JP2976616B2 - トランスミッションの変速操作方法 - Google Patents
トランスミッションの変速操作方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両に搭載されているマ
ニュアルトランスミッションの変速操作用アクチュエー
タの動作タイミングに改良を加えて、変速操作時間を短
縮した操作方法に関するものである。
ニュアルトランスミッションの変速操作用アクチュエー
タの動作タイミングに改良を加えて、変速操作時間を短
縮した操作方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から自動車の動的な走行性能試験を
室内で行うためのシャーシダイナモメータが採用されて
いるが、このシャーシダイナモメータは、無限軌道とし
てのローラ上に自動車の駆動輪を載置して車両を走行さ
せ、且つ試験時にはローラ軸に実際の負荷（走行抵抗）
を与えて実走行に近似した状態を再現して各種測定を実
施している。又、上記シャーシダイナモメータ上で自動
車の自動運転を行って、各種試験を実施する所謂ドライ
ブロボット装置も知られている。
室内で行うためのシャーシダイナモメータが採用されて
いるが、このシャーシダイナモメータは、無限軌道とし
てのローラ上に自動車の駆動輪を載置して車両を走行さ
せ、且つ試験時にはローラ軸に実際の負荷（走行抵抗）
を与えて実走行に近似した状態を再現して各種測定を実
施している。又、上記シャーシダイナモメータ上で自動
車の自動運転を行って、各種試験を実施する所謂ドライ
ブロボット装置も知られている。
【０００３】このドライブロボット装置とは、自動車の
各種操作部材であるアクセルペダル，クラッチペダル，
シフトレバーのシフト及びセレクト動作等を個別のアク
チュエータを用いて操作するシステムであり、主として
車両の耐久性試験を実施する際に利用されている。
各種操作部材であるアクセルペダル，クラッチペダル，
シフトレバーのシフト及びセレクト動作等を個別のアク
チュエータを用いて操作するシステムであり、主として
車両の耐久性試験を実施する際に利用されている。
【０００４】このようなドライブロボット装置により、
マニュアルトランスミッシヨン車（以下Ｍ／Ｔ車と略称
する）を試験する場合の一般的な変速操作のタイムチャ
ートを図１(Ｂ)に示す。尚、図中に記載したシフトスト
ローク及びセレクトストロークの方向は、図２に示した
通常のＭ／Ｔ車におけるシフトレバーのニユートラルＮ
を中心とする縦方向の動きをシフトストローク、同じく
横方向の動きをセレクトストロークと称している。
マニュアルトランスミッシヨン車（以下Ｍ／Ｔ車と略称
する）を試験する場合の一般的な変速操作のタイムチャ
ートを図１(Ｂ)に示す。尚、図中に記載したシフトスト
ローク及びセレクトストロークの方向は、図２に示した
通常のＭ／Ｔ車におけるシフトレバーのニユートラルＮ
を中心とする縦方向の動きをシフトストローク、同じく
横方向の動きをセレクトストロークと称している。
【０００５】図１(Ｂ)において、変速指令が１速から２
速に切り替えられた際に、時刻ｔ1からｔ3にかけてアク
セルストロークを０とし、次に時刻ｔ3からｔ4にかけて
クラッチストロークが〔接〕から〔断〕に切り替えら
れ、時刻ｔ4からｔ6にかけてシフトストロークが〔＋〕
から〔−〕に切り替えられて、シフトレバーが２速に入
る。そして時刻ｔ6からクラッチストロークを〔断〕か
ら〔接〕に切り替えながらアクセルストロークを少し高
め、時刻ｔ8でクラッチストロークを〔接〕とした後に
アクセルストロークを更に高めることによって２速にお
ける車速が増大する。
速に切り替えられた際に、時刻ｔ1からｔ3にかけてアク
セルストロークを０とし、次に時刻ｔ3からｔ4にかけて
クラッチストロークが〔接〕から〔断〕に切り替えら
れ、時刻ｔ4からｔ6にかけてシフトストロークが〔＋〕
から〔−〕に切り替えられて、シフトレバーが２速に入
る。そして時刻ｔ6からクラッチストロークを〔断〕か
ら〔接〕に切り替えながらアクセルストロークを少し高
め、時刻ｔ8でクラッチストロークを〔接〕とした後に
アクセルストロークを更に高めることによって２速にお
ける車速が増大する。
【０００６】この２速の状態で所定時間走行した後、変
