JP2965694B2 - 自動車等のクラッチ掛合を制御するための電気液圧装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等のクラッチ掛合を制御するための
電気液圧装置に関するものである。

自動車においては、一般的に、１個又はそれ以上のば
ねの反作用に打ち勝つことによって主ギヤボックスシャ
フトに堅固に連結されているクラッチプレートをクラン
クシャフトに堅固に連結されているフライホイールから
分離する（クラッチ離脱する）ペダルによって制御す
る。ペダルを釈放する際に、直前に負荷を加えられたば
ねの弾性反作用を利用してプレートをフライホイールに
再び接触させ、ねじれ連結（トーショナルコネクショ
ン）を回復する（クラッチ掛合）。

クラッチの釈放及び掛合の双方をサーボ制御し、また
特に下脚部を使用することができない身体障害者にとっ
てクラッチ制御を簡単かつ迅速にするためには、作動時
にエンジンの真空を利用することが提案された。

特に、クラッチレバーには、エンジン真空を使用して
クラッチ操作を制御する１個又はそれ以上のソレノイド
弁を制御するスイッチを設ける。実際、クラッチの離脱
及び再掛合を自動的に行うには、ドライバは単にギヤレ
バーを操作しさえすればよい。

この既知の方法は、一般的なサーボ制御の問題を解決
するが、若干の制限及び欠点がある。即ち、 −その動作はすべての条件の下での信頼性に欠ける。特
に、エンジンのアイドリング状態（例えば、信号待ちの
とき）ではクラッチ動作を繰り返すための必要な真空を
生ずることができない。

−エンジンが不慮に停止する場合（例えば、走行のとき
又は低温のによって）、クラッチを釈放してギヤを離脱
させるに十分な真空が得られない。

−動作に若干の遅れがあり、場合によってはこの遅れに
より車両を制御を困難にすることもある。このことは、
特に、車両の前方が舗道のステップに対面し、これを越
えるとウインドウのような障害物が存在するというよう
ないわゆる「舗道−ウインドウ試験」においてこのこと
がいえる。エンジンを高速に回転させて車両をステップ
に乗り上がらせることができるようにする必要性は、こ
の乗り上げ後に即座にクラッチを釈放し、障害物に衝突
する前に車両を停車させることを意味する。更に、クラ
ッチ釈放の遅れがあると困るケースとしては、オートレ
ースの場合がある。この場合、この遅れはベンドに「シ
ョート」エントリすることを余儀なくし（適切なギヤチ
ェンジを行って）、このことは１秒の貴重な何分のいく
つかのロスを招くことになる。

−主に真空制御に依存し、クラッチ掛合がドライバによ
って制御不能となる滑らかでないまた不感帯のある制御
となり、駐車時又は障害物に接近するときに必要とされ
る滑らかでゆっくりとした移動が得られない。

液圧タイプ又は電磁タイプの制御システムも研究され
た。しかし、これらの制御システムは、相当な操作上の
制限を有するレーシング車両の実験的な形式でのみ現在
まで使用されてきたにすぎない。

本発明の目的は、これらの欠点を解決し、満点のいく
結果がこれまで得ることができなかった要求度の高い動
作条件を下でも、即ち、レーシングカーにおいても極め
て迅速で信頼性の高いクラッチ掛合を可能とする装置を
得るにある。

