JP2899741B2 - 車輪特性値推定装置 - Google Patents
車輪特性値推定装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車輪の運動状態量から車
輪特性値を推定する装置に関するものであり、特に、そ
の推定精度を向上させる技術に関するものである。
輪特性値を推定する装置に関するものであり、特に、そ
の推定精度を向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車輪は車両と路面とを直接結ぶ唯一の部
品であるため、それの特性変化や挙動を知ることは車両
の制御を行う上で有益である。しかし、車輪はサスペン
ションを介して車体に相対移動可能に取り付けられてい
る上、回転するため、車両の走行中に車輪の特性変化や
挙動を直接検出することは容易ではない。
品であるため、それの特性変化や挙動を知ることは車両
の制御を行う上で有益である。しかし、車輪はサスペン
ションを介して車体に相対移動可能に取り付けられてい
る上、回転するため、車両の走行中に車輪の特性変化や
挙動を直接検出することは容易ではない。
【０００３】例えば、内部に圧縮空気が封入されること
によって適度の弾性を維持する空気入りタイヤにおいて
は、タイヤの空気圧は車輪の特性に重要な影響を及ぼす
ため、これを検出することが望ましいのであるが、容易
ではない。タイヤに空気圧センサを取り付ければ空気圧
の検出は可能であるが、回転中のタイヤから検出結果を
車体側へ伝送することが容易ではないのである。また、
空気圧の低下によるタイヤの変形に起因する車体−路面
間の距離の変化から空気圧を検出すること、あるいは、
複数の車輪の回転速度を検出して回転速度の大きい車輪
のタイヤの空気圧が低いと推定することも可能である
が、検出精度を高めることが困難である。特に、後者で
は、全ての車輪の空気圧が低下した場合には空気圧の低
下を検出することができない。
によって適度の弾性を維持する空気入りタイヤにおいて
は、タイヤの空気圧は車輪の特性に重要な影響を及ぼす
ため、これを検出することが望ましいのであるが、容易
ではない。タイヤに空気圧センサを取り付ければ空気圧
の検出は可能であるが、回転中のタイヤから検出結果を
車体側へ伝送することが容易ではないのである。また、
空気圧の低下によるタイヤの変形に起因する車体−路面
間の距離の変化から空気圧を検出すること、あるいは、
複数の車輪の回転速度を検出して回転速度の大きい車輪
のタイヤの空気圧が低いと推定することも可能である
が、検出精度を高めることが困難である。特に、後者で
は、全ての車輪の空気圧が低下した場合には空気圧の低
下を検出することができない。
【０００４】そこで、特開昭６２−１４９５０２号公報
には、車輪が路面上の突起を乗り越えるなどして、車輪
に対する外力が変化したときにおける車輪回転速度の変
化率が、タイヤの空気圧に対応して変化することを利用
して空気圧を検出する装置が提案されている。タイヤの
空気圧が低くなるほど車輪回転速度の変化率の極大値が
小さくなるため、変化率の極大値を検出すれば、その検
出結果からタイヤ空気圧を推定することができるのであ
り、このタイヤ空気圧検出装置は、車輪回転速度の変化
率が所定値以上のときに空気圧判定指令信号を発する指
令信号発生手段と、その指令信号に応じて車輪回転速度
の変化率の極大値からタイヤの空気圧を判定する空気圧
判定手段とを含むように構成される。
には、車輪が路面上の突起を乗り越えるなどして、車輪
に対する外力が変化したときにおける車輪回転速度の変
化率が、タイヤの空気圧に対応して変化することを利用
して空気圧を検出する装置が提案されている。タイヤの
空気圧が低くなるほど車輪回転速度の変化率の極大値が
小さくなるため、変化率の極大値を検出すれば、その検
出結果からタイヤ空気圧を推定することができるのであ
り、このタイヤ空気圧検出装置は、車輪回転速度の変化
率が所定値以上のときに空気圧判定指令信号を発する指
令信号発生手段と、その指令信号に応じて車輪回転速度
の変化率の極大値からタイヤの空気圧を判定する空気圧
判定手段とを含むように構成される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このタ
イヤ空気圧検出装置には、タイヤの空気圧を検出し得る
路面状況が限定されるという問題がある。車輪が単発の
突起を乗り越えた場合には車輪回転速度の変化率の極大
値からタイヤ空気圧を推定することができるのである
が、路面にランダムな凹凸が連続的に存在する場合には
タイヤ空気圧を検出し得ないのである。路面にランダム
な凹凸が連続的に存在する場合には、多数の突起の乗越
えに基づく車輪回転速度の変化が重なり合ってしまうた
め、車輪回転速度の変化率の極大値を検出してもその極
大値がタイヤの空気圧と一対一に対応するとは限らず、
タイヤ空気圧を正確に検出できないのである。
イヤ空気圧検出装置には、タイヤの空気圧を検出し得る
路面状況が限定されるという問題がある。車輪が単発の
突起を乗り越えた場合には車輪回転速度の変化率の極大
値からタイヤ空気圧を推定することができるのである
が、路面にランダムな凹凸が連続的に存在する場合には
タイヤ空気圧を検出し得ないのである。路面にランダム
な凹凸が連続的に存在する場合には、多数の突起の乗越
えに基づく車輪回転速度の変化が重なり合ってしまうた
め、車輪回転速度の変化率の極大値を検出してもその極
大値がタイヤの空気圧と一対一に対応するとは限らず、
タイヤ空気圧を正確に検出できないのである。
【０００６】以上、タイヤの空気圧検出を例にとってタ
イヤの特性変化検出の困難性を説明したが、この他に
も、例えば、車輪の角速度，角加速度，上下速度，上下
加速度等の運動状態量，偏心，ホイールの交換，タイヤ
の摩耗や異物のかみ込み等を検出する場合にもやはり困
難に突き当たる。このような事情を背景にし、本出願人
は先に、次のような車輪特性値推定装置を案出した。そ
れは、(a) 車輪の運動状態量を検出する車輪運動状態量
検出装置と、(b) 少なくとも、車輪運動状態量の検出値
と車輪特性値の基礎値である車輪特性基礎値とから、車
輪に対する外乱を推定する外乱オブザーバと、(c) 推定
された外乱に基づき、車輪特性値の、車輪特性基礎値か
らの変化量を推定する車輪特性値変化量推定手段と、
(d) 車輪特性値変化量の推定値と車輪特性基礎値との和
が車輪特性値であると推定する車輪特性値推定手段とを
含む車輪特性値推定装置である。
イヤの特性変化検出の困難性を説明したが、この他に
も、例えば、車輪の角速度，角加速度，上下速度，上下
加速度等の運動状態量，偏心，ホイールの交換，タイヤ
の摩耗や異物のかみ込み等を検出する場合にもやはり困
難に突き当たる。このような事情を背景にし、本出願人
は先に、次のような車輪特性値推定装置を案出した。そ
れは、(a) 車輪の運動状態量を検出する車輪運動状態量
検出装置と、(b) 少なくとも、車輪運動状態量の検出値
と車輪特性値の基礎値である車輪特性基礎値とから、車
輪に対する外乱を推定する外乱オブザーバと、(c) 推定
された外乱に基づき、車輪特性値の、車輪特性基礎値か
らの変化量を推定する車輪特性値変化量推定手段と、
(d) 車輪特性値変化量の推定値と車輪特性基礎値との和
が車輪特性値であると推定する車輪特性値推定手段とを
含む車輪特性値推定装置である。
【０００７】なお、ここに「外乱」は路面から車輪に与
えられる外乱に限らず、その他にも、車輪の慣性モーメ
ント変化やばね定数変化に起因する外乱もある。車輪の
慣性モーメント変化は、タイヤの摩耗，タイヤの異物か
み込み，タイヤやホイールの交換等によって生じ、ま
た、車輪のばね定数変化は、タイヤの空気圧の変化等に
よって生じる。
えられる外乱に限らず、その他にも、車輪の慣性モーメ
ント変化やばね定数変化に起因する外乱もある。車輪の
慣性モーメント変化は、タイヤの摩耗，タイヤの異物か
み込み，タイヤやホイールの交換等によって生じ、ま
た、車輪のばね定数変化は、タイヤの空気圧の変化等に
よって生じる。
【０００８】そして、本出願人はこの車輪特性値推定装
置についてさらに研究を続けた結果、車輪特性値の推定
精度を向上させるためには、車輪特性基礎値を固定値と
するのではなく、車輪特性基礎値を補正して車輪特性値
変化量が０となるようにすれば、そのときの車輪特性基
礎値が車輪特性値に精度よく一致するという事実を見い
出した。このような知見に基づき、請求項１の発明は、
車輪特性値の推定精度を向上させることを課題としてな
されたものである。
置についてさらに研究を続けた結果、車輪特性値の推定
精度を向上させるためには、車輪特性基礎値を固定値と
するのではなく、車輪特性基礎値を補正して車輪特性値
変化量が０となるようにすれば、そのときの車輪特性基
礎値が車輪特性値に精度よく一致するという事実を見い
出した。このような知見に基づき、請求項１の発明は、
車輪特性値の推定精度を向上させることを課題としてな
されたものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】その課題を解決するため
に、請求項１の発明は、前記車輪運動状態量検出装置，
外乱オブザーバ，車輪特性値変化量推定手段および車輪
特性値推定手段を含む車輪特性値推定装置において、さ
らに、前記車輪特性値変化量の推定値に基づいて前記外
乱オブザーバ内における前記車輪特性基礎値を、車輪特
性値変化量の推定値が基準値以下となるように補正して
補正車輪特性基礎値を得る車輪特性基礎値補正手段を設
け、かつ、前記車輪特性値推定手段を、その補正車輪特
性基礎値が車輪特性値であると推定するものとしたこと
を特徴とする。
に、請求項１の発明は、前記車輪運動状態量検出装置，
外乱オブザーバ，車輪特性値変化量推定手段および車輪
特性値推定手段を含む車輪特性値推定装置において、さ
らに、前記車輪特性値変化量の推定値に基づいて前記外
乱オブザーバ内における前記車輪特性基礎値を、車輪特
性値変化量の推定値が基準値以下となるように補正して
補正車輪特性基礎値を得る車輪特性基礎値補正手段を設
け、かつ、前記車輪特性値推定手段を、その補正車輪特
性基礎値が車輪特性値であると推定するものとしたこと
を特徴とする。
【００１０】なお、ここに「車輪の運動状態量」には例
えば、車輪の角速度，角加速度，上下速度，上下加速度
等を選ぶことができる。
えば、車輪の角速度，角加速度，上下速度，上下加速度
等を選ぶことができる。
【００１１】また、「車輪特性値」には例えば、車輪の
慣性モーメント（リム側部慣性モーメント，ベルト側部
慣性モーメント等）や、タイヤのねじりばね定数や、タ
イヤのダンパ係数などを選ぶことができる。
慣性モーメント（リム側部慣性モーメント，ベルト側部
慣性モーメント等）や、タイヤのねじりばね定数や、タ
イヤのダンパ係数などを選ぶことができる。
【００１２】
【作用】外乱オブザーバが用いる車輪特性基礎値を固定
値とした場合には、車輪特性値がそれの基礎値から外れ
て車輪特性値変化量の推定値が増加するほど、車輪特性
値変化量の推定精度が低下し、ひいては車輪特性値の推
定精度が低下する傾向がある。一方、外乱オブザーバが
用いる車輪特性基礎値を車輪特性値に近づくように変化
させ、車輪特性値変化量の推定値ができる限り増加しな
いようにして車輪特性値を推定することとすれば、常に
十分に高い精度での車輪特性値推定が可能となる。
値とした場合には、車輪特性値がそれの基礎値から外れ
て車輪特性値変化量の推定値が増加するほど、車輪特性
値変化量の推定精度が低下し、ひいては車輪特性値の推
定精度が低下する傾向がある。一方、外乱オブザーバが
用いる車輪特性基礎値を車輪特性値に近づくように変化
させ、車輪特性値変化量の推定値ができる限り増加しな
いようにして車輪特性値を推定することとすれば、常に
十分に高い精度での車輪特性値推定が可能となる。
【００１３】このような知見に基づき、請求項１に記載
の車輪特性値推定装置においては、車輪特性基礎値補正
手段が、車輪特性値変化量の推定値に基づいて外乱オブ
ザーバ内における車輪特性基礎値を、車輪特性値変化量
の推定値が基準値以下となるように補正して補正車輪特
性基礎値を得、また、車輪特性値推定手段が、その補正
車輪特性基礎値が車輪特性値であると推定する。
の車輪特性値推定装置においては、車輪特性基礎値補正
手段が、車輪特性値変化量の推定値に基づいて外乱オブ
ザーバ内における車輪特性基礎値を、車輪特性値変化量
の推定値が基準値以下となるように補正して補正車輪特
性基礎値を得、また、車輪特性値推定手段が、その補正
車輪特性基礎値が車輪特性値であると推定する。
【００１４】なお、外乱オブザーバは外乱を状態変数の
一つとして推定するものである。また、外乱オブザーバ
は、例えば、車輪について、慣性モーメントを備えた一
体的な回転体に外乱が作用するモデルを想定して構成し
たり、相対回転可能なリム側部とベルト側部とがねじり
ばねによって結合されたものに外乱が作用するモデルを
想定して構成したり、相対回転可能なリム側部とベルト
側部とが互いに並列に接続されたねじりばねおよびダン
パによって結合されたものに外乱が作用するモデルを想
定して構成することができる。また、車輪について、車
両上下方向に相対変位可能なホイール（ディスクとリム
とから成る）側部とタイヤ（ベルトとサイドウォールと
から成る）側部とがばねによって結合されたものに外乱
が作用するモデルを想定して構成したり、車両上下方向
に相対変位可能なホイール側部とタイヤ側部とが互いに
並列に接続されたねじりばねおよびダンパによって結合
されたものに外乱が作用するモデルを想定して構成する
こともできる。
一つとして推定するものである。また、外乱オブザーバ
は、例えば、車輪について、慣性モーメントを備えた一
体的な回転体に外乱が作用するモデルを想定して構成し
たり、相対回転可能なリム側部とベルト側部とがねじり
ばねによって結合されたものに外乱が作用するモデルを
想定して構成したり、相対回転可能なリム側部とベルト
側部とが互いに並列に接続されたねじりばねおよびダン
パによって結合されたものに外乱が作用するモデルを想
定して構成することができる。また、車輪について、車
両上下方向に相対変位可能なホイール（ディスクとリム
とから成る）側部とタイヤ（ベルトとサイドウォールと
から成る）側部とがばねによって結合されたものに外乱
が作用するモデルを想定して構成したり、車両上下方向
に相対変位可能なホイール側部とタイヤ側部とが互いに
並列に接続されたねじりばねおよびダンパによって結合
されたものに外乱が作用するモデルを想定して構成する
こともできる。
【００１５】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の車輪特性値推定装置によれば、外乱オブザー
バ内における車輪特性基礎値が車輪特性値に近づくよう
に補正されるため、外乱オブザーバによる外乱の推定精
度が向上し、ひいては車輪特性値の推定精度が向上する
という効果が得られる。
１に記載の車輪特性値推定装置によれば、外乱オブザー
バ内における車輪特性基礎値が車輪特性値に近づくよう
に補正されるため、外乱オブザーバによる外乱の推定精
度が向上し、ひいては車輪特性値の推定精度が向上する
という効果が得られる。
【００１６】
【発明の望ましい実施態様】以下に請求項１の発明の望
ましい実施態様のいくつかを列挙する。 (1) 請求項１に記載の車輪特性値推定装置であって、前