速指令が２速から３速に切り替わった際には、時刻ｔ9
からｔ11にかけてアクセルストロークを０とし、時刻ｔ
11からｔ12にかけてクラッチストロークが〔接〕から
〔断〕に切り替えられ、更に時刻ｔ12からｔ13にかけて
シフトストロークが０となってシフトレバーが一旦ニユ
ートラルＮに入る。そして時刻ｔ13からｔ15にかけてセ
レクトストロークが０（ニユートラル）となる。そして
ｔ15からシフトストロークがニユートラルＮから〔＋〕
に切り替えられて、シフトレバーが３速に入る。そして
時刻ｔ16からクラッチストロークを〔断〕から〔接〕に
切り替えながらアクセルストロークを少し高め、時刻ｔ
18でクラッチストロークを〔接〕とした後にアクセルス
トロークを更に高めることによって３速における車速が
増大する。以下３速から４速，４速から５速及び後進Ｒ
段への変速操作も基本的に同一の操作態様に基づいて実
施されている。
速指令が２速から３速に切り替わった際には、時刻ｔ9
からｔ11にかけてアクセルストロークを０とし、時刻ｔ
11からｔ12にかけてクラッチストロークが〔接〕から
〔断〕に切り替えられ、更に時刻ｔ12からｔ13にかけて
シフトストロークが０となってシフトレバーが一旦ニユ
ートラルＮに入る。そして時刻ｔ13からｔ15にかけてセ
レクトストロークが０（ニユートラル）となる。そして
ｔ15からシフトストロークがニユートラルＮから〔＋〕
に切り替えられて、シフトレバーが３速に入る。そして
時刻ｔ16からクラッチストロークを〔断〕から〔接〕に
切り替えながらアクセルストロークを少し高め、時刻ｔ
18でクラッチストロークを〔接〕とした後にアクセルス
トロークを更に高めることによって３速における車速が
増大する。以下３速から４速，４速から５速及び後進Ｒ
段への変速操作も基本的に同一の操作態様に基づいて実
施されている。
【０００７】通常のＭ／Ｔ車の場合は、上記の操作は乗
員の手操作によって行われるが、前記したドライブロボ
ット装置による自動化されたパターンに基づく運転を行
うために、自動車の各種操作部材に個別のアクチュエー
タを配備しておき、設定されたパターンのモードに基づ
いてコントローラから各アクチュエータに操作信号を出
力することにより、上記一連の操作が各アクチュエータ
の働きによって短時間で達成されるようになっている。
員の手操作によって行われるが、前記したドライブロボ
ット装置による自動化されたパターンに基づく運転を行
うために、自動車の各種操作部材に個別のアクチュエー
タを配備しておき、設定されたパターンのモードに基づ
いてコントローラから各アクチュエータに操作信号を出
力することにより、上記一連の操作が各アクチュエータ
の働きによって短時間で達成されるようになっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来のＭ／Ｔ車におけるトランスミッションの変速操
作を実施する際に、変速指令が発せられてからこの指令
に基づく変速段が達成されるまでに一定の時間がかか
り、自動化されたパターン運転に対する追従性が重視さ
れるモードにおける操作精度に限界が存在するという課
題があった。
な従来のＭ／Ｔ車におけるトランスミッションの変速操
作を実施する際に、変速指令が発せられてからこの指令
に基づく変速段が達成されるまでに一定の時間がかか
り、自動化されたパターン運転に対する追従性が重視さ
れるモードにおける操作精度に限界が存在するという課
題があった。
【０００９】例えば図１(Ｂ)において、１速から２速へ
の変速指令が発せられてから変速段が達成されるまでの
操作時間Ｔ0，即ち、時刻ｔ1から時刻ｔ8までに要する
時間と、２速から３速への変速指令が発せられてから変
速段が達成されるまでの操作時間Ｔ1，即ち、時刻ｔ9か
ら時刻ｔ18までに要する時間は、ともに約１．５〜２秒
かかるのが通例であり、この操作時間Ｔ0，Ｔ1を更に短
縮するためには、各アクチュエータの動作速度を速くす
ることが要求される。しかし機構的な面から考慮しても
各アクチュエータの動作速度には限界点が存在すること
が避けられず、しかもトランスミッションの変速切換に
はシンクロ機構が採用されているので、シフトストロー
ク時におけるシフトレバーの動きをむやみに速くする
と、シンクロギヤを破損してしまう惧れが生じる。従っ
