JP2946917B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気ポートよりシリン
ダ内に流入した気体を旋回流とした上で、筒内の混合気
を燃焼させる内燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】通常の内燃機関の本体はシリンダヘッド
とシリンダブロック及びクランクケースをこの順に重ね
て主要部が構成され、それらの内部にはピストンを嵌挿
したシリンダと、シリンダの上部から成る燃焼室に吸排
気弁を介し連通可能な吸排気路と、吸排気弁を駆動する
動弁系と、ピストンの往復動を回転運動に変換してクラ
ンクシャフトに伝達するコンロッド等が収容されてい
る。このような内燃機関は、吸入行程でシリンダ内に吸
入した吸気に対し、その吸気量に見合った量の燃料を供
給して燃焼エネルギを発生させ、同エネルギをピストン
で受けてこれを回転エネルギに変換して出力している。
このような内燃機関としては、圧縮着火内燃機関である
ディーゼルエンジン及び火花点火内燃機関であるガソリ
ンエンジン等が知られている。

【０００３】このうち、ディーゼルエンジンは点火手段
を必要としないが、高圧縮比を達成できる機関及び高圧
燃料噴射手段を必要とし、大型化や重量増等に問題を残
している。これに対し、ガソリンエンジンは、例えば図
１２、図１３に示すように構成される。ここでのガソリ
ンエンジンは４弁式筒内噴射式であり、そのシリンダＳ
内にはピストン５１が嵌挿され、ピストン５１の上死点
より下死点への摺動時に図示しない一対の吸気弁を開
き、吸気導通路５２側より空気を各吸気ポート５４を介
して燃焼室５０内に導き、吸気及び圧縮行程の所定時に
図示しないインジェクタを駆動して筒内噴射を行い、圧
縮行程終了時に点火プラグ５６を駆動して燃焼行程を行
い、その後の排気行程では排ガスをピストン５１の上昇
時に図示しない排気弁を開いて排気ポート５５より排気
導通路５３側に排出する様に構成されている。

【０００４】このようなガソリンエンジンはその出力向
上を図るために、吸気時における体積効率を上げ、特に
排気時において、筒内排ガスを出来るだけ多く排出させ
ることが望ましい。このため吸排気ポートを出来るだけ
大きくし、吸排気の各流動抵抗の低下を図ることが行わ
れている。この場合、特に、２サイクルエンジンでは掃
気の良否が出力性能を決定する上で大きく作用し、掃気
効果の優れた掃気流（ターンフロー）の生成が必要と成
っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の２サ
イクルエンジンには掃気流（ターンフロー）を十分に生
成するものが無く、出力性能の向上を図る上でこの掃気
効果の向上を図ることが大きく問題と成っている。しか
も、エンジンの吸排気ポートより延びる各導通路５２，
５３は図示しないシリンダヘッドの両側壁面にそれぞれ
開口するという構成を取るものが多く、このシリンダヘ
ッドのシリンダ対向域には各導通路５２，５３の他に、
点火プラグ５６やインジェクタ等が配備され、このシリ
ンダヘッドのシリンダ対向域にはスペース確保の上でも
吸排導通路を十分に大きく設定することが困難と成って
おり、この点でも掃気の効率を大きく設定出来ず問題と
成っている。

【０００６】本発明の目的は、燃焼室内に比較的大きな
渦流を十分に発生でき、出力の向上を図れる内燃機関を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

【０００８】本発明は、シリンダ内に嵌挿されるピスト
ンの上面とシリンダヘッドの下面との間に形成された燃
焼室と、上記シリンダの中心に沿ったシリンダ軸線を含
む平面を挟んで上記シリンダヘッドの一側に形成された
吸気ポートと、上記平面を挟んで上記シリンダヘッドの
他側に形成された排気ポートと、上記シリンダヘッド内
に形成され、下流端が上記吸気ポートを介して上記燃焼
室に連通され、吸気を上記シリンダ軸線方向に沿ってピ
ストン上面に向かって導入する吸気導通路と、上記シり
ンダヘッド内に形成され、下流端が上記排気ポートを介
して上記燃焼室に連通された排気導通路と、上記シリン
ダヘッドに配設され、上記燃焼室の略中央部に位置する
点火プラグと、上記燃焼室内において上記平面内のシリ
ンダ軸線と直交する軸の廻りに旋回する吸気の渦流を助
長すべく、上記平面を挟んで上記ピストン上面の一側に
偏心して形成されると共に、上記渦流に沿ってピストン
内側に凸の曲面を呈する凹所と、上記ピストン上面の他
側において上記凹所の側端に連設された隆起部と、上記
凹所に向け且つ上記渦流の流れ方向に沿って燃料を噴射
する噴口を有するインジェクタとを備え、 上記隆起部は
上記凹所の底部から上記シリンダヘッドの他側に向かっ
て伸びるように形成された側壁、ピストン上死点におい
て上記平面を挟んで上記シリンダヘッドの他側の上記シ
リンダヘッド下面にほぼ沿うように形成された斜面、及
び、上記斜面と上記側壁とが上記シリンダヘッドの他側
で交わり形成され且つピストン上死点において上記点火
プラグ近傍に位置する峰部を有することを特徴とする。

【０００９】

【作用】

【００１０】本発明によれば、ピストンの凹所の底部か
らシリンダヘッドの他側に向かって延びる側壁、ビスト
ン上死点において平面を挟んでシリンダヘッドの他側の
シリンダヘッド下面にほぽ沿うように形成された斜面、
及び、斜面と側壁とがシリンダヘッドの他側て交わり形
成され且つピストン上死点において点火プラグ近傍に位
置する峰部とを有する隆起部が凹所の側端に連設されて
いることによって、ピストンの凹所及び側壁により反転
され排気ポート側に向かう吸気の渦流を、圧縮上死点近
傍における隆起部の斜面側から凹所側へ流出するスキッ
シュ流によって吸気ポート側に偏向して、圧縮上死点近
傍における吸気の渦流の生成を促進すると共に吸気の渦
流に乱れを与えることができる。更に、上記スキッシュ
流の存在により、隆起部の斜面とシリンダヘッド下面と
の間隙への未燃燃料の侵入を防止できる。更に、平面を
挟んでピストン上面の一側に偏心して形成され且つ渦流
に沿つてピストン内側に凸の曲面を呈する凹所、及び該
凹所の底部からシリンダヘッドの他側に向かって延びる
側壁によって、吸気ポート側からピストン頂面に向かう
吸気の旋回流がピストン上の凹所及び側壁でスムーズに
反転されて排気ポート側に向かうことによって、燃焼室
内においてシリンダ軸線を含む平面内のシリンダ軸線と
直交する軸の廻りに旋回する吸気の渦流の生成をさらに
助長することができる。

【００１１】

【実施例】図１、図２の内燃機関は２サイクル４弁式で
直列４気筒の内燃機関（以下単にエンジンＥと記す）と
して構成されている。このエンジンＥの本体はヘッドカ
バー付きのシリンダヘッド１とシリンダブロック３及び
図示しないクランクケース及びクランクカバーをこの順
に重ねて一体化して構成され、それらの内部にはピスト
ン２を嵌挿したシリンダＳと、シリンダＳの上部から成
る燃焼室７に連通可能な吸排気導通路４ａ，４ｂ，５
ａ，５ｂと、これら吸排気導通路を開閉する各一対の吸
気弁（掃気弁）１０、排気弁１１を駆動する図示しない
動弁系と、ピストン２の往復動を回転運動に変換する図
示しないクランクシャフト及びコンロッド等が収容され
ている。ここでのエンジンＥにおける各気筒の構成は同
一であるので、ここでは１の気筒に関して主に説明す
る。

【００１２】ここでのシリンダヘッド１はシリンダＳの
中心に沿ったシリンダ軸線Ｌを含む平面ＦＣ（ここでは
図１に示すようにヘッド長手方向に延出している）を挾
んで一側に一対の吸気ポート８ａを他側に排気ポート９
ａをそれぞれ備える。シリンダヘッド１にはシリンダＳ
内に形成される燃焼室７に対向するシリンダ対向下壁面
６が形成され、同下壁面はその中央に平面ＦＣの延出す
る方向に長い楔状凹部６０１を形成される。この楔状凹
部６０１の一側、即ち、シリンダ軸線を含む平面ＦＣを
挾んだ一側には一対の吸気導通路４ａ，４ａに続く吸気
ポート８ａ，８ｂ及び他側には一対の排気導通路５ａ，
５ｂに続く排気ポート９ａ，９ｂがそれぞれ形成され
（図１、図５参照）、各ポートは吸気弁１０及び排気弁
１１によってそれぞれ開閉される。更に、楔状凹部６０
１のほぼ中央位置で、ピストン２がＴＤＣ位置に達した
際における後述の隆起部２３の峰２３２との対向位置に
は、点火プラグ２０が装着される。

【００１３】ここで一対の排気導通路５ａ，５ｂは図
２、図５に示すように排気ポート９ａより湾曲して延出
し、更に平面ＦＣより離れる方向に直状に延び、シリン
ダヘッド１の他側壁面に開口する様に構成されている。
一対の吸気導通路４ａ，４ｂはシリンダ軸線を含む平面
ＦＣの一側（図６では平面ＦＣの右側域）にあって、シ
リンダヘッド１内を上下方向に直状に延びるように形成
され、その下流側が各吸気ポート８ａに連通し、上流端
がシリンダヘッド１の上面１ｆにおいて吸気管１３に接
続される。

【００１４】ここで各吸気導通路４ａ，４ｂに直状に連
結される各吸気管１３はその上端がインタクーラ１４１
内蔵のプレナムチャンバ１４に各分岐管１２を介して連
通し、チャンバ１４の流入口１７は可変速プーリ付きの
遠心式掃気ポンプ１５に連通されている。このように、
このエンジンＥの各吸気導通路４ａ，４ｂや各吸気管１
３は上下に長い直状を成すので吸気に対する流動抵抗が
比較的低くなり、特に、シリンダヘッド１上でのレイア
ウト的なゆとりが湾曲吸気導通路と比較して大きく、大
径化を比較的図り易い。このため燃焼室７に比較的多く
の吸気を供給し易く、エンジンの体積効率の向上を図り
易くなる。

【００１５】シリンダヘッド１の平面ＦＣの一側で一対
の吸気導通路４ａの外側の領域にはインジェクタ取付部
１ａが形成され、同部１ａにインジェクタ１８が装着さ
れる。このインジェクタ１８には畜圧機２５を介して高
圧ポンプ１９が連結される。この高圧ポンプ１９やイン
ジェクタ１８は図示しないエンジンコントローラに接続
され、インジェクタには所定の噴射タイミング（クラン
ク角）において所定噴射時間（図８中のＰＨ，ＰＬ）だ
け駆動出力が供給されるように構成されている。ここで
のインジェクタ取付部１ａは各吸気導通路４ａが各吸気
ポート８ａより直状に上側に延びていることより、スペ
ースの確保が容易で、インジェクタ取付部１ａ及びイン
ジェクタ１８自体の最適なレイアウトを確保し易く、点
火プラグ２０との相対的な向きや位置等を設定する上で
も自由度も大きい。

【００１６】１の気筒のシリンダＳ内にはピストン２が
嵌挿されており、図６に示すように、このピストン２は
実線で示す上死点ＴＤＣと、２点鎖線で示す下死点ＢＤ
Ｃの間で往復動する。図２に示す様にピストン２はスカ
ート部２１と主部２２を有し、ピストンの主部２２の上
面には凹部２４及び隆起部２３を形成している。ここで
凹部２４及び隆起部２３は、平面ＦＣ内のシリンダ軸線
Ｌの直交線ＬＨの平行線ＬＨ１のまわりの吸気の逆タン
ブル流ＴＦを助長すべく形成される。