更に、本発明の目的は、下脚部を使用することなく身
障者でも制御することができる装置を得るにある。

更に、本発明の目的は、大量生産車両に適用できる装
置を得るにある。

更に、本発明の目的は、どんなタイプの自動車にも容
易かつ厳密に適合できる汎用タイプの装置を得るにあ
る。

これらの目的を達成するため、本発明は、自動車等の
クラッチ掛合を制御するための電気液圧装置において、 −クラッチの掛合及び釈放を制御するための液圧アクチ
ュエータと、 −遮断手段を介してアクチュエータを制御する液圧回路
と、 −前記遮断手段を制御して前記液圧アクチュエータに供
給し、クラッチを釈放し、また前記液圧アクチュエータ
を排出させる電子制御ユニットと、 −前記液圧アクチュエータの排出回路に接続し、車両エ
ンジンの回転速度に関連するパルスシーケンスにより前
記制御ユニットにより開放させられる少なくとも１個の
ソレノイド弁と、 を具え、所定エンジン動作条件が存在するとき自動的に
前記制御ユニットにより、又はドライバの操作により、
またはその双方により前記液圧アクチュエータに供給す
るための前記遮断手段へのコマンドを発生する構成とし
たことを特徴とする。

図１は、本発明によるスライド弁を有する電気液圧装
置の回路図、 図２は、クラッチが掛合した状態での本発明装置に使
用するスライド弁の縦断面図、 図３は、クラッチが釈放した状態での本発明装置に使
用するスライド弁の縦断面図、 図４は、クラッチを制御するアクチュエータの線図的
縦断面図、 図５は、本発明電気液圧装置の第２の実施例の電気液
圧回路の回路図である。

図面から明らかなように、本発明による装置は、ライ
ン２によりリザーバ３に接続され、圧力スイッチ６の制
御で動作するリレー接点５を介してバッテリ４により給
電される電動ポンプ１を有し、この圧力スイッチ６によ
り回路７内を所定圧力に維持する。

回路７は、更に圧力アキュムレータ８を有し、回路７
をポンプ１の下流域の圧力に維持する。回路７は逆止弁
９及び抽気弁10を有する。逆止弁９の下流には、圧力イ
ンジケータ11と、好適には、自己制御型のフローリデュ
ーサ即ち流れ制限器12を設け、このフローリデューサの
目的はクラッチの釈放量を調整するためのものである。
ライン13はフローリデューサ12をスライド弁14に接続
し、このスライド弁14は、バッテリ４により給電され、
制御ユニット15により制御される。

スライド弁14は、金属本体16を有し、この本体の長手
方向を横切るよう円筒形キャビティ17を設け、このキャ
ビティ17に軸線方向に案内しかつ封鎖した円筒形のロッ
ド18を収容する。このロッドの一方の端部は、制御ユニ
ット15の制御の下で軸線方向に動作する電磁石19に接続
し、この電磁石19には、更に、電磁石19による干渉動作
がないときにロッドを反対側の行程端部位置（図３参
照）に復帰させる反作用ばね20を設ける。

ロッド18の双方の行程端部位置は、電磁石19に組み込
んだ機械的止め部により制限する。

本体16に設けた２対の同軸状のダクト21、21′及び2
2、22′は、円筒形キャビティ17に直径方向に互いに対
向する位置で開口させる。

各対の一方のダクト21、22′には、軸孔を設けたねじ
付きブッシュ23、24を収容する雌ねじ部を設ける。ねじ
付きブッシュの外方端部には拡開したフレア部分25を設
ける。ねじ付きブッシュ23、24は対応のダクト21、22′
の雌ねじ部にねじ込み、更に普通のシールリング26を設
ける。

これらダクト21、22′に対向するダクト21′、22の各
々には、ブッシュ27、27′を収容し、このブッシュの外
部には長手方向の溝を設け、対応のダクト内の適当なシ
ートに弾性的に挿入した金属リング28により軸線方向の
移動を阻止する。各ブッシュ27、27′には、小さいばね
30を支持する案内ピンの丸い端部29を収容し、このばね
30は、ロッド18の直径方向の横孔31、32を通過させた
後、小さいボール33、34を弾性的に対向するブッシュ2
3、24のフレア部分25に押し付ける。

ロッド18の２個の貫通横孔31、32はロッド軸線に沿っ
て測った横孔の長さがボール33、34に対向する端部で短
くなり、ブッシュ27、27′に対向する他方の端部で長く
なるようフレアを付ける。更に、２個の溝孔31、32の軸
線間の距離は、軸線方向の２個の対のダクト21、21′及
び22、22′の軸線間の距離よりも短くする。