記外乱オブザーバが、少なくとも、車輪運動状態量とし
ての、タイヤのリム側部角速度ωR の検出値と、車輪特
性基礎値としての、リム側部慣性モーメント基礎値
ＪR ，ベルト側部慣性モーメント基礎値ＪB およびねじ
りばね定数基礎値Ｋとから、ベルト側部角速度ωB ，リ
ム側部−ベルト側部間のねじり角θRBおよび外乱ｗ2 を
推定するものであり、前記車輪特性値変化量推定手段
が、ベルト側部角速度ωB ，ねじり角θ RBおよび外乱ｗ
2 の各推定値に基づいてばね定数（真の値または実際の
値）のばね定数基礎値Ｋから変化量ΔＫを推定するもの
であり、前記車輪特性基礎値補正手段が、変化量ΔＫの
推定値に基づいてばね定数基礎値Ｋを、変化量ΔＫの推
定値が基準値以下となるように補正するものであり、前
記車輪特性値推定手段が、変化量ΔＫの推定値が基準値
以下となったときのばね定数基礎値Ｋが車輪特性値であ
ると推定するものである車輪特性値推定装置。
ましい実施態様のいくつかを列挙する。 (1) 請求項１に記載の車輪特性値推定装置であって、前
記外乱オブザーバが、少なくとも、車輪運動状態量とし
ての、タイヤのリム側部角速度ωR の検出値と、車輪特
性基礎値としての、リム側部慣性モーメント基礎値
ＪR ，ベルト側部慣性モーメント基礎値ＪB およびねじ
りばね定数基礎値Ｋとから、ベルト側部角速度ωB ，リ
ム側部−ベルト側部間のねじり角θRBおよび外乱ｗ2 を
推定するものであり、前記車輪特性値変化量推定手段
が、ベルト側部角速度ωB ，ねじり角θ RBおよび外乱ｗ
2 の各推定値に基づいてばね定数（真の値または実際の
値）のばね定数基礎値Ｋから変化量ΔＫを推定するもの
であり、前記車輪特性基礎値補正手段が、変化量ΔＫの
推定値に基づいてばね定数基礎値Ｋを、変化量ΔＫの推
定値が基準値以下となるように補正するものであり、前
記車輪特性値推定手段が、変化量ΔＫの推定値が基準値
以下となったときのばね定数基礎値Ｋが車輪特性値であ
ると推定するものである車輪特性値推定装置。
【００１７】なお、ここにおける外乱オブザーバは、車
輪のモデルとして、例えば、相対回転可能なリム側部と
ベルト側部とがねじりばねによって結合されたものを想
定して構成することができる。
輪のモデルとして、例えば、相対回転可能なリム側部と
ベルト側部とがねじりばねによって結合されたものを想
定して構成することができる。
【００１８】(2) (1) に記載の車輪特性値推定装置であ
って、前記外乱オブザーバが、前記外乱ｗ2 が ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB ただし、 Ｔd ：路面からベルト側部に作用する外乱トルク なる式で定義されるものであり、前記車輪特性値変化量
推定手段が、外乱ｗ2 の推定値とねじり角θRBの推定値
との関係から変化量ΔＫを推定するものである車輪特性
値推定装置。
って、前記外乱オブザーバが、前記外乱ｗ2 が ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB ただし、 Ｔd ：路面からベルト側部に作用する外乱トルク なる式で定義されるものであり、前記車輪特性値変化量
推定手段が、外乱ｗ2 の推定値とねじり角θRBの推定値
との関係から変化量ΔＫを推定するものである車輪特性
値推定装置。
【００１９】(3) (2) に記載の車輪特性値推定装置であ
って、前記車輪特性値変化量推定手段が、外乱オブザー
バによる外乱推定値とねじり角推定値との相互相関をね
じり角推定値の自己相関で割り算した値である相関正規
化値を前記外乱ｗ2 とねじり角θRBとの関係を表す変数
として逐次取得してばね定数変化量ΔＫを推定するもの
である車輪特性値推定装置。
って、前記車輪特性値変化量推定手段が、外乱オブザー
バによる外乱推定値とねじり角推定値との相互相関をね
じり角推定値の自己相関で割り算した値である相関正規
化値を前記外乱ｗ2 とねじり角θRBとの関係を表す変数
として逐次取得してばね定数変化量ΔＫを推定するもの
である車輪特性値推定装置。
【００２０】(4) 請求項１に記載の車輪特性値推定装置
であって、前記外乱オブザーバが、少なくとも、車輪運
動状態量としての、タイヤのリム側部等価直線変位速度
ｘR′の検出値と、車輪特性基礎値としての、リム側部
等価慣性質量基礎値ｍR ，ベルト側部慣性質量基礎値ｍ
B ，ばね定数基礎値Ｋw およびダンパ係数基礎値ＤWと
から、ベルト側部等価直線変位速度ｘB ′，リム側部−
ベルト側部間の相対等価直線変位ｘRBおよび外乱ｗ2 を
推定するものであり、前記車輪特性値変化量推定手段
が、ベルト側部等価直線変位速度ｘB ′，相対等価直線
変位ｘRBおよび外乱ｗ2 の各推定値に基づいてばね定数
のばね定数基礎値ＫW からの変化量ΔＫWおよびダンパ
係数のダンパ係数基礎値ＤW からの変化量ΔＤW をそれ
ぞれ推定するものであり、前記車輪特性基礎値補正手段
が、ばね定数とダンパ係数との少なくとも一方につき、
変化量ΔＫW ，ΔＤW の推定値に基づいてばね定数基礎
値Ｋ W ，ダンパ係数基礎値ＤW を、変化量ΔＫW ，ΔＤ
W の推定値が基準値以下となるように補正するものであ
り、前記車輪特性値推定手段が、変化量ΔＫW ，ΔＤ W
の推定値が基準値以下となったときのばね定数基礎値Ｋ
W ，ダンパ係数基礎値ＤW がそれぞればね定数，ダンパ
係数であると推定するものである車輪特性値推定装置。
であって、前記外乱オブザーバが、少なくとも、車輪運
動状態量としての、タイヤのリム側部等価直線変位速度
ｘR′の検出値と、車輪特性基礎値としての、リム側部
等価慣性質量基礎値ｍR ，ベルト側部慣性質量基礎値ｍ
B ，ばね定数基礎値Ｋw およびダンパ係数基礎値ＤWと
から、ベルト側部等価直線変位速度ｘB ′，リム側部−
ベルト側部間の相対等価直線変位ｘRBおよび外乱ｗ2 を
推定するものであり、前記車輪特性値変化量推定手段
が、ベルト側部等価直線変位速度ｘB ′，相対等価直線
変位ｘRBおよび外乱ｗ2 の各推定値に基づいてばね定数
のばね定数基礎値ＫW からの変化量ΔＫWおよびダンパ
係数のダンパ係数基礎値ＤW からの変化量ΔＤW をそれ
ぞれ推定するものであり、前記車輪特性基礎値補正手段
が、ばね定数とダンパ係数との少なくとも一方につき、
変化量ΔＫW ，ΔＤW の推定値に基づいてばね定数基礎
値Ｋ W ，ダンパ係数基礎値ＤW を、変化量ΔＫW ，ΔＤ
W の推定値が基準値以下となるように補正するものであ
り、前記車輪特性値推定手段が、変化量ΔＫW ，ΔＤ W
の推定値が基準値以下となったときのばね定数基礎値Ｋ
W ，ダンパ係数基礎値ＤW がそれぞればね定数，ダンパ
係数であると推定するものである車輪特性値推定装置。
【００２１】なお、ここにおける外乱オブザーバは、車
輪のモデルとして、例えば、相対回転可能なリム側部と
ベルト側部とが互いに並列に接続されたねじりばねおよ
びダンパによって結合されたものを基本モデルとして想
定し、その基本モデルを、一直線方向に相対変位可能な
リム側部とベルト側部とが互いに並列に接続されたねじ
りばねとダンパによって結合された等価モデルに等価的
に置換し、その等価モデルに基づいて構成することがで
きる。
輪のモデルとして、例えば、相対回転可能なリム側部と
ベルト側部とが互いに並列に接続されたねじりばねおよ
びダンパによって結合されたものを基本モデルとして想
定し、その基本モデルを、一直線方向に相対変位可能な
リム側部とベルト側部とが互いに並列に接続されたねじ
りばねとダンパによって結合された等価モデルに等価的
に置換し、その等価モデルに基づいて構成することがで
きる。
【００２２】(5) (4) に記載の車輪特性値推定装置であ
って、前記外乱オブザーバが、前記外乱ｗ2 が ｗ2 ＝（ΔＤW ／ｍB ）（ｘR ′−ｘB ′）＋（ΔＫW
／ｍB ）ｘRB＋Ｆd ／ｍB ただし、 Ｆd ：路面からベルト側に作用する外力 なる式で定義されるものであり、前記車輪特性値変化量
推定手段が、外乱ｗ2 ，ベルト側部等価直線変位速度ｘ
B ′および相対等価直線変位ｘRBの各推定値とリム側部
等価直線変位速度ｘR ′の検出値とに基づいて変化量Δ
ＤW ，ΔＫW をそれぞれ推定するものである車輪特性値
推定装置。
って、前記外乱オブザーバが、前記外乱ｗ2 が ｗ2 ＝（ΔＤW ／ｍB ）（ｘR ′−ｘB ′）＋（ΔＫW
／ｍB ）ｘRB＋Ｆd ／ｍB ただし、 Ｆd ：路面からベルト側に作用する外力 なる式で定義されるものであり、前記車輪特性値変化量
推定手段が、外乱ｗ2 ，ベルト側部等価直線変位速度ｘ
B ′および相対等価直線変位ｘRBの各推定値とリム側部
等価直線変位速度ｘR ′の検出値とに基づいて変化量Δ
ＤW ，ΔＫW をそれぞれ推定するものである車輪特性値
推定装置。
【００２３】(6) (5) に記載の車輪特性値推定装置であ
って、前記車輪特性値変化量推定手段が、外乱ｗ2 ，ベ
ルト側部等価直線変位速度ｘB ′および相対等価直線変
位ｘ RBの各推定値とリム側部等価直線変位速度ｘR ′の
検出値とに基づき、変化量ΔＤW ，変化量ΔＫW のそれ
ぞれの推定値を、外乱ｗ2 の推定値と理論的近似値との
差の二乗和が最小となる値に決定するものである車輪特
性値推定装置。
って、前記車輪特性値変化量推定手段が、外乱ｗ2 ，ベ
ルト側部等価直線変位速度ｘB ′および相対等価直線変
位ｘ RBの各推定値とリム側部等価直線変位速度ｘR ′の
検出値とに基づき、変化量ΔＤW ，変化量ΔＫW のそれ
ぞれの推定値を、外乱ｗ2 の推定値と理論的近似値との
差の二乗和が最小となる値に決定するものである車輪特
性値推定装置。
【００２４】(7) (1) 〜(6) のいずれかに記載の車輪特
性値推定装置であって、さらに、ばね定数Ｋとダンパ係
数Ｄとのうちの少なくともばね定数Ｋの推定値に基づい
てタイヤの空気圧Ｐを推定するタイヤ空気圧推定手段を
含んでいる車輪特性値推定装置。
性値推定装置であって、さらに、ばね定数Ｋとダンパ係
数Ｄとのうちの少なくともばね定数Ｋの推定値に基づい
てタイヤの空気圧Ｐを推定するタイヤ空気圧推定手段を
含んでいる車輪特性値推定装置。
【００２５】
【実施例】以下、請求項１の発明を図示のいくつかの実
施例に基づいて具体的に説明する。図２において１０は
ロータ、１２は電磁ピックアップである。ロータ１０は
図３に示す車輪１４と共に回転するものであり、外周に
多数の歯１６を備えている。電磁ピックアップ１２はそ
れらの歯１６の通過に応じて周期的に変化する電圧を発
生する。この電圧は波形整形器１８によって矩形波に整
形され、コンピュータ２０のＩ／Ｏポート２２に供給さ
れる。車輪１４は４個あり、それらに設けられている各
電磁ピックアップ１２が全て波形整形器１８を経てコン
ピュータ２０に接続されるが、図２には代表的に１組の
みが図示されている。
施例に基づいて具体的に説明する。図２において１０は
ロータ、１２は電磁ピックアップである。ロータ１０は
図３に示す車輪１４と共に回転するものであり、外周に
多数の歯１６を備えている。電磁ピックアップ１２はそ
れらの歯１６の通過に応じて周期的に変化する電圧を発
生する。この電圧は波形整形器１８によって矩形波に整
形され、コンピュータ２０のＩ／Ｏポート２２に供給さ
れる。車輪１４は４個あり、それらに設けられている各
電磁ピックアップ１２が全て波形整形器１８を経てコン
ピュータ２０に接続されるが、図２には代表的に１組の
みが図示されている。
【００２６】車輪１４は図３に示すように、ホイール２
４の外周にタイヤ２６が取り付けられたタイヤ付ホイー
ルであるが、図４に示すように、相対回転可能なリム側
部２８とベルト側部３０とがねじりばね３２によって連
結されたものと考えることができる。上記ロータ１０は
ホイール２４と一体的に回転するように取り付けられる
ため、電磁ピックアップ１２は厳密にはリム側部２８の
角速度を検出することになる。
４の外周にタイヤ２６が取り付けられたタイヤ付ホイー
ルであるが、図４に示すように、相対回転可能なリム側
部２８とベルト側部３０とがねじりばね３２によって連
結されたものと考えることができる。上記ロータ１０は
ホイール２４と一体的に回転するように取り付けられる
ため、電磁ピックアップ１２は厳密にはリム側部２８の
角速度を検出することになる。
【００２７】コンピュータ２０は図２に示すように処理
装置としてのＣＰＵ４０，第一記憶装置としてのＲＯＭ
４２および第二記憶装置としてのＲＡＭ４４を備えてお
り、ＲＯＭ４２に図５および図６のフローチャートで表
される制御プログラムが格納されることによって、図１
に示すリム側部回転速度演算・補正部４５を構成してい
る。このコンピュータ２０は別のコンピュータ４７と接
続されている。このコンピュータ４７は図２に示すよう
に、処理装置としてのＣＰＵ４８，第一記憶装置として
のＲＯＭ４９，第二記憶装置としてのＲＡＭ５０および
入出力装置としてのＩ／Ｏポート５１を備えており、Ｒ
ＯＭ４９に図１０のフローチャートで表されるタイヤ空
気圧検出ルーチンを始めとする種々の制御プログラムが
格納されることによって、図１に示す外乱オブザーバ５
２，前処理部５４，相関演算部５６，正規化部５８，基
礎値補正部６０，判定部６２および車輪速度出力部６４
を構成している。
装置としてのＣＰＵ４０，第一記憶装置としてのＲＯＭ
４２および第二記憶装置としてのＲＡＭ４４を備えてお
り、ＲＯＭ４２に図５および図６のフローチャートで表
される制御プログラムが格納されることによって、図１
に示すリム側部回転速度演算・補正部４５を構成してい
る。このコンピュータ２０は別のコンピュータ４７と接
続されている。このコンピュータ４７は図２に示すよう
に、処理装置としてのＣＰＵ４８，第一記憶装置として
のＲＯＭ４９，第二記憶装置としてのＲＡＭ５０および
入出力装置としてのＩ／Ｏポート５１を備えており、Ｒ
ＯＭ４９に図１０のフローチャートで表されるタイヤ空
気圧検出ルーチンを始めとする種々の制御プログラムが
格納されることによって、図１に示す外乱オブザーバ５
２，前処理部５４，相関演算部５６，正規化部５８，基
礎値補正部６０，判定部６２および車輪速度出力部６４
を構成している。
【００２８】コンピュータ４７のＩ／Ｏポート５１には
判定部６２の判定結果を運転者に知らせる表示装置６６
が接続されている。表示装置６６は本実施例においては
液晶ディスプレイであるが、点灯あるいは点滅するラン
プ等別の表示装置を用いることも可能であり、音声で運
転者に知らせる音声報知装置などを含めて種々の形態の
報知装置を採用することが可能である。コンピュータ４
７のＩ／Ｏポート５１にはさらに、ホイール２４（リム
側部２８）に加えられる駆動・制動トルクを、ホイール
２４の軸に取り付けられた歪みゲージ等により検出する
駆動・制動トルク検出装置６８が接続されている。
判定部６２の判定結果を運転者に知らせる表示装置６６
が接続されている。表示装置６６は本実施例においては
液晶ディスプレイであるが、点灯あるいは点滅するラン
プ等別の表示装置を用いることも可能であり、音声で運
転者に知らせる音声報知装置などを含めて種々の形態の
報知装置を採用することが可能である。コンピュータ４
７のＩ／Ｏポート５１にはさらに、ホイール２４（リム
側部２８）に加えられる駆動・制動トルクを、ホイール
２４の軸に取り付けられた歪みゲージ等により検出する
駆動・制動トルク検出装置６８が接続されている。
【００２９】リム側部回転速度演算・補正部４５は上記
４個の車輪１４に対応する各電磁ピックアップ１２およ
び波形整形器１８から供給される信号に基づいて各車輪
１４の回転速度を算出するとともに、ドップラ式車速検
出装置等の実車速検出装置７０（図２参照）により検出
された実車速、すなわち車体の移動速度に基づいて、各
車輪１４の回転速度を補正する。各車輪１４およびロー
タ１０には製造，組立誤差が存在し、これら誤差等に起
因して周期的な回転速度誤差が発生するため、この各車
輪１４に固有の固有回転速度誤差を除いた回転速度を求
めるのである。
４個の車輪１４に対応する各電磁ピックアップ１２およ
び波形整形器１８から供給される信号に基づいて各車輪
１４の回転速度を算出するとともに、ドップラ式車速検
出装置等の実車速検出装置７０（図２参照）により検出
された実車速、すなわち車体の移動速度に基づいて、各
車輪１４の回転速度を補正する。各車輪１４およびロー
タ１０には製造，組立誤差が存在し、これら誤差等に起
因して周期的な回転速度誤差が発生するため、この各車
輪１４に固有の固有回転速度誤差を除いた回転速度を求
めるのである。
【００３０】なお、車輪１４の回転速度は周速度で演算
されるが、そのためにはタイヤ２６の実質的な半径（タ
イヤが荷重で変形した状態における路面から車輪１４の
中心までの距離）が必要であり、これはタイヤ２６の空
気圧によって変わる。よって、当初は空気圧が正規であ
る場合の正規の半径が使用されるが、後に説明する処理
によってタイヤ２６の空気圧変化が判明した場合は、予
めＲＯＭ４２に格納されているタイヤ径テーブルからそ
の空気圧変化に対応したタイヤ半径が読み出されて使用
される。
されるが、そのためにはタイヤ２６の実質的な半径（タ
イヤが荷重で変形した状態における路面から車輪１４の
中心までの距離）が必要であり、これはタイヤ２６の空
気圧によって変わる。よって、当初は空気圧が正規であ
る場合の正規の半径が使用されるが、後に説明する処理
によってタイヤ２６の空気圧変化が判明した場合は、予
めＲＯＭ４２に格納されているタイヤ径テーブルからそ
の空気圧変化に対応したタイヤ半径が読み出されて使用
される。
【００３１】図５のリム側部回転速度演算・補正部４５
の機能は図５に示す固有回転速度変化取得ルーチンと図
６に示す回転速度演算・補正ルーチンとの実行により果
たされる。固有回転速度変化取得ルーチンはロータ１０
および車輪１４の組立後少なくとも１回実行されるよう
にすればよい。車両の組立工場や整備工場で実行されて
もよく、使用者による使用中に実行されてもよい。後者
の場合には、例えば、一定距離走行する毎、一定時間毎
あるいは予め定めれた条件が満たされる毎に実行される
ようにすればよい。いずれにしても、加速も制動も行わ
れておらず、かつ、予め定められた範囲の速度で走行し
ている時期に行われるようにすることが望ましい。
の機能は図５に示す固有回転速度変化取得ルーチンと図
６に示す回転速度演算・補正ルーチンとの実行により果
たされる。固有回転速度変化取得ルーチンはロータ１０
および車輪１４の組立後少なくとも１回実行されるよう
にすればよい。車両の組立工場や整備工場で実行されて
もよく、使用者による使用中に実行されてもよい。後者
の場合には、例えば、一定距離走行する毎、一定時間毎
あるいは予め定めれた条件が満たされる毎に実行される
ようにすればよい。いずれにしても、加速も制動も行わ
れておらず、かつ、予め定められた範囲の速度で走行し
ている時期に行われるようにすることが望ましい。
【００３２】固有回転速度変化取得ルーチンにおいて
は、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステッ
プについても同様）において初期設定が行われ、Ｓ２に
おいて実車速Ｖが実車速検出装置７０から読み込まれ
る。続いて、Ｓ３でロータ１０の個々の歯１６に基づく
車輪１４の回転速度ｖn が演算される。波形整形回路１
８からの矩形波の各立上がり間または各立下がり間の時
間間隔、もしくは立上がりと立下がりとの各中点間の時
間間隔は、車輪１４の回転速度と反比例するため、これ
らのいずれかの時間間隔から車輪１４の回転速度（厳密
にはベルト側部３０がリム側部２８の角速度ωR と同じ
角速度で回転していると仮定した場合のベルト側部３０
の周速度）が演算されるのである。なお、ここでは理解
を容易にするために、回転速度ｖn はロータ１０の１個
の歯１６が電磁ピックアップ１２を通過する毎に演算さ
れるものとするが、歯１６が通過する時間間隔と演算に
要する時間との関係等で、複数個の歯１６が通過する毎
に回転速度ｖn が演算されるようにしてもよい。
は、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステッ
プについても同様）において初期設定が行われ、Ｓ２に
おいて実車速Ｖが実車速検出装置７０から読み込まれ
る。続いて、Ｓ３でロータ１０の個々の歯１６に基づく
車輪１４の回転速度ｖn が演算される。波形整形回路１
８からの矩形波の各立上がり間または各立下がり間の時
間間隔、もしくは立上がりと立下がりとの各中点間の時
間間隔は、車輪１４の回転速度と反比例するため、これ
らのいずれかの時間間隔から車輪１４の回転速度（厳密
にはベルト側部３０がリム側部２８の角速度ωR と同じ
角速度で回転していると仮定した場合のベルト側部３０
の周速度）が演算されるのである。なお、ここでは理解
を容易にするために、回転速度ｖn はロータ１０の１個
の歯１６が電磁ピックアップ１２を通過する毎に演算さ
れるものとするが、歯１６が通過する時間間隔と演算に
要する時間との関係等で、複数個の歯１６が通過する毎
に回転速度ｖn が演算されるようにしてもよい。
【００３３】回転速度ｖn が演算されたならば、Ｓ４に
おいて実車速Ｖとの差、すなわち速度偏差（Ｖ−ｖn ）
が演算されるとともに、速度偏差の累積値（後述する）
が演算され、その速度偏差累積値が順次ＲＡＭ４４の速
度偏差累積値メモリの別々の番地（整数ｎに対応して予
め定められている番地）の内容に加算されることにより
更新される。これらの番地は車輪１４の１回転で得られ
る速度偏差累積値の数だけ準備される。ここでは歯１６
が１個通過する毎に１個の速度偏差累積値が演算される
ものとしているため、番地の数は歯１６の数と同じであ
る。
おいて実車速Ｖとの差、すなわち速度偏差（Ｖ−ｖn ）
が演算されるとともに、速度偏差の累積値（後述する）
が演算され、その速度偏差累積値が順次ＲＡＭ４４の速
度偏差累積値メモリの別々の番地（整数ｎに対応して予
め定められている番地）の内容に加算されることにより
更新される。これらの番地は車輪１４の１回転で得られ
る速度偏差累積値の数だけ準備される。ここでは歯１６
が１個通過する毎に１個の速度偏差累積値が演算される
ものとしているため、番地の数は歯１６の数と同じであ
る。
【００３４】なお、ここに「速度偏差累積値」は、ロー
タ１０の複数の歯１６のうち基準位置にあるものから各
歯１６までの、速度偏差の合計値を意味し、 Σ（Ｖ−ｖn ）＝（Ｖ−ｖ1 ）＋（Ｖ−ｖ2 ）＋・・・＋（Ｖ−ｖn ） なる式で表されるものである。
タ１０の複数の歯１６のうち基準位置にあるものから各
歯１６までの、速度偏差の合計値を意味し、 Σ（Ｖ−ｖn ）＝（Ｖ−ｖ1 ）＋（Ｖ−ｖ2 ）＋・・・＋（Ｖ−ｖn ） なる式で表されるものである。
【００３５】Ｓ５で整数ｎが１増加させられつつＳ３お
よびＳ４が繰り返し実行され、車輪１４が１回転してＳ
６の判定がＮＯになったとき、Ｓ７で整数ｎが１にリセ
ットされるとともに整数ｉが１増加させられ、Ｓ８で整
数ｉが基準値Ｎより小さいか否かの判定が行われる。Ｓ
８の判定がＹＥＳの場合にはＳ２で新しい実車速Ｖが読
み込まれ、再び１回転分の速度偏差累積値が演算，記憶
される。これによって得られる各速度偏差累積値はそれ
ぞれ速度偏差累積値メモリの各整数ｎに対応する番地の
内容に加算される。車輪１４が１回転する毎に各番地の
速度偏差累積値が更新されるのであり、これによって、
速度偏差累積値メモリの各番地には車輪１４の回転回数
に対応する数の速度偏差累積値の和が記憶されることと
なる。なお、本実施例では、実車速Ｖは車輪１４が１回
転する間には変化しないとみなして車輪１４が１回転す
る毎に新しい実車速Ｖが読み込まれるようにされている
が、Ｓ６の判定がＹＥＳとなる毎にＳ２〜Ｓ５が実行さ
れるようにして、毎回実車速Ｖが読み込まれるようにし
てもよい。
よびＳ４が繰り返し実行され、車輪１４が１回転してＳ
６の判定がＮＯになったとき、Ｓ７で整数ｎが１にリセ
ットされるとともに整数ｉが１増加させられ、Ｓ８で整
数ｉが基準値Ｎより小さいか否かの判定が行われる。Ｓ
８の判定がＹＥＳの場合にはＳ２で新しい実車速Ｖが読
み込まれ、再び１回転分の速度偏差累積値が演算，記憶
される。これによって得られる各速度偏差累積値はそれ
ぞれ速度偏差累積値メモリの各整数ｎに対応する番地の
内容に加算される。車輪１４が１回転する毎に各番地の
速度偏差累積値が更新されるのであり、これによって、
速度偏差累積値メモリの各番地には車輪１４の回転回数
に対応する数の速度偏差累積値の和が記憶されることと
なる。なお、本実施例では、実車速Ｖは車輪１４が１回
転する間には変化しないとみなして車輪１４が１回転す
る毎に新しい実車速Ｖが読み込まれるようにされている
が、Ｓ６の判定がＹＥＳとなる毎にＳ２〜Ｓ５が実行さ
れるようにして、毎回実車速Ｖが読み込まれるようにし
てもよい。
【００３６】車輪１４の予定回転回数Ｎ分の速度偏差累
積値の演算，更新が終了したならば、Ｓ８の判定がＮＯ
となり、Ｓ９で各番地の速度偏差累積値の和が予定回転
回数Ｎで割られて速度偏差累積値の平均値Δｖn が求め
られる。この平均速度偏差累積値Δｖn は、固有回転速
度変化取得ルーチンの開始後にＳ３およびＳ４が始めて
実行されるときの車輪１４の回転位置を基準とする各回
転位置の回転速度誤差の累積値である。固有回転速度変
化取得ルーチンが車両走行中度々、あるいは継続的に実
行される場合には、どこが基準位置とされても後述の回
転速度演算・補正ルーチンにおいて回転速度の補正を行
い得るため差し支えないが、車輪１４等の組立後１回の
み実行される場合，キースイッチがＯＮにされた後１回
のみ実行される場合等には、ロータ１０の特定の位置に
基準マークを設け、これを検出する検出器を位置固定に
設けて、基準マークの位置を速度偏差累積値の基準位置
とすることが必要である。基準マークを設ける場合に
は、速度偏差累積値の演算自体を基準マークの位置から
行ってもよく、任意の位置から行い、後に基準マークの
位置を基準とする速度偏差累積値に換算してもよい。
積値の演算，更新が終了したならば、Ｓ８の判定がＮＯ
となり、Ｓ９で各番地の速度偏差累積値の和が予定回転
回数Ｎで割られて速度偏差累積値の平均値Δｖn が求め
られる。この平均速度偏差累積値Δｖn は、固有回転速
度変化取得ルーチンの開始後にＳ３およびＳ４が始めて
実行されるときの車輪１４の回転位置を基準とする各回
転位置の回転速度誤差の累積値である。固有回転速度変
化取得ルーチンが車両走行中度々、あるいは継続的に実
行される場合には、どこが基準位置とされても後述の回
転速度演算・補正ルーチンにおいて回転速度の補正を行
い得るため差し支えないが、車輪１４等の組立後１回の
み実行される場合，キースイッチがＯＮにされた後１回
のみ実行される場合等には、ロータ１０の特定の位置に
基準マークを設け、これを検出する検出器を位置固定に
設けて、基準マークの位置を速度偏差累積値の基準位置
とすることが必要である。基準マークを設ける場合に
は、速度偏差累積値の演算自体を基準マークの位置から
行ってもよく、任意の位置から行い、後に基準マークの
位置を基準とする速度偏差累積値に換算してもよい。
【００３７】上記基準値Ｎは路面の影響をキャンセルす
るに十分な大きさに設定されるべきものであり、本実施
例においては図７に示すように実車速Ｖが大きいほど大
きい値に設定される。Ｓ９では平均速度偏差累積値Δｖ
n がさらに実車速Ｖで割られて速度偏差累積値率Δｖn
／Ｖが求められ、ＲＡＭ４４の速度偏差累積値率メモリ
に記憶される。速度偏差累積値率Δｖn ／Ｖはロータ１
０，車輪１４等の製造，組立誤差に起因する各車輪１４
に固有の回転速度誤差を表す値であり、図６の回転速度
演算・補正ルーチンにおいて車輪１４の回転速度の補正
に使用される。
るに十分な大きさに設定されるべきものであり、本実施
例においては図７に示すように実車速Ｖが大きいほど大
きい値に設定される。Ｓ９では平均速度偏差累積値Δｖ
n がさらに実車速Ｖで割られて速度偏差累積値率Δｖn
／Ｖが求められ、ＲＡＭ４４の速度偏差累積値率メモリ
に記憶される。速度偏差累積値率Δｖn ／Ｖはロータ１
０，車輪１４等の製造，組立誤差に起因する各車輪１４
に固有の回転速度誤差を表す値であり、図６の回転速度
演算・補正ルーチンにおいて車輪１４の回転速度の補正
に使用される。
【００３８】図６の回転速度演算・補正ルーチンは車両
の走行中継続的に実行される。ここでは予め定められた
一定のサンプリング時間内における波形整形器１８から
の矩形波の立上がりの時間間隔の平均から車輪１６の回
転速度が演算されるものとする。まず、Ｓ１１におい
て、予め定められたサンプリング時間内における矩形波
の最初と最後の立上がりの時期とサンプリング時間内に
おける立上がりの回数とが検出されるとともに、最初と
最後との立上がりがそれぞれロータ１０のどの歯１６に
対応したものであるかのデータが読み込まれる。すなわ
ち、立上がりが生じる毎に割り込みルーチンにより、コ
ンピュータ２０に内蔵のタイマから立上がりの時期が読
み込まれるとともに、サンプリング時間内における立上
がりの数がカウントされる。また、立上がりの数を常時
カウントし、ロータ１０の基準位置においてリセットさ
れる別のカウンタも設けられており、このカウンタのカ
ウント値も読み込まれる。このカウンタのカウント値が
各立上がりがロータ１０のどの歯１６の通過により生じ
たものであるかを示すのである。
の走行中継続的に実行される。ここでは予め定められた
一定のサンプリング時間内における波形整形器１８から
の矩形波の立上がりの時間間隔の平均から車輪１６の回
転速度が演算されるものとする。まず、Ｓ１１におい
て、予め定められたサンプリング時間内における矩形波
の最初と最後の立上がりの時期とサンプリング時間内に
おける立上がりの回数とが検出されるとともに、最初と
最後との立上がりがそれぞれロータ１０のどの歯１６に
対応したものであるかのデータが読み込まれる。すなわ
ち、立上がりが生じる毎に割り込みルーチンにより、コ
ンピュータ２０に内蔵のタイマから立上がりの時期が読
み込まれるとともに、サンプリング時間内における立上
がりの数がカウントされる。また、立上がりの数を常時
カウントし、ロータ１０の基準位置においてリセットさ
れる別のカウンタも設けられており、このカウンタのカ
ウント値も読み込まれる。このカウンタのカウント値が
各立上がりがロータ１０のどの歯１６の通過により生じ
たものであるかを示すのである。
【００３９】続いて、Ｓ１２において、サンプリング時
間内における車輪１４の平均回転速度が演算される。サ
ンプリング時間内における全ての立上がり間の平均時間
間隔が演算され、それから回転速度ｖが演算されるので
ある。その後、Ｓ１３で回転速度ｖの補正が行われる。
Ｓ１１において読み込まれた最初と最後との立上がりが
ロータ１０のどの歯１６に対応したものであるかのデー