【００１７】この場合、凹所２４はシリンダ軸線Ｌを含
む状態で排気ポート９ａ側に偏心して形成されると共に
少なくとも直交線ＬＨの直交面視（図２、図６中に直交
面視相当の凹所２４が示される。）において下に凸の曲
面を呈する。隆起部２３は凹所２４の吸気ポート８ａ側
に連設され、平面ＦＣと対向したままで平面方向に延び
る側壁ｖｆ、外側壁２３１及び両壁の結合端の峰２３２
を有する。特に、図６に実線で示すように、ピストン２
が上死点ＴＤＣに位置する際に、峰２３２がシリンダ対
向下壁面６に近接するように構成されている。なお、こ
の隆起部２３の側壁ｖｆは凹所２４からなだらかに隆起
してくる曲面に連続的に接続している。このため、図２
に示すように、ピストン２が吸気終了時に下死点ＢＤＣ
側に達する際、吸気ポート８ａより流入した吸気は軸線
Ｌの方向に沿ってピストン上面に向かい、更に、凹所２
４及び側壁ｖｆによってＵターンし、シリンダ軸線Ｌを
含む平面ＦＣ内直交線ＬＨの平行線ＬＨ１回りに回転す
る逆タンブル流（掃気流）ＴＦとして生成される。

【００１８】さらに、図６に実線で示すように、ピスト
ン２が圧縮終了時に達した際、峰２３２がシリンダ対向
下壁面６に近接し、ピストンの凹所２４及び側壁ｖｆと
シリンダ対向下壁面６間にはコンパクト燃焼室Ｃが形成
される。この燃焼室Ｃ内に噴射された燃料は凹所２４及
び側壁ｖｆに衝突して微細な燃料粒として飛散し、衝突
後の噴霧燃料は峰２３２との対向位置に配設された点火
プラグ２０に向かって流動する。しかも、ピストン２の
上昇によってコンパクト燃焼室Ｃ内に生成されている気
流は凹所２４及び側壁ｖｆによって流動規制を受けて点
火プラグ２０に向けて同時に流動できる。しかも、この
時、点火プラグ２０に向かう混合気流にはピストン２の
上昇によって外側壁２３１側で生じたスキッシュＳＦが
ぶつかり、混合気が更に撹拌され、より燃焼性が改善さ
れることとなる。更にまた、圧縮後期（図８のＰＬ参
照）に噴射された燃料はコンパクト燃焼室Ｃに確実に受
け止められ、ピストン周辺部側に拡散することを防止さ
れ、ピストンとシリンダ内壁間のクレビスＱに燃料が浸
入することを低減出来、結果として排気中のＨＣ濃度の
低減を図ることも出来る。

【００１９】このようなエンジンＥは２サイクルであ
り、図８に示すように、ＴＤＣの０°より前回の燃焼行
程を行い、クランク角で９０°を経過後に排気弁１１を
開き、排気行程に入り、更に、クランク角１２０°近く
に達すると吸気弁１０をも開き、吸気行程にも入る。こ
の時、図６に２点鎖線で示す様に吸気ポート（掃気ポー
ト）８ａ，８ｂよりの吸気（掃気）は凹所２４及び側壁
ｖｆの働きでシリンダ軸線Ｌ方向である下向きに流入す
る掃気をＵターンさせて、逆タンブル流（掃気流）ＴＦ
を生成，この掃気流が燃焼室７内の残留ガスを排出出来
る。

【００２０】下死点ＢＤＣ経過後、クランク角２３０°
手前近傍で排気弁１１が閉じ、圧縮行程に入り、同時に
高速高負荷回転時であれば、インジェクタ１８の駆動に
入り、所定噴射時期ＰＨだけ低速低負荷時であれば所定
噴射時期ＰＬだけインジェクタ１８を噴射駆動させる。
これによって逆タンブル流ＴＦに噴射された燃料は確実
に混合され、着火に備える。この後、上死点ＴＤＣ前の
所定点火時期に達すると、点火プラグ２０を駆動して点
火処理（図８には符号△で示した）に入る。この点火処
理によって燃焼室の筒内圧が上昇し、ピストンを押し下
げ、吸気量及び噴射燃料に見合った各出力を発すること
と成る。ここで、高速高負荷時には、燃料と逆タンブル
流ＴＦを成す空気との混合を早期に開始しすることが出
来、乱れを促進し、急速燃焼の実現を図ることができ
る。他方、低速低負荷時には噴射を遅らせて後期筒内噴
射を実行し、コンパクト燃焼室Ｃの生成を待ち、ここに
燃料噴射を行って、スキッシュＳＦの撹拌作用も受け
て、着火性、燃焼安定性の確保を十分に図ることができ
る。なお、後期筒内噴射ではコンパクト燃焼室Ｃが形成
されており、混合気はコンパクトに集まって層状を成
し、層状のリッチ混合気は点火プラグ２０に流動し、容
易に点火燃焼され、リーンバーンを達成出来る。この後
期筒内噴射では、燃焼条件の設定によっては空燃比５０
以上の超リーンバーンを確保することが可能と成り、図
示燃費率で３０％の燃費向上を図ることも可能である。
更に、コンパクト燃焼室Ｃが球形化しており、熱損失の
低減を図れ、低負荷運転の安定化をも図れる。