最後に、３個のダクト21′、22及び22′は、外部パイ
プとの接続のための適当なシートにおいて本体16の外部
に開口させ、ダクト21はダクト22に開口させ、外部回路
13をダクト21′に接続する。

ライン35は、スライド弁14のダクト22から逆止弁37を
有するシリンダ36に接続する。この逆止弁37の下流にお
いて、シリンダ36にばね38及び調整ねじ39を設ける。シ
リンダ36の相対ピストンの下流側の部分を回路40を介し
てクラッチ制御シリンダ41に接続する。シリンダ41に
は、抽気弁42を設ける。

シリンダ41には、ピストン43を収容し、このピストン
43のロッド44をクラッチ動作レバー（図示せず）に連結
する。

特に、ピストン43及びロッド44には、ピストン43の窪
み46に開口する軸孔45を設ける。この軸孔45及び窪み46
には、ケーブル47を横切らせ、このケーブル47には、窪
み46に緊密に収容できる円筒形の止め具48を取り付け
る。ケーブル47の一方の端部をクラッチ動作レバーに連
結し、他方の端部をクラッチ動作ペダルに連結する。こ
のようにして、以下に説明するように、クラッチを釈放
するためのケーブル47の引っ張りは、ぺダル又はピスト
ン43のいずれかを独立的に動作させることにより行うこ
とができる。

回路７は、更に、弁49を介してシリンダ36の相対ピス
トンの下流領域に接続する。スライド弁14のダクト22′
には、回路50を接続し、この回路50は、アキュムレータ
シリンダ51及び圧力センサ52に接続し、回路50内が所定
圧力に達したときにのみ制御ユニット15が連係動作する
ことができるようにする。回路50には、好適には自己制
御型とする流量制御弁53を接続する。

流量制御弁53の下流には、排出回路55に並列に接続
し、電子制御ユニット15により制御される２個のソレノ
イドニードル弁54、54′を設ける。これらソレノイドニ
ードル弁54、54′は、制御ユニット15により開放時間を
調整することができ、調整ねじにより出力量を調整する
ことができる。２個のソレノイド弁54、54′は、原理的
に一個のソレノイド弁でも十分であるが、交互に動作さ
せる。

排出回路55には、逆止弁57を介して、シリンダ36の相
対ピストンの下流の部分に排出する回路50と、調整弁59
を介して流体をリザーバ３に帰還させる他の回路58とを
接続する。

上述のように、制御ユニット15は、ディストリビュー
タ60、タコメータセンサ61、クラッチ制御スイッチ62及
び圧力センサ52からのコマンドを受け、２個のニードル
ソレノイド弁54、54′及びスライド弁14の電磁石19に対
してコマンドを与える。制御ユニットにおいて、プログ
ラマブルメモリ（EPROM）を設け、エンジン回転速度に
関連する周波数でパルスを入力部が受け、普通の双安定
回路を介して２個のニードルソレノイド弁54、54′を開
放するための２個の交互制御シーケンスに分割されるパ
ルス列を出力する。以下に説明するように、このプログ
ラマブルメモリの目的は、双安定回路を制御するパルス
列及び２個のニードルソレノイド弁54、54′を交互に開
放するための２個の交互制御シーケンスを車種及びエン
ジン負荷に適合させるためのものである。特に、エンジ
ン回転速度及びクランクシャフトで得られる駆動トルク
また車両速度にも関連するパルスレスポンスを設定する
よう特別な車両に対してプログラム化することができ
る。

本発明装置の動作を説明するにあたり、説明をわかり
易くするため、クラッチが釈放状態にある休止初期瞬間
から説明するのが都合がよい。

このような条件の下では、電子制御ユニット15は不作
動であり、電磁石19も不作動であり、スライド弁14のロ
ッド18は行程端部位置にあり、従って図３に示す位置に
ばね20によって弾性的に安定状態に保持されている。