タに基づいて、速度偏差累積値率メモリから、それら最
初と最後との立上がりに対応する歯１６の速度偏差累積
値率Δｖn1／Ｖ，Δｖn2／Ｖが読み出され、次式 ｖ＝（１＋（Δｖn1−Δｖn2）／２Ｖ）ｖ・・・(1) により回転速度ｖが補正されるのであり、両速度偏差累
積値率Δｖn1／Ｖ，Δｖ n2／Ｖの差の１／２に回転速度
ｖを掛けた量だけ回転速度ｖが補正されることとなる。
間内における車輪１４の平均回転速度が演算される。サ
ンプリング時間内における全ての立上がり間の平均時間
間隔が演算され、それから回転速度ｖが演算されるので
ある。その後、Ｓ１３で回転速度ｖの補正が行われる。
Ｓ１１において読み込まれた最初と最後との立上がりが
ロータ１０のどの歯１６に対応したものであるかのデー
タに基づいて、速度偏差累積値率メモリから、それら最
初と最後との立上がりに対応する歯１６の速度偏差累積
値率Δｖn1／Ｖ，Δｖn2／Ｖが読み出され、次式 ｖ＝（１＋（Δｖn1−Δｖn2）／２Ｖ）ｖ・・・(1) により回転速度ｖが補正されるのであり、両速度偏差累
積値率Δｖn1／Ｖ，Δｖ n2／Ｖの差の１／２に回転速度
ｖを掛けた量だけ回転速度ｖが補正されることとなる。
【００４０】図１に示す外乱オブザーバ５２，車輪速度
出力部６４等においては、この補正後の回転速度ｖが使
用される。ただし、外乱オブザーバ５２においては、回
転速度として角速度が使用されるため、図６のＳ１３で
は補正後の回転速度ｖからタイヤ半径Ｒを考慮してリム
側部２８の角速度ωR が演算され、ＲＡＭ４４の角速度
メモリに格納される。
出力部６４等においては、この補正後の回転速度ｖが使
用される。ただし、外乱オブザーバ５２においては、回
転速度として角速度が使用されるため、図６のＳ１３で
は補正後の回転速度ｖからタイヤ半径Ｒを考慮してリム
側部２８の角速度ωR が演算され、ＲＡＭ４４の角速度
メモリに格納される。
【００４１】外乱オブザーバ５２は、車輪１４の図４に
示すモデルに基づいて構成されている。以下、この外乱
オブザーバ５２の構成について説明する。車輪１４を、
慣性モーメントＪR のリム側部２８と慣性モーメントＪ
B のベルト側部３０とがばね定数Ｋのねじりばね３２に
より接続されたものとしてモデル化すれば、(2) 〜(4)
の状態方程式が成立し、これによって線形システムが構
成される。 ＪR ωR ′＝−ＫθRB＋Ｔ1 ・・・(2) ＪB ωB ′＝ ＫθRB−Ｔd ・・・(3) θRB′＝ωR −ωB ・・・(4) ただし、 ωR ：リム側部２８の角速度 ωR ′：リム側部２８の角加速度 ωB ：ベルト側部３０の角速度 ωB ′：ベルト側部３０の角加速度 θRB ：リム側部２８とベルト側部３０とのねじり角 Ｔ1 ：駆動・制動トルク検出装置６８により検出され
る駆動・制動トルク Ｔd ：路面からのトルク（路面の段差等によって突発
的に発生するころがり抵抗力や路面の凹凸によって定常
的に発生するころがり抵抗力による外乱トルク）
示すモデルに基づいて構成されている。以下、この外乱
オブザーバ５２の構成について説明する。車輪１４を、
慣性モーメントＪR のリム側部２８と慣性モーメントＪ
B のベルト側部３０とがばね定数Ｋのねじりばね３２に
より接続されたものとしてモデル化すれば、(2) 〜(4)
の状態方程式が成立し、これによって線形システムが構
成される。 ＪR ωR ′＝−ＫθRB＋Ｔ1 ・・・(2) ＪB ωB ′＝ ＫθRB−Ｔd ・・・(3) θRB′＝ωR −ωB ・・・(4) ただし、 ωR ：リム側部２８の角速度 ωR ′：リム側部２８の角加速度 ωB ：ベルト側部３０の角速度 ωB ′：ベルト側部３０の角加速度 θRB ：リム側部２８とベルト側部３０とのねじり角 Ｔ1 ：駆動・制動トルク検出装置６８により検出され
る駆動・制動トルク Ｔd ：路面からのトルク（路面の段差等によって突発
的に発生するころがり抵抗力や路面の凹凸によって定常
的に発生するころがり抵抗力による外乱トルク）
【００４２】なお、実際にはリム側部２８とベルト側部
３０との間にはダンパが存在するが、その影響は比較的
小さいため、本実施例においてはその存在が無視されて
いる。ダンパをも考慮する実施例については後に説明す
る。
３０との間にはダンパが存在するが、その影響は比較的
小さいため、本実施例においてはその存在が無視されて
いる。ダンパをも考慮する実施例については後に説明す
る。
【００４３】上記状態方程式をベクトルおよび行列を用
いて表せば(5) 式となる。
いて表せば(5) 式となる。
【００４４】
【数１】
【００４５】ここで、タイヤ２６の空気圧が変化し、ね
じりばね３２のばね定数がＫからＫ＋ΔＫに変化したと
きの車輪１４の運動は(6) 式で表される。
じりばね３２のばね定数がＫからＫ＋ΔＫに変化したと
きの車輪１４の運動は(6) 式で表される。
【００４６】
【数２】
【００４７】すなわち、ばね定数ＫがΔＫだけ変化する
ことは正常なタイヤ２６に(6) 式の右辺の最終項で表さ
れる外乱が加えられるのと等価である。この外乱にはば
ね定数Ｋの変化量ΔＫの情報が含まれており、かつ、ば
ね定数Ｋはタイヤ２６の空気圧に応じて変化するので、
この外乱を推定することによってタイヤの空気圧の変化
量を推定することができる。この外乱の推定に外乱オブ
ザーバの手法を用いるのであり、いま路面からのトルク
Ｔd をも外乱として扱うことにすれば、推定すべき外乱
ｗは(7) 式で表される。
ことは正常なタイヤ２６に(6) 式の右辺の最終項で表さ
れる外乱が加えられるのと等価である。この外乱にはば
ね定数Ｋの変化量ΔＫの情報が含まれており、かつ、ば
ね定数Ｋはタイヤ２６の空気圧に応じて変化するので、
この外乱を推定することによってタイヤの空気圧の変化
量を推定することができる。この外乱の推定に外乱オブ
ザーバの手法を用いるのであり、いま路面からのトルク
Ｔd をも外乱として扱うことにすれば、推定すべき外乱
ｗは(7) 式で表される。
【００４８】
【数３】
【００４９】しかし、理論上、外乱［ｗ］の中の一つの
要素しか推定できないため、第２要素であるｗ2 を推定
することとする。外乱ｗ2 を(8) 式で定義すれば、車輪
１４の状態方程式は(9) 式のようになるため、この(9)
式に基づいて外乱オブザーバを構成する。 ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB・・・(8)
要素しか推定できないため、第２要素であるｗ2 を推定
することとする。外乱ｗ2 を(8) 式で定義すれば、車輪
１４の状態方程式は(9) 式のようになるため、この(9)
式に基づいて外乱オブザーバを構成する。 ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRB・・・(8)
【００５０】
【数４】
【００５１】外乱オブザーバは外乱をシステムの状態変
数の一つとして推定するものである。そこで、(8) 式の
外乱ｗ2 をシステムの状態に含めるために、推定すべき
外乱のダイナミクスを(10)式で近似する。 ｗ2 ′＝０・・・(10) これは図８に示すように連続して変化する外乱を階段状
に近似（零次近似）することを意味し、外乱オブザーバ
５２の外乱推定速度を推定すべき外乱の変化に比べて十
分速くすれば、この近似は十分に許容される。(10)式よ
り、外乱ｗ2 をシステムの状態に含めると(11)式の拡張
系が構成される。
数の一つとして推定するものである。そこで、(8) 式の
外乱ｗ2 をシステムの状態に含めるために、推定すべき
外乱のダイナミクスを(10)式で近似する。 ｗ2 ′＝０・・・(10) これは図８に示すように連続して変化する外乱を階段状
に近似（零次近似）することを意味し、外乱オブザーバ
５２の外乱推定速度を推定すべき外乱の変化に比べて十
分速くすれば、この近似は十分に許容される。(10)式よ
り、外乱ｗ2 をシステムの状態に含めると(11)式の拡張
系が構成される。
【００５２】
【数５】
【００５３】(11)式において［ωB θRB ｗ2 ］T が
検出できない状態となる。したがって、このシステムに
基づいて外乱オブザーバ５２を構成すれば、外乱ｗ2 と
元々測定できない状態変数ωB ，θRBとを推定すること
ができる。記述を簡単にするために、(11)式のベクトル
および行列を分解して次のように表すこととする。
検出できない状態となる。したがって、このシステムに
基づいて外乱オブザーバ５２を構成すれば、外乱ｗ2 と
元々測定できない状態変数ωB ，θRBとを推定すること
ができる。記述を簡単にするために、(11)式のベクトル
および行列を分解して次のように表すこととする。
【００５４】
【数６】
【００５５】このとき、状態［ｚ］＝［ωB θRB ｗ
2 ］T を推定する最小次元オブザーバの構成は(12)式で
表される。 ［ｚp ′］＝［Ａ21］［ｘa ］＋［Ａ22］［ｚp ］＋［Ｂ2 ］［ｕ］＋［Ｇ］｛ ［ｘa ′］−（［Ａ11］［ｘa ］＋［Ａ12］［ｚp ］＋［Ｂ1 ］［ｕ］）｝＝（ ［Ａ21］−［Ｇ］［Ａ11］）［ｘa ］＋（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｚp ］ ＋［Ｇ］［ｘa ′］＋（［Ｂ2 ］−［Ｇ］［Ｂ1 ］）［ｕ］・・・(12) ただし、 ［ｚp ］ ：［ｚ］の推定値 ［ｚp ′］：推定値［ｚp ］の変化率 ［Ｇ］ ：外乱オブザーバ５２の推定速度を決めるゲ
イン この方程式をブロック線図で表わすと図９のようにな
る。なお、図において［Ｉ］は単位行列、ｓはラプラス
演算子である。また、真値［ｚ］と推定値［ｚp ］との
誤差［ｅ］を［ｅ］＝［ｚ］−［ｚp］とおき、誤差
［ｅ］の変化率を［ｅ′］とすると、(13)式の関係を得
る。 ［ｅ′］＝（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｅ］・・・(13) これは外乱オブザーバ５２の推定特性を表しており、行
列（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）の固有値がすなわち外
乱オブザーバ５２の極となる。したがって、この固有値
がｓ平面の左半面において原点から離れるほど外乱オブ
ザーバ５２の推定速度が速くなる。オブザーバゲイン
［Ｇ］は希望の推定速度になるように決定すればよい。
2 ］T を推定する最小次元オブザーバの構成は(12)式で
表される。 ［ｚp ′］＝［Ａ21］［ｘa ］＋［Ａ22］［ｚp ］＋［Ｂ2 ］［ｕ］＋［Ｇ］｛ ［ｘa ′］−（［Ａ11］［ｘa ］＋［Ａ12］［ｚp ］＋［Ｂ1 ］［ｕ］）｝＝（ ［Ａ21］−［Ｇ］［Ａ11］）［ｘa ］＋（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｚp ］ ＋［Ｇ］［ｘa ′］＋（［Ｂ2 ］−［Ｇ］［Ｂ1 ］）［ｕ］・・・(12) ただし、 ［ｚp ］ ：［ｚ］の推定値 ［ｚp ′］：推定値［ｚp ］の変化率 ［Ｇ］ ：外乱オブザーバ５２の推定速度を決めるゲ
イン この方程式をブロック線図で表わすと図９のようにな
る。なお、図において［Ｉ］は単位行列、ｓはラプラス
演算子である。また、真値［ｚ］と推定値［ｚp ］との
誤差［ｅ］を［ｅ］＝［ｚ］−［ｚp］とおき、誤差
［ｅ］の変化率を［ｅ′］とすると、(13)式の関係を得
る。 ［ｅ′］＝（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）［ｅ］・・・(13) これは外乱オブザーバ５２の推定特性を表しており、行
列（［Ａ22］−［Ｇ］［Ａ12］）の固有値がすなわち外
乱オブザーバ５２の極となる。したがって、この固有値
がｓ平面の左半面において原点から離れるほど外乱オブ
ザーバ５２の推定速度が速くなる。オブザーバゲイン
［Ｇ］は希望の推定速度になるように決定すればよい。
【００５６】以上は、外乱ｗ2 が前記(8) 式、すなわち
ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRBで表さ
れるものとして、外乱オブザーバ５２のうち、ねじりば
ね３２のばね定数ＫがΔＫ変化した場合の外乱ｗ2 を推
定する部分の構成を説明したが、外乱オブザーバ５２
の、ベルト側部３０の慣性モーメントＪB がＪB ＋ΔＪ
B に変化した場合、ならびにリム側部２８の慣性モーメ
ントＪR がＪR ＋ΔＪRに変化した場合の外乱をそれぞ
れ推定する部分も同様にして構成することができる。
ｗ2 ＝（−１／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRBで表さ
れるものとして、外乱オブザーバ５２のうち、ねじりば
ね３２のばね定数ＫがΔＫ変化した場合の外乱ｗ2 を推
定する部分の構成を説明したが、外乱オブザーバ５２
の、ベルト側部３０の慣性モーメントＪB がＪB ＋ΔＪ
B に変化した場合、ならびにリム側部２８の慣性モーメ
ントＪR がＪR ＋ΔＪRに変化した場合の外乱をそれぞ
れ推定する部分も同様にして構成することができる。
【００５７】以上のように構成された外乱オブザーバ５
２においては、リム側部回転速度演算・補正部４５にお
いて演算，補正された車輪１４の回転速度ｖからタイヤ
半径Ｒを考慮して演算された車輪運動状態量としての角
速度ωR を入力とし、車輪特性基礎値としてのリム側部
２８の慣性モーメント基礎値ＪR ，ベルト側部３０の慣
性モーメント基礎値ＪB およびリム側部２８とベルト側
部３０との間のねじりばね３２のばね定数基礎値Ｋとに
基づいて、ねじりばね３２のばね定数がばね定数基礎値
ＫからΔＫ変化した場合の(8) 式で表される外乱ｗ2 が
推定され、外乱推定値ｗ2pが取得されるが、その外乱と
共に、検出が不可能であるベルト側部３０の角速度
ωB ，リム側部−ベルト側部間のねじり角θRBも推定さ
れ、それぞれ推定値ωBp，θRBp が取得される。
２においては、リム側部回転速度演算・補正部４５にお
いて演算，補正された車輪１４の回転速度ｖからタイヤ
半径Ｒを考慮して演算された車輪運動状態量としての角
速度ωR を入力とし、車輪特性基礎値としてのリム側部
２８の慣性モーメント基礎値ＪR ，ベルト側部３０の慣
性モーメント基礎値ＪB およびリム側部２８とベルト側
部３０との間のねじりばね３２のばね定数基礎値Ｋとに
基づいて、ねじりばね３２のばね定数がばね定数基礎値
ＫからΔＫ変化した場合の(8) 式で表される外乱ｗ2 が
推定され、外乱推定値ｗ2pが取得されるが、その外乱と
共に、検出が不可能であるベルト側部３０の角速度
ωB ，リム側部−ベルト側部間のねじり角θRBも推定さ
れ、それぞれ推定値ωBp，θRBp が取得される。
【００５８】前処理部５４は、相関演算部５６における
演算の前処理を行う部分である。検出されたリム側部２
８の角速度ωR と外乱オブザーバ５２において推定され
たベルト側部３０の角速度推定値ωBpとから角加速度ω
R ′と角加速度推定値ωBp′とが求められるのである。
演算の前処理を行う部分である。検出されたリム側部２
８の角速度ωR と外乱オブザーバ５２において推定され
たベルト側部３０の角速度推定値ωBpとから角加速度ω
R ′と角加速度推定値ωBp′とが求められるのである。
【００５９】上記外乱ｗ2pとねじり角θRBp とを用いて
相関演算部５６において相関演算が行われ、正規化部５
８で正規化が行われて、ねじりばね３２のばね定数のば
ね定数基礎値Ｋからの変化（以下、単に「ばね定数Ｋの
