JP2938112B2 - 自動二輪車用クラッチ装置の操作機構 - Google Patents
自動二輪車用クラッチ装置の操作機構Info
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- JP2938112B2 JP2938112B2 JP2357390A JP2357390A JP2938112B2 JP 2938112 B2 JP2938112 B2 JP 2938112B2 JP 2357390 A JP2357390 A JP 2357390A JP 2357390 A JP2357390 A JP 2357390A JP 2938112 B2 JP2938112 B2 JP 2938112B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車に採用されるクラッチ装
置を操作機構に関し、特にプッシュロッドをプッシュレ
バーで移動させることによりクラッチプレート同士の圧
接状態を開放するように構成した場合の、該プッシュレ
バーの配置構造の改善に関する。
置を操作機構に関し、特にプッシュロッドをプッシュレ
バーで移動させることによりクラッチプレート同士の圧
接状態を開放するように構成した場合の、該プッシュレ
バーの配置構造の改善に関する。
自動二輪車に採用されるクラッチ装置の操作機構とし
て、従来、例えば実開昭51−33636号公報に記載されて
いるように、メイン軸に装着されたクラッチ本体のクラ
ッチプレート同士をプレッシャボディによって圧接させ
るとともに、該プレッシャボディに上記メイン軸内に軸
方向に移動自在に挿入されたプッシュロッドの一端を当
接させ、さらに該プッシュロッドの他端にプッシュレバ
ーを当接させ、該プッシュレバーによりプッシュロッド
を介して上記プレッシャボディを移動させ、これにより
クラッチプレート同士の圧接状態を開放するように構成
したものがある。
て、従来、例えば実開昭51−33636号公報に記載されて
いるように、メイン軸に装着されたクラッチ本体のクラ
ッチプレート同士をプレッシャボディによって圧接させ
るとともに、該プレッシャボディに上記メイン軸内に軸
方向に移動自在に挿入されたプッシュロッドの一端を当
接させ、さらに該プッシュロッドの他端にプッシュレバ
ーを当接させ、該プッシュレバーによりプッシュロッド
を介して上記プレッシャボディを移動させ、これにより
クラッチプレート同士の圧接状態を開放するように構成
したものがある。
ところで上記従来の構造では、プッシュレバーをクラ
ンクケースの側壁に沿って配置することとなる。一方、
上記クランクケースの側壁においては、例えばドライブ
軸の一端を突出させてこれに後輪駆動用スプロケットを
装着したり、またクランク軸の一端を突出させてこれに
フライホイルマグネトーを装着したりするのが一般的で
ある。そのため上記プッシュレバーの配置方向の如何に
よっては、該レバーの配置スペースを確保するために上
記ドライブ軸とクランク軸との間隔を拡げる必要が生じ
る場合があり、このようにするとエンジンの前後長が長
くなってエンジンの大型化の問題が生じる。
ンクケースの側壁に沿って配置することとなる。一方、
上記クランクケースの側壁においては、例えばドライブ
軸の一端を突出させてこれに後輪駆動用スプロケットを
装着したり、またクランク軸の一端を突出させてこれに
フライホイルマグネトーを装着したりするのが一般的で
ある。そのため上記プッシュレバーの配置方向の如何に
よっては、該レバーの配置スペースを確保するために上
記ドライブ軸とクランク軸との間隔を拡げる必要が生じ
る場合があり、このようにするとエンジンの前後長が長
くなってエンジンの大型化の問題が生じる。
本発明は上記従来の問題点を解消するためになされた
もので、エンジンの前後長を短縮できるクラッチ装置の
操作機構を提供することを目的としている。
もので、エンジンの前後長を短縮できるクラッチ装置の
操作機構を提供することを目的としている。
本発明は、メイン軸内に挿入されたプッシュロッドを
プッシュレバーで軸方向に移動させることにより該メイ
ン軸に装着されたクラッチ本体のクラッチプレート同士
の圧接状態を開放するようにした自動二輪車用クラッチ
装置の操作機構において、上記メイン軸をクランク軸よ
り車両後方でかつドライブ軸より車両前方に配置すると
ともに、該クランク軸の上記クラッチ本体と反対側にフ
ライホイルマグネトーを取り付け、上記プッシュレバー
を上記プッシュロッドと直交させるとともに上記ドライ
ブ軸の外方突出部に装着された駆動スプロケットより車
幅方向内側にてクランクケースの外壁に沿って車両後方
に延長したことを特徴をしている。
プッシュレバーで軸方向に移動させることにより該メイ
ン軸に装着されたクラッチ本体のクラッチプレート同士
の圧接状態を開放するようにした自動二輪車用クラッチ
装置の操作機構において、上記メイン軸をクランク軸よ
り車両後方でかつドライブ軸より車両前方に配置すると
ともに、該クランク軸の上記クラッチ本体と反対側にフ
ライホイルマグネトーを取り付け、上記プッシュレバー
を上記プッシュロッドと直交させるとともに上記ドライ
ブ軸の外方突出部に装着された駆動スプロケットより車
幅方向内側にてクランクケースの外壁に沿って車両後方
に延長したことを特徴をしている。
本発明に係るクラッチ装置の操作機構によれば、プッ
シュレバーをドライブ軸より下方位置にて車両後方に延
長したので、上述のプッシュレバーをクランク軸に装着
されたフライホイルマグネトーとドライブ軸に装着され
た駆動スプロケットとの間を上方に延長した場合のよう
なクランク軸とドライブ軸との間隔を拡げる等の必要は
なく、従ってエンジン前後長が長くなることはない。
シュレバーをドライブ軸より下方位置にて車両後方に延
長したので、上述のプッシュレバーをクランク軸に装着
されたフライホイルマグネトーとドライブ軸に装着され
た駆動スプロケットとの間を上方に延長した場合のよう
なクランク軸とドライブ軸との間隔を拡げる等の必要は
なく、従ってエンジン前後長が長くなることはない。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第６図は本発明の一実施例によるクラッ
チ装置の操作機構を説明するため図であり、第１図は左
側面図、第２図は背面図、第３図はクランクケースの右
側面図、第４図は第３図のIV−IV線断面展開図、第５図
はクラッチケーブルの配索状態を模式的に示す平面図、
第６図は該装置を採用した自動二輪車の左側面図であ
る。なお、特記なき限り車両に乗車した状態で説明す
る。
チ装置の操作機構を説明するため図であり、第１図は左
側面図、第２図は背面図、第３図はクランクケースの右
側面図、第４図は第３図のIV−IV線断面展開図、第５図
はクラッチケーブルの配索状態を模式的に示す平面図、
第６図は該装置を採用した自動二輪車の左側面図であ
る。なお、特記なき限り車両に乗車した状態で説明す
る。
図において、１は本実施例装置を備えた自動二輪車で
あり、該自動二輪車１の車体フレーム２はヘッドパイプ
2aに左，右一対の横断面矩形のメインフレーム2bの前端
を溶接固定し、該各メインフレーム2bを左，右に拡げな
がら後方斜め下方に延長し、該延長後端にリヤアームブ
ラケット2cを溶接固定するとともに、該両ブラケット2c
同士を３本のクロスパイプ2d（２本のみ図示）で溶接接
続した構造のものである。上記車体フレーム２のヘッド
パイプ2aによって下端で前輪３を軸支する前フォーク４
が左右に操向自在に軸支されており、上記リヤアームブ
ラケット2cによって後端で後輪５を軸支するリヤアーム
６が上下に揺動自在に枢支されている。なお、７は上記
左，右のメインフレーム2b,2b上を覆うように配置され
た燃料タンク、21はラジエータである。
あり、該自動二輪車１の車体フレーム２はヘッドパイプ
2aに左，右一対の横断面矩形のメインフレーム2bの前端
を溶接固定し、該各メインフレーム2bを左，右に拡げな
がら後方斜め下方に延長し、該延長後端にリヤアームブ
ラケット2cを溶接固定するとともに、該両ブラケット2c
同士を３本のクロスパイプ2d（２本のみ図示）で溶接接
続した構造のものである。上記車体フレーム２のヘッド
パイプ2aによって下端で前輪３を軸支する前フォーク４
が左右に操向自在に軸支されており、上記リヤアームブ
ラケット2cによって後端で後輪５を軸支するリヤアーム
６が上下に揺動自在に枢支されている。なお、７は上記
左，右のメインフレーム2b,2b上を覆うように配置され
た燃料タンク、21はラジエータである。
そして上記車体フレーム２には水冷式２サイクルＶ型
２気筒のエンジンユニット８が上下のボス部27b,27cを
クロスパイプ2dのブラケット部にボトル締めすることに
よって懸架支持されている。このエンジンユニット８の
クランクケース９は前，後ケース26,27からなり、前ケ
ース26の前壁の上部左側に上側気筒10が、下部右側に下
側気筒11が側面から見てＶ字状をなすように配置接続さ
れており、上記Ｖバンクは90度をなし、かつ車両前方に
向けて開いている。上記上側気筒10の背面側、つまり上
記クランクケース９の上記Ｖバンクの外側部分に上側吸
気開口9aが形成されている。この吸気開口9aには上側リ
ード弁12aが挿入配置され、さらに上側キャブジョイン
ト13aを介して上側気化器14aが接続されており、該気化
器14aには上記左，右のメインフレーム2b間に配置され
た上側エアクリーナ15が上側エアダクト17を介して接続
されている。また下側気筒11の背面側、つまり上記クラ
ンクケース９のＶバンク内部分には下側吸気開口9bが形
成されている。この吸気開口9bには下側リード弁12bが
挿入配置され、さらに下側キャブジョイント13bを介し
て下側気化器14bが接続されており、該気化器14bにはエ
ンジン右方に配置された下側エアクリーナ18が接続され
ている。さらにまた上記上側，下側気筒10,11の前側に
は上側，下側排気管22a,22bが接続されている。
２気筒のエンジンユニット８が上下のボス部27b,27cを
クロスパイプ2dのブラケット部にボトル締めすることに
よって懸架支持されている。このエンジンユニット８の
クランクケース９は前，後ケース26,27からなり、前ケ
ース26の前壁の上部左側に上側気筒10が、下部右側に下
側気筒11が側面から見てＶ字状をなすように配置接続さ
れており、上記Ｖバンクは90度をなし、かつ車両前方に
向けて開いている。上記上側気筒10の背面側、つまり上
記クランクケース９の上記Ｖバンクの外側部分に上側吸
気開口9aが形成されている。この吸気開口9aには上側リ
ード弁12aが挿入配置され、さらに上側キャブジョイン
ト13aを介して上側気化器14aが接続されており、該気化
器14aには上記左，右のメインフレーム2b間に配置され
た上側エアクリーナ15が上側エアダクト17を介して接続
されている。また下側気筒11の背面側、つまり上記クラ
ンクケース９のＶバンク内部分には下側吸気開口9bが形
成されている。この吸気開口9bには下側リード弁12bが
挿入配置され、さらに下側キャブジョイント13bを介し
て下側気化器14bが接続されており、該気化器14bにはエ
ンジン右方に配置された下側エアクリーナ18が接続され
ている。さらにまた上記上側，下側気筒10,11の前側に
は上側，下側排気管22a,22bが接続されている。
上記クランクケース９の前，後ケース26,27の合面部
分にクランク軸28が、これの後側下方にメイン軸29が、
さらに該メイン軸29の後側上方にドライブ軸30がいずれ
も平行に配設されている。上記クランク軸28は左，右ア
ーム部28a,28bを連結ピン28cで連結してなる組立式のも
のであり、左，右アーム部28a,28bの外側部分が左，右
玉軸受31a,31bで軸支され、連結ピン28c部分が中央玉軸
受31cで軸支されている。また上記左，右アーム部28a,2
8bには左，右コンロッド32a,32bにより、上記上側，下
側気筒10,11内に挿入された上側，下側ピストン33a,33b
が連結されている。そして上記クランク軸28の左側突出
部にはフライホイルマグネトー34が、右側突出部にはバ
ランサ駆動歯車44,及び減速小歯車35がそれぞれ装着さ
れている。
分にクランク軸28が、これの後側下方にメイン軸29が、
さらに該メイン軸29の後側上方にドライブ軸30がいずれ
も平行に配設されている。上記クランク軸28は左，右ア
ーム部28a,28bを連結ピン28cで連結してなる組立式のも
のであり、左，右アーム部28a,28bの外側部分が左，右
玉軸受31a,31bで軸支され、連結ピン28c部分が中央玉軸
受31cで軸支されている。また上記左，右アーム部28a,2
8bには左，右コンロッド32a,32bにより、上記上側，下
側気筒10,11内に挿入された上側，下側ピストン33a,33b
が連結されている。そして上記クランク軸28の左側突出
部にはフライホイルマグネトー34が、右側突出部にはバ
ランサ駆動歯車44,及び減速小歯車35がそれぞれ装着さ
れている。
上記ドライブ軸30の左端は後ケース27の左壁から突出
しており、該突出部に装着された駆動スプロケット66a
と上記後端５に装着された従動スプロケット66bとは駆
動チェン66cで連結されている。
しており、該突出部に装着された駆動スプロケット66a
と上記後端５に装着された従動スプロケット66bとは駆
動チェン66cで連結されている。
上記メイン軸29は左，右端部が玉軸受36で軸支され、
該両軸受36,36間には多数の変速歯車37が装着されてお
り、さらに右側突出部にはクラッチ本体38が装着されて
いる。このクラッチ本体38は、該メイン軸29に軸支され
たアウタハウジング38aと該メイン軸29に嵌合固着され
たインナハウジング38bとの間に、その外周縁がアウタ
ハウジング38aに係止するアウタプレート38cとその内周
縁がインナハウジング38bに係止するインナプレート38d
とを交互に配置し、さらに該両プレートを38c,38dを、
図示しない付勢ばねで付勢されたプレッシャプレート38
eで圧接させた構造となっている。また上記アウタハウ
ジング38aには減速大歯車40が固着されており、これは
上記クランク軸28の減速小歯車35と噛合している。これ
により通常はクランク軸28の回転が減速小歯車35,大歯
車40,アウタハウジング38a,クラッチプレート38c,38d,
インナハウジング38bを介してメイン軸29に伝達され
る。
該両軸受36,36間には多数の変速歯車37が装着されてお
り、さらに右側突出部にはクラッチ本体38が装着されて
いる。このクラッチ本体38は、該メイン軸29に軸支され
たアウタハウジング38aと該メイン軸29に嵌合固着され
たインナハウジング38bとの間に、その外周縁がアウタ
ハウジング38aに係止するアウタプレート38cとその内周
縁がインナハウジング38bに係止するインナプレート38d
とを交互に配置し、さらに該両プレートを38c,38dを、
図示しない付勢ばねで付勢されたプレッシャプレート38
eで圧接させた構造となっている。また上記アウタハウ
ジング38aには減速大歯車40が固着されており、これは
上記クランク軸28の減速小歯車35と噛合している。これ
により通常はクランク軸28の回転が減速小歯車35,大歯
車40,アウタハウジング38a,クラッチプレート38c,38d,
インナハウジング38bを介してメイン軸29に伝達され
る。
また上記メイン軸29の下方に強制潤滑用オイルポンプ
45が配設されている。該ポンプ45のオイルポンプケース
46は上記クランクケース９の右壁に着脱可能に装着され
た外側ケース46aとこれの内側に固着された内側ケース4
6bとかならなる二分割構造になっている。そしてこのオ
イルポンプケース46内に挿入されたオイルポンプ軸47は
上記メイン軸29と平行に配置されており、かつ上記クラ
ッチ本体38のアウタハウジング38aの軸方向投影面内で
かつ該メイン軸29の略真下に位置している。またこのオ
イルポンプ軸47の外端に一体形成されたポンプ歯車48は
上記メイン軸29の減速大歯車40に固着されたポンプ駆動
歯車40aに噛合している。
45が配設されている。該ポンプ45のオイルポンプケース
46は上記クランクケース９の右壁に着脱可能に装着され
た外側ケース46aとこれの内側に固着された内側ケース4
6bとかならなる二分割構造になっている。そしてこのオ
イルポンプケース46内に挿入されたオイルポンプ軸47は
上記メイン軸29と平行に配置されており、かつ上記クラ
ッチ本体38のアウタハウジング38aの軸方向投影面内で
かつ該メイン軸29の略真下に位置している。またこのオ
イルポンプ軸47の外端に一体形成されたポンプ歯車48は
上記メイン軸29の減速大歯車40に固着されたポンプ駆動
歯車40aに噛合している。
また上記オイルポンプ軸47には水ポンプ49の水ポンプ
軸50が同軸をなすように連結されている。該水ポンプ軸
50はクランクケース９の左壁側に延び、その左端は水ポ
ンプケース51内に挿入されている。この水ポンプケース
51はクランクケース９の後ケース27の左壁に一体形成さ
れた内ケース51aとこれに装着された外ケース51bとから
なる二分割構造のものであり、水ポンプ軸50のケース内
挿入端にブレード52が固着されている。
軸50が同軸をなすように連結されている。該水ポンプ軸
50はクランクケース９の左壁側に延び、その左端は水ポ
ンプケース51内に挿入されている。この水ポンプケース
51はクランクケース９の後ケース27の左壁に一体形成さ
れた内ケース51aとこれに装着された外ケース51bとから
なる二分割構造のものであり、水ポンプ軸50のケース内
挿入端にブレード52が固着されている。
上記オイルポンプ軸47の後側にキック軸53が該オイル
ポンプ軸47と平行に、かつ上記アウタハウジング38aの
軸方向投影面より外側に位置するように配設されてい
る。このキック軸53の外端部にはキックアーム53aが固
着され、内端部に装着されたリターンばね53bで元の位
置に回動付勢されている。またこのキック軸53の略中央
付近にはキック歯車53cが軸方向に摺動可能に装着され
ており、該キック歯車53cはキック時には付勢ばね53dに
よって軸方向外側に移動して上記オイルポンプ45のポン
プ歯車48に噛合するようになっている。
ポンプ軸47と平行に、かつ上記アウタハウジング38aの
軸方向投影面より外側に位置するように配設されてい
る。このキック軸53の外端部にはキックアーム53aが固
着され、内端部に装着されたリターンばね53bで元の位
置に回動付勢されている。またこのキック軸53の略中央
付近にはキック歯車53cが軸方向に摺動可能に装着され
ており、該キック歯車53cはキック時には付勢ばね53dに
よって軸方向外側に移動して上記オイルポンプ45のポン
プ歯車48に噛合するようになっている。
そして上記メイン軸29内には上記クラッチ本体38をオ
ンオフ操作するクラッチ操作機構39のプッシュロッド39
aが進退自在に挿入されており、該プッシュロッド39aの
先端（第４図右端）はボール39b,プッシュピン39cを介
して上記プレッシャプレート38eの内面軸心部分に当接
している。また上記プッシュロッド39aの後端（第４図
左端）には、プッシュレバー39dの先端に形成されたカ
ム部39eが当接しており、このプッシュレバー39dは上記
後ケース27の左壁部分に膨出形成されたガイド部27a内
を車両後方に延びている。そしてこのプッシュレバー39
dは上記プッシュロッド39aに対して若干上側に偏位して
おり、またドライブ軸30より下側でかつ駆動スプロケッ
ト66aの内側に位置しており、また上記水ポンプケース5
1の上側に位置している。またこのプッシュレバー39dの
後端部には駆動アーム39fが固着されており、該アーム3
9fにはクラッチケーブル41の一端が係止されている。
ンオフ操作するクラッチ操作機構39のプッシュロッド39
aが進退自在に挿入されており、該プッシュロッド39aの
先端（第４図右端）はボール39b,プッシュピン39cを介
して上記プレッシャプレート38eの内面軸心部分に当接
している。また上記プッシュロッド39aの後端（第４図
左端）には、プッシュレバー39dの先端に形成されたカ
ム部39eが当接しており、このプッシュレバー39dは上記
後ケース27の左壁部分に膨出形成されたガイド部27a内
を車両後方に延びている。そしてこのプッシュレバー39
dは上記プッシュロッド39aに対して若干上側に偏位して
おり、またドライブ軸30より下側でかつ駆動スプロケッ
ト66aの内側に位置しており、また上記水ポンプケース5
1の上側に位置している。またこのプッシュレバー39dの
後端部には駆動アーム39fが固着されており、該アーム3
9fにはクラッチケーブル41の一端が係止されている。
上記クラッチケーブル41は第５図に模式的に示すよう
に、後ケース27の後壁とピボット部6aの間を通って（第
１図参照）車両右側へ斜め上方に延び、さらにここから
車両右側を通ってヘッドパイプ2a部分で左方に曲がり、
左側の操向ハンドル4aに配設されたクラッチレバー4bに
連結されている。
に、後ケース27の後壁とピボット部6aの間を通って（第
１図参照）車両右側へ斜め上方に延び、さらにここから
車両右側を通ってヘッドパイプ2a部分で左方に曲がり、
左側の操向ハンドル4aに配設されたクラッチレバー4bに
連結されている。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例装置では、運転者がクラッチレバー4bを引く
とプッシュレバー39dが回動し、これのカム部39eがプッ
シュロッド39aを押し込み、これにより該ロッド39aがボ
ール39b,プッシュピン39cを介してプレッシャプレート3
8eを移動させ、その結果クラッチプレート38c,38d同士
の圧接状態が開放され、クラッチ本体38がオフとなる。
とプッシュレバー39dが回動し、これのカム部39eがプッ
シュロッド39aを押し込み、これにより該ロッド39aがボ
ール39b,プッシュピン39cを介してプレッシャプレート3
8eを移動させ、その結果クラッチプレート38c,38d同士
の圧接状態が開放され、クラッチ本体38がオフとなる。
このような動作を行うクラッチ操作機構において、上
述のようにプッシュレバー39dを上方に延長した場合
は、クランク軸28のフライホイルマグネトー34とドライ
ブ軸30の駆動スプロケット66aとの間にプッシュレバー
配置間隔を設ける必要上、エンジン前後長が長くなるこ
とが考えられる。これに対して本実施例では、プッシュ
レバー39dを、ドライブ軸30の下方位置にて車両後方に
延長したので、上述の問題が生じることはなく、従って
エンジン前後長の拡大を回避することができる。
述のようにプッシュレバー39dを上方に延長した場合
は、クランク軸28のフライホイルマグネトー34とドライ
ブ軸30の駆動スプロケット66aとの間にプッシュレバー
配置間隔を設ける必要上、エンジン前後長が長くなるこ
とが考えられる。これに対して本実施例では、プッシュ
レバー39dを、ドライブ軸30の下方位置にて車両後方に
延長したので、上述の問題が生じることはなく、従って
エンジン前後長の拡大を回避することができる。
また本実施例では、プッシュレバー39dをクランクケ
ース９の後端まで延長し、クラッチケーブル41を後ケー
ス27の後壁とピボット部6aとの間を通って車両右側に延
長し、さらにここからヘッドパイプ2a付近を通ってクラ
ッチレバー4bまで延長したので、クラッチケーブル41の
各曲がり部の曲率半径を大きく確保でき、その結果クラ
ッチ操作力を軽減できる。ちなみに、上述のプッシュレ
バーを上方に延長する従来機構の場合、第５図に破線で
示すように、クラッチケーブル41′のヘッドパイプ2a部
分の曲率が小さくなり、そのためクラッチ操作力が大き
くなる懸念がある。
ース９の後端まで延長し、クラッチケーブル41を後ケー
ス27の後壁とピボット部6aとの間を通って車両右側に延
長し、さらにここからヘッドパイプ2a付近を通ってクラ
ッチレバー4bまで延長したので、クラッチケーブル41の
各曲がり部の曲率半径を大きく確保でき、その結果クラ
ッチ操作力を軽減できる。ちなみに、上述のプッシュレ
バーを上方に延長する従来機構の場合、第５図に破線で
示すように、クラッチケーブル41′のヘッドパイプ2a部
分の曲率が小さくなり、そのためクラッチ操作力が大き
くなる懸念がある。
以上のように本発明に係るクラッチ装置の操作機構に
よれば、プッシュレバーを車両後方に延長したので、ド
ライブ軸とクランク軸との間隔を拡げる必要がなく、エ
ンジンの前後長を短縮してエンジンの小型化を図ること
ができる効果がある。
よれば、プッシュレバーを車両後方に延長したので、ド
ライブ軸とクランク軸との間隔を拡げる必要がなく、エ
ンジンの前後長を短縮してエンジンの小型化を図ること
ができる効果がある。
第１図ないし第６図は本発明の一実施例によるクラッチ
装置の操作機構を説明するための図であり、第１図は左
側面図、第２図は背面図、第３図はクランクケースの右
側面図、第４図は第３図のIV−IV線断面展開図、第５図
はクラッチケーブルの配索経路を示す模式図、第６図は
該実施例装置を採用した自動二輪車の左側面図である。 図において、27は後ケース（クランクケース）、29はメ
イン軸、30はドライブ軸、38はクラッチ本体、38b,38c
はクラッチプレート、39は操作機構、39aはプッシュロ
ッド、39dはプッシュレバー、である。
装置の操作機構を説明するための図であり、第１図は左
側面図、第２図は背面図、第３図はクランクケースの右
側面図、第４図は第３図のIV−IV線断面展開図、第５図
はクラッチケーブルの配索経路を示す模式図、第６図は
該実施例装置を採用した自動二輪車の左側面図である。 図において、27は後ケース（クランクケース）、29はメ
イン軸、30はドライブ軸、38はクラッチ本体、38b,38c
はクラッチプレート、39は操作機構、39aはプッシュロ
ッド、39dはプッシュレバー、である。
Claims (1)
- 【請求項１】メイン軸内に挿入されたプッシュロッドを
プッシュレバーで軸方向に移動させることにより該メイ
ン軸に装着されたクラッチ本体のクラッチプレート同士
の圧接状態を開放するようにした自動二輪車用クラッチ
装置の操作機構において、上記メイン軸をクランク軸よ
り車両後方でかつドライブ軸より車両前方に配置すると
ともに、該クランク軸の上記クラッチ本体と反対側にフ
ライホイルマグネトーを取り付け、上記プッシュレバー
を上記プッシュロッドと直交させるとともに上記ドライ
ブ軸の外方突出部に装着された駆動スプロケットより車
幅方向内側にてクランクケースの外壁に沿って車両後方
に延長したことを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置
の操作機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2357390A JP2938112B2 (ja) | 1990-02-01 | 1990-02-01 | 自動二輪車用クラッチ装置の操作機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2357390A JP2938112B2 (ja) | 1990-02-01 | 1990-02-01 | 自動二輪車用クラッチ装置の操作機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03227729A JPH03227729A (ja) | 1991-10-08 |
| JP2938112B2 true JP2938112B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=12114289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2357390A Expired - Fee Related JP2938112B2 (ja) | 1990-02-01 | 1990-02-01 | 自動二輪車用クラッチ装置の操作機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2938112B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5614265B2 (ja) * | 2010-11-30 | 2014-10-29 | スズキ株式会社 | 自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造 |
| JP6357126B2 (ja) * | 2015-03-18 | 2018-07-11 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両用内燃機関 |
-
1990
- 1990-02-01 JP JP2357390A patent/JP2938112B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03227729A (ja) | 1991-10-08 |
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