【００２１】図１乃至図６の２サイクルのガソリンエン
ジンはその吸気導通路４ａ，４ｂが上下に長い直状を呈
していたが、これに代えて、図７のような２サイクルの
ガソリンエンジンＥ１を構成しても良い。このエンジン
Ｅ１はポート噴射式であり、その吸気導通路４ａ’がエ
ンジンＥ１の吸気導通路４ａと異なるのみで、その他の
重複説明を略す。ここでの吸気導通路４ａ’は吸気ポー
ト８ａに下流端が連通し、吸気ポート８ａより上方に直
状に延び、その上端が屈曲してシリンダヘッド１の一側
の側壁面１０１に開口し、ここに図示しない吸気分岐管
が連結されている。しかも、この吸気導通路４ａ’の中
間部にはインジェクタ１８’が装着され、ポート噴射を
行える様に構成されている。

【００２２】図７のエンジンＥ１はインジェクタ１８’
によって予め燃料噴射されることによって生成されてい
る混合気を吸気行程時に燃焼室に流入させる。そして、
図１のエンジンＥと同様に高速高負荷時には逆タンブル
流ＴＦを生成させて、混合気の混合を十分に促進するこ
とが出来、乱れを促進し、急速燃焼の実現を図ることが
できる。他方、低速低負荷時にはコンパクト燃焼室Ｃに
よって点火プラグ２０に向かう気流を生成し、スキッシ
ュＳＦの撹拌作用をも受けて、着火性、燃焼安定性の確
保を十分に図ることができる。図１乃至図８には２サイ
クルのガソリンエンジンを説明したが、これに代えて、
４サイクルのガソリンエンジンに本発明を適用しても良
い。この場合、そのエンジン本体の構成は図１乃至図６
と同様であり、重複説明を避ける。

【００２３】この場合の４サイクルエンジンは図９に示
すように、ＴＤＣの０°前より吸気弁１０（図２参照）
を開き、吸気行程に入ると共にＴＤＣの０°経過後に排
気弁１１を閉じ、前回よりの排気行程を終了させる。こ
の後、クランク角で１８０°までピストン２は降下し、
この間逆タンブル流ＴＦが生成され、この逆タンブル流
ＴＦ中に、インジェクタ１８より燃料噴射が成される。
このインジェクタ１８の噴射タイミングは高速高負荷時
には図９に示すように吸気行程初期に前期噴射時期ＰＨ
に行われ、低速低負荷時には圧縮後期の後期の後期筒内
噴射時期ＰＬにおこなわれるように制御される。

【００２４】この後、ＴＤＣ３６０°前近傍では図８に
示すスキッシュＳＦも働き、コンパクト燃焼室Ｃより点
火プラグ２０に向かう混合気に乱れを更に生じさせ、燃
焼性をより改善できる。その直後での所定点火時期に達
すると、点火プラグ２０を駆動して点火処理（図９には
符号△で示した）に入る。この点火処理によって燃焼室
の筒内圧が上昇し、ピストンを押し下げて出力を発っ
し、燃焼行程を行う。クランク角４８０°近傍では排気
弁１１を開き、クランク角７２０経過まで排気行程を継
続し、次回の吸気行程のための吸気弁１０の開処理を行
い、４サイクルを完了する。この場合も、２サイクの場
合と同様に、高速高負荷には、燃料と逆タンブル流ＴＦ
を成す空気との混合を早期に開始しすることによって、
乱れを促進し、急速燃焼の実現を図ることができる。他
方、低速低負荷時には噴射を遅らせて、コンパクト燃焼
室Ｃの生成を待ち、ここに燃料噴射を行って、スキッシ
ュＳＦの撹拌作用も受けて、着火性の確保、リーンバー
ンを十分に図ることができる。

【００２５】図１の２サイクル４弁式のエンジンＥに代
えて、例えば、図１０，図１１に示す３弁式のエンジン
Ｅ２や２サイクル５弁式のエンジンＥ３を構成すること
もできる。この図１０に示す３弁式のエンジンＥ２のシ
リンダＳの場合、一対の吸気ポート８ａ，８ｂに各吸気
導通路が連通し、１つの排気ポート９’に排気導通路
５’が連通する。ここでも、シリンダ軸線Ｌを含む平面
ＦＣを挾んだ一側には一対の吸気導通路４ａ，４ｂに続
く吸気ポート８ａ及び他側には一つの排気導通路５’に
続く排気ポート９’がそれぞれ形成される。更に、シリ
ンダ軸線Ｌとの対向位置に点火プラグ２０が装着され
る。

【００２６】他方図１１に示す５弁式のエンジンＥ３の
シリンダＳの場合、３つの吸気ポート８ａ’，８ｂ’，
８ｃ’に各吸気導通路が連通し、２つの排気ポート９
ａ，９ｂに排気導通路５ａ，５ｂが連通する。ここで
も、シリンダ軸線Ｌを含む平面ＦＣを挾んだ一側には３
つの吸気導通路及び吸気ポートが、他側には２つの排気
導通路５ａ，５ｂに続く排気ポートがそれぞれ形成さ
れ、各ポートは吸気弁１０及び排気弁１１によってそれ
ぞれ開閉される。更に、シリンダ軸線Ｌとの対向位置に
点火プラグ２０が装着される。

【００２７】これら両実施例の場合にも、図１のエンジ
ンＥと同様の作用効果が得られる。上述の各エンジン
Ｅ，Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３等は火花点火式エンジンで有った
が、これに代えて、圧縮点火内燃機関に本発明を適用す
ることも出来、この場合にも図１の２サイクルエンジン
Ｅと同様の作用効果が得られる。

【００２８】

【発明の効果】

【００２９】以上のように、本発明によれば、ピストン
の凹所の底部からシリンダヘッドの他側に向かって延び
る側壁、ビストン上死点において平面を挟んでシリンダ
ヘッドの他側のシリンダヘッド下面にほぽ沿うように形
成された斜面、及び、斜面と側壁とがシリンダヘッドの
他側て交わり形成され且つピストン上死点において点火
プラグ近傍に位置する峰部とを有する隆起部が凹所の側
端に連設されていることによって、ピストンの凹所及び
側壁により反転され排気ポート側に向かう吸気の渦流
を、圧縮上死点近傍における隆起部の斜面側から凹所側
へ流出するスキッシュ流によって吸気ポート側に偏向し
て、圧縮上死点近傍における吸気の渦流の生成を促進す
ると共に吸気の渦流に乱れを与えることができる。その
結果、吸気の渦流の流れ方向に沿って凹所に噴射された
燃料噴霧が該凹所内の吸気の渦流と共に側壁から峰部
（エッジ）に到達したとき、この燃料噴霧と吸気の渦流
との混合気が側壁から剥離して峰部近傍に位置する点火
プラグ側に導かれ確実に点火できる。更に、その際、ス
キッシュ流により混合気に乱れが与えられることで、混
合気を十分攪拌させて燃焼性を向上させることができ
る。更に、スキッシュ流の存在により、隆起部の斜面と
シリンダヘッド下面との間隙への未燃燃料の侵入を防止
して、未燃燃料の排出を低減することができる。更に、
平面を挟んでピストン上面の一側に偏心して形成され且
つ渦流に沿つてピストン内側に凸の曲面を呈する凹所、
及び該凹所の底部からシリンダヘッドの他側に向かって
延びる側壁によって、吸気ポート側からピストン頂面に
向かう吸気の旋回流がピストン上の凹所及び側壁でスム
ーズに反転されて排気ポート側に向かうことより、燃焼
室内においてシリンダ軸線を含む平面内のシリンダ軸線
と直交する軸の廻りに旋回する吸気の渦流の生成をさら
に助長することができ燃焼性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての筒内噴射型内燃機関
の全体構成図である。

【図２】図１の筒内噴射型内燃機関の１の気筒の側断面
図である。

【図３】図１の筒内噴射型内燃機関の１のシリンダの概
略透視図である。

【図４】図３のＡ視概略図である。

【図５】図１の筒内噴射型内燃機関の１のシリンダの概
略上面図である。

【図６】図１の筒内噴射型内燃機関の１のシリンダ内ピ
ストンの作動説明図である。

【図７】本発明の他の実施例としての筒内噴射型内燃機
関の１のシリンダ内ピストンの作動説明図である。

【図８】図１の筒内噴射型内燃機関の駆動サイクル説明
図である。

【図９】他の実施例の筒内噴射型内燃機関の駆動サイク
ル説明図である。

【図１０】本発明の他の実施例としての筒内噴射型内燃
機関の１のシリンダの要部概略配置図である。

【図１１】本発明の他の実施例としての筒内噴射型内燃
機関の１のシリンダの要部概略配置図である。

【図１２】従来の筒内噴射型内燃機関の要部概略側面図
である。

【図１３】図１２の筒内噴射型内燃機関のＢ視の概略側
面図である。

【符号の説明】

１ シリンダヘッド ２ ピストン ３ シリンダブロック ４ａ 吸気導通路 ４ｂ 吸気導通路 ５ａ 排気導通路 ５ｂ 排気導通路 ６ シリンダ対向下壁面 ７ 燃焼室 ８ａ 吸気ポート ８ｂ 吸気ポート ９ａ 排気ポート ９ｂ 排気ポート １０ 吸気弁 １１ 排気弁 １８ インジェクタ ２０ 点火プラグ ２３ 隆起部 ２４ 凹所 ｖｆ 側壁 ＴＦ 逆タンブル流 ＴＦ１ 順タンブル流 ＳＦ スキッシュ Ｌ シリンダ軸線 ＦＣ 平面 Ｅ エンジン Ｓ シリンダ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−58030（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−224231（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−128513（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−124042（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−52333（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02B 1/00 - 23/00 F02F 1/00 - 3/28 F02B 31/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダ内に嵌挿されるピストンの上面と
   シリンダヘッドの下面との間に形成された燃焼室と、 上記シリンダの中心に沿ったシリンダ軸線を含む平面を
   挟んで上記シリンダヘッドの一側に形成された吸気ポー
   トと、 上記平面を挟んで上記シリンダヘッドの他側に形成され
   た排気ポートと、 上記シリンダヘッド内に形成され、下流端が上記吸気ポ
   ートを介して上記燃焼室に連通され、吸気を上記シリン
   ダ軸線方向に沿ってピストン上面に向かって導入する吸
   気導通路と、 上記シりンダヘッド内に形成され、下流端が上記排気ポ
   ートを介して上記燃焼室に連通された排気導通路と、上記シリンダヘッドに配設され、上記燃焼室の略中央部
   に位置する点火プラグと、 上記燃焼室内において上記平面内のシリンダ軸線と直交
   する軸の廻りに旋回する吸気の渦流を助長すべく、上記
   平面を挟んで上記ピストン上面の一側に偏心して形成さ
   れると共に、上記渦流に沿ってピストン内側に凸の曲面
   を呈する凹所と、 上記ピストン上面の他側において上記凹所の側端に連設
   された隆起部と、 上記凹所に向け且つ上記渦流の流れ方向に沿って燃料を
   噴射する噴口を有するインジェクタとを備え、 上記隆起部は上記凹所の底部から上記シリンダヘッドの
   他側に向かって伸びるように形成された側壁、ピストン
   上死点において上記平面を挟んで上記シリンダヘッドの
   他側の上記シリンダヘッド下面にほぼ沿うように形成さ
   れた斜面、及び、上記斜面と上記側壁とが上記シリンダ
   ヘッドの他側で交わり形成され且つピストン上死点にお
   いて上記点火プラグ近傍に位置する峰部を有する ことを
   特徴とする内燃機関。