て機構的な面からの変速操作に要する最短時間は、１秒
程度が限界であると考えられる。
の変速指令が発せられてから変速段が達成されるまでの
操作時間Ｔ0，即ち、時刻ｔ1から時刻ｔ8までに要する
時間と、２速から３速への変速指令が発せられてから変
速段が達成されるまでの操作時間Ｔ1，即ち、時刻ｔ9か
ら時刻ｔ18までに要する時間は、ともに約１．５〜２秒
かかるのが通例であり、この操作時間Ｔ0，Ｔ1を更に短
縮するためには、各アクチュエータの動作速度を速くす
ることが要求される。しかし機構的な面から考慮しても
各アクチュエータの動作速度には限界点が存在すること
が避けられず、しかもトランスミッションの変速切換に
はシンクロ機構が採用されているので、シフトストロー
ク時におけるシフトレバーの動きをむやみに速くする
と、シンクロギヤを破損してしまう惧れが生じる。従っ
て機構的な面からの変速操作に要する最短時間は、１秒
程度が限界であると考えられる。
【００１０】更に２速から３速への変速、もしくは４速
から５速への変速のようにセレクトストロークを要する
変速操作は、シフトストロークに要する時間にセレクト
ストロークに要する時間が加算されるので、操作時間が
更に延びてしまうという問題点がある。
から５速への変速のようにセレクトストロークを要する
変速操作は、シフトストロークに要する時間にセレクト
ストロークに要する時間が加算されるので、操作時間が
更に延びてしまうという問題点がある。
【００１１】そこで本発明はこのような従来のＭ／Ｔ車
におけるトランスミッションの変速操作方法が有してい
る課題を解消して、アクチュエータによる変速操作に要
する時間を短縮して、自動化されたパターン運転に対す
る追従性を高めた変速操作方法を提供することを目的と
するものである。
におけるトランスミッションの変速操作方法が有してい
る課題を解消して、アクチュエータによる変速操作に要
する時間を短縮して、自動化されたパターン運転に対す
る追従性を高めた変速操作方法を提供することを目的と
するものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は上記の目的を達
成するために、マニュアルトランスミッシヨンを搭載し
た自動車のアクセルストローク、クラッチストローク及
びシフトレバーのシフト，セレクトストローク動作をア
クチュエータを用いて操作しながら、シャーシダイナモ
メータ上で走行性能試験を行うシステムにおいて、前記
マニュアルトランスミッションに対する変速指令が切り
替えられた際に、アクセルストロークを「０」とする動
作と同時に、クラッチストロークの操作を待つことなく
直ちにシフトレバーのシフト，セレクトストロークの切
り替え動作を開始することにより、前記変速指令に対す
るシフトレバーの切り替え動作タイミングを早めた変速
操作方法を提供する。
成するために、マニュアルトランスミッシヨンを搭載し
た自動車のアクセルストローク、クラッチストローク及
びシフトレバーのシフト，セレクトストローク動作をア
クチュエータを用いて操作しながら、シャーシダイナモ
メータ上で走行性能試験を行うシステムにおいて、前記
マニュアルトランスミッションに対する変速指令が切り
替えられた際に、アクセルストロークを「０」とする動
作と同時に、クラッチストロークの操作を待つことなく
直ちにシフトレバーのシフト，セレクトストロークの切
り替え動作を開始することにより、前記変速指令に対す
るシフトレバーの切り替え動作タイミングを早めた変速
操作方法を提供する。
【００１３】
【作用】かかるトランスミッションの変速操作方法によ
れば、変速指令が切り替えられた際に、アクセルストロ
ークを「０」とする動作と同時にクラッチストロークを
待つことなく直ちにシフトストロークとセレクトストロ
ークの切り替え動作が開始されるので、変速時における
シフトレバーの切り替え動作タイミングを早めることが
できる。そしてシフトストロークの動作タイミングが早
められたことに伴って、次段のクラッチストロークの動
作タイミングが早められ、しかもクラッチストロークの
〔断〕時間を小さくして、シフトレバーの切り替えに要
する時間が短縮される。
れば、変速指令が切り替えられた際に、アクセルストロ
ークを「０」とする動作と同時にクラッチストロークを
待つことなく直ちにシフトストロークとセレクトストロ
ークの切り替え動作が開始されるので、変速時における
シフトレバーの切り替え動作タイミングを早めることが
できる。そしてシフトストロークの動作タイミングが早
められたことに伴って、次段のクラッチストロークの動
作タイミングが早められ、しかもクラッチストロークの
〔断〕時間を小さくして、シフトレバーの切り替えに要
する時間が短縮される。
【００１４】特にシフトレバーのセレクトストロークを
伴う操作の場合であっても、シフトストロークの動作タ
イミングが早められた分だけ該セレクトストロークの動
作タイミングが早められる。従って本発明にかかる操作
方法を適用することにより、変速指令が発せられてから
変速段が達成されるまでの操作時間が従来例における同
様な操作時間よりも短縮され、自動化されたパターン運
転に対する追従性が向上するという作用が得られる。
伴う操作の場合であっても、シフトストロークの動作タ
イミングが早められた分だけ該セレクトストロークの動
作タイミングが早められる。従って本発明にかかる操作
方法を適用することにより、変速指令が発せられてから
変速段が達成されるまでの操作時間が従来例における同
様な操作時間よりも短縮され、自動化されたパターン運
転に対する追従性が向上するという作用が得られる。
【００１５】
【実施例】以下図１(Ａ)を参照して、本発明にかかるト
ランスミッションの変速操作方法の一実施例を説明す
る。尚、図中のシフトストロークは、図２に示したシフ
トレバーのニユートラルＮを中心とする縦方向の動きを
示し、セレクトストロークは同じくシフトレバーの横方
向の動きを示している。
ランスミッションの変速操作方法の一実施例を説明す
る。尚、図中のシフトストロークは、図２に示したシフ
トレバーのニユートラルＮを中心とする縦方向の動きを
示し、セレクトストロークは同じくシフトレバーの横方
向の動きを示している。
【００１６】以下に説明するタイムチャートは、通常の
マニュアルトランスミッシヨン車（Ｍ／Ｔ車）の持つ以
下の特性に基づいて実施可能となっている。即ち、Ｍ／
Ｔ車は基本的にギヤの噛合わせによって構成されてお
り、アクセルペダルの操作に基づくスロットルバルブの
「開」から「閉」への切換時、もしくは「閉」から
「開」への切換時における駆動力の伝達が中断する時点
でギヤの歯当たりを変更するようになっている。従って
駆動力の伝達が行われている間は、シフトレバーの操作
を実施することができないが、ギヤの歯当たりが変更さ
れる時、即ち、駆動力の伝達が中断した時点でシフトレ
バーの操作を開始することが出来る。
マニュアルトランスミッシヨン車（Ｍ／Ｔ車）の持つ以
下の特性に基づいて実施可能となっている。即ち、Ｍ／
Ｔ車は基本的にギヤの噛合わせによって構成されてお
り、アクセルペダルの操作に基づくスロットルバルブの
「開」から「閉」への切換時、もしくは「閉」から
「開」への切換時における駆動力の伝達が中断する時点
でギヤの歯当たりを変更するようになっている。従って
駆動力の伝達が行われている間は、シフトレバーの操作
を実施することができないが、ギヤの歯当たりが変更さ
れる時、即ち、駆動力の伝達が中断した時点でシフトレ
バーの操作を開始することが出来る。
【００１７】このようなのＭ／Ｔ車の持つ特性に基づい
て、本実施例にかかる変速操作が行われる。
て、本実施例にかかる変速操作が行われる。
【００１８】図１(Ａ)において、変速指令が１速から２
速に切り替えられた際に、時刻ｔ1からｔ3にかけてアク
セルストロークを０とし、同時に時刻ｔ0からｔ2にかけ
てシフトストロークが〔＋〕から０に切り替えられて、
シフトレバーが一旦ニユートラルＮに入る。次に時刻ｔ
3からｔ4にかけてクラッチストロークが〔接〕から
〔断〕に切り替えられ、時刻ｔ4からｔ5にかけてシフト
ストロークがニユートラルＮから〔−〕に切り替えられ
て、シフトレバーが２速に入る。そして時刻ｔ5からク
ラッチストロークを〔断〕から〔接〕に切り替えながら
アクセルストロークを少し高め、時刻ｔ7でクラッチス
トロークを〔接〕とした後にアクセルストロークを更に
高めることによって２速における車速が増大する。
速に切り替えられた際に、時刻ｔ1からｔ3にかけてアク
セルストロークを０とし、同時に時刻ｔ0からｔ2にかけ
てシフトストロークが〔＋〕から０に切り替えられて、
シフトレバーが一旦ニユートラルＮに入る。次に時刻ｔ
3からｔ4にかけてクラッチストロークが〔接〕から
〔断〕に切り替えられ、時刻ｔ4からｔ5にかけてシフト
ストロークがニユートラルＮから〔−〕に切り替えられ
て、シフトレバーが２速に入る。そして時刻ｔ5からク
ラッチストロークを〔断〕から〔接〕に切り替えながら
アクセルストロークを少し高め、時刻ｔ7でクラッチス
トロークを〔接〕とした後にアクセルストロークを更に
高めることによって２速における車速が増大する。
【００１９】この２速の状態で所定時間走行した後、変
速指令が２速から３速に切り替わった際には、時刻ｔ9
からｔ11にかけてアクセルストロークを０とし、同時に
時刻ｔ9からｔ10にかけてシフトストロークが〔−〕か
ら０に切り替えられて、シフトレバーが一旦ニユートラ
ルＮに入る。そして時刻ｔ10からｔ11にかけてセレクト
ストロークが０（ニユートラル）となる。更に時刻ｔ11
から時刻ｔ12にかけてクラッチストロークが〔接〕から
〔断〕に切り替えられ、時刻ｔ12からｔ14にかけてシフ
トストロークがニユートラルＮから〔＋〕に切り替えら
れて、シフトレバーが３速に入る。そして時刻ｔ14から
クラッチストロークを〔断〕から〔接〕に切り替えなが
らアクセルストロークを少し高め、時刻ｔ17でクラッチ
ストロークを〔接〕とした後にアクセルストロークを更
に高めることによって３速における車速が増大する。以
下３速から４速，４速から５速及び後進Ｒ段への変速操
作も基本的に同一の操作態様に基づいて実施されてい
る。
速指令が２速から３速に切り替わった際には、時刻ｔ9
からｔ11にかけてアクセルストロークを０とし、同時に
時刻ｔ9からｔ10にかけてシフトストロークが〔−〕か
ら０に切り替えられて、シフトレバーが一旦ニユートラ
ルＮに入る。そして時刻ｔ10からｔ11にかけてセレクト
ストロークが０（ニユートラル）となる。更に時刻ｔ11
から時刻ｔ12にかけてクラッチストロークが〔接〕から
〔断〕に切り替えられ、時刻ｔ12からｔ14にかけてシフ
トストロークがニユートラルＮから〔＋〕に切り替えら
れて、シフトレバーが３速に入る。そして時刻ｔ14から
クラッチストロークを〔断〕から〔接〕に切り替えなが
らアクセルストロークを少し高め、時刻ｔ17でクラッチ
ストロークを〔接〕とした後にアクセルストロークを更
に高めることによって３速における車速が増大する。以
下３速から４速，４速から５速及び後進Ｒ段への変速操
作も基本的に同一の操作態様に基づいて実施されてい
る。
【００２０】以上説明したように、本実施例では変速指
令が１速から２速に切り替えられた際に、時刻ｔ1から
ｔ3にかけてアクセルストロークを０とする動作と同時
にシフトストロークの切り替え動作を開始しており、同
様に変速指令が２速から３速に切り替えられた際には、
時刻ｔ9からｔ11にかけてアクセルストロークを０とす
る動作と同時にシフトストロークとセレクトストローク
の切り替え動作を開始している。換言すれば、本実施例
ではアクセルストロークが開始された後、クラッチスト
ロークを待つことなく直ちにシフトストロークを開始し
ており、シフトレバーの切り替え動作タイミングを早め
たことが特徴となっている。
令が１速から２速に切り替えられた際に、時刻ｔ1から
ｔ3にかけてアクセルストロークを０とする動作と同時
にシフトストロークの切り替え動作を開始しており、同
様に変速指令が２速から３速に切り替えられた際には、
時刻ｔ9からｔ11にかけてアクセルストロークを０とす
る動作と同時にシフトストロークとセレクトストローク
の切り替え動作を開始している。換言すれば、本実施例
ではアクセルストロークが開始された後、クラッチスト
ロークを待つことなく直ちにシフトストロークを開始し
ており、シフトレバーの切り替え動作タイミングを早め
たことが特徴となっている。
【００２１】従ってシフトストロークの動作タイミング
が早められたことに伴って、次段のクラッチストローク
の動作タイミングを早めることが可能となり、しかもク
ラッチストロークの〔断〕時間を小さくして、シフトレ
バーの切り替えに要する時間を短縮することができる。
が早められたことに伴って、次段のクラッチストローク
の動作タイミングを早めることが可能となり、しかもク
ラッチストロークの〔断〕時間を小さくして、シフトレ
バーの切り替えに要する時間を短縮することができる。
【００２２】そして２速から３速への切り替えとか、４
速から５速への切り替え時のように、シフトレバーのセ
レクトストロークを伴う操作の場合には、シフトストロ
ークの動作タイミングが早められた分だけ該セレクトス
トロークの動作タイミングを早めることが可能であり、
シフトレバーの切り替えに要する時間がセレクトストロ
ークによって長くなるということがない。
速から５速への切り替え時のように、シフトレバーのセ
レクトストロークを伴う操作の場合には、シフトストロ
ークの動作タイミングが早められた分だけ該セレクトス
トロークの動作タイミングを早めることが可能であり、
シフトレバーの切り替えに要する時間がセレクトストロ
ークによって長くなるということがない。
【００２３】従って本実施例によれば、図１(Ａ)に示し
た１速から２速への変速指令が発せられてから変速段が
達成されるまでの操作時間Ｔ2，即ち、時刻ｔ1から時刻
ｔ7までに要する時間と、２速から３速への変速指令が
発せられてから変速段が達成されるまでの操作時間
Ｔ3，即ち、時刻ｔ9から時刻ｔ17までに要する時間は、
図１(Ｂ)に示されている従来例における同様な操作時間
Ｔ0，Ｔ1よりも短縮されるという作用が得られる。
た１速から２速への変速指令が発せられてから変速段が
達成されるまでの操作時間Ｔ2，即ち、時刻ｔ1から時刻
ｔ7までに要する時間と、２速から３速への変速指令が
発せられてから変速段が達成されるまでの操作時間
Ｔ3，即ち、時刻ｔ9から時刻ｔ17までに要する時間は、
図１(Ｂ)に示されている従来例における同様な操作時間
Ｔ0，Ｔ1よりも短縮されるという作用が得られる。
【００２４】尚、図１（Ｂ）に示した車速Ｖのグラフ
中、実線ａは本実施例を適用した場合の車速の変化を、
破線ｂは従来の変速操作方法を適用した場合の車速の変
化をそれぞれ示している。同グラフから、本実施例を適
用した場合に変速操作時における一時的な車速の低下現
象からの復帰時間が従来の方法よりも短縮されているこ
とが理解される。
中、実線ａは本実施例を適用した場合の車速の変化を、
破線ｂは従来の変速操作方法を適用した場合の車速の変
化をそれぞれ示している。同グラフから、本実施例を適
用した場合に変速操作時における一時的な車速の低下現
象からの復帰時間が従来の方法よりも短縮されているこ
とが理解される。
【００２５】尚、上記の実施例では、シフトレバーを１
速から２速，２速から３速へとシフトアップした場合を
示しているが、シフトレバーをシフトダウンした場合に
あっても略同一の動作態様が得られる。
速から２速，２速から３速へとシフトアップした場合を
示しているが、シフトレバーをシフトダウンした場合に
あっても略同一の動作態様が得られる。
【００２６】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明にか
かるトランスミッションの変速操作方法によれば、以下
に記す作用効果がもたらされる。
かるトランスミッションの変速操作方法によれば、以下
に記す作用効果がもたらされる。
【００２７】即ち、マニュアルトランスミッションを搭
載した自動車をドライブロボット装置等によって自動運
転する場合に、パターン運転に伴う変速指令が切り替え
られた際にアクセルストロークを「０」とする動作と同
時に、クラッチストロークを待つことなく直ちにシフト
ストロークとセレクトストロークの切り替え動作が開始
されるので、変速時におけるシフトレバーの切り替え動
作タイミングが早められ、しかもクラッチストロークの
〔断〕時間を小さくして、シフトレバーの切り替えに要
する時間を短縮することができる。
載した自動車をドライブロボット装置等によって自動運
転する場合に、パターン運転に伴う変速指令が切り替え
られた際にアクセルストロークを「０」とする動作と同
時に、クラッチストロークを待つことなく直ちにシフト
ストロークとセレクトストロークの切り替え動作が開始
されるので、変速時におけるシフトレバーの切り替え動
作タイミングが早められ、しかもクラッチストロークの
〔断〕時間を小さくして、シフトレバーの切り替えに要
する時間を短縮することができる。
【００２８】特にシフトレバーがセレクトストロークを
伴う操作の場合であっても、シフトストロークの動作タ
イミングが早められた分だけ該セレクトストロークの動
作タイミングが早められるので、変速指令が発せられて
から変速段が達成されるまでのアクチュエータによる操
作時間が短縮されて、自動化されたパターン運転に対す
る追従性が重視されるモードにおける操作精度を高める
ことができる。
伴う操作の場合であっても、シフトストロークの動作タ
イミングが早められた分だけ該セレクトストロークの動
作タイミングが早められるので、変速指令が発せられて
から変速段が達成されるまでのアクチュエータによる操
作時間が短縮されて、自動化されたパターン運転に対す
る追従性が重視されるモードにおける操作精度を高める
ことができる。
【００２９】更に本発明によれば、操作用の各種アクチ
ュエータの動作速度を格別高める必要がないので、特に
シフトレバーの操作時にトランスミッションのシンクロ
機構を破損する惧れがないという効果がある。
ュエータの動作速度を格別高める必要がないので、特に
シフトレバーの操作時にトランスミッションのシンクロ
機構を破損する惧れがないという効果がある。
【図１】図１（Ａ）は本発明を適用したマニュアルトラ
ンスミッシヨン車の変速操作のタイムチャート、図１
（Ｂ）は通常のマニュアルトランスミッシヨン車の変速
操作のタイムチャート。
ンスミッシヨン車の変速操作のタイムチャート、図１
（Ｂ）は通常のマニュアルトランスミッシヨン車の変速
操作のタイムチャート。
【図２】通常のマニュアルトランスミッシヨン車の変速
操作例を示す概要図。
操作例を示す概要図。
Claims (1)
- 【請求項１】 マニュアルトランスミッシヨンを搭載し
た自動車のアクセルストローク、クラッチストローク及
びシフトレバーのシフト，セレクトストローク動作をア
クチュエータを用いて操作しながら、シャーシダイナモ
メータ上で走行性能試験を行うシステムにおいて、 前記マニュアルトランスミッションに対する変速指令が
切り替えられた際に、アクセルストロークを「０」とす
る動作と同時に、クラッチストロークの操作を待つこと
なく直ちにシフトレバーのシフト，セレクトストローク
の切り替え動作を開始することにより、前記変速指令に
対するシフトレバーの切り替え動作タイミングを早めた
ことを特徴とするトランスミッションの変速操作方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3235215A JP2976616B2 (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | トランスミッションの変速操作方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3235215A JP2976616B2 (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | トランスミッションの変速操作方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0572078A JPH0572078A (ja) | 1993-03-23 |
| JP2976616B2 true JP2976616B2 (ja) | 1999-11-10 |
Family
ID=16982790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3235215A Expired - Fee Related JP2976616B2 (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | トランスミッションの変速操作方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2976616B2 (ja) |
-
1991
- 1991-09-17 JP JP3235215A patent/JP2976616B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0572078A (ja) | 1993-03-23 |
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