変化」という）が求められる。
相関演算部５６において相関演算が行われ、正規化部５
８で正規化が行われて、ねじりばね３２のばね定数のば
ね定数基礎値Ｋからの変化（以下、単に「ばね定数Ｋの
変化」という）が求められる。
【００６０】ねじりばね３２のばね定数Ｋの変化は次の
ようにして求められる。相関演算部５６において、図１
１のフローチャートで表されるばね定数変化取得用相関
演算ルーチンが実行される。Ｓ２１の初期設定におい
て、整数ｉが１にリセットされ、前記(8) 式で表される
外乱ｗ2 の推定値ｗ2pとねじり角推定値θRBp との相互
相関Ｃ（ｗ2p，θRBp）とねじり角推定値θRBp の自己
相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）とが０にリセットされる。Ｒ
ＡＭ５０の相互相関メモリおよび自己相関メモリの内容
が０にされるのである。
ようにして求められる。相関演算部５６において、図１
１のフローチャートで表されるばね定数変化取得用相関
演算ルーチンが実行される。Ｓ２１の初期設定におい
て、整数ｉが１にリセットされ、前記(8) 式で表される
外乱ｗ2 の推定値ｗ2pとねじり角推定値θRBp との相互
相関Ｃ（ｗ2p，θRBp）とねじり角推定値θRBp の自己
相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）とが０にリセットされる。Ｒ
ＡＭ５０の相互相関メモリおよび自己相関メモリの内容
が０にされるのである。
【００６１】続いて、Ｓ２２で現時点の外乱推定値ｗ
2p(i) およびねじり角推定値θRBp(i)が読み込まれ、Ｓ
２３で外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)と
の積が演算され、相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）に加算さ
れる。ただし、最初にＳ２３が実行される際には相互相
関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）が０であるため、相互相関メモリ
に外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)との積
が格納されるのみである。同様にＳ２４でねじり角推定
値θRBp(i)の二乗が演算され、自己相関メモリの自己相
関Ｃ（θRBp ，θRBp ）に加算される。
2p(i) およびねじり角推定値θRBp(i)が読み込まれ、Ｓ
２３で外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)と
の積が演算され、相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）に加算さ
れる。ただし、最初にＳ２３が実行される際には相互相
関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）が０であるため、相互相関メモリ
に外乱推定値ｗ2p(i) とねじり角推定値θRBp(i)との積
が格納されるのみである。同様にＳ２４でねじり角推定
値θRBp(i)の二乗が演算され、自己相関メモリの自己相
関Ｃ（θRBp ，θRBp ）に加算される。
【００６２】Ｓ２５において整数ｉが予め定められた整
数Ｍ以上になったか否かが判定されるが、当初は判定が
ＮＯであるため、Ｓ２６で整数ｉが１増加させられ、再
びＳ２２〜Ｓ２４が実行される。この実行がＭ回繰り返
されたときＳ２５の判定がＹＥＳとなり、ばね定数変化
取得用相関演算ルーチンの１回の実行が終了する。
数Ｍ以上になったか否かが判定されるが、当初は判定が
ＮＯであるため、Ｓ２６で整数ｉが１増加させられ、再
びＳ２２〜Ｓ２４が実行される。この実行がＭ回繰り返
されたときＳ２５の判定がＹＥＳとなり、ばね定数変化
取得用相関演算ルーチンの１回の実行が終了する。
【００６３】相関演算部５６において以上のようにして
相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）と自己相関Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）とが求められた後、正規化部５８において(14)式
によりＬK 値が求められ、ＲＡＭ５０のＬK 値メモリに
格納される。 Ｌk ＝Ｃ（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θRBp ）・・・(14) このＬK 値は前記(8) 式に基づき、(15)式で表される。 Ｌk ＝（−１／ＪB ）Ｃ0 ＋ΔＫ／ＪB ・・・(15) ただし、Ｃ0 はＣ（Ｔdp，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）で表される値であり、ばね定数基礎値Ｋの変化と
は無関係であるので、タイヤ空気圧が正常の状態で予め
求めておくことによって補償することができる。また、
Ｃ（Ｔdp，θRBp ）は外乱トルクＴd の推定値とねじり
角θRBの推定値との相互相関を表している。
相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）と自己相関Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）とが求められた後、正規化部５８において(14)式
によりＬK 値が求められ、ＲＡＭ５０のＬK 値メモリに
格納される。 Ｌk ＝Ｃ（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θRBp ）・・・(14) このＬK 値は前記(8) 式に基づき、(15)式で表される。 Ｌk ＝（−１／ＪB ）Ｃ0 ＋ΔＫ／ＪB ・・・(15) ただし、Ｃ0 はＣ（Ｔdp，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θ
RBp ）で表される値であり、ばね定数基礎値Ｋの変化と
は無関係であるので、タイヤ空気圧が正常の状態で予め
求めておくことによって補償することができる。また、
Ｃ（Ｔdp，θRBp ）は外乱トルクＴd の推定値とねじり
角θRBの推定値との相互相関を表している。
【００６４】基礎値補正部６０においては、以上のよう
にして取得され、ＬK 値メモリに格納されているＬK ＝
Ｃ（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θRBp ）に基づいて
ねじりばね３２のばね定数基礎値Ｋの補正が行われる。
ＬK は、 ＬK ＝（−１／ＪB ）Ｃ0 ＋ΔＫ／ＪB で表されるため、予めＬK とΔＫの関係がばね定数変化
テーブルとしてＲＯＭ４９に格納されており、このテー
ブルに基づいてばね定数変化量ΔＫが求められ、この変
化量ΔＫに基づいて外乱オブザーバ５２のばね定数基礎
値Ｋが補正されるのである。
にして取得され、ＬK 値メモリに格納されているＬK ＝
Ｃ（ｗ2p，θRBp ）／Ｃ（θRBp ，θRBp ）に基づいて
ねじりばね３２のばね定数基礎値Ｋの補正が行われる。
ＬK は、 ＬK ＝（−１／ＪB ）Ｃ0 ＋ΔＫ／ＪB で表されるため、予めＬK とΔＫの関係がばね定数変化
テーブルとしてＲＯＭ４９に格納されており、このテー
ブルに基づいてばね定数変化量ΔＫが求められ、この変
化量ΔＫに基づいて外乱オブザーバ５２のばね定数基礎
値Ｋが補正されるのである。
【００６５】キースイッチがＯＮにされて後始めて外乱
オブザーバ５２が作動させられる際にはばね定数基礎値
Ｋとして正規の値が使用される。すなわち、外乱オブザ
ーバ５２におけるばね定数基礎値Ｋの初期値が正規値と
されているのである。しかし、その後、一旦補正が行わ
れれば、ばね定数基礎値Ｋとして補正後の値が使用され
る。補正後のばね定数基礎値Ｋは、ＲＡＭ５０の基礎値
メモリに格納される。このようなばね定数基礎値Ｋの基
礎値補正は、ばね定数変化量ΔＫの絶対値が基準値ΔＫ
S （例えば、０またはそれに十分に近い値）以下となる
まで繰り返される。外乱オブザーバ５２におけるばね定
数基礎値Ｋが実際のばね定数に十分に近い値になったと
予想されるまで繰り返されるのであり、これにより、補
正終了後におけるばね定数基礎値Ｋがねじりばね３２の
ばね定数であると推定されるようになっている。
オブザーバ５２が作動させられる際にはばね定数基礎値
Ｋとして正規の値が使用される。すなわち、外乱オブザ
ーバ５２におけるばね定数基礎値Ｋの初期値が正規値と
されているのである。しかし、その後、一旦補正が行わ
れれば、ばね定数基礎値Ｋとして補正後の値が使用され
る。補正後のばね定数基礎値Ｋは、ＲＡＭ５０の基礎値
メモリに格納される。このようなばね定数基礎値Ｋの基
礎値補正は、ばね定数変化量ΔＫの絶対値が基準値ΔＫ
S （例えば、０またはそれに十分に近い値）以下となる
まで繰り返される。外乱オブザーバ５２におけるばね定
数基礎値Ｋが実際のばね定数に十分に近い値になったと
予想されるまで繰り返されるのであり、これにより、補
正終了後におけるばね定数基礎値Ｋがねじりばね３２の
ばね定数であると推定されるようになっている。
【００６６】なお、本実施例においては、ばね定数基礎
値Ｋが変化量ΔＫに基づいて補正される際、ばね定数基
礎値Ｋの補正量および補正方向（正か負か）が変化量Δ
Ｋに基づいて決定されるようになっている。しかし、例
えば、ばね定数基礎値Ｋの補正方向は変化量ΔＫの符号
によって決定するが、補正量は変化量ΔＫとは無関係に
一定値に決定するようにして本発明を実施可能である。
値Ｋが変化量ΔＫに基づいて補正される際、ばね定数基
礎値Ｋの補正量および補正方向（正か負か）が変化量Δ
Ｋに基づいて決定されるようになっている。しかし、例
えば、ばね定数基礎値Ｋの補正方向は変化量ΔＫの符号
によって決定するが、補正量は変化量ΔＫとは無関係に
一定値に決定するようにして本発明を実施可能である。
【００６７】判定部６２においては、基礎値メモリに記
憶されているばね定数基礎値Ｋがねじりばね３２のばね
定数と読み込まれ、それに基づいてタイヤ２６の空気圧
Ｐが推定される。これが基準値Ｐ0 より低い場合には空
気圧Ｐが異常に低いと判定されて、その旨が表示装置６
６により運転者に知らされる。
憶されているばね定数基礎値Ｋがねじりばね３２のばね
定数と読み込まれ、それに基づいてタイヤ２６の空気圧
Ｐが推定される。これが基準値Ｐ0 より低い場合には空
気圧Ｐが異常に低いと判定されて、その旨が表示装置６
６により運転者に知らされる。
【００６８】以上、外乱オブザーバ５２，相関演算部５
６，正規化部５８，基礎値補正部６０および判定部６２
のそれぞれの機能を詳細に説明したが、以下、それら機
能相互の関係を図１０のタイヤ空気圧検出ルーチンに基
づいて具体的に説明する。
６，正規化部５８，基礎値補正部６０および判定部６２
のそれぞれの機能を詳細に説明したが、以下、それら機
能相互の関係を図１０のタイヤ空気圧検出ルーチンに基
づいて具体的に説明する。
【００６９】まず、Ｓ７１において、リム側部回転速度
・補正部４５から供給されたリム側部角速度ωR と駆動
・制動トルク検出装置６８から供給された駆動・制動ト
ルクＴ1 とに基づき、外乱オブザーバ５２により外乱ｗ
2 ，ベルト側部角速度ωB およびねじり角θRBがそれぞ
れ推定される。
・補正部４５から供給されたリム側部角速度ωR と駆動
・制動トルク検出装置６８から供給された駆動・制動ト
ルクＴ1 とに基づき、外乱オブザーバ５２により外乱ｗ
2 ，ベルト側部角速度ωB およびねじり角θRBがそれぞ
れ推定される。
【００７０】次に、Ｓ７２において、まず、前述の図１
１のばね定数変化取得用相関演算ルーチンの実行によっ
て相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）と自己相関Ｃ（θRBp ，
θRB p ）とがそれぞれ演算され、次に、相互相関Ｃ（ｗ
2p，θRBp ）を自己相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）で割り算
する正規化によってＬK 値が取得される。さらに、取得
されたＬK 値に基づき、前記ばね定数変化テーブルを用
いてばね定数変化量ΔＫ（基礎値Ｋからの変化量）が求
められる。
１のばね定数変化取得用相関演算ルーチンの実行によっ
て相互相関Ｃ（ｗ2p，θRBp ）と自己相関Ｃ（θRBp ，
θRB p ）とがそれぞれ演算され、次に、相互相関Ｃ（ｗ
2p，θRBp ）を自己相関Ｃ（θRBp ，θRBp ）で割り算
する正規化によってＬK 値が取得される。さらに、取得
されたＬK 値に基づき、前記ばね定数変化テーブルを用
いてばね定数変化量ΔＫ（基礎値Ｋからの変化量）が求
められる。
【００７１】その後、Ｓ７３において、求められたばね
定数変化量ΔＫの絶対値が基準値ΔＫS 以下であるか否
かが判定される。今回はばね定数変化量ΔＫの絶対値が
基準値ΔＫS 以下であると仮定すれば、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ７４において、基礎値メモリからばね定数基礎
値Ｋの現在値が実際のばね定数として読み込まれる。続
いて、Ｓ７５において、読み込まれたばね定数に基づ
き、タイヤ空気圧テーブルを用いることにより、タイヤ
２６の空気圧Ｐの現在値が推定される。タイヤ空気圧テ
ーブルは予めＲＯＭ５９に格納されているテーブルであ
って、ばね定数と空気圧Ｐとの間に成立する一定の関係
を表している。
定数変化量ΔＫの絶対値が基準値ΔＫS 以下であるか否
かが判定される。今回はばね定数変化量ΔＫの絶対値が
基準値ΔＫS 以下であると仮定すれば、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ７４において、基礎値メモリからばね定数基礎
値Ｋの現在値が実際のばね定数として読み込まれる。続
いて、Ｓ７５において、読み込まれたばね定数に基づ
き、タイヤ空気圧テーブルを用いることにより、タイヤ
２６の空気圧Ｐの現在値が推定される。タイヤ空気圧テ
ーブルは予めＲＯＭ５９に格納されているテーブルであ
って、ばね定数と空気圧Ｐとの間に成立する一定の関係
を表している。
【００７２】その後、Ｓ７６において、空気圧Ｐが基準
値Ｐ0 より低いか否か、すなわち、空気圧Ｐが異常に低
いか否かが判定される。今回は正常であると仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、Ｓ７１に戻るが、今回は異常で
あると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７７におい
て、空気圧Ｐが異常である旨が表示装置６６を介して運
転者に警告される。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。
値Ｐ0 より低いか否か、すなわち、空気圧Ｐが異常に低
いか否かが判定される。今回は正常であると仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、Ｓ７１に戻るが、今回は異常で
あると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７７におい
て、空気圧Ｐが異常である旨が表示装置６６を介して運
転者に警告される。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。
【００７３】これに対し、今回はばね定数変化量ΔＫの
絶対値が基準値ΔＫS 以下ではないと仮定すれば、Ｓ７
３の判定がＮＯとなり、Ｓ７８において、外乱オブザー
バ５２におけるばね定数基礎値Ｋが補正される。例え
ば、今回のばね定数変化量ΔＫと同じ値を加算する補正
をしたり、ばね定数基礎値Ｋとばね定数変化量ΔＫとば
ね定数補正量との間に予め設定された関係に従って補正
をすることができる。補正後Ｓ７１に戻り、補正後のば
ね定数基礎値Ｋの下に外乱オブザーバ５２が今回の推定
を行うが、前回の補正によってもばね定数変化量ΔＫの
絶対値が基準値ΔＫS 以下とはならない場合には、再び
Ｓ７３の判定がＮＯとなり、Ｓ７８において再度補正が
行われる。Ｓ７８の補正はばね定数変化量ΔＫの絶対値
が基準値ΔＫS 以下となってＳ７３の判定がＹＥＳとな
るまで繰り返されるのである。
絶対値が基準値ΔＫS 以下ではないと仮定すれば、Ｓ７
３の判定がＮＯとなり、Ｓ７８において、外乱オブザー
バ５２におけるばね定数基礎値Ｋが補正される。例え
ば、今回のばね定数変化量ΔＫと同じ値を加算する補正
をしたり、ばね定数基礎値Ｋとばね定数変化量ΔＫとば
ね定数補正量との間に予め設定された関係に従って補正
をすることができる。補正後Ｓ７１に戻り、補正後のば
ね定数基礎値Ｋの下に外乱オブザーバ５２が今回の推定
を行うが、前回の補正によってもばね定数変化量ΔＫの
絶対値が基準値ΔＫS 以下とはならない場合には、再び
Ｓ７３の判定がＮＯとなり、Ｓ７８において再度補正が
行われる。Ｓ７８の補正はばね定数変化量ΔＫの絶対値
が基準値ΔＫS 以下となってＳ７３の判定がＹＥＳとな
るまで繰り返されるのである。
【００７４】車輪速度出力部６４においては、リム側部
回転速度演算・補正部４５から供給される回転速度ｖが
外乱オブザーバ５２により推定された外乱に基づいて補
正された上で出力される。前述のように、外乱オブザー
バ５２の(11)式に基づいて構成される部分によって推定
される外乱ｗ2pは、(8) 式に示すように、ｗ2p＝（−１
／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRBで表されるが、この
式の右辺の第２項は基礎値補正部６２において前述のよ
うに継続的に補正され、かつ、急激に変化するものでは
ないため、第１項に比較して無視できるほど小さい。し
たがって、車輪速度出力部６４においては、外乱オブザ
ーバ５２の(11)式に基づいて構成される部分によって推
定される外乱ｗ2pが（−１／ＪB ）Ｔd であるとみなし
て車輪速度ｖの補正が行われる。
回転速度演算・補正部４５から供給される回転速度ｖが
外乱オブザーバ５２により推定された外乱に基づいて補
正された上で出力される。前述のように、外乱オブザー
バ５２の(11)式に基づいて構成される部分によって推定
される外乱ｗ2pは、(8) 式に示すように、ｗ2p＝（−１
／ＪB ）Ｔd ＋（ΔＫ／ＪB ）θRBで表されるが、この
式の右辺の第２項は基礎値補正部６２において前述のよ
うに継続的に補正され、かつ、急激に変化するものでは
ないため、第１項に比較して無視できるほど小さい。し
たがって、車輪速度出力部６４においては、外乱オブザ
ーバ５２の(11)式に基づいて構成される部分によって推
定される外乱ｗ2pが（−１／ＪB ）Ｔd であるとみなし
て車輪速度ｖの補正が行われる。
【００７５】具体的には、外乱ｗ2p＝（−１／ＪB ）Ｔ
d に−ＪB を掛けて外乱トルクＴdが求められ、(16)式
で、その外乱トルクＴd にのみ起因するリム側部２８の
角速度推定値ωRpが求められる。 ωRp(s) ＝｛［Ｄ］（ｓ［Ｉ］−［Ｅ］）-1［Ｆ］｝Ｔd (s) ・・・(16) ただし、 ［Ｉ］ ：単位行列 ｓ ：ラプラス演算子 ωRp(s) ：角速度推定値ωRpをラプラス変換した値 Ｔd (s) ：外乱トルクＴd をラプラス変換した値 また、［Ｄ］，［Ｅ］，［Ｆ］はそれぞれ次式で表され
るベクトルおよび行列である。
d に−ＪB を掛けて外乱トルクＴdが求められ、(16)式
で、その外乱トルクＴd にのみ起因するリム側部２８の
角速度推定値ωRpが求められる。 ωRp(s) ＝｛［Ｄ］（ｓ［Ｉ］−［Ｅ］）-1［Ｆ］｝Ｔd (s) ・・・(16) ただし、 ［Ｉ］ ：単位行列 ｓ ：ラプラス演算子 ωRp(s) ：角速度推定値ωRpをラプラス変換した値 Ｔd (s) ：外乱トルクＴd をラプラス変換した値 また、［Ｄ］，［Ｅ］，［Ｆ］はそれぞれ次式で表され
るベクトルおよび行列である。
【００７６】
【数７】
【００７７】上記角速度推定値ωRpは、車輪１４の回転
速度の乱れの、路面から車輪１４に加えられる外乱によ
る成分であるから、この角速度推定値ωRpを車輪１４の
周速度に換算した値だけ、リム側部回転速度演算・補正
部４５から供給される回転速度ｖが補正され、路面から
の外乱に起因する回転速度のノイズが除去される。
速度の乱れの、路面から車輪１４に加えられる外乱によ
る成分であるから、この角速度推定値ωRpを車輪１４の
周速度に換算した値だけ、リム側部回転速度演算・補正
部４５から供給される回転速度ｖが補正され、路面から
の外乱に起因する回転速度のノイズが除去される。
【００７８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２，波形
整形器１８およびコンピュータ２０のうちリム側部回転
速度演算・補正部４５の回転速度を演算する部分が互い
に共同して、請求項１の発明における「車輪運動状態量
検出装置」の一例を構成し、コンピュータ４７のうち図
１０のＳ７１を実行する部分が「外乱オブザーバ」の一
例を構成し、同図のＳ７２を実行する部分が「車輪特性
値変化量推定手段」の一例を構成し、同図のＳ７３およ
びＳ７８を実行する部分が「車輪特性基礎値補正手段」
の一例を構成し、同図のＳ７４およびＳ７５を実行する
部分が「車輪特性値推定手段」の一例を構成しているの
である。
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２，波形
整形器１８およびコンピュータ２０のうちリム側部回転
速度演算・補正部４５の回転速度を演算する部分が互い
に共同して、請求項１の発明における「車輪運動状態量
検出装置」の一例を構成し、コンピュータ４７のうち図
１０のＳ７１を実行する部分が「外乱オブザーバ」の一
例を構成し、同図のＳ７２を実行する部分が「車輪特性
値変化量推定手段」の一例を構成し、同図のＳ７３およ
びＳ７８を実行する部分が「車輪特性基礎値補正手段」
の一例を構成し、同図のＳ７４およびＳ７５を実行する
部分が「車輪特性値推定手段」の一例を構成しているの
である。
【００７９】次に、請求項１の発明を別の実施例に基づ
いて具体的に説明する。図１２に示すモデルは、リム側
部２８とベルト側部３０との間に存在するダンパをも考
慮したモデルである。すなわち、このモデルは、相対回
転可能なリム側部２８とベルト側部３０とが互いに並列
に接続されたねじりばね３２およびダンパ１００を介し
て結合されたモデルなのである。
いて具体的に説明する。図１２に示すモデルは、リム側
部２８とベルト側部３０との間に存在するダンパをも考
慮したモデルである。すなわち、このモデルは、相対回
転可能なリム側部２８とベルト側部３０とが互いに並列
に接続されたねじりばね３２およびダンパ１００を介し
て結合されたモデルなのである。
【００８０】このモデルは図１３に示すように、いわゆ
る２慣性モデルに単純化することができる。ただし、 ｍR ：リム側部２８の等価慣性質量 ｍB ：ベルト側部３０の等価慣性質量 ＫW ：ねじりばね３２のばね定数 ＤW ：ダンパ１００のダンパ係数 ｘR ：リム側部２８の等価直線変位 ｘB ：ベルト側部３０の等価直線変位 ｘRB：リム側部２８の等価直線変位ｘR とベルト側部３
０の等価直線変位ｘBとの差である相対等価直線変位 Ｆd ：路面からタイヤ２６への等価外乱力
る２慣性モデルに単純化することができる。ただし、 ｍR ：リム側部２８の等価慣性質量 ｍB ：ベルト側部３０の等価慣性質量 ＫW ：ねじりばね３２のばね定数 ＤW ：ダンパ１００のダンパ係数 ｘR ：リム側部２８の等価直線変位 ｘB ：ベルト側部３０の等価直線変位 ｘRB：リム側部２８の等価直線変位ｘR とベルト側部３
０の等価直線変位ｘBとの差である相対等価直線変位 Ｆd ：路面からタイヤ２６への等価外乱力
【００８１】この２慣性モデルと図１２のモデルとの関
係について説明すれば、リム側部２８およびベルト側部
３０の等価慣性質量ｍR ，ｍB は図１２のモデルの慣性
モーメントＪR ，ＪB にそれぞれ等価的に対応し、ま
た、リム側部２８およびベルト側部３０の等価直線変位
ｘR ，ｘB は図１２のモデルの角速度ωR ，ωB の各積
分値に等価的に対応し、また、相対等価直線変位ｘRBは
図１２のモデルのねじれ角θRB に等価的に対応し、ま
た、等価外乱力Ｆd は図１２のモデルの外乱トルクＴd
に等価的に対応している。以下、本実施例をこの２慣性
モデルを用いて説明する。
係について説明すれば、リム側部２８およびベルト側部
３０の等価慣性質量ｍR ，ｍB は図１２のモデルの慣性
モーメントＪR ，ＪB にそれぞれ等価的に対応し、ま
た、リム側部２８およびベルト側部３０の等価直線変位
ｘR ，ｘB は図１２のモデルの角速度ωR ，ωB の各積
分値に等価的に対応し、また、相対等価直線変位ｘRBは
図１２のモデルのねじれ角θRB に等価的に対応し、ま
た、等価外乱力Ｆd は図１２のモデルの外乱トルクＴd
に等価的に対応している。以下、本実施例をこの２慣性
モデルを用いて説明する。
【００８２】図１３のモデルの状態方程式は(17)式とな
る。
る。
【００８３】
【数８】
【００８４】なお、この状態方程式には、エンジンまた
はブレーキからリム側部２８に作用する駆動・制動トル
クＴ1 に対応するパラメータが存在しないが、これは、
その状態方程式は図１３のモデルの運動のうち特に振動
に着目し、各パラメータについてはそれの変動成分をも
って記述することとし、一方、駆動・制動トルクＴ1は
他のパラメータとの関係において固定値とみなすことが
できる。したがって、駆動・制動トルクＴ1 に関連する
パラメータが上記の状態方程式に現れないのであり、ま
た、この状態方程式において、等価直線変位ｘR ，
ｘB ，それの一回微分値ｘR ′，ｘB ′および二回微分
値ｘR ″，ｘB ″，ばね定数ＫW ならびにダンパ係数Ｄ
W の各々は、固定成分を除いた変動成分を意味している
のである。
はブレーキからリム側部２８に作用する駆動・制動トル
クＴ1 に対応するパラメータが存在しないが、これは、
その状態方程式は図１３のモデルの運動のうち特に振動
に着目し、各パラメータについてはそれの変動成分をも
って記述することとし、一方、駆動・制動トルクＴ1は
他のパラメータとの関係において固定値とみなすことが
できる。したがって、駆動・制動トルクＴ1 に関連する
パラメータが上記の状態方程式に現れないのであり、ま
た、この状態方程式において、等価直線変位ｘR ，
ｘB ，それの一回微分値ｘR ′，ｘB ′および二回微分
値ｘR ″，ｘB ″，ばね定数ＫW ならびにダンパ係数Ｄ
W の各々は、固定成分を除いた変動成分を意味している
のである。
【００８５】いま、タイヤ２６の空気圧Ｐが変化し、ば
ね定数ＫW およびダンパ係数ＤW が共に変化し、ＫW ＝
ＫW ＋ΔＫW およびＤW ＝ＤW ＋ΔＤW となった場合、
(17)式は(18)式となり、正常状態に外乱が加えられるの
と等価となる。
ね定数ＫW およびダンパ係数ＤW が共に変化し、ＫW ＝
ＫW ＋ΔＫW およびＤW ＝ＤW ＋ΔＤW となった場合、
(17)式は(18)式となり、正常状態に外乱が加えられるの
と等価となる。
【００８６】
【数９】
【００８７】等価外乱力Ｆd を測定できない未知量と
し、これも外乱として扱うとすれば、推定すべき外乱
は、(19)式で表される。
し、これも外乱として扱うとすれば、推定すべき外乱
は、(19)式で表される。
【００８８】
【数１０】
【００８９】この外乱のうち第２要素を推定することに
すれば、外乱は(20)式で表される。 ｗ2 ＝（ΔＤW ／ｍB ）（ｘR ′−ｘB ′）＋（ΔＫW
／ｍB ）ｘRB＋Ｆd ／ｍ B ＋ｎ・・・(20) ここに「ｎ」は外乱を第２要素しか推定しないために生
ずる誤差項である。
すれば、外乱は(20)式で表される。 ｗ2 ＝（ΔＤW ／ｍB ）（ｘR ′−ｘB ′）＋（ΔＫW
／ｍB ）ｘRB＋Ｆd ／ｍ B ＋ｎ・・・(20) ここに「ｎ」は外乱を第２要素しか推定しないために生
ずる誤差項である。
【００９０】したがって、この場合の状態方程式は(21)
式となる。
式となる。
【００９１】
【数１１】
【００９２】本実施例は、それらの事実に基づき、その
外乱ｗ2 を外乱オブザーバで求めてタイヤ２６の空気圧
Ｐの変化を取得するが、以下の構成とされる。
外乱ｗ2 を外乱オブザーバで求めてタイヤ２６の空気圧
Ｐの変化を取得するが、以下の構成とされる。
【００９３】すなわち、図１４に機能ブロック図で示す
ように、リム側部２８の等価直線変位速度ｘR ′を検出
する変位速度検出装置１１０が設けられ、それにコンピ
ュータ１２０が接続されているのである。変位速度検出
装置１１０は、ロータ１０の外周に形成された各歯１６
の通過を電磁的に検出し、リム側部２８の角速度ωRを
検出してリム側部２８の等価直線変位速度ｘR ′を演算
する方式とされている。コンピュータ１２０は、図１５
に示すように、処理装置としてのＣＰＵ１２２，第一記
憶装置としてのＲＯＭ１２４および第二記憶装置として
のＲＡＭ１２６を含むように構成されている。このコン
ピュータ１２０により、図１４に示すように、外乱オブ
ザーバ１３０，定数変化量演算部１３２，基礎値補正部
１３４および判定部１３６が構成されている。
ように、リム側部２８の等価直線変位速度ｘR ′を検出
する変位速度検出装置１１０が設けられ、それにコンピ
ュータ１２０が接続されているのである。変位速度検出
装置１１０は、ロータ１０の外周に形成された各歯１６
の通過を電磁的に検出し、リム側部２８の角速度ωRを
検出してリム側部２８の等価直線変位速度ｘR ′を演算
する方式とされている。コンピュータ１２０は、図１５
に示すように、処理装置としてのＣＰＵ１２２，第一記
憶装置としてのＲＯＭ１２４および第二記憶装置として
のＲＡＭ１２６を含むように構成されている。このコン
ピュータ１２０により、図１４に示すように、外乱オブ
ザーバ１３０，定数変化量演算部１３２，基礎値補正部
１３４および判定部１３６が構成されている。
【００９４】外乱オブザーバ１３０の構成方法は前記実
施例と同様であるため、異なる部分のみを説明する。推
定すべき外乱ｗ2 のダイナミクスを ｗ2 ′＝０ と近似すると、前記(21)式で記述される線形システムの
拡張系は(22)式で記述される。
施例と同様であるため、異なる部分のみを説明する。推
定すべき外乱ｗ2 のダイナミクスを ｗ2 ′＝０ と近似すると、前記(21)式で記述される線形システムの
拡張系は(22)式で記述される。
【００９５】
【数１２】
【００９６】上式においてリム側部２８の等価直線変位
速度ｘR ′のみが検出可能である。上式の行列を次のよ
うに分解して定義すれば、前記実施例におけると同様に
して外乱オブザーバ１３０を構成することができる。
速度ｘR ′のみが検出可能である。上式の行列を次のよ
うに分解して定義すれば、前記実施例におけると同様に
して外乱オブザーバ１３０を構成することができる。
【００９７】
【数１３】
【００９８】すなわち、外乱オブザーバ１３０は、少な
くとも変位速度検出装置１１０から入力された、車輪運
動状態量としてのリム側部２８の等価直線変位速度
ｘR ′と、車輪特性基礎値としてのリム側部２８の等価
慣性質量ｍR ，ベルト側部３０の等価慣性質量ｍB ，リ
ム側部２８とベルト側部３０との間のねじりばね３２の
ばね定数基礎値ＫW およびリム側部２８とベルト側部３
０との間のダンパ１００のダンパ係数基礎値ＤW とに基
づき、車輪回転に関する線形システムにおける状態とし
てベルト側部３０の等価直線変位速度ｘB ′と相対等価
直線変位ｘRBとをそれぞれ推定することに加えて、その
線形システムにおける外乱としてｗ2 をも推定するので
ある。
くとも変位速度検出装置１１０から入力された、車輪運
動状態量としてのリム側部２８の等価直線変位速度
ｘR ′と、車輪特性基礎値としてのリム側部２８の等価
慣性質量ｍR ，ベルト側部３０の等価慣性質量ｍB ，リ
ム側部２８とベルト側部３０との間のねじりばね３２の
ばね定数基礎値ＫW およびリム側部２８とベルト側部３
０との間のダンパ１００のダンパ係数基礎値ＤW とに基
づき、車輪回転に関する線形システムにおける状態とし
てベルト側部３０の等価直線変位速度ｘB ′と相対等価
直線変位ｘRBとをそれぞれ推定することに加えて、その
線形システムにおける外乱としてｗ2 をも推定するので
ある。
【００９９】以上のようにして推定された外乱ｗ2 は前
記定数変化量演算部１３２に供給され、変化量ΔＫW お
よびΔＤW がそれぞれ演算される。
記定数変化量演算部１３２に供給され、変化量ΔＫW お
よびΔＤW がそれぞれ演算される。
【０１００】前記のように、ｗ2 ＝（ΔＤW ／ｍB ）
（ｘR ′−ｘB ′）＋（ΔＫW ／ｍB）ｘRB＋Ｆd ／ｍ
B ＋ｎであり、この式を用いて最小二乗法によりばね定
数基礎値ＫW の変化量ΔＫW とダンパ係数基礎値ＤW の
変化量ΔＤW とがそれぞれ取得される。最小二乗の和が
(23)式で表され、それが最小になるように、すなわち、
最小二乗和Ｓを変化量ΔＫW で偏微分した場合の値と変
化量ΔＤW で偏微分した場合の値とがそれぞれ０となる
ように変化量ΔＫW およびΔＤW をそれぞれ取得するの
である。
（ｘR ′−ｘB ′）＋（ΔＫW ／ｍB）ｘRB＋Ｆd ／ｍ
B ＋ｎであり、この式を用いて最小二乗法によりばね定
数基礎値ＫW の変化量ΔＫW とダンパ係数基礎値ＤW の
変化量ΔＤW とがそれぞれ取得される。最小二乗の和が
(23)式で表され、それが最小になるように、すなわち、
最小二乗和Ｓを変化量ΔＫW で偏微分した場合の値と変
化量ΔＤW で偏微分した場合の値とがそれぞれ０となる
ように変化量ΔＫW およびΔＤW をそれぞれ取得するの
である。
【０１０１】
【数１４】
【０１０２】具体的には、変化量ΔＫW およびΔＤW を
(24)式を用いて演算する。
(24)式を用いて演算する。
【０１０３】
【数１５】
【０１０４】取得された変化量ΔＫW およびΔＤW は基
礎値補正部１３４に供給され、それらに応じてばね定数
基礎値ＫW およびダンパ係数基礎値ＤW が補正される。
この補正は先の実施例におけると同様に、ばね定数変化
量ΔＫW の絶対値が基準値ΔＫWS以下となるまで繰り返
される。補正されたばね定数基礎値ＫW およびダンパ係
数基礎値ＤW はそれぞれＲＡＭ１２６の基礎値メモリに
記憶される。
礎値補正部１３４に供給され、それらに応じてばね定数
基礎値ＫW およびダンパ係数基礎値ＤW が補正される。
この補正は先の実施例におけると同様に、ばね定数変化
量ΔＫW の絶対値が基準値ΔＫWS以下となるまで繰り返
される。補正されたばね定数基礎値ＫW およびダンパ係
数基礎値ＤW はそれぞれＲＡＭ１２６の基礎値メモリに
記憶される。
【０１０５】補正されたばね定数基礎値ＫW およびダン
パ係数基礎値ＤW はそれぞれ、実際のばね定数およびダ
ンパ係数として判定部１３６に供給される。この判定部
１３６においては、まず、ばね定数およびダンパ係数の
現在値に基づき、ばね定数およびダンパ係数とタイヤ２
６の空気圧Ｐとの間に成立する一定の関係であってＲＯ
Ｍ１２４に予め格納されているものに従い、空気圧Ｐの
現在値が推定される。その後、その推定された空気圧Ｐ
が基準値Ｐ0 より低いか否かが判定され、低い場合には
現在の空気圧Ｐが異常であることが表示装置１３８を介
して運転者に報知される。
パ係数基礎値ＤW はそれぞれ、実際のばね定数およびダ
ンパ係数として判定部１３６に供給される。この判定部
１３６においては、まず、ばね定数およびダンパ係数の
現在値に基づき、ばね定数およびダンパ係数とタイヤ２
６の空気圧Ｐとの間に成立する一定の関係であってＲＯ
Ｍ１２４に予め格納されているものに従い、空気圧Ｐの
現在値が推定される。その後、その推定された空気圧Ｐ
が基準値Ｐ0 より低いか否かが判定され、低い場合には
現在の空気圧Ｐが異常であることが表示装置１３８を介
して運転者に報知される。
【０１０６】以上の内容はコンピュータ１２０のＲＯＭ
１２４に格納されたタイヤ空気圧検出ルーチンにより実
現される。以下、図１６に示すフローチャートに基づい
てこのルーチンの内容を具体的に説明する。
１２４に格納されたタイヤ空気圧検出ルーチンにより実
現される。以下、図１６に示すフローチャートに基づい
てこのルーチンの内容を具体的に説明する。
【０１０７】まず、Ｓ８１において、整数ｉの初期値が
１とされ、変化量ΔＫW (i) およびΔＤW (i) の初期値
がともに０とされる。次に、Ｓ８２において、変位速度
検出装置１１０からリム側部２８の等価直線変位速度ｘ
R ′(i) が読み込まれ、ＲＡＭ１２６に記憶される。
１とされ、変化量ΔＫW (i) およびΔＤW (i) の初期値
がともに０とされる。次に、Ｓ８２において、変位速度
検出装置１１０からリム側部２８の等価直線変位速度ｘ
R ′(i) が読み込まれ、ＲＡＭ１２６に記憶される。
【０１０８】その後、Ｓ８３において、今回の等価直線
変位速度ｘR ′(i) と前回の等価直線変位速度ｘ
R (i-1) との差としてリム側部２８の等価直線変位加速
度ｘR ″(i ) が演算される。これもＲＡＭ１２６に記憶
される。
変位速度ｘR ′(i) と前回の等価直線変位速度ｘ
R (i-1) との差としてリム側部２８の等価直線変位加速
度ｘR ″(i ) が演算される。これもＲＡＭ１２６に記憶
される。
【０１０９】続いて、Ｓ８４において、それら等価直線
変位速度ｘR ′(i) と等価直線変位加速度ｘR ″(i) と
に基づき、外乱オブザーバ１３０によって外乱
ｗ2 (i) ，ベルト側部３０の等価直線変位速度ｘB ′
(i) および等価直線変位差ｘRB(i) が推定され、ＲＡＭ
１２６に記憶される。
変位速度ｘR ′(i) と等価直線変位加速度ｘR ″(i) と
に基づき、外乱オブザーバ１３０によって外乱
ｗ2 (i) ，ベルト側部３０の等価直線変位速度ｘB ′
(i) および等価直線変位差ｘRB(i) が推定され、ＲＡＭ
１２６に記憶される。
【０１１０】なお、等価直線変位加速度ｘR ″(i) をも
用いて外乱ｗ2(i)等が推定されるようになっているが、
等価直線変位加速度ｘR ″(i) を用いることは外乱ｗ
2(i)等の推定に不可欠なことではない。
用いて外乱ｗ2(i)等が推定されるようになっているが、
等価直線変位加速度ｘR ″(i) を用いることは外乱ｗ
2(i)等の推定に不可欠なことではない。
【０１１１】また、それら等価直線変位速度ｘR ′(i)
と等価直線変位加速度ｘR ″(i) は図示しないハイパス
フィルタ処理を経た後に外乱オブザーバ１３０に供給さ
れるようになっており、これにより、等価直線変位速度
ｘR ′(i) と等価直線変位加速度ｘR ″(i) のそれぞれ
の変動成分のみが外乱オブザーバ１３０に供給されるこ
とになる。
と等価直線変位加速度ｘR ″(i) は図示しないハイパス
フィルタ処理を経た後に外乱オブザーバ１３０に供給さ
れるようになっており、これにより、等価直線変位速度
ｘR ′(i) と等価直線変位加速度ｘR ″(i) のそれぞれ
の変動成分のみが外乱オブザーバ１３０に供給されるこ
とになる。
【０１１２】その後、Ｓ８５において、整数ｉの現在値
が基準値Ｎ以上であるか否かが判定され、基準値Ｎ以上
ではない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ８６において
整数ｉの値が１増加させられてＳ８２に戻る。Ｓ８２〜
Ｓ８６の実行が基準値Ｎ回繰り返されることにより、等
価直線変位速度ｘR ′(i) ，ｘB ′(i) ，外乱ｗ2 (i )
および相対等価直線変位ｘRB(i) を１組とするデータが
基準値Ｎ組蓄積されたならば、Ｓ８５の判定がＹＥＳと
なり、Ｓ８７において、定数変化量演算が行われる。す
なわち、それら基準値Ｎ組のデータに基づき、前記最小
二乗法を利用して変化量ΔＫW (i) およびΔＤW (i) が
それぞれ算出されるのである。続いて、Ｓ８８におい
て、変化量ΔＫW (i) の絶対値が基準値ΔＫWS以下であ
るか否かが判定される。今回は変化量ΔＫW (i) の絶対
値が基準値ΔＫWS以下であると仮定すれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ８９以下のステップに移行する。
が基準値Ｎ以上であるか否かが判定され、基準値Ｎ以上
ではない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ８６において
整数ｉの値が１増加させられてＳ８２に戻る。Ｓ８２〜
Ｓ８６の実行が基準値Ｎ回繰り返されることにより、等
価直線変位速度ｘR ′(i) ，ｘB ′(i) ，外乱ｗ2 (i )
および相対等価直線変位ｘRB(i) を１組とするデータが
基準値Ｎ組蓄積されたならば、Ｓ８５の判定がＹＥＳと
なり、Ｓ８７において、定数変化量演算が行われる。す
なわち、それら基準値Ｎ組のデータに基づき、前記最小
二乗法を利用して変化量ΔＫW (i) およびΔＤW (i) が
それぞれ算出されるのである。続いて、Ｓ８８におい
て、変化量ΔＫW (i) の絶対値が基準値ΔＫWS以下であ
るか否かが判定される。今回は変化量ΔＫW (i) の絶対
値が基準値ΔＫWS以下であると仮定すれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ８９以下のステップに移行する。
【０１１３】Ｓ８９においては、基礎値メモリからばね
定数基礎値ＫW およびダンパ係数基礎値ＤW がそれぞれ
実際のばね定数およびダンパ係数として読み出され、そ
れらに基づいて空気圧Ｐの現在値が推定される。その
後、Ｓ９０において、空気圧Ｐが基準値Ｐ0 より低いか
否かが判定される。今回は低くはないと仮定すれば、表
示装置１３８によるタイヤ空気圧異常警告は行われな
い。この場合、Ｓ９０の判定がＮＯとなり、Ｓ９２にお
いて整数ｉの値が１にリセットされた後にＳ８２に戻
り、このルーチンの実行が継続される。これに対し、空
気圧Ｐが基準値Ｐ0 より低いと仮定すれば、Ｓ９０の判
定がＹＥＳとなり、Ｓ９１において、タイヤ空気圧が異
常であることが表示装置１３８を介して運転者に報知さ
れる。タイヤ空気圧異常警告が行われるのである。その
後、本ルーチンの実行が終了する。
定数基礎値ＫW およびダンパ係数基礎値ＤW がそれぞれ
実際のばね定数およびダンパ係数として読み出され、そ
れらに基づいて空気圧Ｐの現在値が推定される。その
後、Ｓ９０において、空気圧Ｐが基準値Ｐ0 より低いか
否かが判定される。今回は低くはないと仮定すれば、表
示装置１３８によるタイヤ空気圧異常警告は行われな
い。この場合、Ｓ９０の判定がＮＯとなり、Ｓ９２にお
いて整数ｉの値が１にリセットされた後にＳ８２に戻
り、このルーチンの実行が継続される。これに対し、空
気圧Ｐが基準値Ｐ0 より低いと仮定すれば、Ｓ９０の判
定がＹＥＳとなり、Ｓ９１において、タイヤ空気圧が異
常であることが表示装置１３８を介して運転者に報知さ
れる。タイヤ空気圧異常警告が行われるのである。その
後、本ルーチンの実行が終了する。
【０１１４】これに対し、今回は変化量ΔＫW (i) の絶
対値が基準値ΔＫWS以下ではないと仮定すればＳ８８の
判定がＮＯとなり、Ｓ９３において、今回の変化量ΔＫ
W (i ) およびΔＤW (i) に基づき、外乱オブザーバ１３
０におけるばね定数基礎値Ｋ W およびダンパ係数基礎値
ＤW を補正する基礎値補正が行われる。本ステップの機
能は図１０のＳ７８と同様であり、本ステップの実行終
了後にＳ８２に戻り、変化量ΔＫW (i) の絶対値が基準
値ΔＫWS以下となってＳ８８の判定がＹＥＳとなるまで
基礎値補正が繰り返される。
対値が基準値ΔＫWS以下ではないと仮定すればＳ８８の
判定がＮＯとなり、Ｓ９３において、今回の変化量ΔＫ
W (i ) およびΔＤW (i) に基づき、外乱オブザーバ１３
０におけるばね定数基礎値Ｋ W およびダンパ係数基礎値
ＤW を補正する基礎値補正が行われる。本ステップの機
能は図１０のＳ７８と同様であり、本ステップの実行終
了後にＳ８２に戻り、変化量ΔＫW (i) の絶対値が基準
値ΔＫWS以下となってＳ８８の判定がＹＥＳとなるまで
基礎値補正が繰り返される。
【０１１５】なお、Ｓ８８においては、変化量ΔＫ
W (i) のみについて基準値との比較が行われるようにな
っているが、変化量ΔＤw についても比較が行われるよ
うにすることができる。例えば、変化量ΔＫW (i) の絶
対値が基準値ΔＫWS以下となり、かつ、変化量ΔＤw の
絶対値が基準値ΔＤWS以下となったか否かを判定し、そ
の判定が肯定となるまで基礎値補正が行われるようにす
ることができるのである。
W (i) のみについて基準値との比較が行われるようにな
っているが、変化量ΔＤw についても比較が行われるよ
うにすることができる。例えば、変化量ΔＫW (i) の絶
対値が基準値ΔＫWS以下となり、かつ、変化量ΔＤw の
絶対値が基準値ΔＤWS以下となったか否かを判定し、そ
の判定が肯定となるまで基礎値補正が行われるようにす
ることができるのである。
【０１１６】また、本実施例においては、「基礎値」と
して正規値が予め設定されているが、正規値以外の値で
もよく、例えば、０でもよい。
して正規値が予め設定されているが、正規値以外の値で
もよく、例えば、０でもよい。
【０１１７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２，波形
整形器１８およびコンピュータ２０のうちリム側部回転
速度演算・補正部４５の回転速度を演算する部分が互い
に共同して、請求項１の発明における「車輪運動状態量
検出装置」の一例を構成し、コンピュータ４７のうち図
１６のＳ８２〜Ｓ８４を実行する部分が「外乱オブザー
バ」の一例を構成し、同図のＳ８７を実行する部分が
「車輪特性値変化量推定手段」の一例を構成し、同図の
Ｓ９３およびＳ８８を実行する部分が「車輪特性基礎値
補正手段」の一例を構成し、同図のＳ８９を実行する部
分が「車輪特性値推定手段」の一例を構成しているので
ある。
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２，波形
整形器１８およびコンピュータ２０のうちリム側部回転
速度演算・補正部４５の回転速度を演算する部分が互い
に共同して、請求項１の発明における「車輪運動状態量
検出装置」の一例を構成し、コンピュータ４７のうち図
１６のＳ８２〜Ｓ８４を実行する部分が「外乱オブザー
バ」の一例を構成し、同図のＳ８７を実行する部分が
「車輪特性値変化量推定手段」の一例を構成し、同図の
Ｓ９３およびＳ８８を実行する部分が「車輪特性基礎値
補正手段」の一例を構成し、同図のＳ８９を実行する部
分が「車輪特性値推定手段」の一例を構成しているので
ある。
【０１１８】なお、図１６のタイヤ空気圧検出ルーチン
においては、等価直線変位速度ｘR′(i) ，
ｘB ′(i) ，外乱ｗ2 (i) および相対等価直線変位ｘ
RB(i) を１組とするデータがＮ組蓄積される毎に変化量
ΔＫW ，ΔＤW が演算されるようになっているが、前記
式(24)を漸化式で表すことにより、Ｎ組のデータが蓄積
される毎にではなく、Ｎ組のデータが一旦蓄積された後
には１組のデータが取得される毎に変化量ΔＫW ，ΔＤ
W が演算されるようにすることができる。そのためのタ
イヤ空気圧検出ルーチンの一例を図１７にフローチャー
トで表す。以下、このルーチンの内容を説明するが、図
１６のルーチンと共通する部分については簡単に説明す
る。
においては、等価直線変位速度ｘR′(i) ，
ｘB ′(i) ，外乱ｗ2 (i) および相対等価直線変位ｘ
RB(i) を１組とするデータがＮ組蓄積される毎に変化量
ΔＫW ，ΔＤW が演算されるようになっているが、前記
式(24)を漸化式で表すことにより、Ｎ組のデータが蓄積
される毎にではなく、Ｎ組のデータが一旦蓄積された後
には１組のデータが取得される毎に変化量ΔＫW ，ΔＤ
W が演算されるようにすることができる。そのためのタ
イヤ空気圧検出ルーチンの一例を図１７にフローチャー
トで表す。以下、このルーチンの内容を説明するが、図
１６のルーチンと共通する部分については簡単に説明す
る。
【０１１９】まず、Ｓ１０１において、整数ｉの初期値
が１とされ、変化量ΔＫW (i) およびΔＤW (i) の初期
値がともに０とされ、行列ＬD およびＬN の初期値もと
もに０とされる。行列ＬD は前記(24)式の右辺における
左側の項を表す行列であり、行列ＬN はその右側の項を
表す行列である。
が１とされ、変化量ΔＫW (i) およびΔＤW (i) の初期
値がともに０とされ、行列ＬD およびＬN の初期値もと
もに０とされる。行列ＬD は前記(24)式の右辺における
左側の項を表す行列であり、行列ＬN はその右側の項を
表す行列である。
【０１２０】次に、Ｓ１０２において、変位速度検出装
置１１０から等価直線変位速度ｘR′(i) が読み込ま
れ、Ｓ１０３において、等価直線変位加速度ｘR ″(i)
が演算される。続いて、Ｓ１０４において、それら等価
直線変位速度ｘR ′(i) および等価直線変位加速度
ｘR ″(i) のそれぞれの変動成分に基づき、外乱オブザ
ーバ１３０によって外乱ｗ2 (i) ，等価直線変位速度ｘ
B ′(i) および相対等価直線変位ｘRB(i) が推定され
る。
置１１０から等価直線変位速度ｘR′(i) が読み込ま
れ、Ｓ１０３において、等価直線変位加速度ｘR ″(i)
が演算される。続いて、Ｓ１０４において、それら等価
直線変位速度ｘR ′(i) および等価直線変位加速度
ｘR ″(i) のそれぞれの変動成分に基づき、外乱オブザ
ーバ１３０によって外乱ｗ2 (i) ，等価直線変位速度ｘ
B ′(i) および相対等価直線変位ｘRB(i) が推定され
る。
【０１２１】その後、Ｓ１０５において、行列ＬD の現
在値に、今回の等価直線変位速度ｘ R ′(i) ，ｘB ′
(i) および相対等価直線変位ｘRB(i) に基づく増分が加
算され、続いて、Ｓ１０６において、行列ＬN の現在値
に、今回の等価直線変位速度ｘ R ′(i) ，ｘB ′(i) ，
相対等価直線変位ｘRB(i) および外乱ｗ2 (i) に基づく
増分が加算される。それぞれ行列ＬD およびＬN が更新
されるのである。続いて、Ｓ１０７において、前記(24)
式にそれら行列ＬD およびＬN の値を代入することによ
り、今回の変化量ΔＫW (i) およびΔＤW (i) が算出さ
れる。さらに、Ｓ１０８において、算出された変化量Δ
ＫW (i) およびΔＤW (i) によって外乱オブザーバ１３
０におけるばね定数基礎値ＫW およびダンパ係数基礎値
ＤW を補正する基礎値補正が行われる。この基礎値補正
の内容は図１６のＳ８８および９３と同様である。
在値に、今回の等価直線変位速度ｘ R ′(i) ，ｘB ′
(i) および相対等価直線変位ｘRB(i) に基づく増分が加
算され、続いて、Ｓ１０６において、行列ＬN の現在値
に、今回の等価直線変位速度ｘ R ′(i) ，ｘB ′(i) ，
相対等価直線変位ｘRB(i) および外乱ｗ2 (i) に基づく
増分が加算される。それぞれ行列ＬD およびＬN が更新
されるのである。続いて、Ｓ１０７において、前記(24)
式にそれら行列ＬD およびＬN の値を代入することによ
り、今回の変化量ΔＫW (i) およびΔＤW (i) が算出さ
れる。さらに、Ｓ１０８において、算出された変化量Δ
ＫW (i) およびΔＤW (i) によって外乱オブザーバ１３
０におけるばね定数基礎値ＫW およびダンパ係数基礎値
ＤW を補正する基礎値補正が行われる。この基礎値補正
の内容は図１６のＳ８８および９３と同様である。
【０１２２】その後、Ｓ１０９において、整数ｉの値が
１増加させられ、Ｓ１１０において、現在のばね定数基
礎値ＫW およびダンパ係数基礎値ＤW がそれぞれ実際の
ばね定数およびダンパ係数とされ、それらの関係からタ
イヤ空気圧Ｐが異常であるか否かの判定が行われる。異
常である場合にはＳ１１１においてその旨が表示装置６
６によって運転者に報知されることによってタイヤ空気
圧の異常警告が行われる。その後、Ｓ１０２に戻る。
１増加させられ、Ｓ１１０において、現在のばね定数基
礎値ＫW およびダンパ係数基礎値ＤW がそれぞれ実際の
ばね定数およびダンパ係数とされ、それらの関係からタ
イヤ空気圧Ｐが異常であるか否かの判定が行われる。異
常である場合にはＳ１１１においてその旨が表示装置６
６によって運転者に報知されることによってタイヤ空気
圧の異常警告が行われる。その後、Ｓ１０２に戻る。
【０１２３】その他、いちいち例示することはしない
が、種々の改良，変形を加えた態様で本発明を実施する
ことができる。
が、種々の改良，変形を加えた態様で本発明を実施する
ことができる。
【図１】請求項１の発明の一実施例である車輪特性値推
定装置の機能ブロック図である。
定装置の機能ブロック図である。
【図２】上記車輪特性値推定装置の構成ブロック図であ
る。
る。
【図３】上記車輪特性値推定装置により外乱を検出され
る車輪の一部を示す断面図である。
る車輪の一部を示す断面図である。
【図４】上記車輪の力学モデルを示す図である。
【図５】上記車輪特性値推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータのＲＯＭに格納されている制御プログラムを
示すフローチャートである。
ンピュータのＲＯＭに格納されている制御プログラムを
示すフローチャートである。
【図６】上記車輪特性値推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータのＲＯＭに格納されている別の制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
ンピュータのＲＯＭに格納されている別の制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
【図７】上記車輪特性値推定装置における速度偏差累積
値の検出回数Ｎと実車速Ｖとの関係を示す図である。
値の検出回数Ｎと実車速Ｖとの関係を示す図である。
【図８】上記車輪特性値推定装置における外乱のダイナ
ミクスの近似を説明するためのグラフである。
ミクスの近似を説明するためのグラフである。
【図９】上記車輪特性値推定装置における外乱オブザー
バの構成を示すブロック線図である。
バの構成を示すブロック線図である。
【図１０】上記車輪特性値推定装置の一構成要素である
コンピュータのＲＯＭに格納されている制御プログラム
を示すフローチャートである。
コンピュータのＲＯＭに格納されている制御プログラム
を示すフローチャートである。
【図１１】上記車輪特性値推定装置の一構成要素である
コンピュータのＲＯＭに格納されている別の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
コンピュータのＲＯＭに格納されている別の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
【図１２】請求項１の発明の別の実施例である車輪特性
値推定装置における外乱オブザーバを構成するための力
学モデルを示す図である。
値推定装置における外乱オブザーバを構成するための力
学モデルを示す図である。
【図１３】図１２のモデルを簡略化して示す図である。
【図１４】上記車輪特性値推定装置の機能ブロック図で
ある。
ある。
【図１５】図１４のコンピュータの構成ブロック図であ
る。
る。
【図１６】図１５のＲＯＭに格納されている制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
ラムを示すフローチャートである。
【図１７】請求項１の発明のさらに別の実施例である車
輪特性値推定装置の一構成要素であるコンピュータのＲ
ＯＭに格納されている制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
輪特性値推定装置の一構成要素であるコンピュータのＲ
ＯＭに格納されている制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
１０ ロータ １２ 電磁ピックアップ １４ 車輪（タイヤ付ホイール） ２０ コンピュータ ２４ ホイール ２６ タイヤ ２８ リム側部 ３０ ベルト側部 ３２ ねじりばね ４７，１２０ コンピュータ ５２，１３０ 外乱オブザーバ ６０，１３４ 基礎値補正部 １００ ダンパ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河井 弘之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 小島 弘義 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 浅野 勝宏 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 内藤 俊治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 小野木 伸好 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−246810（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−89304（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−52619（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−501715（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/06 G01L 17/00 G01M 17/00
Claims (1)
- 【請求項１】車輪の運動状態量を検出する車輪運動状態
量検出装置と、 少なくとも、車輪運動状態量の検出値と車輪特性値の基
礎値である車輪特性基礎値とから、車輪に対する外乱を
推定する外乱オブザーバと、 推定された外乱に基づき、前記車輪特性値の、前記車輪
特性基礎値からの変化量を推定する車輪特性値変化量推
定手段と、 車輪特性値変化量の推定値に基づいて前記外乱オブザー
バ内における前記車輪特性基礎値を、車輪特性値変化量
の推定値が基準値以下となるように補正して補正車輪特
性基礎値を得る車輪特性基礎値補正手段と、 その補正車輪特性基礎値が車輪特性値であると推定する
車輪特性値推定手段とを含むことを特徴とする車輪特性
値推定装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12385894A JP2899741B2 (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | 車輪特性値推定装置 |
| US08/458,099 US6142026A (en) | 1994-06-06 | 1995-06-01 | Wheel information estimating apparatus |
| DE69500690T DE69500690T2 (de) | 1994-06-06 | 1995-06-02 | Einrichtung zur Einschätzung von Informationen über den Zustand eines Fahrzeugrades |
| EP95108534A EP0699546B1 (en) | 1994-06-06 | 1995-06-02 | Wheel information estimating apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12385894A JP2899741B2 (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | 車輪特性値推定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07329526A JPH07329526A (ja) | 1995-12-19 |
| JP2899741B2 true JP2899741B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=14871140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12385894A Expired - Fee Related JP2899741B2 (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | 車輪特性値推定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2899741B2 (ja) |
-
1994
- 1994-06-06 JP JP12385894A patent/JP2899741B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07329526A (ja) | 1995-12-19 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |