JP2927521B2 - 燃料噴射式２サイクルエンジン - Google Patents
燃料噴射式２サイクルエンジンInfo
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- JP2927521B2 JP2927521B2 JP2213472A JP21347290A JP2927521B2 JP 2927521 B2 JP2927521 B2 JP 2927521B2 JP 2213472 A JP2213472 A JP 2213472A JP 21347290 A JP21347290 A JP 21347290A JP 2927521 B2 JP2927521 B2 JP 2927521B2
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- Japan
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- cavity
- fuel injection
- port
- cylinder
- fuel
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は燃料噴射式２サイクルエンジンに関し、よ
り詳しくは、燃焼室のキャビティ、燃料噴射弁の燃料噴
射口、および点火プラグの放電部等を構成要件とするも
のに関する。
り詳しくは、燃焼室のキャビティ、燃料噴射弁の燃料噴
射口、および点火プラグの放電部等を構成要件とするも
のに関する。
（従来の技術） 上記２サイクルエンジンには、従来、特開昭62−3221
4号公報で示されるものがある。
4号公報で示されるものがある。
上記公報のものによれば、シリンダの径方向一側壁に
掃気ポートが設けられ、他側壁に排気ポートが設けられ
ている。また、この公報の第１図で示されるようにシリ
ンダの軸心に沿って切断した断面でみて、燃焼室を構成
するほぼ半円形凹状のキャビティがシリンダヘッドに形
成され、上記キャビティの頂部はシリンダの軸心よりも
掃気ポート側に偏位させられている。また、上記キャビ
ティ内に向って燃焼噴射弁の燃料噴射口が開口し、更
に、同上キャビティの内面近傍でこのキャビティ内に点
火プラグの放電部が臨んでいる。
掃気ポートが設けられ、他側壁に排気ポートが設けられ
ている。また、この公報の第１図で示されるようにシリ
ンダの軸心に沿って切断した断面でみて、燃焼室を構成
するほぼ半円形凹状のキャビティがシリンダヘッドに形
成され、上記キャビティの頂部はシリンダの軸心よりも
掃気ポート側に偏位させられている。また、上記キャビ
ティ内に向って燃焼噴射弁の燃料噴射口が開口し、更
に、同上キャビティの内面近傍でこのキャビティ内に点
火プラグの放電部が臨んでいる。
そして、上記エンジンの動作時に、燃料噴射弁の燃料
噴射口から燃料が噴射され、これにより生成された混合
気に対し、上記点火プラグの放電部が点火放電して、上
記混合気が燃焼させられるようになっている。
噴射口から燃料が噴射され、これにより生成された混合
気に対し、上記点火プラグの放電部が点火放電して、上
記混合気が燃焼させられるようになっている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来の技術では、上記燃料噴射式の燃
料噴射口は、いずれもシリンダ内に向うこととされてい
て、上記燃料噴射口から噴射されて生成される濃い混合
気層は上記放電部には直接的には向わないことから、こ
の放電部の点火放電による点火が不安定となり、つま
り、安定した燃焼が得られないおそれがある。
料噴射口は、いずれもシリンダ内に向うこととされてい
て、上記燃料噴射口から噴射されて生成される濃い混合
気層は上記放電部には直接的には向わないことから、こ
の放電部の点火放電による点火が不安定となり、つま
り、安定した燃焼が得られないおそれがある。
（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、シリンダに燃焼室において、より安定した燃焼が
得られるようにして、高効率燃焼が得られる燃料噴射式
２サイクルエンジンの提供を目的とする。
ので、シリンダに燃焼室において、より安定した燃焼が
得られるようにして、高効率燃焼が得られる燃料噴射式
２サイクルエンジンの提供を目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、次の如くである。
ろは、次の如くである。
シリンダ２の径方向一側壁に掃気ポート７を設け、他
側壁に排気ポート９を設け、シリンダ２の軸心2aに沿っ
て切断した断面でみて燃焼室12を構成するほぼ半円形凹
状のキャビティ11をシリンダヘッド３に形成し、かつ、
上記キャビティ11をその頂部13がシリンダ２の軸心2aよ
りも掃気ポート７側に偏位にするよう形成し、かつ、上
記キャビティ11内に向って燃焼噴射弁15の燃料噴射口を
開口させ、更に、同上キャビティ11の内面近傍でこのキ
ャビティ11内に点火プラグの放電部を臨ませた燃料噴射
式２サイクルエンジンにおいて、 上記燃料噴射弁15の燃料噴射口を上記キャビティ11の
頂部13よりも上記掃気ポート７側に位置させ、上記点火
プラグを複数設けて、そのうちの第１点火プラグ26の放
電部26aを上記シリンダ２の軸心2aと燃料噴射弁15の燃
料噴射口との間で上記キャビティ11の頂部13の近傍に位
置させ、第２点火プラグ27の放電部27aを上記キャビテ
ィ11の頂部13よりも排気ポート９側に位置させた点にあ
る。
側壁に排気ポート９を設け、シリンダ２の軸心2aに沿っ
て切断した断面でみて燃焼室12を構成するほぼ半円形凹
状のキャビティ11をシリンダヘッド３に形成し、かつ、
上記キャビティ11をその頂部13がシリンダ２の軸心2aよ
りも掃気ポート７側に偏位にするよう形成し、かつ、上
記キャビティ11内に向って燃焼噴射弁15の燃料噴射口を
開口させ、更に、同上キャビティ11の内面近傍でこのキ
ャビティ11内に点火プラグの放電部を臨ませた燃料噴射
式２サイクルエンジンにおいて、 上記燃料噴射弁15の燃料噴射口を上記キャビティ11の
頂部13よりも上記掃気ポート７側に位置させ、上記点火
プラグを複数設けて、そのうちの第１点火プラグ26の放
電部26aを上記シリンダ２の軸心2aと燃料噴射弁15の燃
料噴射口との間で上記キャビティ11の頂部13の近傍に位
置させ、第２点火プラグ27の放電部27aを上記キャビテ
ィ11の頂部13よりも排気ポート９側に位置させた点にあ
る。
（作用） 上記構成による作用は次の如くである。
燃料噴射弁15の燃料噴射口をキャビティ11の頂部13よ
りも掃気ポート７側に位置させ、点火プラグを複数設け
て、そのうちの第１点火プラグ26の放電部26aをシリン
ダ２の軸心2aと燃料噴射弁15の燃料噴射口との間で上記
キャビティ11の頂部13の近傍に位置させ、第２点火プラ
グ27の放電部27aを上記キャビティ11の頂部13よりも排
気ポート９側に位置させてある。
りも掃気ポート７側に位置させ、点火プラグを複数設け
て、そのうちの第１点火プラグ26の放電部26aをシリン
ダ２の軸心2aと燃料噴射弁15の燃料噴射口との間で上記
キャビティ11の頂部13の近傍に位置させ、第２点火プラ
グ27の放電部27aを上記キャビティ11の頂部13よりも排
気ポート９側に位置させてある。
ここで、上記キャビティ11はほぼ半円形凹状であるた
め、上記したキャビティ11の内面のうち、掃気ポート７
側の面と排気ポート９側の面とは互いに対面しがちとな
る。
め、上記したキャビティ11の内面のうち、掃気ポート７
側の面と排気ポート９側の面とは互いに対面しがちとな
る。
このため、上記キャビティ11の頂部13よりも掃気ポー
ト７側に位置させられた燃料噴射弁15の燃料噴射口と、
上記キャビティ11の頂部13よりも排気ポート９側に位置
させられた第２点火プラグ27の放電部27aとは互いに対
向しがちとなって、上記燃料噴射口から噴射されて生成
された濃い混合気層は上記第２点火プラグ27の放電部27
aに、より直接的に向うこととなる。
ト７側に位置させられた燃料噴射弁15の燃料噴射口と、
上記キャビティ11の頂部13よりも排気ポート９側に位置
させられた第２点火プラグ27の放電部27aとは互いに対
向しがちとなって、上記燃料噴射口から噴射されて生成
された濃い混合気層は上記第２点火プラグ27の放電部27
aに、より直接的に向うこととなる。
よって、上記第２点火プラグ27の放電部27aの点火放
電による混合気の点火がより確実に行われて、安定した
燃焼が得られることとなる。
電による混合気の点火がより確実に行われて、安定した
燃焼が得られることとなる。
一方、上記エンジン１の作動時に、ピストン４が上昇
するとき、掃気ポート７を通って上記シリンダ２内に流
入させられていた状態から上記キャビティ11内に向って
押し上げられる空気30は、まず、上記頂部13よりも掃気
ポート７側のキャビティ11の内面に沿い頂部13に向って
上昇するように流れ、その後にこの頂部13を通過した空
気30′は、この頂部13よりも排気ポート９側のキャビテ
ィ11の内面に沿って下降するよう流れる。
するとき、掃気ポート７を通って上記シリンダ２内に流
入させられていた状態から上記キャビティ11内に向って
押し上げられる空気30は、まず、上記頂部13よりも掃気
ポート７側のキャビティ11の内面に沿い頂部13に向って
上昇するように流れ、その後にこの頂部13を通過した空
気30′は、この頂部13よりも排気ポート９側のキャビテ
ィ11の内面に沿って下降するよう流れる。
ここで、上記燃料噴射口から噴射された燃料に基づく
濃い混合気層の生じる位置は、エンジン１の回転数によ
り、上記キャビティ11の内面に沿って空気30,30′の流
れる方向で多少ずれることがあるが、上記したように燃
料噴射弁15の燃料噴射口と、第２点火プラグ27の放電部
27aとの間に、第１点火プラグ26の放電部26aが位置して
いるため、上記した濃い混合気層の生じる位置がずれた
としても、上記第１、第２点火プラグ26,27のいずれか
の放電部26a,27aにより、混合気の点火がより確実に行
われて、安定した燃焼がより確実に得られることとな
る。
濃い混合気層の生じる位置は、エンジン１の回転数によ
り、上記キャビティ11の内面に沿って空気30,30′の流
れる方向で多少ずれることがあるが、上記したように燃
料噴射弁15の燃料噴射口と、第２点火プラグ27の放電部
27aとの間に、第１点火プラグ26の放電部26aが位置して
いるため、上記した濃い混合気層の生じる位置がずれた
としても、上記第１、第２点火プラグ26,27のいずれか
の放電部26a,27aにより、混合気の点火がより確実に行
われて、安定した燃焼がより確実に得られることとな
る。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。
図中符号１は予圧縮式の並列三気筒２サイクルエンジ
ンで、このエンジン１は軸心２エンジン１が縦向きの三
つのシリンダ２、これらシリンダ２上に取り付けられた
シリンダヘッド３、同上各シリンダ２内に上下摺動自在
に嵌入されたピストン４、および、このピストン４とク
ランク軸（図示せず）とを結ぶ連接棒５を備えている。
ンで、このエンジン１は軸心２エンジン１が縦向きの三
つのシリンダ２、これらシリンダ２上に取り付けられた
シリンダヘッド３、同上各シリンダ２内に上下摺動自在
に嵌入されたピストン４、および、このピストン４とク
ランク軸（図示せず）とを結ぶ連接棒５を備えている。
上記各シリンダ２は互いに同形同大で、各シリンダ２
の第２図中矢印Ａで示す径方向一側壁には副掃気ポート
である掃気ポート７が設けられ、この副掃気ポート７を
シリンダ２の周方向から挟むようにして一対の主掃気ポ
ート8,8が設けられている。また、上記シリンダ２の径
方向他側壁には排気ポート９が形成され、第２図中符号
14は、シリンダ２の軸心2aを通り上記径方向に延びる仮
想線を示している。
の第２図中矢印Ａで示す径方向一側壁には副掃気ポート
である掃気ポート７が設けられ、この副掃気ポート７を
シリンダ２の周方向から挟むようにして一対の主掃気ポ
ート8,8が設けられている。また、上記シリンダ２の径
方向他側壁には排気ポート９が形成され、第２図中符号
14は、シリンダ２の軸心2aを通り上記径方向に延びる仮
想線を示している。
なお、上記仮想線14は上記各シリンダ２を並設し方向
に対し傾けられており、これにより、相隣る主掃気ポー
ト8,8が互いに干渉し合わないようにされ、これによっ
て、エンジン１のコンパクト化が図られている。
に対し傾けられており、これにより、相隣る主掃気ポー
ト8,8が互いに干渉し合わないようにされ、これによっ
て、エンジン１のコンパクト化が図られている。
上記シリンダヘッド３の下面にはキャビティ11が形成
され、このキャビティ11を含み上記シリンダ２、シリン
ダヘッド３、およびピストン４により囲まれた空間が燃
焼室12となっている。
され、このキャビティ11を含み上記シリンダ２、シリン
ダヘッド３、およびピストン４により囲まれた空間が燃
焼室12となっている。
第１図から第３図において、上記キャビティ11はシリ
ンダ２の軸心2aに沿って切断した断面でみてほぼ半円形
凹状をなし、このキャビティ11はその頂部13がシリンダ
２の軸心2aよりも上記副掃気ポート７側に偏位するよう
形成されている。また、このキャビティ11は平面視でほ
ぼ長円形状をなし、その長軸は、平面視で前記仮想線14
に対し傾斜した方向に延び、かつ、各シリンダ２を並設
した方向に対し直交している。
ンダ２の軸心2aに沿って切断した断面でみてほぼ半円形
凹状をなし、このキャビティ11はその頂部13がシリンダ
２の軸心2aよりも上記副掃気ポート７側に偏位するよう
形成されている。また、このキャビティ11は平面視でほ
ぼ長円形状をなし、その長軸は、平面視で前記仮想線14
に対し傾斜した方向に延び、かつ、各シリンダ２を並設
した方向に対し直交している。
また、各図中、符号15は燃料噴射弁であって、この燃