この状態では、溝孔32の左側の壁が、ボール34をブッ
シュ24の軸孔を閉鎖する位置から僅かに離れた、従って
開放した状態に維持し、一方、ブッシュ23の軸孔は、ダ
クト対21、21′及び22、22′間の距離よりも溝孔31、32
の軸線間の距離の方が短いため、相対ボール33により閉
鎖される。従って、ダクト21′に接続された回路13の圧
力はスライド弁14を越えて伝達されず、回路35はダクト
22、溝孔32及びダクト22′を経てダクト44に接続され、
双方とも排出される。

このような条件の下では、常にバッテリ４により駆動
されるポンプ１（ダッシュボードのイグニッションキー
を介して動作され、従って、エンジンが動作していると
きのみ駆動される）により、回路７を所定圧力にする。
エンジン回転速度が制御ユニット15内にプログラムした
閾値以下に低下した場合、又はギヤチェンジレバーのグ
リップに組み込んだスイッチ62を動作させる場合、制御
ユニット15はスライド弁14の電磁石19に通電し、このス
ライド弁14を反対側の極限位置に軸線方向に移動する
（図２参照）。

このとき、ロッド18は左方に移動するとすぐに、溝孔
32の左側の壁が移動してボール34を対応のブッシュ24の
フレア部25に沿って下降させ、軸孔を閉鎖し、従ってダ
クト22′及びこのダクト22′に接続した外部ライン50を
閉鎖する。この移動の初期部分の間には、閉鎖位置にあ
るボールと溝孔31の右側の壁との間のクリアランスが小
さいため、ロッド18はボール33には実質的には影響は与
えない。

この左方への移動が継続するとき、ロッド18は、ボー
ル34と溝孔32の右側の壁との間のクリアランスにより、
このとき閉鎖位置にあるボール34には影響を与えないと
ともに、ボール33は溝孔31の右側の壁により開放位置に
押圧される。

このようにして、制御ユニット15の作用は、回路50を
先ず閉鎖し、次にライン13をダクト21′からブッシュ2
7′の周縁溝、溝孔31、ブッシュ23の軸孔、ダクト21、
及びダクト22を経てライン35に接続する。この接続によ
り、回路13からの加圧オイルは、ライン35を通過し、シ
リンダ36に達し、このシリンダのピストンを、対向ばね
38の弾性反作用に打ち勝って動作させる。シリンダ36の
ピストン自体は、閉鎖した回路40内のオイルを押圧して
シリンダ41のピストン43を動作させ、クラッチレバーに
機械的に連結し、従ってクラッチを釈放することができ
るケーブル47を引っ張る。

同様の作用は、本発明装置を働かせなくても、クラッ
チペダルを使用しても行うことができる。

シリンダ36の調整ねじ39により、２個のシリンダ36、
41及びこれらシリンダ間の接続回路40内に収容されるオ
イル量を変化させ、従ってピストン43の移動量を変化さ
せ、本発明装置を任意の自動車に適合させることができ
る。

クラッチ釈放装置は、スライド弁14にコマンドが加わ
らない限り安定を保つ。クラッチを再掛合させたいとき
は、エンジンを加速することのみが必要であり、このと
きエンジンは所定速度例えば、100r.p.mに達し、この回
転速度に感応する制御ユニット15がスライド弁14の電磁
石19の不作動コマンドを伝送する。

この電磁石の通電が停止するとき、ばね20の弾性反作
用によりロッド18を右方に移動し、先ずボール33を閉鎖
位置に移動し、次に、ボール34を開放位置に移動し、２
個の回路13、35間の接続を遮断し、ダクト22、ブッシュ
27の周縁溝、溝孔32、ブッシュ24の軸孔、及びダクト2
2′を経て回路35と回路50との間の接続を生ずる。

この接続が生ずると、クラッチプレートばねの反作用
圧力によりシリンダ41のピストン43はオイルを回路40か
らシリンダ36内に排出し、従って、制御オイルを回路50
に供給する。回路50に達したオイルの第１部分は、アキ
ュムレータ51に溜まる。このアキュムレータ51の目的
は、プレートが食いつくまでクラッチの初期再掛合行程
を迅速に「吸収」するためのものである。アキュムレー
タ51の調整ねじ63により、この装置を装備する特定の車
両に適合させることできる。

このように動作した制御ユニットは、コマンドパルス
を２個のソレノイド弁54、54′に供給し、これらソレノ
イド弁を交互に開放させ、各開放フェーズにおいて、コ
マンドパルスの持続時間に対応スル所定オイル量を通過
させることができる。このフェーズ中に、流量制御弁53
は、ソレノイド54、54′の各動作中に生ずる過剰圧力ピ
ークを「平坦化」するために必要とされる。制御ユニッ
ト15は、エンジンが所定量（例えば、100r.p.m.）だけ
回転速度を増加する毎に１個のパルスを供給し、エンジ
ン回転速度が高ければ高いほどパルス列の間隔が短く、
従ってクラッチの再掛合をより迅速にするようプログラ
ムを組んでおく。

これらパルスを供給する速度は固定にすることができ
るが、車両速度に関連させると好適である。特に、この
ような信号は、タコメータセンサ61から受けるようにす
ることができ、車両速度が高ければ高いほど計数は早ま
り、従ってクラッチ再掛合は早まる。

このような場合、クランクシャフトの回転速度及びホ
イール（好適には、道端に遠い方のスキッディングを受
けにくい内側駆動ホイール）の回転速度に関連する２個
の電気信号を比較するコンパレータ（図示せず）を設
け、このような比較により、ユニット15内で記憶した所
定プログラムに基づいて、ソレノイド弁54、54′のため
の制御パルスの発生周波数を変化させる。このようにし
て、ギヤチェンジ中、クラッチを釈放することによるエ
ンジン回転速度の低下にも係わらず、クラッチを自動的
に再掛合させ、エンジンブレーキ効果を利用できる。

この速いパルス計数の他に、遅いパルス計数もあり、
エンジンが所定時間内にパルス計数完了に対応する回転
速度に達しない場合でも、完全なクラッチ再掛合に必要
な全パルスを計数できるようにする。

ポンプ１の下流に設けた抽気弁10の目的は、装置の設
置時にポンプを準備するためのものである。

弁49の目的は、開放しているとき、クラッチを釈放す
る回路40をチャージするためのものである。

逆止弁57はオイルを回路40に自動的に回収するととも
に、シリンダ36が動作する度毎にオイルがシリンダ41内
に流入する代わりに排出されるのを防止するためのもの
である。

抽気弁42の目的は、チャージ弁49の開放時に、回路７
の圧力を利用することによって回路40にオイルを供給す
ることができるようにするためのものである。

上述の説明は、通常の設置条件及び動作条件に関する
ものである。しかし、本発明装置は、通常の作動条件以
外の非常の状況の下でも適切に動作することもできる。

例えば、クラッチ再掛合中、即ち、オイルがソレノイ
ド弁54、54′から排出されるとき、クラッチを再び釈放
し、新しいオイルをライン13及びライン35に流入させて
シリンダ36に供給することが突然必要になる。ただし、
この場合、アキュムレータ51から完全に排出されていな
いオイルは、制御ユニット15が不作動であるため、それ
以上は排出されない。しかし、このような場合、回路50
内に残存する圧力をセンサ46が感知し、制御ユニットを
動作させて２個のソレノイド弁54、54′を同時に開放て
おいる迅速に排出させる。

電磁石19が不慮に故障したときには、ばね20がロッド
18を休止位置（図３参照）に復帰させる。この場合、回
路35内のオイルスライド弁14から回路50及びアキュムレ
ータ51に排出されるが、下流のソレノイド弁54、54′は
閉鎖しているためこれ以上は排出されない。従って食い
つき条件が得られ、この条件はブレーキにより容易に制
御される。

ソレノイド弁54、54′が故障した場合には、ソレノイ
ド弁54、54′を閉鎖状態に維持するよう設けたばね及び
オイルを排出できないという要因によりクラッチを再掛
合できなくなることを意味する。従って、車両の制御不
能な前進をこの場合でも防止することができる。

上述の説明から、本発明は数多くの利点があること明
らかであろう。特に、 −全ての通常作動条件の下及び非常の作動条件の下でも
極めて信頼性が高く動作する、 −極めてレスポンスが短く、これも信頼性の改善につな
がる、 −安全性が高く、身体障害者でも極めて簡単に使用する
ことができる、 −いかなる自動車にも適用可能である、 −車両の特性に適合するよう個別に調整することができ
る、 図５に示す実施例においては、供給ライン13を、ニー
ドル弁114に接続し、このニードル弁114を電磁石119に
より直接制御し、この電磁石119は制御ユニット15によ
り制御し、またこのニードル弁114の出口をシリンダ36
に供給するライン35及びセンサ46に接続する。この場合
アキュムレータ51及びライン50を省くことができる。

この実施例の場合、食いつきまでのシリンダの迅速掛
合を、電子制御ユニット15により制御し、この制御ユニ
ットは、記憶したシーケンスにより、クラッチプレート
のクイックアイドル行程を食いつき条件まで達せしめる
パルスの組を発生するようプログラム化する。

上述とほぼ同じように動作するこの実施例は、一方で
はスライド弁14のロッド18を駆動するのに必要な電流よ
り少ない電流だけでニードル弁114を駆動することがで
き、他方では装置に沿って移動するオイルの量を大幅に
減少することができる点で上述の実施例よりも有利であ
る。オイル量が少なければ少ないほど、クラッチの反応
は迅速で、このことはスポーツカーレースにおいては特
に不可欠の条件である。

この実施例によれば、更に、先の実施例では存在した
「半前進（half forward movement）」の場合にアキュ
ムレータ８を迅速に排出する問題を解決することができ
る。この問題には、先行の再掛合フェーズの終了前にク
ラッチを離脱させることが必要になったとき、２個の弁
54、54′を同時に制御する必要がある。

Claims (25)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車等のクラッチ掛合を制御するため、 −クラッチレバーに連結したピストンロッドを有する液
   圧アクチュエータ（41）と、 −遮断手段（14、114）を介して前記アクチュエータ（4
   1）を制御する液圧回路と、 −前記遮断手段（14、114）を制御して前記液圧アクチ
   ュエータ（41）に供給し、 クラッチを釈放し、また前記液圧アクチュエータ（41）
   を排出させる電子制御ユニット（15）と、 −前記液圧アクチュエータ（41）の排出回路（55）に接
   続し、車両エンジンの回転速度に関連するパルスシーケ
   ンスにより前記制御ユニット（15）により開放させられ
   る少なくとも１個のソレノイド弁（54、54′）と、 を具え、所定エンジン動作条件が存在するとき自動的に
   前記制御ユニット（15）により、又はドライバの操作に
   より、またはその双方により前記液圧アクチュエータ
   （41）に供給するための前記遮断手段（14、114）への
   コマンドを発生する構成とした電気液圧装置において、 前記遮断手段（14、114）と前記液圧アクチュエータ（4
   1）との間に制御液圧アクチュエータ（36）を配置し、
   この制御液圧アクチュエータ（36）の相対ピストンの下
   流領域には、対向ばね（38）と、クラッチの掛合行程に
   従って作動行程を調整する調整手段（39）とを設け、ま
   た前記液圧アクチュエータ（36、41）相互を接続する液
   圧回路（40）と外部の供給回路（13）との間に介在させ
   てクラッチが掛合条件にあるとき作動する連通手段（3
   5）とを設けたことを特徴とする電気液圧装置。
2. 【請求項２】前記ソレノイド弁（54、54′）を前記制御
   液圧アクチュエータ（36）の排出回路に挿入し、このソ
   レノイド弁（54、54′）が通電されたとき開放する構成
   としたことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電気
   液圧装置。
3. 【請求項３】前記制御液圧アクチュエータ（36）に接続
   した前記遮断手段を、スライド弁（14）により構成し、
   このスライド弁を、前記供給回路（13）及び前記制御液
   圧アクチュエータ（36）の排出回路に接続し、前記電子
   制御ユニット（15）を前記スライド弁（14）に接続し、
   前記排出回路を閉鎖した後に前記制御液圧アクュエータ
   （36）に供給してクラッチ釈放を行い、前記供給回路
   （13）を閉鎖した後前記制御液圧アクチュエータ（36）
   を排出してクラッチの再掛合を可能にする構成としたこ
   とを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電気液圧装
   置。
4. 【請求項４】前記液圧アクチュエータ（41）のピストン
   （43）及びロッド（44）には軸孔（45）を設け、この軸
   孔を前記ピストン（43）に開口させ、また軸孔には、ク
   ラッチレバーをクラッチ制御ペダルに連結するケーブル
   （47）を挿通させたことを特徴とする請求の範囲第１項
   に記載の電気液圧装置。
5. 【請求項５】前記制御液圧アクチュエータ（36）のピス
   トンの作動行程の調整手段を、ねじ（39）により構成し
   たことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電気液圧
   装置。
6. 【請求項６】前記制御液圧アクュエータ（36）の相対ピ
   ストンの下流領域を、逆止弁（57）を介してソレノイド
   弁（54、54′）の排出回路に接続したことを特徴とする
   請求の範囲第１項に記載の電気液圧装置。
7. 【請求項７】２個の液圧アクチュエータ（36、41）を相
   互接続する閉回路（40）は、初期設置の際に供給回路
   （13）に直接接続し、また抽気弁（42）を設けたことを
   特徴とする請求の範囲第１項記載の電気液圧装置。
8. 【請求項８】前記供給回路（13）の前記制御液圧アクチ
   ュエータ（36）の上流領域に流量制御弁（12）を設け、
   クラッチ釈放速度を制御する構成としたことを特徴とす
   る請求の範囲第１項に記載の電気液圧装置。
9. 【請求項９】流量制御弁（12）を自己調整型としたこと
   を特徴とする請求の範囲第８項に記載の電気液圧装置。
10. 【請求項１０】前記スライド弁（14）には、本体（16）
    内を２個の端部位置間で軸線方向に移動自在のロッド
    （18）を設け、クラッチ釈放フェーズに対応する一方の
    端部位置では供給回路（13）を前記液圧アクチュエータ
    （36、41）に接続しかつ排出回路（50）を閉鎖し、クラ
    ッチ再掛合フェーズに対応する他方の端部位置では供給
    回路（13）を閉鎖しかつ前記液圧アクチュエータ（36、
    41）を排出回路（50）に接続する構成とした請求の範囲
    第３項に記載の電気液圧装置。
11. 【請求項１１】前記スライド弁（14）には、前記ロッド
    （18）を軸線方向に移動させる少なくとも１個の電磁石
    （19）を設けたことを特徴とする請求の範囲第10項に記
    載の電気液圧装置。
12. 【請求項１２】前記スライド弁（14）には、ロッド（1
    8）を軸線方向に一方の位置に移動させる少なくとも１
    個の電磁石（19）と、ロッド（18）を軸線方向に反対方
    向に移動させるばね（20）とを設けたことを特徴とする
    請求の範囲第11項に記載の電気液圧装置。
13. 【請求項１３】前記本体（16）には、外部ライン（13、
    35、50）に接続し、かつロッド（18）が軸線方向にスラ
    イドするキャビティ（17）に開口する２対のダクト対
    （21、21′及び22、22′）を設け、ロッド（18）には、
    ２個の直径方向溝孔（31、32）を設け、ロッド（18）が
    ２個の行程端部位置にあるとき、これら溝孔（31、32）
    により、２個のダクトの対のうちの他方のダクト対の接
    続を遮断した後に一方のダクト対を互いに接続する構成
    とした請求の範囲第10項に記載の電気液圧装置。
14. 【請求項１４】各対の一方のダクト（21、22′）には、
    軸孔を設けたブッシュを収容し、他方のダクト（21′、
    22）には、周縁溝及びばね（30）のための案内ピンのヘ
    ッド（29）が着座するためのシートを設け、案内ピンを
    ロッド（18）の対応の溝孔（32）に貫通させてボールを
    対応のブッシュ（23、24）に圧着させるとともに、対応
    の溝孔（32）に緩く収容し、ロッド（18）の２個の端部
    位置のそれぞれが、一方のブッシュ（23、24）の軸孔を
    関連のボール（33、34）が閉鎖する位置及び他方の軸孔
    が他方のボールにより開放する位置に対応する構成とし
    たことを特徴とする請求の範囲第13項に記載の電気液圧
    装置。
15. 【請求項１５】前記２個の直径方向溝孔の軸線間の距離
    を、２個のダクト対（21、21′及び22、22′）の軸線間
    の距離よりも小さくしたことを特徴とする請求の範囲第
    14項に記載の電気液圧装置。
16. 【請求項１６】各ブッシュ（23、24）の対応のボール
    （33、34）に接触する環状表面に幅広のフレア部（25）
    を設けたことを特徴とする請求の範囲第14項に記載の電
    気液圧装置。
17. 【請求項１７】作動液体のためのアキュムレーション部
    材（51）を前記制御液圧アクチュエータ（36）の排出回
    路（50）に接続したことを特徴とする請求の範囲第３項
    に記載の電気液圧装置。
18. 【請求項１８】アキュムレーション部材（51）に調整ね
    じ（63）を設けたことを特徴とする請求の範囲第17項に
    記載の電気液圧装置。
19. 【請求項１９】前記制御液圧アクチュエータ（36）の排
    出回路（50）に圧力センサ（46）を設け、所定圧力を越
    えたとき制御ユニット（15）が動作する構成としたこと
    を特徴とする請求の範囲第１項に記載の電気液圧装置。
20. 【請求項２０】電子制御ユニット（15）は、エンジン回
    転速度に関連する周波数の一連のパルスを発生し、ソレ
    ノイド弁（54、54′）を開放させるエンジン回転速度に
    関連する信号のための集積回路を有するものとして構成
    したことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電気液
    圧装置。
21. 【請求項２１】電子制御ユニット（15）は、エンジン回
    転速度及びホイールの回転速度に関連する信号を比較す
    るコンパレータを有し、このコンパレータは、出力信号
    に従ってソレノイド弁（54、54′）の制御パルスの周波
    数を制御するよう構成したことを特徴とする請求の範囲
    第20項に記載の電気液圧装置。
22. 【請求項２２】交互に開放する１対のソレノイド弁（5
    4、54′）を設けたことを特徴とする請求の範囲第21項
    に記載の電気液圧装置。
23. 【請求項２３】流量制御弁（53）を前記液圧アクチュエ
    ータ（36）の排出回路（50）に設けたことを特徴とする
    請求の範囲第１項に記載の電気液圧装置。
24. 【請求項２４】流量制御弁（53）を自己制御型としたこ
    とを特徴とする請求の範囲第23項に記載の電気液圧装
    置。
25. 【請求項２５】電子制御ユニット（15）は、前記ソレノ
    イド弁（54、54′）を開放する制御パルス周波数をr.p.
    m当たりのエンジン駆動トルクの特性曲線に関連させる
    プログラマブルメモリを有するものとして構成したこと
    を特徴とする請求の範囲第１項に記載の電気液圧装置。