JP2976736B2 - トラツクの車台フレーム - Google Patents
トラツクの車台フレームInfo
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- JP2976736B2 JP2976736B2 JP4339401A JP33940192A JP2976736B2 JP 2976736 B2 JP2976736 B2 JP 2976736B2 JP 4339401 A JP4339401 A JP 4339401A JP 33940192 A JP33940192 A JP 33940192A JP 2976736 B2 JP2976736 B2 JP 2976736B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chassis frame
- truck
- overhang portion
- cargo
- cross member
- Prior art date
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラック特に後輪の後
方に長く延びた車台フレームを有するカーゴトラックに
採用されて好適なトラックの車台フレームに関するもの
である。
方に長く延びた車台フレームを有するカーゴトラックに
採用されて好適なトラックの車台フレームに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】後輪の後方に長く延びた車台フレーム、
換言すれば、ホイールベース後方のオーバハング部分の
長さが大きい車台フレームを有するカーゴトラック等に
おいては、従来上記車台フレームが実質的に直線状に形
成されているため、荷台上に貨物を積載した場合、上記
オーバハング部分が弾性変形して垂下し、荷台が所謂尻
下りの状態となる。
換言すれば、ホイールベース後方のオーバハング部分の
長さが大きい車台フレームを有するカーゴトラック等に
おいては、従来上記車台フレームが実質的に直線状に形
成されているため、荷台上に貨物を積載した場合、上記
オーバハング部分が弾性変形して垂下し、荷台が所謂尻
下りの状態となる。
【０００３】勿論、上記車台フレームは、予め設定され
た積荷重量に対して十分な強度を有するように設計され
ており、上記車台フレーム後端部分の垂下それ自体は強
度上何等問題がないのであるが、車両の使用者、その他
の関係者に、徒らに不安感を醸成して商品性が損なわれ
るという問題があった。
た積荷重量に対して十分な強度を有するように設計され
ており、上記車台フレーム後端部分の垂下それ自体は強
度上何等問題がないのであるが、車両の使用者、その他
の関係者に、徒らに不安感を醸成して商品性が損なわれ
るという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、カーゴトラック等の車台フレー
ムにおける後端部分が、載貨時に荷台が尻下り状態とな
ることを防止し又は少くとも垂下量を低減して、車両使
用者等の不安感を払しょくし商品性を向上することを目
的とするものである。
鑑み創案されたもので、カーゴトラック等の車台フレー
ムにおける後端部分が、載貨時に荷台が尻下り状態とな
ることを防止し又は少くとも垂下量を低減して、車両使
用者等の不安感を払しょくし商品性を向上することを目
的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車台フレームのホイールベース後方のオ
ーバハング部分を、上方に凹に所定の曲率半径で弯曲さ
せ車両後方に行くに従がい漸次高くなるように形成した
ことを特徴とするトラックの車台フレームを提案するも
のである。
め、本発明は、車台フレームのホイールベース後方のオ
ーバハング部分を、上方に凹に所定の曲率半径で弯曲さ
せ車両後方に行くに従がい漸次高くなるように形成した
ことを特徴とするトラックの車台フレームを提案するも
のである。
【０００６】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面について具体
的に説明する。先づ、カーゴトラックの概略側面図を示
した図１において、符号１０は車台フレーム、１２は同
車台フレーム１０の前端部分に装架されたキャブ、１４
は前輪、１６及び１８は後２軸の後輪である。
的に説明する。先づ、カーゴトラックの概略側面図を示
した図１において、符号１０は車台フレーム、１２は同
車台フレーム１０の前端部分に装架されたキャブ、１４
は前輪、１６及び１８は後２軸の後輪である。
【０００７】上記車台フレーム１０は、ホイールベース
ａの後方に長さαａにわたって延在したオーバハング部
分２０を具え、同オーバハング部分２０は上方に凹の弯
曲形状をなし、その曲率半径はＲ＝βａである。上記オ
ーバハング部分２０が上方に凹の弯曲形状をなしている
ので、後方に行くに従がい漸次高くなるように形成さ
れ、無負荷時、車台フレーム１０の後端は、図示のよう
にホイールベース部分の延長線よりｄだけ上方に位置し
ている。
ａの後方に長さαａにわたって延在したオーバハング部
分２０を具え、同オーバハング部分２０は上方に凹の弯
曲形状をなし、その曲率半径はＲ＝βａである。上記オ
ーバハング部分２０が上方に凹の弯曲形状をなしている
ので、後方に行くに従がい漸次高くなるように形成さ
れ、無負荷時、車台フレーム１０の後端は、図示のよう
にホイールベース部分の延長線よりｄだけ上方に位置し
ている。
【０００８】上記車台フレーム１０におけるオーバハン
グ部分２０の具体的構造の一例が図３及び図４に示され
ている。図中符号２２は、車体前後方向に延在し夫々断
面形状が溝型をなす左右一対のサイドレール、２４は車
巾方向に延在して配設された複数個のクロスメンバであ
る。
グ部分２０の具体的構造の一例が図３及び図４に示され
ている。図中符号２２は、車体前後方向に延在し夫々断
面形状が溝型をなす左右一対のサイドレール、２４は車
巾方向に延在して配設された複数個のクロスメンバであ
る。
【０００９】上記クロスメンバ２４は、断面形状がハッ
ト型をなす上方部材２６と、同上方部材２６の車巾方向
両端部分にリベット又はボルト２８によって固着された
下方部材３０とから構成されている。上記上方部材２６
の車巾方向端部と下方部材３０とによってＶ字状拡開部
が形成され、同拡開部の上下方向に折曲げて形成された
取付フランジ２６ｆ及び３０ｆが、サイドレール２２の
ウェブ２２ｗに多数のリベット又はボルト３２によって
固着されている。
ト型をなす上方部材２６と、同上方部材２６の車巾方向
両端部分にリベット又はボルト２８によって固着された
下方部材３０とから構成されている。上記上方部材２６
の車巾方向端部と下方部材３０とによってＶ字状拡開部
が形成され、同拡開部の上下方向に折曲げて形成された
取付フランジ２６ｆ及び３０ｆが、サイドレール２２の
ウェブ２２ｗに多数のリベット又はボルト３２によって
固着されている。
【００１０】上記のように、クロスメンバ２４の車巾方
向の両端部をサイドレール２２のウェブ２２ｗに固着す
る構造とすることによって、上記オーバハング部分２０
のサイドレール２２が、曲率半径Ｒ＝βａの円弧状をな
して上方に凹に弯曲していても、クロスメンバ２４をサ
イドレール２２に対し健全に締結することができる。
向の両端部をサイドレール２２のウェブ２２ｗに固着す
る構造とすることによって、上記オーバハング部分２０
のサイドレール２２が、曲率半径Ｒ＝βａの円弧状をな
して上方に凹に弯曲していても、クロスメンバ２４をサ
イドレール２２に対し健全に締結することができる。
【００１１】次に、上記オーバハング部分２０の上方変
位量ｄは、下記の数式１によって示される。
位量ｄは、下記の数式１によって示される。
【００１２】
【数１】
【００１３】図２は、縦軸に上記数式１の上方変位量ｄ
をとり、横軸に上記曲率半径Ｒ＝βａの乗数βをとって
示した線図である。一例として、ホイールベースａ＝６
３００（ｍｍ）、オーバハング部分２０の長さαａ＝
０．６７×６３００≒４２００（ｍｍ）の後２軸の大型
カーゴトラックにおいて、車台フレーム１０上に装架さ
れた荷台に、定格重量の貨物を積載したときの車台フレ
ーム後端の尻下り量δｏ＝５０（ｍｍ）とした場合、上
記上方変位量ｄを尻下り量δｏの２倍より大、即ちｄ＞
２δｏとするためにはβ＜１４となり、また上方変位量
ｄと尻下り量δｏとを等しく設定して車台フレーム１０
が直線状態になるようにした場合は、β＝２８となる。
さらに、上記尻下り量δｏに対して、実用上許容し得る
車台フレーム１０の後端の直線状態からの垂下量を３５
（ｍｍ）と仮定すると、βは約１００となる。従って、
大型カーゴトラックの場合、上記オーバハング部分２０
の曲率半径Ｒは、実用上概ねβ＝１０〜１００の範囲即
ちＲ＝（１０〜１００）ａの範囲内で適宜に選択され
る。
をとり、横軸に上記曲率半径Ｒ＝βａの乗数βをとって
示した線図である。一例として、ホイールベースａ＝６
３００（ｍｍ）、オーバハング部分２０の長さαａ＝
０．６７×６３００≒４２００（ｍｍ）の後２軸の大型
カーゴトラックにおいて、車台フレーム１０上に装架さ
れた荷台に、定格重量の貨物を積載したときの車台フレ
ーム後端の尻下り量δｏ＝５０（ｍｍ）とした場合、上
記上方変位量ｄを尻下り量δｏの２倍より大、即ちｄ＞
２δｏとするためにはβ＜１４となり、また上方変位量
ｄと尻下り量δｏとを等しく設定して車台フレーム１０
が直線状態になるようにした場合は、β＝２８となる。
さらに、上記尻下り量δｏに対して、実用上許容し得る
車台フレーム１０の後端の直線状態からの垂下量を３５
（ｍｍ）と仮定すると、βは約１００となる。従って、
大型カーゴトラックの場合、上記オーバハング部分２０
の曲率半径Ｒは、実用上概ねβ＝１０〜１００の範囲即
ちＲ＝（１０〜１００）ａの範囲内で適宜に選択され
る。
【００１４】なお、車台フレーム１０の後方オーバハン
グ部分２０では、そのサイドレール２２が上方に凹に弯
曲しているので、通常のようにクロスメンバ２４の車巾
方向両端部分をサイドレール２２の上下フランジに締結
する構造を採用すると、サイドレール２２の上下フラン
ジと、対応するクロスメンバ２２の端部との間に隙間が
でき易く、また隙間が生じないように無理に緊締する
と、ボルト又はリベット等の締結部材或いはその周辺の
板材に残留する応力が大きくなり、亀裂等が発生し易い
という問題があるが、前述したように、クロスメンバ２
４をサイドレール２２のウェブ２２ｗに締結することに
よって、サイドレール２２の弯曲に基因する上記困難を
容易に克服することができる。
グ部分２０では、そのサイドレール２２が上方に凹に弯
曲しているので、通常のようにクロスメンバ２４の車巾
方向両端部分をサイドレール２２の上下フランジに締結
する構造を採用すると、サイドレール２２の上下フラン
ジと、対応するクロスメンバ２２の端部との間に隙間が
でき易く、また隙間が生じないように無理に緊締する
と、ボルト又はリベット等の締結部材或いはその周辺の
板材に残留する応力が大きくなり、亀裂等が発生し易い
という問題があるが、前述したように、クロスメンバ２
４をサイドレール２２のウェブ２２ｗに締結することに
よって、サイドレール２２の弯曲に基因する上記困難を
容易に克服することができる。
【００１５】また、上記実施例では、クロスメンバ２４
として所謂アリゲータ型のクロスメンバが例示されてい
るが、断面形状が溝型又はＩ字型のクロスメンバを採用
し得ることは明らかであり、クロスメンバとサイドレー
ルとの結合部にガセットを介装し得ることも明らかであ
る。なおまた、車台フレーム１０の上記後方オーバハン
グ部分２０以外の部分におけるクロスメンバとサイドレ
ールとの締結方法は任意であるが、上記オーバハング部
分２０と同様に、サイドレールのウェブにクロスメンバ
の車巾方向端部を締結することが、車台フレーム全体の
耐久性及び信頼性向上の観点から好ましい。
として所謂アリゲータ型のクロスメンバが例示されてい
るが、断面形状が溝型又はＩ字型のクロスメンバを採用
し得ることは明らかであり、クロスメンバとサイドレー
ルとの結合部にガセットを介装し得ることも明らかであ
る。なおまた、車台フレーム１０の上記後方オーバハン
グ部分２０以外の部分におけるクロスメンバとサイドレ
ールとの締結方法は任意であるが、上記オーバハング部
分２０と同様に、サイドレールのウェブにクロスメンバ
の車巾方向端部を締結することが、車台フレーム全体の
耐久性及び信頼性向上の観点から好ましい。
【００１６】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係るトラックの
車台フレームは、車台フレームのホイールベース後方の
オーバハング部分を、上方に凹に所定の曲率半径で弯曲
させ車両後方に行くに従がい漸次高くなるように形成し
たことを特徴とし、貨物積載時における荷台後端の尻下
りを解消し又は減少することによって、車両使用者等の
不安感を払しょくし、商品性を向上し得る利点がある。
車台フレームは、車台フレームのホイールベース後方の
オーバハング部分を、上方に凹に所定の曲率半径で弯曲
させ車両後方に行くに従がい漸次高くなるように形成し
たことを特徴とし、貨物積載時における荷台後端の尻下
りを解消し又は減少することによって、車両使用者等の
不安感を払しょくし、商品性を向上し得る利点がある。
【図１】本発明の一実施例を示すトラック全体の概略側
面図である。
面図である。
【図２】図１に示したトラックの車台フレームにおける
後方オーバハング部分の曲率半径と後端の上方変位量と
の関係を示した線図である。
後方オーバハング部分の曲率半径と後端の上方変位量と
の関係を示した線図である。
【図３】図１に示したトラックの車台フレームにおける
後方オーバハング部分の一部を拡大して示した平面図で
ある。
後方オーバハング部分の一部を拡大して示した平面図で
ある。
【図４】図３に示した車台フレームの正面図である。
１０ 車台フレーム １２ キャブ １４ 前輪 １６及び１８ 後輪 ２０ オーバハング部分
Claims (1)
- 【請求項１】 車台フレームのホイールベース後方のオ
ーバハング部分を、上方に凹に所定の曲率半径で弯曲さ
せ車両後方に行くに従がい漸次高くなるように形成した
ことを特徴とするトラックの車台フレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4339401A JP2976736B2 (ja) | 1992-11-06 | 1992-11-06 | トラツクの車台フレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4339401A JP2976736B2 (ja) | 1992-11-06 | 1992-11-06 | トラツクの車台フレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144287A JPH06144287A (ja) | 1994-05-24 |
| JP2976736B2 true JP2976736B2 (ja) | 1999-11-10 |
Family
ID=18327132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4339401A Expired - Fee Related JP2976736B2 (ja) | 1992-11-06 | 1992-11-06 | トラツクの車台フレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2976736B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5634663A (en) * | 1995-10-18 | 1997-06-03 | Dana Corporation | Vehicle frame joint |
-
1992
- 1992-11-06 JP JP4339401A patent/JP2976736B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06144287A (ja) | 1994-05-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990810 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |