２２〜Ｓ２４に対応しているのである。その後、Ｓ３
７において、整数ｉが基準値Ｍ以上であるか否かが判定
される。今回は整数ｉが１であるから、判定がＮＯとな
り、Ｓ３８において、整数ｉが１増加させられた後、Ｓ
３４に戻る。
【００９１】Ｓ３４〜Ｓ３６の実行が繰り返されること
によって整数ｉが基準値Ｍ以上となれば、Ｓ３７の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ３９において、相互相関Ｃ（ｗ2p，
θRB p ）を自己相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）で割り算する
正規化によって相関比ＬK が演算される。続いて、Ｓ４
０において、相関比ＬK のばらつき度δが算出される。
によって整数ｉが基準値Ｍ以上となれば、Ｓ３７の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ３９において、相互相関Ｃ（ｗ2p，
θRB p ）を自己相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）で割り算する
正規化によって相関比ＬK が演算される。続いて、Ｓ４
０において、相関比ＬK のばらつき度δが算出される。
【００９２】相関比ＬK は本来であれば、緩やかに変化
するかまたは一定に保たれるものであるが、基準値Ｍの
初期値、すなわち、相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）と自己
相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）とをそれぞれ演算するのに用
いた回転速度ｖの数が現在の走行状況等との関係におい
て不足する場合には、ばらつき度δが増加する傾向があ
る。そして、この傾向は基準値Ｍを増加させることによ
って解消可能である。そこで、本実施例においては、今
回のばらつき度δに応じて次回の相関比ＬK を求めるた
めの基準値Ｍが決定される。具体的には、図１５にグラ
フで表される如き、ばらつき度δと基準値Ｍとの関係で
あってばらつき度δが増加するにつれて基準値Ｍが初期
値（すなわち、標準値）から増加するがばらつき度δが
最大値δ MAX を超えた後には固定されるものが予めＲＯ
Ｍ４９に格納されていて、その関係に従って次回の基準
値Ｍが決定される。さらに、本実施例においては、ばら
つき度δが最大値δMAX を超えた場合には、タイヤ空気
圧の異常判定が禁止され、最大値δMAX を超えない場合
においてのみ、異常判定が許可されるようになってい
る。ばらつき度δが最大値δMAX を超える場合には、相
関比ＬK の信頼性が低く、そのような値に基づいて異常
判定を行うと誤判定が生ずるおそれがあるからである。
ばらつき度δは例えば、前回の相関比ＬK との差として
算出することができる。すなわち、ばらつき度δが請求
項８の発明における「変動量」の一例なるのである。
するかまたは一定に保たれるものであるが、基準値Ｍの
初期値、すなわち、相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）と自己
相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）とをそれぞれ演算するのに用
いた回転速度ｖの数が現在の走行状況等との関係におい
て不足する場合には、ばらつき度δが増加する傾向があ
る。そして、この傾向は基準値Ｍを増加させることによ
って解消可能である。そこで、本実施例においては、今
回のばらつき度δに応じて次回の相関比ＬK を求めるた
めの基準値Ｍが決定される。具体的には、図１５にグラ
フで表される如き、ばらつき度δと基準値Ｍとの関係で
あってばらつき度δが増加するにつれて基準値Ｍが初期
値（すなわち、標準値）から増加するがばらつき度δが
最大値δ MAX を超えた後には固定されるものが予めＲＯ
Ｍ４９に格納されていて、その関係に従って次回の基準
値Ｍが決定される。さらに、本実施例においては、ばら
つき度δが最大値δMAX を超えた場合には、タイヤ空気
圧の異常判定が禁止され、最大値δMAX を超えない場合
においてのみ、異常判定が許可されるようになってい
る。ばらつき度δが最大値δMAX を超える場合には、相
関比ＬK の信頼性が低く、そのような値に基づいて異常
判定を行うと誤判定が生ずるおそれがあるからである。
ばらつき度δは例えば、前回の相関比ＬK との差として
算出することができる。すなわち、ばらつき度δが請求
項８の発明における「変動量」の一例なるのである。
【００９３】そのため、Ｓ４０において、相関比ＬK の
ばらつき度δが算出されるのであり、その後、Ｓ４１に
おいて、ばらつき度δに応じて次回の基準値Ｍが決定さ
れ、続いて、Ｓ４２において、ばらつき度δが最大値δ
MAX を超えたか否かが判定される。今回は超えないと仮
定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ４３において、相関比Ｌ
K が負の基準値ＬK0より小さいか否かが判定される。今
回は小さくはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ４
４において、タイヤ２６の空気圧Ｐが正常であると判定
され、Ｓ４６において、表示装置６６に対して空気圧異
常表示をさせない（または停止させる）指令が出され、
その後、Ｓ３２に戻る。これに対し、今回は基準値ＬK0
より小さいと仮定すればＳ４３の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ４５において、空気圧Ｐが異常に低いと判定され、Ｓ
４６において、表示装置６６に対して空気圧異常表示を
させる指令が出される。これにより、空気圧Ｐが異常に
低い事実が運転者に知らされることになる。その後、Ｓ
３２に戻る。
ばらつき度δが算出されるのであり、その後、Ｓ４１に
おいて、ばらつき度δに応じて次回の基準値Ｍが決定さ
れ、続いて、Ｓ４２において、ばらつき度δが最大値δ
MAX を超えたか否かが判定される。今回は超えないと仮
定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ４３において、相関比Ｌ
K が負の基準値ＬK0より小さいか否かが判定される。今
回は小さくはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ４
４において、タイヤ２６の空気圧Ｐが正常であると判定
され、Ｓ４６において、表示装置６６に対して空気圧異
常表示をさせない（または停止させる）指令が出され、
その後、Ｓ３２に戻る。これに対し、今回は基準値ＬK0
より小さいと仮定すればＳ４３の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ４５において、空気圧Ｐが異常に低いと判定され、Ｓ
４６において、表示装置６６に対して空気圧異常表示を
させる指令が出される。これにより、空気圧Ｐが異常に
低い事実が運転者に知らされることになる。その後、Ｓ
３２に戻る。
【００９４】以上、ばらつき度δが最大値δMAX を超え
ない場合について説明したが、超えた場合には、Ｓ４２
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４３〜Ｓ４６がスキップさ
れ、空気圧Ｐの異常判定が行われることなくＳ３２に戻
る。
ない場合について説明したが、超えた場合には、Ｓ４２
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４３〜Ｓ４６がスキップさ
れ、空気圧Ｐの異常判定が行われることなくＳ３２に戻
る。
【００９５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２および
波形整形器１８と、リム側部回転速度演算・補正部４５
の回転速度を演算する部分とによって請求項５の発明に
おける「検出装置」の一例が構成され、また、外乱オブ
ザーバ５２とパラメータ同定部５３とによって請求項５
および８の各発明における「推定手段」の一例が構成さ
れ、また、前処理フィルタ６４によって請求項５の発明
における「周波数特性適正化手段」の一例が構成されて
いるのである。
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２および
波形整形器１８と、リム側部回転速度演算・補正部４５
の回転速度を演算する部分とによって請求項５の発明に
おける「検出装置」の一例が構成され、また、外乱オブ
ザーバ５２とパラメータ同定部５３とによって請求項５
および８の各発明における「推定手段」の一例が構成さ
れ、また、前処理フィルタ６４によって請求項５の発明
における「周波数特性適正化手段」の一例が構成されて
いるのである。
【００９６】次に、別の実施例に基づいて各請求項の発
明を具体的に説明する。ただし、本実施例は先の実施例
と共通する部分が多いため、共通する部分については同
一の符号を使用することによって説明を省略し、異なる
部分についてのみ詳細に説明する。
明を具体的に説明する。ただし、本実施例は先の実施例
と共通する部分が多いため、共通する部分については同
一の符号を使用することによって説明を省略し、異なる
部分についてのみ詳細に説明する。
【００９７】本実施例においては、図１７に示すよう
に、コンピュータ２０と４７とが前処理フィルタ８０と
ＦＦＴ（高速フーリエ変換）分析器８２とを経て互いに
接続されている。コンピュータ２０は先の実施例におけ
ると同様に、図１６に示すリム側部回転速度演算・補正
部４５を構成するが、コンピュータ４７のＲＯＭ４９に
図１８のタイヤ空気圧異常警告ルーチンを始めとする種
々の制御プログラムが格納されることによって、図１６
に示す共振点検出部８４，空気圧演算部８６および異常
判定部８８を構成している。
に、コンピュータ２０と４７とが前処理フィルタ８０と
ＦＦＴ（高速フーリエ変換）分析器８２とを経て互いに
接続されている。コンピュータ２０は先の実施例におけ
ると同様に、図１６に示すリム側部回転速度演算・補正
部４５を構成するが、コンピュータ４７のＲＯＭ４９に
図１８のタイヤ空気圧異常警告ルーチンを始めとする種
々の制御プログラムが格納されることによって、図１６
に示す共振点検出部８４，空気圧演算部８６および異常
判定部８８を構成している。
【００９８】コンピュータ４７は、タイヤ２６の空気圧
Ｐが低下するほど回転速度信号のうち特定の周波数範囲
における共振周波数が減少するという事実に着目し、共
振周波数から空気圧Ｐを推定するものである。
Ｐが低下するほど回転速度信号のうち特定の周波数範囲
における共振周波数が減少するという事実に着目し、共
振周波数から空気圧Ｐを推定するものである。
【００９９】このようにコンピュータ４７は回転速度信
号の周波数特性に基づいて空気圧推定を行うものである
ため、コンピュータ４７と２０との間にＦＦＴ分析器８
２が接続され、回転速度信号の周波数特性がコンピュー
タ４７に供給されるようになっている。また、リム側部
回転速度演算・補正部４５からの回転速度信号を直接Ｆ
ＦＴ分析器８２に供給して周波数特性を分析させること
は可能であるが、このようにすると特定の周波数範囲以
外の成分もＦＦＴ分析器８２に供給されて分析精度が低
下するおそれがある。そこで、本実施例においては、コ
ンピュータ２０とＦＦＴ分析器８２との間に前処理フィ
ルタ８０が接続され、コンピュータ２０から出力された
回転速度信号のうち設定周波数範囲内の成分のみが前処
理フィルタ８０で抽出されてＦＦＴ分析器８２に供給さ
れるようになっている。
号の周波数特性に基づいて空気圧推定を行うものである
ため、コンピュータ４７と２０との間にＦＦＴ分析器８
２が接続され、回転速度信号の周波数特性がコンピュー
タ４７に供給されるようになっている。また、リム側部
回転速度演算・補正部４５からの回転速度信号を直接Ｆ
ＦＴ分析器８２に供給して周波数特性を分析させること
は可能であるが、このようにすると特定の周波数範囲以
外の成分もＦＦＴ分析器８２に供給されて分析精度が低
下するおそれがある。そこで、本実施例においては、コ
ンピュータ２０とＦＦＴ分析器８２との間に前処理フィ
ルタ８０が接続され、コンピュータ２０から出力された
回転速度信号のうち設定周波数範囲内の成分のみが前処
理フィルタ８０で抽出されてＦＦＴ分析器８２に供給さ
れるようになっている。
【０１００】コンピュータ４７は図１８のタイヤ空気圧
異常警告ルーチンを次のように実行する。まず、Ｓ５１
において、ＦＦＴ分析器８２から回転速度信号の周波数
特性が読み込まれる。次に、Ｓ５２において、読み込ま
れた周波数特性に基づき、設定周波数範囲内における共
振周波数ｆ0 が検出される。すなわち、コンピュータ４
７のうちこのＳ５２を実行する部分が図１６に示す共振
点検出部８４を構成するのである。続いて、Ｓ５３にお
いて、検出された共振周波数ｆ0 が基準値ｆTHより小さ
いか否かが判定される。この判定は後述のＳ５６の判
定、すなわち、空気圧Ｐが基準値Ｐ0 より小さいか否か
の判定に近似するものであるが、内容が近似する判定ス
テップが２種類設けられている理由については後述す
る。
異常警告ルーチンを次のように実行する。まず、Ｓ５１
において、ＦＦＴ分析器８２から回転速度信号の周波数
特性が読み込まれる。次に、Ｓ５２において、読み込ま
れた周波数特性に基づき、設定周波数範囲内における共
振周波数ｆ0 が検出される。すなわち、コンピュータ４
７のうちこのＳ５２を実行する部分が図１６に示す共振
点検出部８４を構成するのである。続いて、Ｓ５３にお
いて、検出された共振周波数ｆ0 が基準値ｆTHより小さ
いか否かが判定される。この判定は後述のＳ５６の判
定、すなわち、空気圧Ｐが基準値Ｐ0 より小さいか否か
の判定に近似するものであるが、内容が近似する判定ス
テップが２種類設けられている理由については後述す
る。
【０１０１】今回は共振周波数ｆ0 の検出値（後述の最
終的な検出値と区別するために、暫定的な検出値とい
う）が基準値ｆTH以上であると仮定すれば判定がＮＯと
なり、Ｓ５４において、共振周波数ｆ0 がそのまま最終
的な検出値とされる。その後、Ｓ５５において、共振周
波数ｆ0 の最終的な検出値に応じて空気圧Ｐが決定され
る。共振周波数ｆ0 と空気圧Ｐとの関係が予めＲＯＭ４
９に格納されており、この関係に従って今回の共振周波
数ｆ0 に対応する空気圧Ｐが決定されるのである。続い
て、Ｓ５６において、決定された空気圧Ｐが基準値Ｐ0
より低いか否かが判定される。今回は共振周波数ｆ0 の
最終的な検出値が暫定的な検出値に等しく、かつ、暫定
的な検出値が基準値ｆTH以上であると仮定されており、
このことは空気圧Ｐが基準値Ｐ0 以上であることを意味
するから、このＳ５６の今回の判定はＮＯとなり、Ｓ５
７において、今回は空気圧Ｐが正常であると判定され、
Ｓ５９において、その旨が表示装置６６によって運転者
に知らされる。その後、Ｓ５１に戻る。
終的な検出値と区別するために、暫定的な検出値とい
う）が基準値ｆTH以上であると仮定すれば判定がＮＯと
なり、Ｓ５４において、共振周波数ｆ0 がそのまま最終
的な検出値とされる。その後、Ｓ５５において、共振周
波数ｆ0 の最終的な検出値に応じて空気圧Ｐが決定され
る。共振周波数ｆ0 と空気圧Ｐとの関係が予めＲＯＭ４
９に格納されており、この関係に従って今回の共振周波
数ｆ0 に対応する空気圧Ｐが決定されるのである。続い
て、Ｓ５６において、決定された空気圧Ｐが基準値Ｐ0
より低いか否かが判定される。今回は共振周波数ｆ0 の
最終的な検出値が暫定的な検出値に等しく、かつ、暫定
的な検出値が基準値ｆTH以上であると仮定されており、
このことは空気圧Ｐが基準値Ｐ0 以上であることを意味
するから、このＳ５６の今回の判定はＮＯとなり、Ｓ５
７において、今回は空気圧Ｐが正常であると判定され、
Ｓ５９において、その旨が表示装置６６によって運転者
に知らされる。その後、Ｓ５１に戻る。
【０１０２】これに対し、今回は共振周波数ｆ0 の暫定
的な検出値が基準値ｆTHより小さいと仮定すればＳ５３
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０〜Ｓ６３の実行に移行す
る。
的な検出値が基準値ｆTHより小さいと仮定すればＳ５３
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０〜Ｓ６３の実行に移行す
る。
【０１０３】それらＳ６０〜Ｓ６３の実行目的を説明す
る。共振周波数ｆ0 の暫定的な検出値が基準値ｆTHより
小さい場合には、空気圧Ｐが異常に低くなっている可能
性がある。しかし、共振周波数ｆ0 の暫定的な検出値に
突発的な変動が生じる場合があるため、共振周波数ｆ0
の暫定的な検出値が一度でも基準値ｆTHより小さくなれ
ば直ちに空気圧Ｐが異常に低いと判定してその旨を運転
者に警告したのでは、本来行うべきでない誤った警告が
行われてしまい、タイヤ空気圧異常警告装置の信頼性が
低下する。そこで、本実施例においては、共振周波数ｆ
0 の暫定的な検出値が基準値ｆTHより小さくなっても直
ちに空気圧Ｐが異常に低いとは判定せず、共振周波数ｆ
0 の今回検出値を含む最新の基準値Ｎ個の検出値（ＲＡ
Ｍ５０に格納されている）の平均値が共振周波数ｆ0 の
最終的な検出値とされ、その値に基づいて空気圧Ｐの異
常低下の有無が最終的に判定される。
る。共振周波数ｆ0 の暫定的な検出値が基準値ｆTHより
小さい場合には、空気圧Ｐが異常に低くなっている可能
性がある。しかし、共振周波数ｆ0 の暫定的な検出値に
突発的な変動が生じる場合があるため、共振周波数ｆ0
の暫定的な検出値が一度でも基準値ｆTHより小さくなれ
ば直ちに空気圧Ｐが異常に低いと判定してその旨を運転
者に警告したのでは、本来行うべきでない誤った警告が
行われてしまい、タイヤ空気圧異常警告装置の信頼性が
低下する。そこで、本実施例においては、共振周波数ｆ
0 の暫定的な検出値が基準値ｆTHより小さくなっても直
ちに空気圧Ｐが異常に低いとは判定せず、共振周波数ｆ
0 の今回検出値を含む最新の基準値Ｎ個の検出値（ＲＡ
Ｍ５０に格納されている）の平均値が共振周波数ｆ0 の
最終的な検出値とされ、その値に基づいて空気圧Ｐの異
常低下の有無が最終的に判定される。
【０１０４】ここに基準値Ｎは固定値とすることは可能
であるが、本実施例においては、可変値とされている。
共振周波数ｆ0 の暫定的な検出値のばらつき度δに応じ
て変化する可変値とされているのであり、具体的には、
図１９にグラフで表される如く、ばらつき度δが最大値
δMAX に達するまではばらつき度δが大きいほど増加す
るが最大値δMAX に達した後には固定される可変値とさ
れている。すなわち、ばらつき度δが請求項８の発明に
おける「変動量」の一例なのである。
であるが、本実施例においては、可変値とされている。
共振周波数ｆ0 の暫定的な検出値のばらつき度δに応じ
て変化する可変値とされているのであり、具体的には、
図１９にグラフで表される如く、ばらつき度δが最大値
δMAX に達するまではばらつき度δが大きいほど増加す
るが最大値δMAX に達した後には固定される可変値とさ
れている。すなわち、ばらつき度δが請求項８の発明に
おける「変動量」の一例なのである。
【０１０５】以上の説明から明らかなように、Ｓ５３
は、共振周波数ｆ0 の暫定的な検出値を判定対象とし、
空気圧Ｐの異常低下の有無を暫定的に判定するためのス
テップであり、これに対し、Ｓ５６は、空気圧Ｐ、すな
わち、共振周波数ｆ0 の最終的な検出値を判定対象と
し、空気圧Ｐの異常低下の有無を最終的に判定するため
のステップなのであり、両ステップの内容は形式的には
近似するが本質的には異なるのである。
は、共振周波数ｆ0 の暫定的な検出値を判定対象とし、
空気圧Ｐの異常低下の有無を暫定的に判定するためのス
テップであり、これに対し、Ｓ５６は、空気圧Ｐ、すな
わち、共振周波数ｆ0 の最終的な検出値を判定対象と
し、空気圧Ｐの異常低下の有無を最終的に判定するため
のステップなのであり、両ステップの内容は形式的には
近似するが本質的には異なるのである。
【０１０６】さらに、本実施例においては、ばらつき度
δが最大値δMAX を超えている間は、共振周波数ｆ0 の
暫定的な検出値の取得は行われるが、最終的な検出値の
取得は禁止され、ひいては空気圧異常判定も禁止され
る。ばらつき度δが最大値δMA X を超えることは共振周
波数ｆ0 の暫定的な検出値が急変することを意味する
が、空気圧Ｐの変化に伴う共振周波数ｆ0 は本来急変し
ないのが一般的であるため、ばらつき度δが最大値δ
MAX を超える場合には共振周波数ｆ0 の最終的な検出値
の取得も空気圧異常判定も禁止するのである。
δが最大値δMAX を超えている間は、共振周波数ｆ0 の
暫定的な検出値の取得は行われるが、最終的な検出値の
取得は禁止され、ひいては空気圧異常判定も禁止され
る。ばらつき度δが最大値δMA X を超えることは共振周
波数ｆ0 の暫定的な検出値が急変することを意味する
が、空気圧Ｐの変化に伴う共振周波数ｆ0 は本来急変し
ないのが一般的であるため、ばらつき度δが最大値δ
MAX を超える場合には共振周波数ｆ0 の最終的な検出値
の取得も空気圧異常判定も禁止するのである。
【０１０７】それらＳ６０〜Ｓ６３の実行内容を具体的
に説明する。まず、Ｓ６０において、共振周波数ｆ0 の
暫定的な検出値につき、ばらつき度δが演算される。具
体的には、暫定的な検出値の今回値の前回値からの変化
量がばらつき度δとして演算される。次に、Ｓ６１にお
いて、演算されたばらつき度δが最大値δMAX を超えた
か否かが判定される。今回は超えていないと仮定すれば
判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、演算されたばらつ
き度δに応じて基準値Ｎが決定される。図１９のグラフ
で表される如き、ばらつき度δと基準値Ｎとの関係がＲ
ＯＭ４９にテーブル等として予め格納されており、その
関係に従って今回のばらつき度δに対応する基準値Ｎが
決定されるのである。その後、Ｓ６３において、ＲＡＭ
５０に既に格納されいてる複数の共振周波数ｆ0 の暫定
的な検出値のうち最新のＮ個の値が読み込まれ、それら
の和を基準値Ｎで割り算することによって平均値が求め
られ、これが今回の最終的な検出値とされる。その後、
Ｓ５５以下のステップに移行する。これに対し、今回は
ばらつき度δが最大値δMA X を超えたと仮定すればＳ６
１の判定がＹＥＳとなり、直ちにＳ５１に戻る。したが
って、今回は空気圧Ｐの推定が禁止されることになる。
に説明する。まず、Ｓ６０において、共振周波数ｆ0 の
暫定的な検出値につき、ばらつき度δが演算される。具
体的には、暫定的な検出値の今回値の前回値からの変化
量がばらつき度δとして演算される。次に、Ｓ６１にお
いて、演算されたばらつき度δが最大値δMAX を超えた
か否かが判定される。今回は超えていないと仮定すれば
判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、演算されたばらつ
き度δに応じて基準値Ｎが決定される。図１９のグラフ
で表される如き、ばらつき度δと基準値Ｎとの関係がＲ
ＯＭ４９にテーブル等として予め格納されており、その
関係に従って今回のばらつき度δに対応する基準値Ｎが
決定されるのである。その後、Ｓ６３において、ＲＡＭ
５０に既に格納されいてる複数の共振周波数ｆ0 の暫定
的な検出値のうち最新のＮ個の値が読み込まれ、それら
の和を基準値Ｎで割り算することによって平均値が求め
られ、これが今回の最終的な検出値とされる。その後、
Ｓ５５以下のステップに移行する。これに対し、今回は
ばらつき度δが最大値δMA X を超えたと仮定すればＳ６
１の判定がＹＥＳとなり、直ちにＳ５１に戻る。したが
って、今回は空気圧Ｐの推定が禁止されることになる。
【０１０８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２，波形
整形器１８と、リム側部回転速度演算・補正部４５の回
転速度を演算する部分とによって請求項６の発明におけ
る「検出装置」の一例が構成され、また、ＦＦＴ分析器
８２と共振点検出部８４と空気圧演算部８６とによって
請求項６および８の各発明における「推定手段」の一例
である「周波数方式推定部」が構成され、また、前処理
フィルタ８０によって請求項６の発明における「周波数
特性適正化手段」の一例が構成されているのである。
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２，波形
整形器１８と、リム側部回転速度演算・補正部４５の回
転速度を演算する部分とによって請求項６の発明におけ
る「検出装置」の一例が構成され、また、ＦＦＴ分析器
８２と共振点検出部８４と空気圧演算部８６とによって
請求項６および８の各発明における「推定手段」の一例
である「周波数方式推定部」が構成され、また、前処理
フィルタ８０によって請求項６の発明における「周波数
特性適正化手段」の一例が構成されているのである。
【０１０９】次に、さらに別の実施例に基づいて各請求
項の発明を具体的に説明する。ただし、本実施例は図１
６に示す実施例と共通する部分が多く、異なるのはタイ
ヤ空気圧異常警告ルーチンを実行する部分のみであるた
め、この部分についてのみ詳細に説明し、他の部分につ
いては同一の符号を使用することによって説明を省略す
る。
項の発明を具体的に説明する。ただし、本実施例は図１
６に示す実施例と共通する部分が多く、異なるのはタイ
ヤ空気圧異常警告ルーチンを実行する部分のみであるた
め、この部分についてのみ詳細に説明し、他の部分につ
いては同一の符号を使用することによって説明を省略す
る。
【０１１０】タイヤ空気圧異常警告ルーチンは図２０に
フローチャートで表されている。以下、本ルーチンの内
容を説明するが、まず、先の実施例における図１８のル
ーチンと異なる部分のみ概略的に説明する。
フローチャートで表されている。以下、本ルーチンの内
容を説明するが、まず、先の実施例における図１８のル
ーチンと異なる部分のみ概略的に説明する。
【０１１１】本実施例においては、先の実施例とは異な
り、常に最新のＭ個の共振周波数ｆ 0 の暫定的な検出値
の平均値が最終的な検出値として求められ、しかも、そ
のＭは固定値とされている。ただし、本実施例において
は、このようにＭを固定値とする代わりに、次のような
対策を講じることにより、共振周波数ｆ0 の検出値の突
発的な変動に起因する誤警告が回避されるようになって
いる。
り、常に最新のＭ個の共振周波数ｆ 0 の暫定的な検出値
の平均値が最終的な検出値として求められ、しかも、そ
のＭは固定値とされている。ただし、本実施例において
は、このようにＭを固定値とする代わりに、次のような
対策を講じることにより、共振周波数ｆ0 の検出値の突
発的な変動に起因する誤警告が回避されるようになって
いる。
【０１１２】すなわち、共振周波数ｆ0 の最終的な検出
値が基準値ｆTH以上である場合には直ちに空気圧Ｐが正
常であると判定されるが、基準値ｆTHより小さい場合に
は直ちには空気圧Ｐが異常に低いと判定されず、基準値
ｆTHより小さいと始めて判定されたときから、そのとき
の検出値の直前の検出値からの変化量Δｆ0 に応じた数
であるＮ個の最終的な検出値が取得されるまで、各回の
最終的な検出値が基準値ｆTHより小さいと判定し続けら
れた場合にはじめて、空気圧Ｐが異常に低いと判定され
るのである。最終的な検出値が基準値ｆTHより小さくな
ったときには、まず、そのときの検出値の変化量Δｆ0
が突発的な変動に起因するものであると仮定され、それ
が消滅すると予想される期間は空気圧Ｐが正常であると
判定し続けられ、その期間中継続して検出値が基準値ｆ
THより小さい場合に先の変化量Δｆ0 が真に空気圧Ｐの
変化に起因するものであると判定され、これにより、突
発的な変動に起因する誤警告が回避されるのである。ま
た、ここに基準値Ｎは具体的には、図２１にグラフで表
される如く、変化量Δｆ0 が大きい場合において小さい
場合におけるより、長くなるように変化させられる。
値が基準値ｆTH以上である場合には直ちに空気圧Ｐが正
常であると判定されるが、基準値ｆTHより小さい場合に
は直ちには空気圧Ｐが異常に低いと判定されず、基準値
ｆTHより小さいと始めて判定されたときから、そのとき
の検出値の直前の検出値からの変化量Δｆ0 に応じた数
であるＮ個の最終的な検出値が取得されるまで、各回の
最終的な検出値が基準値ｆTHより小さいと判定し続けら
れた場合にはじめて、空気圧Ｐが異常に低いと判定され
るのである。最終的な検出値が基準値ｆTHより小さくな
ったときには、まず、そのときの検出値の変化量Δｆ0
が突発的な変動に起因するものであると仮定され、それ
が消滅すると予想される期間は空気圧Ｐが正常であると
判定し続けられ、その期間中継続して検出値が基準値ｆ
THより小さい場合に先の変化量Δｆ0 が真に空気圧Ｐの
変化に起因するものであると判定され、これにより、突
発的な変動に起因する誤警告が回避されるのである。ま
た、ここに基準値Ｎは具体的には、図２１にグラフで表
される如く、変化量Δｆ0 が大きい場合において小さい
場合におけるより、長くなるように変化させられる。
【０１１３】さらに、本実施例においては、前記実施例
におけると同様に、キースイッチのＯＮ操作に伴ってそ
の当初に前記固有回転速度変化取得ルーチンが実行され
るが、そのルーチンの実行終了までに一定の時間を要
し、その間、共振周波数ｆ0 の検出精度が保証されず、
ひいては空気圧異常判定の精度も保証されない。そのた
め、固有回転速度変化取得中には共振周波数ｆ0 の検出
は行われるが空気圧異常判定は禁止されるようになって
いる。また、固有回転速度変化が取得された後であって
も、最初のＭ個の暫定的な検出値が取得されるまでは初
回の最終値を取得することができないから空気圧異常判
定を行うこともできない。しかし、運転者はタイヤ空気
圧異常警告装置が現在そのような状態にあることを把握
することができない。そこで、本実施例においては、タ
イヤ空気圧異常警告装置が現在固有回転速度変化の取得
中、すなわち、固有回転速度変化の「学習中」であるこ
とと、現在最初のＮ個の暫定値の取得中であること、す
なわち、共振周波数ｆ0 の初回の最終値の「計測中」に
あることとがそれぞれ前記表示装置６６を介して運転者
に知らされるようになっている。
におけると同様に、キースイッチのＯＮ操作に伴ってそ
の当初に前記固有回転速度変化取得ルーチンが実行され
るが、そのルーチンの実行終了までに一定の時間を要
し、その間、共振周波数ｆ0 の検出精度が保証されず、
ひいては空気圧異常判定の精度も保証されない。そのた
め、固有回転速度変化取得中には共振周波数ｆ0 の検出
は行われるが空気圧異常判定は禁止されるようになって
いる。また、固有回転速度変化が取得された後であって
も、最初のＭ個の暫定的な検出値が取得されるまでは初
回の最終値を取得することができないから空気圧異常判
定を行うこともできない。しかし、運転者はタイヤ空気
圧異常警告装置が現在そのような状態にあることを把握
することができない。そこで、本実施例においては、タ
イヤ空気圧異常警告装置が現在固有回転速度変化の取得
中、すなわち、固有回転速度変化の「学習中」であるこ
とと、現在最初のＮ個の暫定値の取得中であること、す
なわち、共振周波数ｆ0 の初回の最終値の「計測中」に
あることとがそれぞれ前記表示装置６６を介して運転者
に知らされるようになっている。
【０１１４】次に、このタイヤ空気圧異常警告ルーチン
の内容を図２０に基づいて具体的に説明する。まず、Ｓ
７１において、前記コンピュータ２０から学習中フラグ
が読み込まれる。学習中フラグはＯＮ状態で固有回転速
度変化の取得中であることを示し、ＯＦＦ状態でその取
得中ではないことを示すフラグである。次に、Ｓ７２に
おいて、ＦＦＴ分析器８２から周波数特性の分析結果が
読み込まれる。続いて、Ｓ７３において、読み込まれた
周波数特性に基づき、設定周波数範囲における共振周波
数ｆ0 の今回の暫定値が検出される。検出された暫定値
はＲＡＭ５０に格納される。その後、Ｓ７４において、
現時点までにＭ個の暫定値が検出されたか否かが判定さ
れる。今回は未だその検出が終了してはいないと仮定す
れば判定がＮＯとなり、Ｓ７５において計測中フラグが
ＯＮ状態にされる。計測中フラグはＲＡＭ５０に設けら
れており、ＯＮ状態でＭ個の暫定値の計測中であること
を示し、ＯＦＦ状態でその計測が終了したことを示すフ
ラグである。
の内容を図２０に基づいて具体的に説明する。まず、Ｓ
７１において、前記コンピュータ２０から学習中フラグ
が読み込まれる。学習中フラグはＯＮ状態で固有回転速
度変化の取得中であることを示し、ＯＦＦ状態でその取
得中ではないことを示すフラグである。次に、Ｓ７２に
おいて、ＦＦＴ分析器８２から周波数特性の分析結果が
読み込まれる。続いて、Ｓ７３において、読み込まれた
周波数特性に基づき、設定周波数範囲における共振周波
数ｆ0 の今回の暫定値が検出される。検出された暫定値
はＲＡＭ５０に格納される。その後、Ｓ７４において、
現時点までにＭ個の暫定値が検出されたか否かが判定さ
れる。今回は未だその検出が終了してはいないと仮定す
れば判定がＮＯとなり、Ｓ７５において計測中フラグが
ＯＮ状態にされる。計測中フラグはＲＡＭ５０に設けら
れており、ＯＮ状態でＭ個の暫定値の計測中であること
を示し、ＯＦＦ状態でその計測が終了したことを示すフ
ラグである。
【０１１５】その後、Ｓ７６において、学習中フラグが
ＯＮ状態にあるか否かが判定される。今回はＯＮ状態に
あると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ７７におい
て、現在「学習中」にあることが表示装置６６により運
転者に知らされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。これに対し、今回は学習中フラグがＯＦＦ状態
にあると仮定すればＳ７６の判定がＮＯとなり、Ｓ７８
において、計測中フラグがＯＮ状態にあるか否かが判定
される。今回はＯＮ状態にあると仮定されているから判
定がＹＥＳとなり、Ｓ７９において、現在「計測中」に
あることが表示装置６６により運転者に知らされる。
ＯＮ状態にあるか否かが判定される。今回はＯＮ状態に
あると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ７７におい
て、現在「学習中」にあることが表示装置６６により運
転者に知らされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。これに対し、今回は学習中フラグがＯＦＦ状態
にあると仮定すればＳ７６の判定がＮＯとなり、Ｓ７８
において、計測中フラグがＯＮ状態にあるか否かが判定
される。今回はＯＮ状態にあると仮定されているから判
定がＹＥＳとなり、Ｓ７９において、現在「計測中」に
あることが表示装置６６により運転者に知らされる。
【０１１６】Ｓ７１〜Ｓ７３の実行が繰り返されること
により最初のＭ個の共振周波数ｆ0の暫定値が検出され
るに至れば、Ｓ７４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０にお
いて、共振周波数ｆ0 の初回の最終値が演算される。最
初のＭ個の暫定値の平均値が初回の最終値とされるので
ある。その後、Ｓ８１において、その最終値が基準値ｆ
THより小さいか否かが判定される。今回は小さくはない
と仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ８２において、異常
フラグがＯＦＦ状態とされる。異常フラグは、ＯＦＦ状
態で空気圧Ｐが正常であることを示し、ＯＮ状態で空気
圧Ｐが異常に低いことを示すフラグであり、ＲＡＭ５０
に設けられている。その後、Ｓ８３において、任意の時
期からの最終値の取得数を表す整数ｎが０に初期化され
る。続いて、Ｓ８４において計測中フラグがＯＦＦ状態
とされる。今回は最終値が取得されたからである。その
後、Ｓ７６以下のステップに移行する。
により最初のＭ個の共振周波数ｆ0の暫定値が検出され
るに至れば、Ｓ７４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０にお
いて、共振周波数ｆ0 の初回の最終値が演算される。最
初のＭ個の暫定値の平均値が初回の最終値とされるので
ある。その後、Ｓ８１において、その最終値が基準値ｆ
THより小さいか否かが判定される。今回は小さくはない
と仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ８２において、異常
フラグがＯＦＦ状態とされる。異常フラグは、ＯＦＦ状
態で空気圧Ｐが正常であることを示し、ＯＮ状態で空気
圧Ｐが異常に低いことを示すフラグであり、ＲＡＭ５０
に設けられている。その後、Ｓ８３において、任意の時
期からの最終値の取得数を表す整数ｎが０に初期化され
る。続いて、Ｓ８４において計測中フラグがＯＦＦ状態
とされる。今回は最終値が取得されたからである。その
後、Ｓ７６以下のステップに移行する。
【０１１７】現在学習中フラグがＯＦＦ状態にあると仮
定されているから、Ｓ７６の判定はＮＯとなる。また、
計測中フラグはＯＦＦ状態にあるから、Ｓ７８の判定も
ＮＯとなる。また、Ｓ７９において、異常フラグがＯＮ
状態にあるか否かが判定されれば、今回はＯＦＦ状態に
あるため、判定がＮＯとなり、Ｓ８６において現在空気
圧が「正常」であることが表示装置６６により運転者に
知らされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
定されているから、Ｓ７６の判定はＮＯとなる。また、
計測中フラグはＯＦＦ状態にあるから、Ｓ７８の判定も
ＮＯとなる。また、Ｓ７９において、異常フラグがＯＮ
状態にあるか否かが判定されれば、今回はＯＦＦ状態に
あるため、判定がＮＯとなり、Ｓ８６において現在空気
圧が「正常」であることが表示装置６６により運転者に
知らされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
【０１１８】以上、共振周波数ｆ0 の最終的な検出値が
基準値ｆTH以上である場合について説明したが、以下、
基準値ｆTHより小さい場合について説明する。この場合
にはＳ８１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８８において、整
数ｎが０であるか否かが判定される。今回は０であるか
ら判定がＹＥＳとなり、Ｓ８９において、共振周波数ｆ
0 の今回値の前回値からの変化量Δｆ0 が演算され、さ
らに、その演算された変化量Δｆ0 に基づき、前記のよ
うにして前記基準値Ｎが決定される。その後、Ｓ９０に
おいて、整数ｎが基準値Ｎより大きいか否かが判定され
る。今回は基準値Ｎより大きくはないと仮定すれば判定
がＮＯとなり、Ｓ８２において、異常フラグがＯＦＦ状
態とされ、Ｓ８３において、整数ｎが１増加させられ
る。その後、Ｓ８４以下のステップに移行し、Ｓ８５に
おいて異常フラグがＯＮ状態にあるか否かが判定されれ
ば、今回はＯＦＦ状態にあるから、判定がＮＯとなり、
Ｓ８６において現在空気圧が「正常」であることが表示
装置６６により運転者に知らされる。
基準値ｆTH以上である場合について説明したが、以下、
基準値ｆTHより小さい場合について説明する。この場合
にはＳ８１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８８において、整
数ｎが０であるか否かが判定される。今回は０であるか
ら判定がＹＥＳとなり、Ｓ８９において、共振周波数ｆ
0 の今回値の前回値からの変化量Δｆ0 が演算され、さ
らに、その演算された変化量Δｆ0 に基づき、前記のよ
うにして前記基準値Ｎが決定される。その後、Ｓ９０に
おいて、整数ｎが基準値Ｎより大きいか否かが判定され
る。今回は基準値Ｎより大きくはないと仮定すれば判定
がＮＯとなり、Ｓ８２において、異常フラグがＯＦＦ状
態とされ、Ｓ８３において、整数ｎが１増加させられ
る。その後、Ｓ８４以下のステップに移行し、Ｓ８５に
おいて異常フラグがＯＮ状態にあるか否かが判定されれ
ば、今回はＯＦＦ状態にあるから、判定がＮＯとなり、
Ｓ８６において現在空気圧が「正常」であることが表示
装置６６により運転者に知らされる。
【０１１９】その後、本ルーチンの実行が繰り返される
ことにより、整数ｎが基準値Ｎより大きくなったと仮定
すれば、Ｓ９０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９２において
異常フラグがＯＮ状態とされ、Ｓ９２において、次回に
備えて整数ｎが０に初期化され、その後、Ｓ８４以下の
ステップに移行する。その後、今回はＳ８５の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ９３において現在空気圧が「異常」であ
ることが表示される。
ことにより、整数ｎが基準値Ｎより大きくなったと仮定
すれば、Ｓ９０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９２において
異常フラグがＯＮ状態とされ、Ｓ９２において、次回に
備えて整数ｎが０に初期化され、その後、Ｓ８４以下の
ステップに移行する。その後、今回はＳ８５の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ９３において現在空気圧が「異常」であ
ることが表示される。
【０１２０】なお、本実施例においては、例えば車輪１
４が十分に停止状態に近い場合や、車両が砂利道等の悪
路を走行している場合など、電磁ピックアップ１２が回
転速度ｖを十分には高い精度で検出することが困難であ
る走行状況であるか否かを問わず共振周波数ｆ0 が検出
されるようになっているが、そのような検出困難走行状
況下において共振周波数ｆ0 の検出、ひいては空気圧異
常判定が禁止されるようにすることもできる。この態様
においては、検出困難走行状況下においては、タイヤ空
気圧異常警告装置が空気圧異常判定を行うことができな
いため、たとえ空気圧が異常であってもその旨が運転者
に警告されない。そのため、タイヤ空気圧異常警告装置
が計測中であり、かつタイヤ空気圧異常判定が禁止中で
ある旨の「準備中」を表示し、タイヤ空気圧異常警告装
置が現在空気圧異常判定を行わない状態にあることを運
転者に認識させないと、運転者は空気圧が正常であると
認識してしまうことになる。そこで、このような事態を
回避するためには、検出困難走行状況下においてもタイ
ヤ空気圧異常警告装置が「準備中」にあることを表示す
ることが望ましい。
４が十分に停止状態に近い場合や、車両が砂利道等の悪
路を走行している場合など、電磁ピックアップ１２が回
転速度ｖを十分には高い精度で検出することが困難であ
る走行状況であるか否かを問わず共振周波数ｆ0 が検出
されるようになっているが、そのような検出困難走行状
況下において共振周波数ｆ0 の検出、ひいては空気圧異
常判定が禁止されるようにすることもできる。この態様
においては、検出困難走行状況下においては、タイヤ空
気圧異常警告装置が空気圧異常判定を行うことができな
いため、たとえ空気圧が異常であってもその旨が運転者
に警告されない。そのため、タイヤ空気圧異常警告装置
が計測中であり、かつタイヤ空気圧異常判定が禁止中で
ある旨の「準備中」を表示し、タイヤ空気圧異常警告装
置が現在空気圧異常判定を行わない状態にあることを運
転者に認識させないと、運転者は空気圧が正常であると
認識してしまうことになる。そこで、このような事態を
回避するためには、検出困難走行状況下においてもタイ
ヤ空気圧異常警告装置が「準備中」にあることを表示す
ることが望ましい。
【０１２１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２および
波形整形器１８と、リム側部回転速度演算・補正部４５
の回転速度を演算する部分とによって請求項６の発明に
おける「検出装置」の一例が構成され、また、ＦＦＴ分
析器８２と共振点検出部８４と空気圧演算部８６とによ
って請求項６の発明における「推定手段」の一例である
「周波数方式推定部」が構成され、また、前処理フィル
タ８０によって請求項６の発明における「周波数特性適
正化手段」の一例が構成されているのである。
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２および
波形整形器１８と、リム側部回転速度演算・補正部４５
の回転速度を演算する部分とによって請求項６の発明に
おける「検出装置」の一例が構成され、また、ＦＦＴ分
析器８２と共振点検出部８４と空気圧演算部８６とによ
って請求項６の発明における「推定手段」の一例である
「周波数方式推定部」が構成され、また、前処理フィル
タ８０によって請求項６の発明における「周波数特性適
正化手段」の一例が構成されているのである。
【０１２２】次に、さらに別の実施例に基づいて各請求
項の発明を具体的に説明する。本実施例も図２２に示す
ように、図２に示す実施例と同様に、電磁ピックアップ
１２，波形整形器１８，コンピュータ２０，実車速検出
装置７０（図示省略），前処理フィルタ６４，コンピュ
ータ４７，駆動・制動トルク検出装置６８（図示省略）
および表示装置６６を備えているが、前処理フィルタ６
４のフィルタ特性、すなわち、回転速度信号から抽出す
べき成分の周波数範囲であるフィルタ範囲が可変とさ
れ、かつ、同図に示すように、コンピュータ４７にさら
にフィルタ範囲調整部９０も設けられている。
項の発明を具体的に説明する。本実施例も図２２に示す
ように、図２に示す実施例と同様に、電磁ピックアップ
１２，波形整形器１８，コンピュータ２０，実車速検出
装置７０（図示省略），前処理フィルタ６４，コンピュ
ータ４７，駆動・制動トルク検出装置６８（図示省略）
および表示装置６６を備えているが、前処理フィルタ６
４のフィルタ特性、すなわち、回転速度信号から抽出す
べき成分の周波数範囲であるフィルタ範囲が可変とさ
れ、かつ、同図に示すように、コンピュータ４７にさら
にフィルタ範囲調整部９０も設けられている。
【０１２３】図２３には、リム側部回転速度演算・補正
部４５から出力される回転速度信号の周波数特性が、タ
イヤ２６の空気圧Ｐが正規値である空気圧正常時とその
正規値から低下した空気圧低下時とについてそれぞれグ
ラフで概念的に表されている。それら回転速度信号のう
ち外乱オブザーバ５２による空気圧推定に適した周波数
成分は各グラフの３個の山のうちの中央の山で表される
周波数成分である。この周波数成分が属する適正周波数
範囲は空気圧Ｐによって変化し、空気圧Ｐが低いほど周
波数が減少する側にずれるのであり、この様子が同図に
表されているのである。そのため、空気圧Ｐの変化とは
無関係にフィルタ範囲の設定を固定する場合には、フィ
ルタ範囲が広くならざるを得ず、その結果、本来必要で
ない周波数成分も前処理フィルタ６４によって抽出され
てしまい、外乱オブザーバ５２の推定精度を低下させ、
ひいてはタイヤ空気圧異常判定の信頼性をも低下させる
おそれがある。そこで、本実施例においては、フィルタ
範囲が変化可能なものとされるとともに空気圧Ｐの変化
に精度よく追従するようにされ、これにより、フィルタ
範囲の幅を極力狭くすることが可能となっている。そし
て、本実施例においては、具体的には、外乱オブザーバ
５２によって推定されるばね定数Ｋの変化量ΔＫに応じ
てフィルタ範囲の設定が変更されるようになっている。
部４５から出力される回転速度信号の周波数特性が、タ
イヤ２６の空気圧Ｐが正規値である空気圧正常時とその
正規値から低下した空気圧低下時とについてそれぞれグ
ラフで概念的に表されている。それら回転速度信号のう
ち外乱オブザーバ５２による空気圧推定に適した周波数
成分は各グラフの３個の山のうちの中央の山で表される
周波数成分である。この周波数成分が属する適正周波数
範囲は空気圧Ｐによって変化し、空気圧Ｐが低いほど周
波数が減少する側にずれるのであり、この様子が同図に
表されているのである。そのため、空気圧Ｐの変化とは
無関係にフィルタ範囲の設定を固定する場合には、フィ
ルタ範囲が広くならざるを得ず、その結果、本来必要で
ない周波数成分も前処理フィルタ６４によって抽出され
てしまい、外乱オブザーバ５２の推定精度を低下させ、
ひいてはタイヤ空気圧異常判定の信頼性をも低下させる
おそれがある。そこで、本実施例においては、フィルタ
範囲が変化可能なものとされるとともに空気圧Ｐの変化
に精度よく追従するようにされ、これにより、フィルタ
範囲の幅を極力狭くすることが可能となっている。そし
て、本実施例においては、具体的には、外乱オブザーバ
５２によって推定されるばね定数Ｋの変化量ΔＫに応じ
てフィルタ範囲の設定が変更されるようになっている。
【０１２４】以上説明したフィルタ範囲の設定変更を含
むタイヤ空気圧異常判定・警告を実行するための制御プ
ログラムがコンピュータ４７のＲＯＭ４９に格納されて
いる。以下、本ルーチンを図２４のフローチャートに基
づいて具体的に説明する。
むタイヤ空気圧異常判定・警告を実行するための制御プ
ログラムがコンピュータ４７のＲＯＭ４９に格納されて
いる。以下、本ルーチンを図２４のフローチャートに基
づいて具体的に説明する。
【０１２５】初回の実行時にはまず、Ｓ１０１におい
て、前処理フィルタ６４から回転速度ｖが読み込まれ
る。前処理フィルタ６４のフィルタ範囲は当初、タイヤ
２６の空気圧Ｐが正規値である空気圧正常時に適した範
囲に暫定的に設定されているため、今回読み込まれた回
転速度ｖはその暫定的なフィルタ範囲の下に取得された
ものとなっている。
て、前処理フィルタ６４から回転速度ｖが読み込まれ
る。前処理フィルタ６４のフィルタ範囲は当初、タイヤ
２６の空気圧Ｐが正規値である空気圧正常時に適した範
囲に暫定的に設定されているため、今回読み込まれた回
転速度ｖはその暫定的なフィルタ範囲の下に取得された
ものとなっている。
【０１２６】次に、Ｓ１０２において、読み込まれた回
転速度ｖに基づき、外乱オブザーバ５２によって外乱ｗ
2 およびねじれ角θRBが推定される。続いて、Ｓ１０３
において、それら推定値に基づき、ばね定数Ｋの変化量
ΔＫが同定される。このパラメータ同定は例えば、前記
の相関演算・正規化により行うことも、最小二乗法によ
り行うこともできる。
転速度ｖに基づき、外乱オブザーバ５２によって外乱ｗ
2 およびねじれ角θRBが推定される。続いて、Ｓ１０３
において、それら推定値に基づき、ばね定数Ｋの変化量
ΔＫが同定される。このパラメータ同定は例えば、前記
の相関演算・正規化により行うことも、最小二乗法によ
り行うこともできる。
【０１２７】その後、Ｓ１０４において、本ルーチンの
今回の実行がコンピュータ４７の電源投入後の初回であ
るか否かが判定される。今回は初回であるから、判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ１０５において、フィルタ範囲の設定
変更が行われる。変化量ΔＫの推定値に基づき、フィル
タ範囲が回転速度信号の周波数特性に合致するように調
整されるのであり、例えば変化量ΔＫとフィルタ範囲と
の間の予め定められている関係であってＲＯＭ４９にテ
ーブル等として予め格納されているものに従って決定さ
れる。すなわち、コンピュータ４７のうちそれらＳ１０
４およびＳ１０５を実行する部分がフィルタ範囲調整部
９０を構成しているのである。また、このフィルタ範囲
調整部９０が請求項１の発明における「設定周波数範囲
変更部」の一例を構成している。その後、Ｓ１０１に戻
り、再び回転速度ｖの読込みが行われる。
今回の実行がコンピュータ４７の電源投入後の初回であ
るか否かが判定される。今回は初回であるから、判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ１０５において、フィルタ範囲の設定
変更が行われる。変化量ΔＫの推定値に基づき、フィル
タ範囲が回転速度信号の周波数特性に合致するように調
整されるのであり、例えば変化量ΔＫとフィルタ範囲と
の間の予め定められている関係であってＲＯＭ４９にテ
ーブル等として予め格納されているものに従って決定さ
れる。すなわち、コンピュータ４７のうちそれらＳ１０
４およびＳ１０５を実行する部分がフィルタ範囲調整部
９０を構成しているのである。また、このフィルタ範囲
調整部９０が請求項１の発明における「設定周波数範囲
変更部」の一例を構成している。その後、Ｓ１０１に戻
り、再び回転速度ｖの読込みが行われる。
【０１２８】本ルーチンの２回目の実行が開始され、そ
の後、Ｓ１０４が実行されれば、判定がＮＯとなり、Ｓ
１０６において、変化量ΔＰの推定値に基づき、空気圧
Ｐの推定値が基準値Ｐ0 より低いか否かが判定される。
今回は基準値Ｐ0 より低くはないと仮定すれば判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ１０７において、タイヤ空気圧が正常であ
ると判定され、その後、Ｓ１０８において、その旨が表
示装置６６によって運転者に知らされる。これに対し、
今回は基準値Ｐ0 より低いと仮定すればＳ１０６の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１０９において、今回はタイヤ空気
圧が異常に低いと判定され、その後、Ｓ１０８におい
て、その旨が表示装置６６によって運転者に知らされ
る。いずれの場合にもその後、Ｓ１０１に戻る。
の後、Ｓ１０４が実行されれば、判定がＮＯとなり、Ｓ
１０６において、変化量ΔＰの推定値に基づき、空気圧
Ｐの推定値が基準値Ｐ0 より低いか否かが判定される。
今回は基準値Ｐ0 より低くはないと仮定すれば判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ１０７において、タイヤ空気圧が正常であ
ると判定され、その後、Ｓ１０８において、その旨が表
示装置６６によって運転者に知らされる。これに対し、
今回は基準値Ｐ0 より低いと仮定すればＳ１０６の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１０９において、今回はタイヤ空気
圧が異常に低いと判定され、その後、Ｓ１０８におい
て、その旨が表示装置６６によって運転者に知らされ
る。いずれの場合にもその後、Ｓ１０１に戻る。
【０１２９】以上の説明から明らかなように、本ルーチ
ンの初回の実行時には、Ｓ１０７〜Ｓ１０９における空
気圧Ｐの異常判定が禁止され、２回目以後の実行時には
じめて許可れるようになっているが、これは、初回の実
行時には、外乱オブザーバ５２に供給される回転速度ｖ
が暫定的なフィルタ範囲の下に取得されたものであり、
変化量ΔＫの推定値の信頼性が十分には高くない可能性
もあり、そのような値に基づいて空気圧の異常判定を行
ったのでは常に正しく判定結果が得られるとは限らない
からである。
ンの初回の実行時には、Ｓ１０７〜Ｓ１０９における空
気圧Ｐの異常判定が禁止され、２回目以後の実行時には
じめて許可れるようになっているが、これは、初回の実
行時には、外乱オブザーバ５２に供給される回転速度ｖ
が暫定的なフィルタ範囲の下に取得されたものであり、
変化量ΔＫの推定値の信頼性が十分には高くない可能性
もあり、そのような値に基づいて空気圧の異常判定を行
ったのでは常に正しく判定結果が得られるとは限らない
からである。
【０１３０】本ルーチンにおいては、初回の実行時に必
ず、フィルタ範囲の設定変更が行われる一方、空気圧の
異常判定が禁止されるようになっているが、初回の実行
時といえども空気圧Ｐの推定精度が高い場合もあり、こ
のような場合には空気圧の異常判定を禁止する必要がな
い。したがって、初回の実行時に空気圧Ｐの推定精度が
十分に高いか否かを判定し、高い場合には初回の実行時
といえどもフィルタ範囲の設定変更を行わずに空気圧Ｐ
の異常判定を行うように先の実施例を改良することがで
き、その一例を実現するルーチンが図２５にフローチャ
ートで表されている。
ず、フィルタ範囲の設定変更が行われる一方、空気圧の
異常判定が禁止されるようになっているが、初回の実行
時といえども空気圧Ｐの推定精度が高い場合もあり、こ
のような場合には空気圧の異常判定を禁止する必要がな
い。したがって、初回の実行時に空気圧Ｐの推定精度が
十分に高いか否かを判定し、高い場合には初回の実行時
といえどもフィルタ範囲の設定変更を行わずに空気圧Ｐ
の異常判定を行うように先の実施例を改良することがで
き、その一例を実現するルーチンが図２５にフローチャ
ートで表されている。
【０１３１】本ルーチンにおいては、Ｓ１１１〜Ｓ１１
４が図２４のルーチンと同様に実行される。本ルーチン
の今回の実行が初回であれば、Ｓ１１４の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１１５において、今回の変化量ΔＫ（正規値
Ｋからの外れ量）の絶対値が基準値ΔＫ0 以下であるか
否かが判定される。変化量ΔＫの絶対値が基準値ΔＫ 0
以下である場合には、予め設定されているフィルタ範囲
における外乱オブザーバ５２による推定精度が十分に高
いのが一般的であるからである。今回の変化量ΔＫの絶
対値が基準値ΔＫ0 以下である場合にはＳ１１５の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１１７以下のステップにおいて空気
圧Ｐの異常判定が行われる。初回の実行時でも空気圧Ｐ
の異常判定が行われるのである。今回は、変化量ΔＫの
絶対値が基準値ΔＫ0 以下であるため、タイヤ空気圧Ｐ
の基準圧からの変化量が小さく、Ｓ１１７の判定がＮＯ
となり、Ｓ１１８においてタイヤ空気圧が正常であると
判定され、その後、Ｓ１１９においてその旨が表示され
る。これに対し、今回の変化量ΔＫの絶対値が基準値Δ
Ｋ0 以下ではないと仮定すれば、Ｓ１１５の判定がＮＯ
となり、図２４のルーチンと同様に、Ｓ１１６において
初回の実行時にフィルタ範囲の設定変更が行われる一
方、空気圧Ｐの異常判定が禁止される。
４が図２４のルーチンと同様に実行される。本ルーチン
の今回の実行が初回であれば、Ｓ１１４の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１１５において、今回の変化量ΔＫ（正規値
Ｋからの外れ量）の絶対値が基準値ΔＫ0 以下であるか
否かが判定される。変化量ΔＫの絶対値が基準値ΔＫ 0
以下である場合には、予め設定されているフィルタ範囲
における外乱オブザーバ５２による推定精度が十分に高
いのが一般的であるからである。今回の変化量ΔＫの絶
対値が基準値ΔＫ0 以下である場合にはＳ１１５の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１１７以下のステップにおいて空気
圧Ｐの異常判定が行われる。初回の実行時でも空気圧Ｐ
の異常判定が行われるのである。今回は、変化量ΔＫの
絶対値が基準値ΔＫ0 以下であるため、タイヤ空気圧Ｐ
の基準圧からの変化量が小さく、Ｓ１１７の判定がＮＯ
となり、Ｓ１１８においてタイヤ空気圧が正常であると
判定され、その後、Ｓ１１９においてその旨が表示され
る。これに対し、今回の変化量ΔＫの絶対値が基準値Δ
Ｋ0 以下ではないと仮定すれば、Ｓ１１５の判定がＮＯ
となり、図２４のルーチンと同様に、Ｓ１１６において
初回の実行時にフィルタ範囲の設定変更が行われる一
方、空気圧Ｐの異常判定が禁止される。
【０１３２】すなわち、コンピュータ４７のうちそれら
Ｓ１１４〜Ｓ１１６を実行する部分がフィルタ範囲調整
部９０の別の例を構成しているのである。また、このフ
ィルタ範囲調整部９０が請求項１の発明における「設定
周波数範囲変更部」の別の例を構成している。
Ｓ１１４〜Ｓ１１６を実行する部分がフィルタ範囲調整
部９０の別の例を構成しているのである。また、このフ
ィルタ範囲調整部９０が請求項１の発明における「設定
周波数範囲変更部」の別の例を構成している。
【０１３３】以上説明した２個のルーチンにおいてはい
ずれも、各ルーチンの２回目以後の各回の実行時にはフ
ィルタ範囲の設定変更が行われるようにはなっていない
が、行われるようにすることができる。これを実現する
ルーチンの一例が図２６にフローチャートで表されてい
る。
ずれも、各ルーチンの２回目以後の各回の実行時にはフ
ィルタ範囲の設定変更が行われるようにはなっていない
が、行われるようにすることができる。これを実現する
ルーチンの一例が図２６にフローチャートで表されてい
る。
【０１３４】本ルーチンにおいては、Ｓ１２１〜Ｓ１２
４が図２４および図２５のルーチンと同様に実行され
る。本ルーチンの今回の実行が初回であれば、Ｓ１２４
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２５において、図２４のル
ーチンと同様に、初回の実行時にフィルタ範囲の設定変
更が行われる一方、空気圧Ｐの異常判定が禁止される。
４が図２４および図２５のルーチンと同様に実行され
る。本ルーチンの今回の実行が初回であれば、Ｓ１２４
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２５において、図２４のル
ーチンと同様に、初回の実行時にフィルタ範囲の設定変
更が行われる一方、空気圧Ｐの異常判定が禁止される。
【０１３５】本ルーチンの実行が２回目以後である場合
には、Ｓ１２４の判定がＮＯとなり、Ｓ１２６におい
て、変化量ΔＫの今回推定値の前回推定値からの偏差Δ
ΔＫが演算され、これの絶対値が正の基準値ΔΔＫ0 以
下であるか否かが判定される。今回推定値の安定性の有
無が判定されるのである。今回は基準値ΔΔＫ0 以下で
あると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、今回は推定値が
十分に安定しており、このことは現在のフィルタ範囲が
回転速度信号の周波数特性に十分に合致していることを
意味すると考えられるから、直ちにＳ１２８〜Ｓ１３０
において空気圧の異常判定が行われる。
には、Ｓ１２４の判定がＮＯとなり、Ｓ１２６におい
て、変化量ΔＫの今回推定値の前回推定値からの偏差Δ
ΔＫが演算され、これの絶対値が正の基準値ΔΔＫ0 以
下であるか否かが判定される。今回推定値の安定性の有
無が判定されるのである。今回は基準値ΔΔＫ0 以下で
あると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、今回は推定値が
十分に安定しており、このことは現在のフィルタ範囲が
回転速度信号の周波数特性に十分に合致していることを
意味すると考えられるから、直ちにＳ１２８〜Ｓ１３０
において空気圧の異常判定が行われる。
【０１３６】これに対し、今回は偏差ΔΔＫの絶対値が
基準値ΔΔＫ0 以下ではないと仮定すればＳ１２６の判
定がＮＯとなり、Ｓ１２７においてフィルタ範囲の設定
変更が行われる。具体的には、例えば、偏差ΔΔＫの符
号が負であって、空気圧Ｐの低下を表す場合には、フィ
ルタ範囲全体が周波数が減少する向きに一定量Δｆだけ
シフトするように調整され、逆に、偏差ΔΔＫの符号が
正であって、空気圧Ｐの増加を表す場合には、フィルタ
範囲全体が周波数が増加する向きに一定量Δｆだけシフ
トするように調整される。したがって、Ｓ１２６，Ｓ１
２７，Ｓ１２１〜Ｓ１２４の実行が何回も繰り返される
結果、偏差ΔΔＫの絶対値が基準値ΔΔＫ0 以下となっ
てＳ１２６の判定がＹＥＳとなったときには、現在のフ
ィルタ範囲が回転速度信号の周波数特性に十分に合致し
ていることになる。
基準値ΔΔＫ0 以下ではないと仮定すればＳ１２６の判
定がＮＯとなり、Ｓ１２７においてフィルタ範囲の設定
変更が行われる。具体的には、例えば、偏差ΔΔＫの符
号が負であって、空気圧Ｐの低下を表す場合には、フィ
ルタ範囲全体が周波数が減少する向きに一定量Δｆだけ
シフトするように調整され、逆に、偏差ΔΔＫの符号が
正であって、空気圧Ｐの増加を表す場合には、フィルタ
範囲全体が周波数が増加する向きに一定量Δｆだけシフ
トするように調整される。したがって、Ｓ１２６，Ｓ１
２７，Ｓ１２１〜Ｓ１２４の実行が何回も繰り返される
結果、偏差ΔΔＫの絶対値が基準値ΔΔＫ0 以下となっ
てＳ１２６の判定がＹＥＳとなったときには、現在のフ
ィルタ範囲が回転速度信号の周波数特性に十分に合致し
ていることになる。
【０１３７】すなわち、コンピュータ４７のうちそれら
Ｓ１２６およびＳ１２７を実行する部分がフィルタ範囲
調整部９０のさらに別の例を構成しているのである。ま
た、このフィルタ範囲調整部９０が請求項３の発明にお
ける「設定周波数範囲変更部」の一例を構成している。
Ｓ１２６およびＳ１２７を実行する部分がフィルタ範囲
調整部９０のさらに別の例を構成しているのである。ま
た、このフィルタ範囲調整部９０が請求項３の発明にお
ける「設定周波数範囲変更部」の一例を構成している。
【０１３８】次に、さらに別の実施例に基づいて各請求
項の発明を具体的に説明する。リム側部回転速度演算・
補正部４５から出力される回転速度信号の周波数特性は
前記のように、図１２のグラフの如く、複数の山を有す
る曲線のグラフで表される。それら山のうち周波数が最
も低い山の周波数領域には慣性モーメントＪの変化量Δ
Ｊに関する情報が含まれており、周波数が２番目に低い
山の周波数領域にはばね定数Ｋの変化量ΔＫに関する情
報が含まれている。そのため、外乱オブザーバ５２を用
いて慣性モーメントＪの変化量ΔＪを推定する場合に
は、それら山のうち周波数が最も低い山で表される周波
数成分の強度が大きいほど外乱オブザーバ５２による変
化量ΔＪの推定精度が向上し、また、外乱オブザーバ５
２を用いてばね定数Ｋの変化量ΔＫを推定する場合に
は、それら山のうち周波数が２番目に低い山で表される
周波数成分の強度が大きいほど外乱オブザーバ５２によ
る変化量ΔＫの推定精度が向上する。
項の発明を具体的に説明する。リム側部回転速度演算・
補正部４５から出力される回転速度信号の周波数特性は
前記のように、図１２のグラフの如く、複数の山を有す
る曲線のグラフで表される。それら山のうち周波数が最
も低い山の周波数領域には慣性モーメントＪの変化量Δ
Ｊに関する情報が含まれており、周波数が２番目に低い
山の周波数領域にはばね定数Ｋの変化量ΔＫに関する情
報が含まれている。そのため、外乱オブザーバ５２を用
いて慣性モーメントＪの変化量ΔＪを推定する場合に
は、それら山のうち周波数が最も低い山で表される周波
数成分の強度が大きいほど外乱オブザーバ５２による変
化量ΔＪの推定精度が向上し、また、外乱オブザーバ５
２を用いてばね定数Ｋの変化量ΔＫを推定する場合に
は、それら山のうち周波数が２番目に低い山で表される
周波数成分の強度が大きいほど外乱オブザーバ５２によ
る変化量ΔＫの推定精度が向上する。
【０１３９】ところで、車輪１４はサスペンションによ
って車体に相対変位可能に連結されているが、このサス
ペンションによって実現される車輪１４の車体に対する
相対運動を車両横方向から見た場合の車輪中心の運動軌
跡は、真に上下方向に延びる直線を描くのではなく、円
弧状の曲線を描くのが一般的である。
って車体に相対変位可能に連結されているが、このサス
ペンションによって実現される車輪１４の車体に対する
相対運動を車両横方向から見た場合の車輪中心の運動軌
跡は、真に上下方向に延びる直線を描くのではなく、円
弧状の曲線を描くのが一般的である。
【０１４０】例えば、車両のリヤサスペンションが図２
７に示すように、車体のフレーム１００と車輪１４を回
転可能に支持するキャリア１０２とがＡ形のアッパアー
ム１０４と一対のロアアーム１０６とによって相対変位
可能に連結されたダブルウィッシュボーン式である場合
には、車輪中心の運動軌跡は例えば図２８の(b) に示す
如きものとなる。なお、図２７において、符号１０８は
ショックアブソーバ、１１０はコイルスプリング、１１
２は車体に取り付けられるアッパサポート、１１４はス
タビライザバー、１１６はストラットロッドをそれぞれ
示している。
７に示すように、車体のフレーム１００と車輪１４を回
転可能に支持するキャリア１０２とがＡ形のアッパアー
ム１０４と一対のロアアーム１０６とによって相対変位
可能に連結されたダブルウィッシュボーン式である場合
には、車輪中心の運動軌跡は例えば図２８の(b) に示す
如きものとなる。なお、図２７において、符号１０８は
ショックアブソーバ、１１０はコイルスプリング、１１
２は車体に取り付けられるアッパサポート、１１４はス
タビライザバー、１１６はストラットロッドをそれぞれ
示している。
【０１４１】キャリア１０２とアッパアーム１０４との
連結点の路面に対する運動軌跡とキャリア１０２とロア
アーム１０６との連結点の路面に対する運動軌跡とがと
もに同一円周上にあると仮定した場合のその円周の中心
である瞬間中心Ｏが車輪１４から車両前方向に離れた位
置に存在し、その結果、車輪１４の車体に対する振動が
上下方向成分のみならず前後方向成分をも含むものとな
る。そのため、車輪１４と路面との間に両者の接地点に
おいて前後方向相対運動が生じ、一方、車輪１４の上下
方向振動は回転速度信号にほとんど影響を与えないが前
後方向振動は回転速度信号に強い影響を与えるから、前
後方向振動が回転速度信号にばね下共振点における振動
として現れることになる。また、回転速度信号のうち、
図１２のグラフの複数の山のうち最も周波数の低い山で
表される周波数成分であってその強度が慣性モーメント
Ｊの推定精度に影響を及ぼすものの周波数範囲が、ばね
下共振点とほぼ一致している。以上要するに、車輪中心
の運動軌跡と回転速度信号の周波数特性、特に、ばね下
共振点付近における周波数特性との間に一定の関係が存
在するのであり、この関係を利用して運動軌跡を適正化
すれば、前記の如き前処理フィルタなしでも回転速度ｖ
の周波数特性の適正化が可能となる。
連結点の路面に対する運動軌跡とキャリア１０２とロア
アーム１０６との連結点の路面に対する運動軌跡とがと
もに同一円周上にあると仮定した場合のその円周の中心
である瞬間中心Ｏが車輪１４から車両前方向に離れた位
置に存在し、その結果、車輪１４の車体に対する振動が
上下方向成分のみならず前後方向成分をも含むものとな
る。そのため、車輪１４と路面との間に両者の接地点に
おいて前後方向相対運動が生じ、一方、車輪１４の上下
方向振動は回転速度信号にほとんど影響を与えないが前
後方向振動は回転速度信号に強い影響を与えるから、前
後方向振動が回転速度信号にばね下共振点における振動
として現れることになる。また、回転速度信号のうち、
図１２のグラフの複数の山のうち最も周波数の低い山で
表される周波数成分であってその強度が慣性モーメント
Ｊの推定精度に影響を及ぼすものの周波数範囲が、ばね
下共振点とほぼ一致している。以上要するに、車輪中心
の運動軌跡と回転速度信号の周波数特性、特に、ばね下
共振点付近における周波数特性との間に一定の関係が存
在するのであり、この関係を利用して運動軌跡を適正化
すれば、前記の如き前処理フィルタなしでも回転速度ｖ
の周波数特性の適正化が可能となる。
【０１４２】それらの知見に基づき、出願人は、ジオメ
トリーが異なる３種類のサスペンションを設計した。図
２８の(b) に示すように、瞬間中心Ｏの車輪中心からの
隔たりが一般的なものであるサスペンションと、同図の
(a) に示すように、瞬間中心Ｏがその一般的な位置より
車両前方に離れ、実質的に無限遠方に位置するサスペン
ションと、同図の(c) に示すように、瞬間中心Ｏがその
一般的な位置より車輪１４に接近するサスペンションと
をそれぞれ設計したのである。
トリーが異なる３種類のサスペンションを設計した。図
２８の(b) に示すように、瞬間中心Ｏの車輪中心からの
隔たりが一般的なものであるサスペンションと、同図の
(a) に示すように、瞬間中心Ｏがその一般的な位置より
車両前方に離れ、実質的に無限遠方に位置するサスペン
ションと、同図の(c) に示すように、瞬間中心Ｏがその
一般的な位置より車輪１４に接近するサスペンションと
をそれぞれ設計したのである。
【０１４３】同図の(a) に示すジオメトリーは例えば図
２９に示すアッパアーム１０４とロアアーム１０６との
相対位置関係によって実現され、この場合の車輪中心の
運動軌跡は図３１において実線で示すとなる。また、
図２８の(b) に示すジオメトリーは例えば図３０に示す
アッパアーム１０４とロアアーム１０６との相対位置関
係によって実現され、この場合の車輪中心の運動軌跡は
図３１において一点鎖線で示すとなる。また、図２８
の(c) に示すジオメトリーによって実現される車輪中心
の運動軌跡は図３１において破線で示すとなる。
２９に示すアッパアーム１０４とロアアーム１０６との
相対位置関係によって実現され、この場合の車輪中心の
運動軌跡は図３１において実線で示すとなる。また、
図２８の(b) に示すジオメトリーは例えば図３０に示す
アッパアーム１０４とロアアーム１０６との相対位置関
係によって実現され、この場合の車輪中心の運動軌跡は
図３１において一点鎖線で示すとなる。また、図２８
の(c) に示すジオメトリーによって実現される車輪中心
の運動軌跡は図３１において破線で示すとなる。
【０１４４】そして、出願人はそれら各サスペンション
を各車両に搭載し、各車両毎に回転速度信号の周波数特
性を取得し、図３２にグラフで表される如き結果を得
た。グラフから明らかなように、回転速度信号のうち、
ばね下共振点にほぼ対応する周波数成分のパワースペク
トル（強度）は、瞬間中心Ｏが車輪中心に接近して運動
軌跡の曲率半径が小さくなり、車輪振動における前後方
向成分が増加するほど増加する。前記のように、ばね下
共振点におけるパワースペクトルは慣性モーメントＪの
推定精度に影響を及ぼすから、瞬間中心Ｏを車輪中心に
極力接近させれば、慣性モーメントＪの推定精度が向上
することになる。また、回転速度信号のうち、ばね下共
振点にほぼ対応する周波数成分のパワースペクトル（強
度）は、瞬間中心Ｏが車輪中心から遠ざかって運動軌跡
の曲率半径が大きなり、車輪運動における前後方向成分
が少なくなるほど減少し、このことはその周波数成分に
隣接する周波数成分のパワースペクトルが相対的に増加
することを意味する。前記のように、図１２のグラフの
複数の山のうち２番目に周波数が低い山で表される周波
数成分のパワースペクトルはばね定数Ｋの推定精度に影
響を及ぼすから、瞬間中心Ｏを車輪中心から極力隔離さ
せれば、ばね定数Ｋの推定精度すなわち空気圧の推定精
度が向上することになる。
を各車両に搭載し、各車両毎に回転速度信号の周波数特
性を取得し、図３２にグラフで表される如き結果を得
た。グラフから明らかなように、回転速度信号のうち、
ばね下共振点にほぼ対応する周波数成分のパワースペク
トル（強度）は、瞬間中心Ｏが車輪中心に接近して運動
軌跡の曲率半径が小さくなり、車輪振動における前後方
向成分が増加するほど増加する。前記のように、ばね下
共振点におけるパワースペクトルは慣性モーメントＪの
推定精度に影響を及ぼすから、瞬間中心Ｏを車輪中心に
極力接近させれば、慣性モーメントＪの推定精度が向上
することになる。また、回転速度信号のうち、ばね下共
振点にほぼ対応する周波数成分のパワースペクトル（強
度）は、瞬間中心Ｏが車輪中心から遠ざかって運動軌跡
の曲率半径が大きなり、車輪運動における前後方向成分
が少なくなるほど減少し、このことはその周波数成分に
隣接する周波数成分のパワースペクトルが相対的に増加
することを意味する。前記のように、図１２のグラフの
複数の山のうち２番目に周波数が低い山で表される周波
数成分のパワースペクトルはばね定数Ｋの推定精度に影
響を及ぼすから、瞬間中心Ｏを車輪中心から極力隔離さ
せれば、ばね定数Ｋの推定精度すなわち空気圧の推定精
度が向上することになる。
【０１４５】さらに、出願人は、それら３種類のサスペ
ンションのうち、図２９に表される準直線運動軌跡ジオ
メトリーを有するサスペンションを備えた車両と、図３
０に表される一般的曲線運動軌跡ジオメトリーを有する
サスペンションを備えた車両とに着目し、それらのいず
れにも図３３に示す車輪情報推定装置を設けるが、準直
線運動軌跡ジオメトリーを有するサスペンションを備え
た車両においては外乱オブザーバ５２に車輪１４のばね
定数変化量ΔＫを車輪情報として推定させ、一方、一般
的曲線運動軌跡ジオメトリーを有するサスペンションを
備えた車両においては外乱オブザーバ５２に車輪１４の
慣性モーメント変化量ΔＪを車輪情報として推定させる
こととした。
ンションのうち、図２９に表される準直線運動軌跡ジオ
メトリーを有するサスペンションを備えた車両と、図３
０に表される一般的曲線運動軌跡ジオメトリーを有する
サスペンションを備えた車両とに着目し、それらのいず
れにも図３３に示す車輪情報推定装置を設けるが、準直
線運動軌跡ジオメトリーを有するサスペンションを備え
た車両においては外乱オブザーバ５２に車輪１４のばね
定数変化量ΔＫを車輪情報として推定させ、一方、一般
的曲線運動軌跡ジオメトリーを有するサスペンションを
備えた車両においては外乱オブザーバ５２に車輪１４の
慣性モーメント変化量ΔＪを車輪情報として推定させる
こととした。
【０１４６】それら２種類の外乱オブザーバ５２のうち
ばね定数変化量ΔＫを推定するものの構成については前
記の実施例に詳細に記載されているため、説明を省略
し、以下、車輪１４の慣性モーメント変化量ΔＪを推定
する外乱オブザーバ５２の構成についてのみ説明する。
なお、車輪１４の慣性モーメントにはリム側部２８の慣
性モーメントＪR とベルト側部３０の慣性モーメントＪ
B とが存在するが、それぞれについて変化量ΔＪB ，Δ
ＪR を推定する構成について説明する。
ばね定数変化量ΔＫを推定するものの構成については前
記の実施例に詳細に記載されているため、説明を省略
し、以下、車輪１４の慣性モーメント変化量ΔＪを推定
する外乱オブザーバ５２の構成についてのみ説明する。
なお、車輪１４の慣性モーメントにはリム側部２８の慣
性モーメントＪR とベルト側部３０の慣性モーメントＪ
B とが存在するが、それぞれについて変化量ΔＪB ，Δ
ＪR を推定する構成について説明する。
【０１４７】まず、ベルト側部３０の慣性モーメントＪ
B の変化量ΔＪB を推定するための外乱オブザーバ５２
の構成について詳細に説明する。
B の変化量ΔＪB を推定するための外乱オブザーバ５２
の構成について詳細に説明する。
【０１４８】ベルト側部３０の慣性モーメントＪB がＪ
B ＋ΔＪB に変化した場合には車輪１４の運動は(16)式
で表される。
B ＋ΔＪB に変化した場合には車輪１４の運動は(16)式
で表される。
【０１４９】
【数７】
【０１５０】推定すべき外乱は(16)式の右辺の最終項の
第２要素であるので、外乱ｗ2 を(17)式で定義すれば、
(18)式で表される状態方程式から前記(11)式で表される
拡張系を得、外乱オブザーバ５２の、ベルト側部３０の
慣性モーメントＪB が変化した場合の外乱を推定する部
分を構成することができる。 ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd −（ΔＪB ／ＪB ）ωB ′・・・(17)
第２要素であるので、外乱ｗ2 を(17)式で定義すれば、
(18)式で表される状態方程式から前記(11)式で表される
拡張系を得、外乱オブザーバ５２の、ベルト側部３０の
慣性モーメントＪB が変化した場合の外乱を推定する部
分を構成することができる。 ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd −（ΔＪB ／ＪB ）ωB ′・・・(17)
【０１５１】
【数８】
【０１５２】ベルト側部３０の慣性モーメントＪB の変
化は、図３４のフローチャートで表される慣性モーメン
トＪB 変化取得用相関演算ルーチンの実行により、取得
される。(17)式で表される外乱ｗ2 の推定値ｗ2pとベル
ト側部３０の角加速度推定値ω Bp′とから相互相関（ｗ
2p，ωBp′），自己相関Ｃ（ωBp′，ωBp′）が取得さ
れ、正規化部５８で(19)式によりＬJB値が演算され、Ｒ
ＡＭ５０のＬJB値メモリに格納される。 ＬJB＝Ｃ（ｗ2p，ωBp′）／Ｃ（ωBp′，ωBp′）・・・(19) このＬJB値は前記(17)式に基づき、(20)式で表される。 ＬJB＝（−１／ＪB ）Ｃ1 −ΔＪB ／ＪB ・・・(20) ただし、Ｃ1 はＣ（Ｔdp，ωBp′）／Ｃ（ωBp′，
ωBp′）を意味する。
化は、図３４のフローチャートで表される慣性モーメン
トＪB 変化取得用相関演算ルーチンの実行により、取得
される。(17)式で表される外乱ｗ2 の推定値ｗ2pとベル
ト側部３０の角加速度推定値ω Bp′とから相互相関（ｗ
2p，ωBp′），自己相関Ｃ（ωBp′，ωBp′）が取得さ
れ、正規化部５８で(19)式によりＬJB値が演算され、Ｒ
ＡＭ５０のＬJB値メモリに格納される。 ＬJB＝Ｃ（ｗ2p，ωBp′）／Ｃ（ωBp′，ωBp′）・・・(19) このＬJB値は前記(17)式に基づき、(20)式で表される。 ＬJB＝（−１／ＪB ）Ｃ1 −ΔＪB ／ＪB ・・・(20) ただし、Ｃ1 はＣ（Ｔdp，ωBp′）／Ｃ（ωBp′，
ωBp′）を意味する。
【０１５３】ＬJB値と変化量ΔＪB との関係が予めＲＯ
Ｍ４９に格納されており、今回演算されたＬJB値に対応
する変化量ΔＪB がその関係に従って取得されることに
なる。
Ｍ４９に格納されており、今回演算されたＬJB値に対応
する変化量ΔＪB がその関係に従って取得されることに
なる。
【０１５４】次に、リム側部２８の慣性モーメントＪR
の変化量ΔＪR を推定するための外乱オブザーバ５２の
構成について詳細に説明する。
の変化量ΔＪR を推定するための外乱オブザーバ５２の
構成について詳細に説明する。
【０１５５】なお、通常はリム側部２８の慣性モーメン
トＪR が変化することはないが、ホイール２４が交換さ
れることがあり、そのためにリム側部２８の慣性モーメ
ントＪR が変わったにもかかわらず、慣性モーメントＪ
R をそれまで通りの値にして外乱の推定を行えば大きな
誤差が生じるおそれがあるために、本実施例においては
慣性モーメントＪR の変化に起因する外乱も推定される
ようにされているのである。
トＪR が変化することはないが、ホイール２４が交換さ
れることがあり、そのためにリム側部２８の慣性モーメ
ントＪR が変わったにもかかわらず、慣性モーメントＪ
R をそれまで通りの値にして外乱の推定を行えば大きな
誤差が生じるおそれがあるために、本実施例においては
慣性モーメントＪR の変化に起因する外乱も推定される
ようにされているのである。
【０１５６】リム側部２８の慣性モーメントＪR がＪR
＋ΔＪR に変化した場合の車輪１４の運動は(21)式で表
される。
＋ΔＪR に変化した場合の車輪１４の運動は(21)式で表
される。
【０１５７】
【数９】
【０１５８】推定すべき外乱は(21)式の右辺の最終項の
第１要素であるので、外乱ｗ1 を次の(22)式で定義すれ
ば、(23)式で表される状態方程式から(24)式で表される
拡張系を得、外乱オブザーバ５２の、リム側部２８の慣
性モーメントＪR が変化した場合の外乱を推定する部分
を構成することができる。 ｗ1 ＝−（ΔＪR ／ＪR ）ωR ′・・・(22)
第１要素であるので、外乱ｗ1 を次の(22)式で定義すれ
ば、(23)式で表される状態方程式から(24)式で表される
拡張系を得、外乱オブザーバ５２の、リム側部２８の慣
性モーメントＪR が変化した場合の外乱を推定する部分
を構成することができる。 ｗ1 ＝−（ΔＪR ／ＪR ）ωR ′・・・(22)
【０１５９】
【数１０】
【０１６０】
【数１１】
【０１６１】リム側部２８の慣性モーメントＪR の変化
は、図３５のフローチャートで表される慣性モーメント
ＪR 変化取得用相関演算ルーチンの実行により、取得さ
れる。(22)式で表される外乱ｗ1 の推定値ｗ1pとリム側
部２８の角加速度ωR ′とから相互相関Ｃ（ｗ1p，
ωR ′），自己相関Ｃ（ωR ′，ωR ′）が取得され、
正規化部５８で(25)式によりＬJR値が演算され、ＲＡＭ
５０のＬJR値メモリに格納される。 ＬJR＝Ｃ（ｗ1p，ωR ′）／Ｃ（ωR ′，ωR ′）・・・(25) このＬJR値は前記(22)式に基づき、(26)式で表される。 ＬJR＝−ΔＪR ／ＪR ・・・(26)
は、図３５のフローチャートで表される慣性モーメント
ＪR 変化取得用相関演算ルーチンの実行により、取得さ
れる。(22)式で表される外乱ｗ1 の推定値ｗ1pとリム側
部２８の角加速度ωR ′とから相互相関Ｃ（ｗ1p，
ωR ′），自己相関Ｃ（ωR ′，ωR ′）が取得され、
正規化部５８で(25)式によりＬJR値が演算され、ＲＡＭ
５０のＬJR値メモリに格納される。 ＬJR＝Ｃ（ｗ1p，ωR ′）／Ｃ（ωR ′，ωR ′）・・・(25) このＬJR値は前記(22)式に基づき、(26)式で表される。 ＬJR＝−ΔＪR ／ＪR ・・・(26)
【０１６２】ＬJR値と変化量ΔＪR との関係が予めＲＯ
Ｍ４９に格納されており、今回演算されたＬJR値に対応
する変化量ΔＪR がその関係に従って取得されることに
なる。
Ｍ４９に格納されており、今回演算されたＬJR値に対応
する変化量ΔＪR がその関係に従って取得されることに
なる。
【０１６３】外乱オブザーバ５２がベルト側部３０の慣
性モーメントＪB を推定するコンピュータ４７において
は、異常判定部６２が、推定された変化量ΔＪB が正の
基準値ΔＪB0より大きいか否かを判定し、判定がＹＥＳ
であれば、タイヤ２６が異物をかみ込んだか、またはタ
イヤ２６にチェーンが装着されていることを表示装置６
６により運転者に知らせる。また、推定された変化量Δ
ＪB が負の基準値ΔＪ B1より小さいか否かを判定し、判
定がＹＥＳであれば、タイヤ２６が摩耗していることを
表示装置６６により運転者に知らせる。これに対し、外
乱オブザーバ５２がリム側部２８の慣性モーメントＪR
を推定するコンピュータ４７においては、異常判定部６
２が、推定された変化量ΔＪR の絶対値が正の基準値Δ
ＪR0より大きいか否かを判定され、判定がＹＥＳであれ
ば、車輪１４のホイールが正規のものとは異なるものに
交換されたことを表示装置６６により運転者に知らせ
る。
性モーメントＪB を推定するコンピュータ４７において
は、異常判定部６２が、推定された変化量ΔＪB が正の
基準値ΔＪB0より大きいか否かを判定し、判定がＹＥＳ
であれば、タイヤ２６が異物をかみ込んだか、またはタ
イヤ２６にチェーンが装着されていることを表示装置６
６により運転者に知らせる。また、推定された変化量Δ
ＪB が負の基準値ΔＪ B1より小さいか否かを判定し、判
定がＹＥＳであれば、タイヤ２６が摩耗していることを
表示装置６６により運転者に知らせる。これに対し、外
乱オブザーバ５２がリム側部２８の慣性モーメントＪR
を推定するコンピュータ４７においては、異常判定部６
２が、推定された変化量ΔＪR の絶対値が正の基準値Δ
ＪR0より大きいか否かを判定され、判定がＹＥＳであれ
ば、車輪１４のホイールが正規のものとは異なるものに
交換されたことを表示装置６６により運転者に知らせ
る。
【０１６４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、サスペンションにおいてアッパアーム１０
４とロアアーム１０６とを車両横方向から見た場合に互
いにほぼ平行となるように配置して瞬間中心Ｏが一般的
な位置より車輪１４から離れる位置に位置するようにす
ることが、外乱オブザーバ５２が車輪１４のばね定数
Ｋ、ひいてはタイヤ空気圧Ｐを推定する場合の、請求項
４の発明における「サスペンション適正化手段」の一例
であり、アッパアーム１０４とロアアーム１０６とを車
両横方向から見た場合に互いに鋭角的となるように配置
して瞬間中心Ｏが一般的な位置より車輪１４に近い位置
に位置するようにすることが、外乱オブザーバ５２が車
輪１４の慣性モーメントＪを推定する場合の、請求項４
の発明における「サスペンション適正化手段」の一例な
のである。
においては、サスペンションにおいてアッパアーム１０
４とロアアーム１０６とを車両横方向から見た場合に互
いにほぼ平行となるように配置して瞬間中心Ｏが一般的
な位置より車輪１４から離れる位置に位置するようにす
ることが、外乱オブザーバ５２が車輪１４のばね定数
Ｋ、ひいてはタイヤ空気圧Ｐを推定する場合の、請求項
４の発明における「サスペンション適正化手段」の一例
であり、アッパアーム１０４とロアアーム１０６とを車
両横方向から見た場合に互いに鋭角的となるように配置
して瞬間中心Ｏが一般的な位置より車輪１４に近い位置
に位置するようにすることが、外乱オブザーバ５２が車
輪１４の慣性モーメントＪを推定する場合の、請求項４
の発明における「サスペンション適正化手段」の一例な
のである。
【０１６５】次に、さらに別の実施例に基づいて各請求
項の発明を具体的に説明する。本実施例は図３６に示す
ように、図２に示す実施例と同様に、電磁ピックアップ
１２，波形整形器１８，コンピュータ２０，実車速検出
装置７０（図示省略），前処理フィルタ６４，コンピュ
ータ４７および表示装置６６を備えているが、図３５に
示すコンピュータ４７における外乱オブザーバ５２，パ
ラメータ同定部５３および異常判定部６２の各機能が異
なる。したがって、以下、その異なる部分についてのみ
詳細に説明する。
項の発明を具体的に説明する。本実施例は図３６に示す
ように、図２に示す実施例と同様に、電磁ピックアップ
１２，波形整形器１８，コンピュータ２０，実車速検出
装置７０（図示省略），前処理フィルタ６４，コンピュ
ータ４７および表示装置６６を備えているが、図３５に
示すコンピュータ４７における外乱オブザーバ５２，パ
ラメータ同定部５３および異常判定部６２の各機能が異
なる。したがって、以下、その異なる部分についてのみ
詳細に説明する。
【０１６６】まず、外乱オブザーバ５２の構成について
説明する。本実施例で用いられるタイヤモデルは、図３
７に示すように、慣性モーメントＪを有する単純な回転
体であり、しかも、このタイヤモデルはサスペンション
モデルと共にタイヤ−サスペンションモデルを構成す
る。ただし、 Ｔd ：路面からの外乱トルク Ｔ1 ：車輪１４に作用する駆動・制動トルク ω ：車輪１４の角速度（＝リム側部２８の角速度
ωR ） ＫS ：サスペンションの等価的なばね定数 ＤS ：サスペンションの等価的な減衰係数 なお、このタイヤ−サスペンションモデルは、サスペン
ションにより実現される車輪１４の車体に対する運動を
車両横方向から見た場合の軌跡が上下方向成分のみなら
ず前後方向成分をも含むのが普通であるという事実か
ら、サスペンションによる車輪１４の振動と車輪１４自
体の回転運動とが組み合わされることによって構成され
ている。
説明する。本実施例で用いられるタイヤモデルは、図３
７に示すように、慣性モーメントＪを有する単純な回転
体であり、しかも、このタイヤモデルはサスペンション
モデルと共にタイヤ−サスペンションモデルを構成す
る。ただし、 Ｔd ：路面からの外乱トルク Ｔ1 ：車輪１４に作用する駆動・制動トルク ω ：車輪１４の角速度（＝リム側部２８の角速度
ωR ） ＫS ：サスペンションの等価的なばね定数 ＤS ：サスペンションの等価的な減衰係数 なお、このタイヤ−サスペンションモデルは、サスペン
ションにより実現される車輪１４の車体に対する運動を
車両横方向から見た場合の軌跡が上下方向成分のみなら
ず前後方向成分をも含むのが普通であるという事実か
ら、サスペンションによる車輪１４の振動と車輪１４自
体の回転運動とが組み合わされることによって構成され
ている。
【０１６７】このモデルの運動方程式は(27)式となる。
【０１６８】
【数１２】
【０１６９】ただし、 ω′：車輪１４の角加速度 ここで、車輪１４およびサスペンションの各運動のうち
振動にのみ着目すれば、駆動・制動トルクＴ1 は相対的
には固定値とみなすことができるから、上記(27)式は(2
8)式となる。
振動にのみ着目すれば、駆動・制動トルクＴ1 は相対的
には固定値とみなすことができるから、上記(27)式は(2
8)式となる。
【０１７０】
【数１３】
【０１７１】この(28)式の両辺をそれぞれ時間ｔで微分
すれば、(29)式が得られる。
すれば、(29)式が得られる。
【０１７２】
【数１４】
【０１７３】ただし、 ω″ ：角加速度ω′の微分値 Ｔd ′：外乱トルクの微分値
【０１７４】また、この(29)式の状態方程式は(30)式と
なる。
なる。
【０１７５】
【数１５】
【０１７６】ここで、ばね定数ＫS はサスペンションの
剛性に依存するのでほとんど変化しないと考えることが
できる。したがって、空気圧Ｐの変動に起因して慣性モ
ーメントＪが変化し、また、その慣性モーメントＪの変
化に起因する角速度ωの変化速度に起因して減衰係数Ｄ
S が変化すると仮定する。
剛性に依存するのでほとんど変化しないと考えることが
できる。したがって、空気圧Ｐの変動に起因して慣性モ
ーメントＪが変化し、また、その慣性モーメントＪの変
化に起因する角速度ωの変化速度に起因して減衰係数Ｄ
S が変化すると仮定する。
【０１７７】そして、慣性モーメントＪがＪ＋ΔＪに、
減衰係数ＤS がＤS ＋ΔＤS にそれぞれ変化したとき、
上記(30)式は(31)式となる。
減衰係数ＤS がＤS ＋ΔＤS にそれぞれ変化したとき、
上記(30)式は(31)式となる。
【０１７８】
【数１６】
【０１７９】すなわち、慣性モーメントＪがΔＪだけ、
減衰係数ＤS がΔＤS だけそれぞれ変化することは正常
な車輪１４に(31)式の最終項で表される外乱ｗが加えら
れるのと等価である。そこで、外乱オブザーバ５２は、
前処理フィルタ６４からの出力信号に基づく角速度ω
（前処理フィルタ６４に入力される角速度ωのうち変動
成分のみ）から外乱ｗと角加速度ω′とをそれぞれ推定
する。外乱オブザーバ５２の推定遅れは非常に小さくす
ることができるので、今その推定遅れを無視すると、外
乱ｗの推定値は(32)式で表される。
減衰係数ＤS がΔＤS だけそれぞれ変化することは正常
な車輪１４に(31)式の最終項で表される外乱ｗが加えら
れるのと等価である。そこで、外乱オブザーバ５２は、
前処理フィルタ６４からの出力信号に基づく角速度ω
（前処理フィルタ６４に入力される角速度ωのうち変動
成分のみ）から外乱ｗと角加速度ω′とをそれぞれ推定
する。外乱オブザーバ５２の推定遅れは非常に小さくす
ることができるので、今その推定遅れを無視すると、外
乱ｗの推定値は(32)式で表される。
【０１８０】
【数１７】
【０１８１】パラメータ同定部５３はこの式に基づき、
外乱ｗの推定値および角加速度ω′の推定値と角速度ω
の検出値とをそれぞれ用いて慣性モーメントＪの変化量
ΔＪを求める。以下、その手法について説明する。上記
(32)式は(33)式に書き換えることができる。
外乱ｗの推定値および角加速度ω′の推定値と角速度ω
の検出値とをそれぞれ用いて慣性モーメントＪの変化量
ΔＪを求める。以下、その手法について説明する。上記
(32)式は(33)式に書き換えることができる。
【０１８２】
【数１８】
【０１８３】この式に基づき、未知のパラメータである
列ベクトルΘを最小二乗法の原理に基づいて推定する。
一方、列ベクトルΘは(33)式での定義に従い、(34)式で
表される。
列ベクトルΘを最小二乗法の原理に基づいて推定する。
一方、列ベクトルΘは(33)式での定義に従い、(34)式で
表される。
【０１８４】
【数１９】
【０１８５】したがって、慣性モーメントＪの変化量Δ
Ｊは(35)式で表される。
Ｊは(35)式で表される。
【０１８６】
【数２０】
【０１８７】なお、慣性モーメントＪの変化率は(36)式
で表される。
で表される。
【０１８８】
【数２１】
【０１８９】異常判定部６２はパラメータ同定部５３か
ら供給される慣性モーメント変化量ΔＪに基づき、車輪
１４の異常を判定する。異常判定部６２は、車輪１４が
異常であると判定した場合には、先の実施例に準じ、そ
の旨を表示装置６６を介して運転者に知らせる。
ら供給される慣性モーメント変化量ΔＪに基づき、車輪
１４の異常を判定する。異常判定部６２は、車輪１４が
異常であると判定した場合には、先の実施例に準じ、そ
の旨を表示装置６６を介して運転者に知らせる。
【０１９０】リム側部回転速度演算・補正部４５から出
力される回転速度信号は、一般に、図３８に示す如き周
波数特性を有している。一方、外乱オブザーバ５２が慣
性モーメントＪの変化量ΔＪを精度よく推定するのに適
した周波数範囲は、グラフにおいて例えばｆ1 とｆ2 と
の間の範囲とされる。これに対し、本実施例において
は、前処理フィルタ６４が、そのような回転速度信号か
ら設定周波数範囲における成分のみ抽出する特性とさ
れ、その結果、外乱オブザーバ５２に供給される回転速
度信号は例えば図３９にグラフで表される如き周波数特
性を有するものとされる。したがって、本実施例におい
ては、外乱オブザーバ５２において採用される車輪１４
のモデルが前記のように単純にすることができ、このよ
うにしても十分な推定精度が確保されることになる。
力される回転速度信号は、一般に、図３８に示す如き周
波数特性を有している。一方、外乱オブザーバ５２が慣
性モーメントＪの変化量ΔＪを精度よく推定するのに適
した周波数範囲は、グラフにおいて例えばｆ1 とｆ2 と
の間の範囲とされる。これに対し、本実施例において
は、前処理フィルタ６４が、そのような回転速度信号か
ら設定周波数範囲における成分のみ抽出する特性とさ
れ、その結果、外乱オブザーバ５２に供給される回転速
度信号は例えば図３９にグラフで表される如き周波数特
性を有するものとされる。したがって、本実施例におい
ては、外乱オブザーバ５２において採用される車輪１４
のモデルが前記のように単純にすることができ、このよ
うにしても十分な推定精度が確保されることになる。
【０１９１】次に、さらに別の実施例に基づいて各請求
項の発明を具体的に説明する。車輪１４の振動と車輪１
４の接地性とは相互に強く関連し、接地性が良好である
ほど振動が少ない。一方、車輪１４の振動には前記のよ
うに、上下方向成分のみならず前後方向成分をも含んで
いるのが一般的であるため、車輪１４の振動の影響は車
輪１４の回転速度信号に現れることになる。具体的に
は、回転速度信号のうちばね下共振周波数範囲における
周波数成分のパワースペクトルがばね下振動が強いほど
大きくなるという関係か成立するのである。接地性が悪
い走行状況下における回転速度信号の周波数特性の一例
を図４１に、接地性が良い走行状況下における回転速度
信号の周波数特性の一例を図４２にそれぞれグラフで表
す。
項の発明を具体的に説明する。車輪１４の振動と車輪１
４の接地性とは相互に強く関連し、接地性が良好である
ほど振動が少ない。一方、車輪１４の振動には前記のよ
うに、上下方向成分のみならず前後方向成分をも含んで
いるのが一般的であるため、車輪１４の振動の影響は車
輪１４の回転速度信号に現れることになる。具体的に
は、回転速度信号のうちばね下共振周波数範囲における
周波数成分のパワースペクトルがばね下振動が強いほど
大きくなるという関係か成立するのである。接地性が悪
い走行状況下における回転速度信号の周波数特性の一例
を図４１に、接地性が良い走行状況下における回転速度
信号の周波数特性の一例を図４２にそれぞれグラフで表
す。
【０１９２】本実施例は、それらの知見に基づき、回転
速度ｖに基づいて車輪１４の接地性を車輪情報として推
定する車輪情報推定装置であり、図４０に示すように、
図１７に示す実施例と同様に、電磁ピックアップ１２，
波形整形器１８，コンピュータ２０，実車速検出装置７
０（図示省略）および前処理フィルタ９２を備えてお
り、さらに、ＦＦＴ分析器９４および前記コンピュータ
４７に代わるコンピュータ９５を備えている。コンピュ
ータ９５はそれのＲＯＭ４９に図４３のフローチャート
で表されているタイヤ接地性判定ルーチンを始めとする
各種制御プログラムが格納されることによって図４０に
示す平均化処理部９６とタイヤ接地性判定部９８とを構
成している。コンピュータ９５には、推定された接地性
を利用する装置の一例としてサスペンション制御装置１
００が接続されている。サスペンション制御装置１００
はアクチュエータ１０２を介してサスペンション１０４
の特性を制御するものであり、例えば、サスペンション
１０４の特性としてショックアブソーバの減衰特性を制
御する場合にはアクチュエータ１０２としてショックア
ブソーバ内における流通抵抗を変化させるモータ等とさ
れる。以下、図４０における各構成要素のうち代表的な
ものを説明する。
速度ｖに基づいて車輪１４の接地性を車輪情報として推
定する車輪情報推定装置であり、図４０に示すように、
図１７に示す実施例と同様に、電磁ピックアップ１２，
波形整形器１８，コンピュータ２０，実車速検出装置７
０（図示省略）および前処理フィルタ９２を備えてお
り、さらに、ＦＦＴ分析器９４および前記コンピュータ
４７に代わるコンピュータ９５を備えている。コンピュ
ータ９５はそれのＲＯＭ４９に図４３のフローチャート
で表されているタイヤ接地性判定ルーチンを始めとする
各種制御プログラムが格納されることによって図４０に
示す平均化処理部９６とタイヤ接地性判定部９８とを構
成している。コンピュータ９５には、推定された接地性
を利用する装置の一例としてサスペンション制御装置１
００が接続されている。サスペンション制御装置１００
はアクチュエータ１０２を介してサスペンション１０４
の特性を制御するものであり、例えば、サスペンション
１０４の特性としてショックアブソーバの減衰特性を制
御する場合にはアクチュエータ１０２としてショックア
ブソーバ内における流通抵抗を変化させるモータ等とさ
れる。以下、図４０における各構成要素のうち代表的な
ものを説明する。
【０１９３】前処理フィルタ９２は、リム側部回転速度
演算・補正部４５から供給される回転速度信号から周波
数がばね下共振周波数範囲に属する周波数成分のみを抽
出し、ＦＦＴ分析器９４に供給する。ＦＦＴ分析器９４
は、前処理フィルタ９２から供給された回転速度信号に
基づき、それの周波数特性を演算してコンピュータ９５
に供給する。
演算・補正部４５から供給される回転速度信号から周波
数がばね下共振周波数範囲に属する周波数成分のみを抽
出し、ＦＦＴ分析器９４に供給する。ＦＦＴ分析器９４
は、前処理フィルタ９２から供給された回転速度信号に
基づき、それの周波数特性を演算してコンピュータ９５
に供給する。
【０１９４】平均化処理部９６は、ＦＦＴ分析器９４か
ら連続的に供給される複数の周波数分析結果に対して平
均化処理を行うことにより、分析精度を向上させるもの
である。接地性判定部９８は、平均化処理部９６から供
給された最終的な周波数分析結果に基づき、ばね下共振
周波数範囲におけるゲイン（請求項７の発明における
「強度」を記述する単位の一例である）の最大値Ｇv を
検出し、その最大ゲインＧv が基準値Ｇv0以上である場
合には車輪１４の接地性が悪いと判定し、基準値Ｇv0よ
り小さい場合には車輪１４の接地性が良いと判定する。
その判定結果はサスペンション制御装置１００によって
監視されており、サスペンション制御装置１００は、接
地性が悪いと判定された場合において良いと判定された
場合におけるより、アクチュエータ１０２を介してサス
ペンション１０４の減衰特性をよりハードにすることに
より、接地性の悪化による車両の走行安定性の低下を抑
制して常に良好な走行安定性を確保する。
ら連続的に供給される複数の周波数分析結果に対して平
均化処理を行うことにより、分析精度を向上させるもの
である。接地性判定部９８は、平均化処理部９６から供
給された最終的な周波数分析結果に基づき、ばね下共振
周波数範囲におけるゲイン（請求項７の発明における
「強度」を記述する単位の一例である）の最大値Ｇv を
検出し、その最大ゲインＧv が基準値Ｇv0以上である場
合には車輪１４の接地性が悪いと判定し、基準値Ｇv0よ
り小さい場合には車輪１４の接地性が良いと判定する。
その判定結果はサスペンション制御装置１００によって
監視されており、サスペンション制御装置１００は、接
地性が悪いと判定された場合において良いと判定された
場合におけるより、アクチュエータ１０２を介してサス
ペンション１０４の減衰特性をよりハードにすることに
より、接地性の悪化による車両の走行安定性の低下を抑
制して常に良好な走行安定性を確保する。
【０１９５】平均化処理部９６および接地性判定部９８
の機能は図４３のタイヤ接地性判定ルーチンの実行によ
って果たされる。以下、本ルーチンの内容を説明する。
の機能は図４３のタイヤ接地性判定ルーチンの実行によ
って果たされる。以下、本ルーチンの内容を説明する。
【０１９６】まず、Ｓ２０１において、ＲＡＭ５０の周
波数特性メモリの内容がクリアされる。周波数特性メモ
リは、ＦＦＴ分析器９４から供給される周波数特性の分
析結果が格納されるべきものである。次に、Ｓ２０２に
おいて、その周波数特性メモリに現在格納されている周
波数特性の数を表す整数ｎが１にセットされる。続い
て、Ｓ２０３において、ＦＦＴ分析器９４から今回の回
転速度ｖの周波数特性が読み込まれ、周波数特性メモリ
に格納される。さらに、Ｓ２０４において、整数ｎが１
増加させられ、Ｓ２０５において、整数ｎが基準値Ｎ以
上となったか否かが判定される。Ｓ２０６で平均化処理
が行われるべき周波数特性が全て取得されたか否かが判
定されるのである。今回は整数ｎが基準値Ｎより小さい
と仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ２０２に戻る。
波数特性メモリの内容がクリアされる。周波数特性メモ
リは、ＦＦＴ分析器９４から供給される周波数特性の分
析結果が格納されるべきものである。次に、Ｓ２０２に
おいて、その周波数特性メモリに現在格納されている周
波数特性の数を表す整数ｎが１にセットされる。続い
て、Ｓ２０３において、ＦＦＴ分析器９４から今回の回
転速度ｖの周波数特性が読み込まれ、周波数特性メモリ
に格納される。さらに、Ｓ２０４において、整数ｎが１
増加させられ、Ｓ２０５において、整数ｎが基準値Ｎ以
上となったか否かが判定される。Ｓ２０６で平均化処理
が行われるべき周波数特性が全て取得されたか否かが判
定されるのである。今回は整数ｎが基準値Ｎより小さい
と仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ２０２に戻る。
【０１９７】その後、Ｓ２０２〜Ｓ２０４の実行が繰り
返されるうちに整数ｎが基準値Ｎ以上となればＳ２０５
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０６において平均化処理が
行われる。周波数特性メモリに既に格納されている設定
個数の周波数特性に基づいて各周波数についてのゲイン
ＧV が演算されるのである。続いて、Ｓ２０７におい
て、演算されたゲインＧV が基準値ＧV0以上であるか否
かが判定される。今回は基準値ＧV0以上であると仮定す
れば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０８において、ＯＦＦ状
態で車輪１４の接地性が良いことを示し、ＯＮ状態で悪
いことを示す接地不良フラグがＯＮ状態とされる。一
方、今回は基準値ＧV0より小さいと仮定すればＳ２０７
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０９において、接地不良フ
ラグがＯＦＦ状態とされる。いずれの場合にもその後、
Ｓ２０１に戻る。
返されるうちに整数ｎが基準値Ｎ以上となればＳ２０５
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０６において平均化処理が
行われる。周波数特性メモリに既に格納されている設定
個数の周波数特性に基づいて各周波数についてのゲイン
ＧV が演算されるのである。続いて、Ｓ２０７におい
て、演算されたゲインＧV が基準値ＧV0以上であるか否
かが判定される。今回は基準値ＧV0以上であると仮定す
れば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０８において、ＯＦＦ状
態で車輪１４の接地性が良いことを示し、ＯＮ状態で悪
いことを示す接地不良フラグがＯＮ状態とされる。一
方、今回は基準値ＧV0より小さいと仮定すればＳ２０７
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０９において、接地不良フ
ラグがＯＦＦ状態とされる。いずれの場合にもその後、
Ｓ２０１に戻る。
【０１９８】なお、本実施例においては、ＦＦＴ分析器
９４がコンピュータ９５とは別に設けられていたが、コ
ンピュータ９５により構成することも可能である。
９４がコンピュータ９５とは別に設けられていたが、コ
ンピュータ９５により構成することも可能である。
【０１９９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、リム側部回転速度演算・補正部４５から供
給される回転速度ｖに基づいて直ちにＦＦＴ分析が行わ
れるのではなく、前処理フィルタ９２により、その回転
速度ｖのうち必要な成分、すなわち、ばね下共振周波数
範囲における成分のみが抽出されてＦＦＴ分析器９４に
供給されるようになっているため、ＦＦＴ分析器９４の
負担が軽減されるとともに分析精度が向上するという効
果が得られる。
においては、リム側部回転速度演算・補正部４５から供
給される回転速度ｖに基づいて直ちにＦＦＴ分析が行わ
れるのではなく、前処理フィルタ９２により、その回転
速度ｖのうち必要な成分、すなわち、ばね下共振周波数
範囲における成分のみが抽出されてＦＦＴ分析器９４に
供給されるようになっているため、ＦＦＴ分析器９４の
負担が軽減されるとともに分析精度が向上するという効
果が得られる。
【０２００】また、本実施例においては、ＦＦＴ分析器
９４およびコンピュータ９５が請求項７の発明における
「推定手段」の一例である「車輪接地性推定部」の一例
を構成し、前処理フィルタ６４が請求項７の発明におけ
る「周波数特性適正化手段」の一例を構成しているので
ある。
９４およびコンピュータ９５が請求項７の発明における
「推定手段」の一例である「車輪接地性推定部」の一例
を構成し、前処理フィルタ６４が請求項７の発明におけ
る「周波数特性適正化手段」の一例を構成しているので
ある。
【０２０１】その他、いちいち例示することはしない
が、種々の改良，変形を加えた態様で各請求項の発明を
実施することができる。
が、種々の改良，変形を加えた態様で各請求項の発明を
実施することができる。
【図１】各請求項の発明の一実施例である車輪情報推定
装置の機能ブロック図である。
装置の機能ブロック図である。
【図２】上記車輪情報推定装置の構成ブロック図であ
る。
る。
【図３】上記車輪情報推定装置により外乱を検出される
車輪の一部を示す断面図である。
車輪の一部を示す断面図である。
【図４】上記車輪の力学モデルを示す図である。
【図５】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコン
ピュータ２０のＲＯＭに格納されている制御プログラム
を示すフローチャートである。
ピュータ２０のＲＯＭに格納されている制御プログラム
を示すフローチャートである。
【図６】上記コンピュータ２０のＲＯＭに格納されてい
る別の制御プログラムを示すフローチャートである。
る別の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】上記車輪情報推定装置における速度偏差累積値
の検出回数Ｎと実車速Ｖとの関係を示すグラフである。
の検出回数Ｎと実車速Ｖとの関係を示すグラフである。
【図８】上記車輪情報推定装置における外乱のダイナミ
クスの近似を説明するためのグラフである。
クスの近似を説明するためのグラフである。
【図９】上記車輪情報推定装置における外乱オブザーバ
の構成を示すブロック線図である。
の構成を示すブロック線図である。
【図１０】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
【図１１】上記コンピュータ４７のＲＯＭに格納されて
いる別の制御プログラムを示すフローチャートである。
いる別の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】上記車輪情報推定装置の一構成要素である前
処理フィルタに入力される回転速度信号の周波数特性の
一例を示すグラフである。
処理フィルタに入力される回転速度信号の周波数特性の
一例を示すグラフである。
【図１３】上記前処理フィルタから出力される回転速度
信号の周波数特性の一例を示すグラフである。
信号の周波数特性の一例を示すグラフである。
【図１４】上記前処理フィルタの特性の一例を示すグラ
フである。
フである。
【図１５】図１０の制御プログラムにおけるばらつき度
δと基準値Ｍとの関係の一例を示すグラフである。
δと基準値Ｍとの関係の一例を示すグラフである。
【図１６】各請求項の発明の別の実施例である車輪情報
推定装置の機能ブロック図である。
推定装置の機能ブロック図である。
【図１７】上記車輪情報推定装置の構成ブロック図であ
る。
る。
【図１８】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
【図１９】図１８の制御プログラムにおけるばらつき度
δと基準値Ｎとの関係の一例を示すグラフである。
δと基準値Ｎとの関係の一例を示すグラフである。
【図２０】各請求項の発明のさらに別の実施例である車
輪情報推定装置の一構成要素であるコンピュータ４７の
ＲＯＭに格納されている制御プログラムを示すフローチ
ャートである。
輪情報推定装置の一構成要素であるコンピュータ４７の
ＲＯＭに格納されている制御プログラムを示すフローチ
ャートである。
【図２１】図２０の制御プログラムにおける共振周波数
変化量Δｆ0 と基準値Ｎとの関係の一例を示すグラフで
ある。
変化量Δｆ0 と基準値Ｎとの関係の一例を示すグラフで
ある。
【図２２】各請求項の発明のさらに別の実施例である車
輪情報推定装置の機能ブロック図である。
輪情報推定装置の機能ブロック図である。
【図２３】上記車輪情報推定装置の一構成要素である前
処理フィルタの機能を説明するためのグラフである。
処理フィルタの機能を説明するためのグラフである。
【図２４】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
【図２５】別の制御プログラムを示すフローチャートで
ある。
ある。
【図２６】さらに別の制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図２７】車両のリヤサスペンションの構成の一例を示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図２８】上記リヤサスペンションのジオメトリーと瞬
間中心Ｏとの関係を説明するための図である。
間中心Ｏとの関係を説明するための図である。
【図２９】準直線運動軌跡を実現するサスペンションに
おけるアッパアームとロアアームとを示す斜視図であ
る。
おけるアッパアームとロアアームとを示す斜視図であ
る。
【図３０】一般的曲線運動軌跡を実現するサスペンショ
ンにおけるアッパアームとロアアームとを示す斜視図で
ある。
ンにおけるアッパアームとロアアームとを示す斜視図で
ある。
【図３１】図２８における３種類の運動軌跡相互の関係
を示す図である。
を示す図である。
【図３２】上記各運動軌跡と回転速度信号の周波数特性
との関係を説明するためのグラフである。
との関係を説明するためのグラフである。
【図３３】各請求項の発明のさらに別の実施例である車
輪情報推定装置の機能ブロック図である。
輪情報推定装置の機能ブロック図である。
【図３４】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
【図３５】別の制御プログラムを示すフローチャートで
ある。
ある。
【図３６】各請求項の発明のさらに別の実施例である車
輪情報推定装置の機能ブロック図である。
輪情報推定装置の機能ブロック図である。
【図３７】図３６における外乱オブザーバが用いるタイ
ヤとサスペンションのモデルを示す図である。
ヤとサスペンションのモデルを示す図である。
【図３８】図３６における前処理フィルタに入力される
回転速度信号の周波数特性の一例を示すグラフである。
回転速度信号の周波数特性の一例を示すグラフである。
【図３９】上記前処理フィルタから出力される回転速度
信号の周波数特性の一例を示すグラフである。
信号の周波数特性の一例を示すグラフである。
【図４０】各請求項の発明のさらに別の実施例である車
輪情報推定装置の機能ブロック図である。
輪情報推定装置の機能ブロック図である。
【図４１】タイヤの接地性が良好でない場合に取得され
る回転速度信号の周波数特性の一例を示すグラフであ
る。
る回転速度信号の周波数特性の一例を示すグラフであ
る。
【図４２】タイヤの接地性が良好である場合に取得され
る回転速度信号の周波数特性の一例を示すグラフであ
る。
る回転速度信号の周波数特性の一例を示すグラフであ
る。
【図４３】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータ９５のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
ンピュータ９５のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
１０ ロータ １２ 電磁ピックアップ １４ 車輪（タイヤ付ホイール） ２０，４７，９５ コンピュータ ２４ ホイール ２６ タイヤ ２８ リム側部 ３０ ベルト側部 ３２ ねじりばね ５２ 外乱オブザーバ ５３ パラメータ同定部 ６４，８０，９２ 前処理フィルタ ８２，９４ ＦＦＴ分析器
フロントページの続き (72)発明者 河井 弘之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 小島 弘義 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 浅野 勝宏 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 内藤 俊治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 小野木 伸好 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−122304（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−2222（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−329526（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−344734（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−330322（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−133831（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−113933（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G01L 17/00 B60C 23/00 B60C 23/06
Claims (8)
- 【請求項１】車輪の運動状態量に基づいて車輪に関する
車輪情報を推定する推定手段と、 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段に供給す
る検出装置とを含む車輪情報推定装置において、 前記車輪の運動状態量の複数の周波数成分のうち周波数
が設定周波数範囲内にある周波数成分の強度の、周波数
が設定周波数範囲外にある周波数成分の強度に対する比
を増加させることにより、前記推定手段に供給される車
輪運動状態量の周波数特性を適正化する周波数特性適正
化手段であって、前記推定手段による推定値またはそれ
に関連する値に基づいて前記設定周波数範囲を変更する
設定周波数範囲変更部を含むものを設けたことを特徴と
する車輪情報推定装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の車輪情報推定装置であっ
て、前記車輪の運動状態量が、その車輪の角速度，角加
速度，上下速度，上下加速度，前後速度および前後加速
度の少なくとも一つを含み、かつ、前記車輪情報が、前
記車輪のタイヤの空気圧，タイヤの半径，タイヤの慣性
モーメント，車輪の接地性およびタイヤのコーナリング
パワーの少なくとも一つを含むものである車輪情報推定
装置。 - 【請求項３】車輪の運動状態量に基づいて車輪に関する
車輪情報を推定する推定手段と、 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段に供給す
る検出装置と を含む車輪情報推定装置において、 前記車輪の運動状態量の複数の周波数成分のうち周波数
が設定周波数範囲内にある周波数成分の強度の、周波数
が設定周波数範囲外にある周波数成分の強度に対する比
を増加させることにより、前記推定手段に供給される車
輪運動状態量の周波数特性を適正化する周波数特性適正
化手段であって、 前記推定手段による推定値の変動量が
基準値以下となるように前記設定周波数範囲を変更する
設定周波数範囲変更部を含むものを設けたことを特徴と
する車輪情報推定装置。 - 【請求項４】車輪の運動状態量に基づいて車輪に関する
車輪情報を推定する推定手段と、 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段に供給す
る検出装置と を含む車輪情報推定装置において、 前記車輪の運動状態量の複数の周波数成分のうち周波数
が設定周波数範囲内にある周波数成分の強度の、周波数
が設定周波数範囲外にある周波数成分の強度に対する比
を増加させることにより、前記推定手段に供給される車
輪運動状態量の周波数特性を適正化する周波数特性適正
化手段であって、 サスペンションにより実現される前記
車輪の車体に対する相対運動を車両横方向から見た場合
の車輪の中心の軌跡を適正化することによって前記比を
増加させるサスペンション適正化手段を含むものを設け
たことを特徴とする車輪情報推定装置。 - 【請求項５】車輪の運動状態量に基づいて車輪に関する
車輪情報を推定する推定手段と、 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段に供給す
る検出装置と を含む車輪情報推定装置において、 前記推定手段を、少なくとも、前記車輪情報の基礎値で
ある車輪情報基礎値と前記検出装置から供給された車輪
運動状態量とから、前記車輪に対する外乱を推定する外
乱オブザーバと、推定された外乱に基づき、前記車輪情
報の実際値である車輪情報実際値の、前記車輪情報基礎
値からの変化量を推定する車輪情報変化量推定部とを含
むものとし、かつ、当該車輪情報推定装置に、前記車輪
の運動状態量の複数の周波数成分のうち周波数が設定周
波数範囲内にある周波数成分の強度の、周波数が設定周
波数範囲外にある周波数成分の強度に対する比を増加さ
せることにより、前記推定手段に供給される車輪運動状
態量の周波数特性を適正化する周波数特性適正化手段を
設けたことを特徴とする車輪情報推定装置。 - 【請求項６】請求項１ないし５のいずれかに記載の車輪
情報推定装置であって、前記推定手段が、前記検出装置
から供給された車輪運動状態量の複数の周波数成分のう
ち前記設定周波数範囲内において強度が実質的に最大と
なるものの周波数に基づいて前記車輪情報を推定する周
波数方式推定部を含むものである車輪情報推定装置。 - 【請求項７】請求項１ないし６のいずれかに記載の車輪
情報推定装置であって、前記検出装置が、前記車輪の回
転速度である車輪速度を前記運動状態量として検出して
前記推定手段に供給する車輪速度検出部を含むものであ
り、前記推定手段が、その車輪速度検出部から供給され
た車輪速度の複数の周波数成分のうち前記設定周波数範
囲内におけるものの強度に基づいて車輪の接地性を前記
車輪情報として推定する車輪接地性推定部を含むもので
ある車輪情報推定装置。 - 【請求項８】車輪の運動状態量に基づいて車輪に関する
車輪情報を推定する推定手段と、 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段に供給す
る検出装置と を含む車輪情報推定装置において、 前記推定手段を、前記車輪情報それ自体またはそれに関
連する値を暫定的な推定値として複数個推定した後にそ
れら複数の暫定的な推定値を用いて車輪情報の今回の最
終的な推定値を推定するとともに、今回の推定値の、前
回以前における推定値に対する変動量が大きい場合にお
いて小さい場合におけるより、今回の最終的な推定値を
推定し直す際と次回の最終的な推定値を推定する際との
少なくとも一方において用いるべき前記暫定的な推定値
の数を増加させるものとし、かつ、当該車輪情報推定装
置に、前記車輪の運動状態量の複数の周波数成分のうち
周波数が設定周波数範囲内にある周波数成分の強度の、
周波数が設定周波数範囲外にある周波数成分の強度に対
する比を増加させることにより、前記推定手段に供給さ
れる車輪運動状態量の周波数特性を適正化する周波数特
性適正化手段を設けたことを特徴とする車輪情報推定装
置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP6143641A JP2984546B2 (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | 車輪情報推定装置 |
| US08/458,099 US6142026A (en) | 1994-06-06 | 1995-06-01 | Wheel information estimating apparatus |
| DE69500690T DE69500690T2 (de) | 1994-06-06 | 1995-06-02 | Einrichtung zur Einschätzung von Informationen über den Zustand eines Fahrzeugrades |
| EP95108534A EP0699546B1 (en) | 1994-06-06 | 1995-06-02 | Wheel information estimating apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6143641A JP2984546B2 (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | 車輪情報推定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0815069A JPH0815069A (ja) | 1996-01-19 |
| JP2984546B2 true JP2984546B2 (ja) | 1999-11-29 |
Family
ID=15343508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6143641A Expired - Fee Related JP2984546B2 (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-24 | 車輪情報推定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2984546B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20220015021A (ko) | 2020-07-30 | 2022-02-08 | 주식회사 만도 | 전동식 조향 시스템 및 그 제어 방법 |
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| US6993449B2 (en) * | 2004-01-31 | 2006-01-31 | Continental Teves, Inc. | Tire pressure loss detection |
| JP5406560B2 (ja) * | 2009-02-27 | 2014-02-05 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出装置及び方法、並びにタイヤ空気圧低下検出プログラム |
| US8942861B2 (en) | 2011-07-20 | 2015-01-27 | Bridgestone Corporation | Road surface condition estimation method, and road surface condition estimation apparatus |
| FR2980573B1 (fr) * | 2011-09-22 | 2014-04-11 | Renault Sa | Procede d'estimation de la resistance au roulement d'une roue de vehicule |
-
1994
- 1994-06-24 JP JP6143641A patent/JP2984546B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20220015021A (ko) | 2020-07-30 | 2022-02-08 | 주식회사 만도 | 전동식 조향 시스템 및 그 제어 방법 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0815069A (ja) | 1996-01-19 |
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