料噴射弁15は燃焼室12に燃料を噴射供給するものであ
る。この燃料噴射弁15は円柱状の弁本体16を有し、この
弁本体16はその軸心16aがシリンダ２の軸心2aに対し傾
くようシリンダヘッド３に取り付けられている。上記弁
本体16にはその軸心16a上に延びる圧縮空気通路18が形
成されると共に、この圧縮空気通路18の周方向複数箇所
には、上記圧縮空気通路18と平行に延びる複数の燃料通
路19が形成されている。そして、上記圧縮空気通路18に
は圧縮空気21が供給され、燃料通路19には加圧燃料22が
供給されるようになっている。
料噴射弁15は燃焼室12に燃料を噴射供給するものであ
る。この燃料噴射弁15は円柱状の弁本体16を有し、この
弁本体16はその軸心16aがシリンダ２の軸心2aに対し傾
くようシリンダヘッド３に取り付けられている。上記弁
本体16にはその軸心16a上に延びる圧縮空気通路18が形
成されると共に、この圧縮空気通路18の周方向複数箇所
には、上記圧縮空気通路18と平行に延びる複数の燃料通
路19が形成されている。そして、上記圧縮空気通路18に
は圧縮空気21が供給され、燃料通路19には加圧燃料22が
供給されるようになっている。
上記圧縮空気通路18の下端は弁本体16の下面に開口し
てこれが空気噴射口となっている。また、燃料通路19の
下端も上記弁本体16の下面に開口してこれが燃料噴射口
となっている。これら両開口は上記キャビティ11内に向
って開口し、これら両開口を開閉自在に閉じる弁体23が
設けられている。なお、この燃料噴射弁15では、予め圧
縮空気通路18に圧縮空気21を溜めておき、弁体23を開い
てこの圧縮空気21を噴射させるとき、これと同時に、燃
料22を噴射させるようになっており、これによって、空
気21と燃料22の混合体が噴射されることとなっている。
てこれが空気噴射口となっている。また、燃料通路19の
下端も上記弁本体16の下面に開口してこれが燃料噴射口
となっている。これら両開口は上記キャビティ11内に向
って開口し、これら両開口を開閉自在に閉じる弁体23が
設けられている。なお、この燃料噴射弁15では、予め圧
縮空気通路18に圧縮空気21を溜めておき、弁体23を開い
てこの圧縮空気21を噴射させるとき、これと同時に、燃
料22を噴射させるようになっており、これによって、空
気21と燃料22の混合体が噴射されることとなっている。
上記燃焼室８に燃料22を供給する場合には、上記弁体
23を開弁動作させ、上記空気21と燃料22との混合体を燃
焼室８内に噴射させる。図例では、この噴射は円錐状で
斜め下方に向って拡開するよう行われ、その噴射方向中
心は弁本体16の軸心16aと一致している。
23を開弁動作させ、上記空気21と燃料22との混合体を燃
焼室８内に噴射させる。図例では、この噴射は円錐状で
斜め下方に向って拡開するよう行われ、その噴射方向中
心は弁本体16の軸心16aと一致している。
上記の場合、燃料噴射弁15の燃料噴射口は前記頂部13
よりも副掃気ポート７側で、キャビティ11の内面近傍に
位置させられ、かつ、平面視でキャビティ11の長軸上に
位置している。また、上記弁本体16の軸心16aはシリン
ダ２の軸心2aと交差している。符号25はデリバリーパイ
プで、このデリバリーパイプ25により各燃料噴射通路19
に対し燃料22が送り込まれるようになっている。
よりも副掃気ポート７側で、キャビティ11の内面近傍に
位置させられ、かつ、平面視でキャビティ11の長軸上に
位置している。また、上記弁本体16の軸心16aはシリン
ダ２の軸心2aと交差している。符号25はデリバリーパイ
プで、このデリバリーパイプ25により各燃料噴射通路19
に対し燃料22が送り込まれるようになっている。
第１図と第２図において、上記キャビティ11の内面近
傍で、このキャビティ11内に放電部が臨む点火プラグが
設けられ、この点火プラグは下記するように複数設けら
れている。
傍で、このキャビティ11内に放電部が臨む点火プラグが
設けられ、この点火プラグは下記するように複数設けら
れている。
符号26は第１点火プラグ、符号27は第２点火プラグ
で、上記第１点火プラグ26の放電部26aは、前記シリン
ダ２の軸心2aと燃料噴射弁15の燃料噴射口との間で上記
キャビティ11の頂部13の近傍に位置させられ、ここでキ
ャビティ11に臨んでいる。この場合、上記第１点火プラ
グ26は、第１図中キャビティ11の左右対称軸上に位置し
ている。
で、上記第１点火プラグ26の放電部26aは、前記シリン
ダ２の軸心2aと燃料噴射弁15の燃料噴射口との間で上記
キャビティ11の頂部13の近傍に位置させられ、ここでキ
ャビティ11に臨んでいる。この場合、上記第１点火プラ
グ26は、第１図中キャビティ11の左右対称軸上に位置し
ている。
一方、第２点火プラグ27の放電部27aは、上記頂部13
よりも排気ポート９側のキャビティ11の内面近傍に位置
させられ、ここでキャビティ11の上下方向の中途部に臨
んでいる。
よりも排気ポート９側のキャビティ11の内面近傍に位置
させられ、ここでキャビティ11の上下方向の中途部に臨
んでいる。
特に、第１図で示すようにピストン４が上死点に達し
たとき、シリンダヘッド３の下面とピストン４の上面と
の間に形成される薄い空間がスキッシュエリア29となっ
ている。
たとき、シリンダヘッド３の下面とピストン４の上面と
の間に形成される薄い空間がスキッシュエリア29となっ
ている。
エンジン１の作動時、ピストン４が第１図中実線図示
の状態から下降するときには、クランク室で予圧縮され
た空気が主掃気ポート８と副掃気ポート７とを通って燃
焼室８内に流入させられ（図中矢印Ｂ）、これと入れ替
わりに、それ以前の燃焼により生じた燃焼ガスが排気ポ
ート９を通して排出される（図中矢印Ｃ）。
の状態から下降するときには、クランク室で予圧縮され
た空気が主掃気ポート８と副掃気ポート７とを通って燃
焼室８内に流入させられ（図中矢印Ｂ）、これと入れ替
わりに、それ以前の燃焼により生じた燃焼ガスが排気ポ
ート９を通して排出される（図中矢印Ｃ）。
次に、上記ピストン４が上昇し、これが第１図中実線
で示すように主掃気ポート８、副掃気ポート７、および
排気ポート９を閉じて上死点近くにまで上昇したときに
は、スキッシュエリア29によって生じたスキッシュ流が
燃焼室12内に流入する。
で示すように主掃気ポート８、副掃気ポート７、および
排気ポート９を閉じて上死点近くにまで上昇したときに
は、スキッシュエリア29によって生じたスキッシュ流が
燃焼室12内に流入する。
また、この場合、前記したようにキャビティ11は側面
視でほぼ半円形凹状をなし、その頂部13はシリンダ２の
軸心2aよりも副掃気ポート７側に位置しているため、上
記ピストン４が上昇するとき、副掃気ポート７を通って
上記シリンダ２内に流入させられていた状態から上記キ
ャビティ11内に向って押し上げられる空気30は、まず、
上記頂部13よりも副掃気ポート７側のキャビティ11の内
面に沿い頂部13に向って上昇するように流れ、その後に
この頂部13を通過した空気30′は、この頂部13よりも排
気ポート９側のキャビティ11の内面に沿って下降するよ
う流れる。
視でほぼ半円形凹状をなし、その頂部13はシリンダ２の
軸心2aよりも副掃気ポート７側に位置しているため、上
記ピストン４が上昇するとき、副掃気ポート７を通って
上記シリンダ２内に流入させられていた状態から上記キ
ャビティ11内に向って押し上げられる空気30は、まず、
上記頂部13よりも副掃気ポート７側のキャビティ11の内
面に沿い頂部13に向って上昇するように流れ、その後に
この頂部13を通過した空気30′は、この頂部13よりも排
気ポート９側のキャビティ11の内面に沿って下降するよ
う流れる。
ところで、エンジン１が低速回転中の場合には、ピス
トン４が上昇して主掃気ポート８、副掃気ポート７、お
よび排気ポート９を閉じた後に、燃料噴射弁15によって
空気21と燃焼22との混合体が噴射されるようになってい
る。
トン４が上昇して主掃気ポート８、副掃気ポート７、お
よび排気ポート９を閉じた後に、燃料噴射弁15によって
空気21と燃焼22との混合体が噴射されるようになってい
る。
このため、上記頂部13よりも排気ポート９側のキャビ
ティ11内に沿う空気30に対し上記混合体の噴射が行わ
れ、よって、この混合体は、上記したその後の空気30′
と共に濃い混合気層として、頂部13よりも排気ポート９
側のキャビティ11に臨んでいる第１点火プラグ26と第２
点火プラグ27の各放電部26a,27aに向わされる。このた
め、これら放電部26a,27aによる点火放電は上記した濃
い混合気層に対し行われ、よって、混合気の点火は速や
かに行われる。
ティ11内に沿う空気30に対し上記混合体の噴射が行わ
れ、よって、この混合体は、上記したその後の空気30′
と共に濃い混合気層として、頂部13よりも排気ポート９
側のキャビティ11に臨んでいる第１点火プラグ26と第２
点火プラグ27の各放電部26a,27aに向わされる。このた
め、これら放電部26a,27aによる点火放電は上記した濃
い混合気層に対し行われ、よって、混合気の点火は速や
かに行われる。
なお、上記燃料噴射弁15の燃料噴射口と第２点火プラ
グ27の放電部27aとは、頂部13を挟んだキャビティ11内
面の各対向面近傍に位置していて、両者はある程度離れ
ている。このため、上記燃料噴射口から噴射された燃料
22が放電部27aに至る間で、上記燃料22は空気30′によ
って十分に霧化される。よって、この点でも、点火が良
好に行われる。また、上記の点火は上死点の直前にて行
われる。
グ27の放電部27aとは、頂部13を挟んだキャビティ11内
面の各対向面近傍に位置していて、両者はある程度離れ
ている。このため、上記燃料噴射口から噴射された燃料
22が放電部27aに至る間で、上記燃料22は空気30′によ
って十分に霧化される。よって、この点でも、点火が良
好に行われる。また、上記の点火は上死点の直前にて行
われる。
上記の場合、エンジン１の回転数によって、前記した
濃い混合気層の生じる位置はキャビティ11の内面に沿っ
て空気30,30′の流れる方向で多少前後にずれることに
なるが、この前後方向に離れて第１点火プラグ26と第２
点火プラグ27の各放電部26a,27aが設けられているた
め、いずれにずれても上記点火はより確実に行われる。
つまり、広い回転域で安定した点火性能が得られて安定
した燃焼が得られるようになっている。
濃い混合気層の生じる位置はキャビティ11の内面に沿っ
て空気30,30′の流れる方向で多少前後にずれることに
なるが、この前後方向に離れて第１点火プラグ26と第２
点火プラグ27の各放電部26a,27aが設けられているた
め、いずれにずれても上記点火はより確実に行われる。
つまり、広い回転域で安定した点火性能が得られて安定
した燃焼が得られるようになっている。
一方、エンジン１が高速回転中に場合には、燃料噴射
弁15による燃料22の噴射は、上記と異なり、ピストン４
が主掃気ポート31、副掃気ポート32、および排気ポート
33を開いている（もしくは閉じた後に跨った）間中、燃
料22を噴射するようになされ、上死点の直前で第１、第
２点火プラグ26,27による点火が行われるようになって
いる。
弁15による燃料22の噴射は、上記と異なり、ピストン４
が主掃気ポート31、副掃気ポート32、および排気ポート
33を開いている（もしくは閉じた後に跨った）間中、燃
料22を噴射するようになされ、上死点の直前で第１、第
２点火プラグ26,27による点火が行われるようになって
いる。
そして、この場合は、空気21と燃料22による混合体が
燃焼室８内にほぼ均一に分布するため、各点火プラグ2
6,27の放電部26a,27aがキャビティ11の内面にわずかに
突出しているだけでも、低回転時と同様に確実な点火が
行われると共に、この点火後の火炎伝播は円滑に行わ
れ、この場合にも高効率燃焼が得られることとなってい
る。
燃焼室８内にほぼ均一に分布するため、各点火プラグ2
6,27の放電部26a,27aがキャビティ11の内面にわずかに
突出しているだけでも、低回転時と同様に確実な点火が
行われると共に、この点火後の火炎伝播は円滑に行わ
れ、この場合にも高効率燃焼が得られることとなってい
る。
なお、前記燃料噴射弁15内にチャンバを形成してお
き、ここに予め空気21と燃料22とを混合状態で溜めてお
き、弁体23の開弁動作でこれら混合体を噴射させるよう
にしてもよく、上記の圧縮空気21はなくてもよい。
き、ここに予め空気21と燃料22とを混合状態で溜めてお
き、弁体23の開弁動作でこれら混合体を噴射させるよう
にしてもよく、上記の圧縮空気21はなくてもよい。
また、上記第２点火プラグ27と共に第２図中二点鎖線
で示すように頂部13よりも排気ポート９側のキャビティ
11の内面近傍に、第３点火プラグ28の放電部28aを臨ま
せてもよい。
で示すように頂部13よりも排気ポート９側のキャビティ
11の内面近傍に、第３点火プラグ28の放電部28aを臨ま
せてもよい。
上記の場合、第２点火プラグ27と第３点火プラグ28と
を同じ高さに設けてもよく、違う高さに設けてもよい。
また、エンジン１はそのシリンダ２の軸心2aが傾斜、も
しくは水平にて用いられるものであってもよい。
を同じ高さに設けてもよく、違う高さに設けてもよい。
また、エンジン１はそのシリンダ２の軸心2aが傾斜、も
しくは水平にて用いられるものであってもよい。
第２図中、一点鎖線図示のものは他の実施例を示して
いる。
いる。
これによれば、キャビティ11と燃料噴射弁15は共に平
面視で前記仮想線14上に位置している。
面視で前記仮想線14上に位置している。
他の構成や作用は前記実施例と同様である。
（発明の効果） この発明によれば、シリンダの径方向一側壁に掃気ポ
ートを設け、他側壁に排気ポートを設け、シリンダの軸
心に沿って切断した断面でみて燃焼室を構成するほぼ半
円形凹状のキャビティをシリンダヘッドに形成し、か
つ、上記キャビティをその頂部がシリンダの軸心よりも
掃気ポート側に偏位にするよう形成し、かつ、上記キャ
ビティ内に向って燃焼噴射弁の燃料噴射口を開口させ、
更に、同上キャビティの内面近傍でこのキャビティ内に
点火プラグの放電部を臨ませた燃料噴射式２サイクルエ
ンジンにおいて、 上記燃料噴射弁の燃料噴射口を上記キャビティの頂部
よりも上記掃気ポート側に位置させ、上記点火プラグを
複数設けて、そのうちの第１点火プラグの放電部を上記
シリンダの軸心と燃料噴射弁の燃料噴射口との間で上記
キャビティの頂部の近傍に位置させ、第２点火プラグの
放電部を上記キャビティの頂部よりも排気ポート側に位
置させてあり、次の効果が生じる。
ートを設け、他側壁に排気ポートを設け、シリンダの軸
心に沿って切断した断面でみて燃焼室を構成するほぼ半
円形凹状のキャビティをシリンダヘッドに形成し、か
つ、上記キャビティをその頂部がシリンダの軸心よりも
掃気ポート側に偏位にするよう形成し、かつ、上記キャ
ビティ内に向って燃焼噴射弁の燃料噴射口を開口させ、
更に、同上キャビティの内面近傍でこのキャビティ内に
点火プラグの放電部を臨ませた燃料噴射式２サイクルエ
ンジンにおいて、 上記燃料噴射弁の燃料噴射口を上記キャビティの頂部
よりも上記掃気ポート側に位置させ、上記点火プラグを
複数設けて、そのうちの第１点火プラグの放電部を上記
シリンダの軸心と燃料噴射弁の燃料噴射口との間で上記
キャビティの頂部の近傍に位置させ、第２点火プラグの
放電部を上記キャビティの頂部よりも排気ポート側に位
置させてあり、次の効果が生じる。
即ち、上記したようにキャビティはほぼ半円形凹状で
あるため、上記したキャビティの内面のうち、排気ポー
ト側の面と排気ポート側の面とは互いに対面しがちとな
る。
あるため、上記したキャビティの内面のうち、排気ポー
ト側の面と排気ポート側の面とは互いに対面しがちとな
る。
このため、上記キャビティの頂部よりも排気ポート側
に位置させられた燃料噴射弁の燃料噴射口と、上記キャ
ビティの頂部よりも排気ポート側に位置させられた第２
点火プラグの放電部とは互いに対向しがちとなって、上
記燃料噴射口から噴射されて生成された濃い混合気層は
上記第２点火プラグの放電部に、より直接的に向うこと
となる。
に位置させられた燃料噴射弁の燃料噴射口と、上記キャ
ビティの頂部よりも排気ポート側に位置させられた第２
点火プラグの放電部とは互いに対向しがちとなって、上
記燃料噴射口から噴射されて生成された濃い混合気層は
上記第２点火プラグの放電部に、より直接的に向うこと
となる。
よって、上記第２点火プラグの放電部の点火放電によ
る混合気の点火がより確実に行われて、安定した燃焼が
得られることとなる。
る混合気の点火がより確実に行われて、安定した燃焼が
得られることとなる。
一方、上記エンジンの作動時に、ピストンが上昇する
とき、排気ポートを通って上記シリンダ内に流入させら
れていた状態から上記キャビティ内に向って押し上げら
れる空気は、まず、上記頂部よりも掃気ポート側のキャ
ビティの内面に沿い頂部に向って上昇するように流れ、
その後にこの頂部を通過した空気は、この頂部よりも排
気ポート側のキャビティの内面に沿って下降するよう流
れる。
とき、排気ポートを通って上記シリンダ内に流入させら
れていた状態から上記キャビティ内に向って押し上げら
れる空気は、まず、上記頂部よりも掃気ポート側のキャ
ビティの内面に沿い頂部に向って上昇するように流れ、
その後にこの頂部を通過した空気は、この頂部よりも排
気ポート側のキャビティの内面に沿って下降するよう流
れる。
ここで、上記燃料噴射口から噴射された燃料に基づく
濃い混合気層の生じる位置は、エンジンの回転数によ
り、上記キャビティの内面に沿って空気が流れる方向で
多少ずれることがあるが、上記したように燃料噴射弁の
燃料噴射口と、第２点火プラグの放電部との間に、第１
点火プラグの放電部が位置しているため、上記した濃い
混合気層の生じる位置がずれたとしても、上記第１、第
２点火プラグのいずれかの放電部により、混合気の点火
がより確実に行われて、安定した燃焼がより確実に得ら
れることとなる。
濃い混合気層の生じる位置は、エンジンの回転数によ
り、上記キャビティの内面に沿って空気が流れる方向で
多少ずれることがあるが、上記したように燃料噴射弁の
燃料噴射口と、第２点火プラグの放電部との間に、第１
点火プラグの放電部が位置しているため、上記した濃い
混合気層の生じる位置がずれたとしても、上記第１、第
２点火プラグのいずれかの放電部により、混合気の点火
がより確実に行われて、安定した燃焼がより確実に得ら
れることとなる。
上記の結果、燃料噴射式２サイクルエンジンにおい
て、高効率燃焼がより確実に得られることとなる。
て、高効率燃焼がより確実に得られることとなる。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図のＩ−Ｉ
線矢視断面図、第２図はシリンダの上下中途部を下から
みた断面図、第３図は第２図のIII−III線矢視断面図で
ある。 １…エンジン、２…シリンダ、2a…軸心、３…シリンダ
ヘッド、７…掃気ポート、９…排気ポート、11…キャビ
ティ、12…燃焼室、13…頂部、15…燃料噴射弁、22…燃
料、26…第１点火プラグ、27…第２点火プラグ、28…第
３点火プラグ、26a,27a,28a…放電部、30,30′…空気。
線矢視断面図、第２図はシリンダの上下中途部を下から
みた断面図、第３図は第２図のIII−III線矢視断面図で
ある。 １…エンジン、２…シリンダ、2a…軸心、３…シリンダ
ヘッド、７…掃気ポート、９…排気ポート、11…キャビ
ティ、12…燃焼室、13…頂部、15…燃料噴射弁、22…燃
料、26…第１点火プラグ、27…第２点火プラグ、28…第
３点火プラグ、26a,27a,28a…放電部、30,30′…空気。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−32214（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−53110（ＪＰ，Ａ) 特表 昭63−500320（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02B 1/00 - 23/10
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダの径方向一側壁に掃気ポートを設
け、他側壁に排気ポートを設け、シリンダの軸心に沿っ
て切断した断面でみて燃焼室を構成するほぼ半円形凹状
のキャビティをシリンダヘッドに形成し、かつ、上記キ
ャビティをその頂部がシリンダの軸心よりも掃気ポート
側に偏位にするよう形成し、かつ、上記キャビティ内に
向って燃焼噴射弁の燃料噴射口を開口させ、更に、同上
キャビティの内面近傍でこのキャビティ内に点火プラグ
の放電部を臨ませた燃料噴射式２サイクルエンジンにお
いて、 上記燃料噴射弁の燃料噴射口を上記キャビティの頂部よ
りも上記掃気ポート側に位置させ、上記点火プラグを複
数設けて、そのうちの第１点火プラグの放電部を上記シ
リンダの軸心と燃料噴射弁の燃料噴射口との間で上記キ
ャビティの頂部の近傍に位置させ、第２点火プラグの放
電部を上記キャビティの頂部よりも排気ポート側に位置
させた燃料噴射式２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2213472A JP2927521B2 (ja) | 1990-08-09 | 1990-08-09 | 燃料噴射式２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2213472A JP2927521B2 (ja) | 1990-08-09 | 1990-08-09 | 燃料噴射式２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0494417A JPH0494417A (ja) | 1992-03-26 |
| JP2927521B2 true JP2927521B2 (ja) | 1999-07-28 |
Family
ID=16639769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2213472A Expired - Fee Related JP2927521B2 (ja) | 1990-08-09 | 1990-08-09 | 燃料噴射式２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2927521B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5237972A (en) * | 1992-11-27 | 1993-08-24 | General Motors Corporation | Two-stage cycle engine and combustion chamber |
-
1990
- 1990-08-09 JP JP2213472A patent/JP2927521B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0494417A (ja) | 1992-03-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |