JP2917259B2 - Ｖベルト式無段変速装置の潤滑油飛散防止構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばスクータ型自動
二輪車等に搭載されるＶベルト式無段変速装置に関し、
特にローラウエイトの収容室内に充填された潤滑油の外
方への飛散を防止するようにした構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】スクータ型自動二輪車等に採用されるＶ
ベルト式無段変速装置は、固定プーリ半体と可動プーリ
半体とからなりクランク軸に装着された駆動プーリと、
後輪側のプーリ軸に装着された従動プーリとをＶベルト
で連結し、可動プーリ半体の裏側に形成された収容室内
にローラウエイトを配設し、該ウエイトの遠心力による
移動により可動プーリ半体を移動させるように構成され
ている。ところで出力の大きいエンジンの場合、上記可
動プーリ半体とローラウエイトとの摩擦力を軽減するた
めに、上記収容室内に潤滑油（グリース）を充填する場
合が多い。このように収容室内に潤滑油を充填した場
合、上記可動プーリ半体の回転による遠心力で上記潤滑
油が外方に飛散する問題があり、これを防止するため、
従来から、上記可動プーリ半体の凹部を蓋部材で塞ぐの
が一般的である。ここで上記蓋部材は、潤滑油の飛散を
より確実に防止するには、比較的大きな形状保持強度が
必要であるが、一方、可動プーリ半体の移動に伴って容
易に変形し得るよう柔軟性も必要である。そこで従来の
変速装置における蓋部材としては、強度と柔軟性の両方
を得ることができるように、環状のゴム板の内周面，外
周面にそれぞれ円状の止め板，環状の止め板を嵌合装着
した構造のものが採用されている（例えば特開昭60-252
858 号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記従来の蓋部
材は部品点数が多く、構造が複雑であることから非常に
高価なものとなっており、また組付けにあたっては上記
内側の止め板をカムプレートと一方向クラッチとで挾持
し、かつ外側の止め板を可動プーリ半体に固定する必要
があることから、その取付組付性も低いという問題があ
る。従って上述の特性を有しながらコストを低減でき、
かつ組付性を向上できるものが要請されている。本発明
は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、必要な形状
保持強度及び柔軟性を有し、かつコストを大幅に低減で
き、また組付も良好なＶベルト式無段変速装置の潤滑油
飛散防止構造を提供することを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、第１プーリ軸
に固定された固定プーリ半体と軸方向に移動可能に装着
された可動プーリ半体とからなる第１プーリと第２プー
リ軸に装着された第２プーリとをＶベルトで連結すると
ともに、上記可動プーリ半体の裏面に形成された凹部と
第１プーリ軸に固着されたカムプレートとで形成された
収容室内にローラウエイトを配設し、遠心力によるロー
ラウエイトの移動により上記可動プーリ半体を軸方向に
移動させるようにしたＶベルト式無段変速装置におい
て、上記収容室内に充填された潤滑油の外方への飛散を
防止するための構造であって、上記凹部の開口周縁部に
樹脂フィルムで形成したシールプレートの外周縁部を固
着し、該シールプレートの内周縁部を第１プーリ軸に近
接させたことを特徴としている。

【０００５】

【作用】本発明に係る潤滑油飛散防止構造によれば、可
動プーリ半体の凹部の開口周縁部に樹脂フィルム（ＯＨ
Ｐ）で形成したシールプレートの外周縁部を固着し、該
プレートの内周縁部をプーリ軸側に近接させたので、ロ
ーラウエイトの収容室をシールプレートで略閉塞でき、
また可動プーリ半体の移動に伴ってシールプレートがガ
イドプレートに当接するとこれに沿って変形し、この場
合にも収容室を閉塞できることから潤滑油の飛散を防止
できる。そして本発明のシールプレートは樹脂フィルム
を環状に形成しただけのものでよく、部品点数が少な
く、かつ形状が簡単であることから非常に安価である。
また、本発明のシールプレートの取り付けにあたって
は、その外周縁部を可動プーリ半体に固定するだけでよ
く、その組付性も良好である。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図４は本発明の一実施例によるＶベルト
式無段変速装置の潤滑油飛散防止構造を説明するための
図であり、図１は要部の拡大断面図、図２はエンジン本
体部分の断面平面図、図３はエンジンユニット全体の断
面平面図、図４は自動二輪車の左側面図である。

【０００７】図において、１はスクータ型自動二輪車で
あり、これの車体フレーム２は、ヘッドパイプ３に側面
視大略Ｌ字状のメインフレーム４の縦辺４ａの上端を接
続し、横辺４ｂの中央付近に左，右一対のサイドフレー
ム５ａ，５ａの前端を接続し、該両サイドフレーム５
ａ，５ａを上方に立ち上げるとともに後方に延長してな
るいわゆるアンダーボーンタイプのものである。上記ヘ
ッドパイプ３により、下端で前輪６を軸支する前フォー
ク７が左右に操向自在に軸支されており、該前フォーク
７の操向軸７ａの上端には操向ハンドル８が固着されて
いる。また上記左，右のサイドフレーム５ａ，５ａの前
部間上方には燃料タンク１４が、また後部間上方には収
納ボックス１５がそれぞれ配設されており、この燃料タ
ンク１４，及び収納ボックス１５の上方を覆うようにタ
ンデムシート１６が配設されている。さらにまた、該自
動二輪車１の前フォーク７回り，足載部回り，及びタン
デムシート１６の下方周囲部分は、車体カバー１７で囲
まれている。また上記左，右のサイドフレーム５ａ，５
ａの後方屈曲部５ｂには、該部分に固着された懸架ブラ
ケットを介してユニットスイング式エンジンユニット１
０が懸架支持されている。

【０００８】上記エンジンユニット１０は、エンジン本
体１２と変速装置１１とを一体化してなるものである。
上記エンジン本体１２は、左，右分割式クランクケース
１８ｂの前壁に空冷式シリンダボディ２２及び水冷式シ
リンダヘッド２３を略水平に積層締結し、上記シリンダ
ボディ２２内に挿入されたピストン２４をコンロッド２
５でクランク軸２６に連結した構造のものである。

【０００９】上記クランク軸２６の右側突出端部には、
フライホイールマグネット式発電機２７の回転体２７ａ
が固定されており、該回転体２７ａ内には、クランクケ
ース１８ｂの右側壁に固定された発電コイル２７ｂが収
容されている。また上記回転体２７ａのボス部２７ｃに
はクランクプーリ２７ｄが一体形成されている。

【００１０】また上記シリンダヘッド２３内に配設され
たカム軸２８の一端にはカムスプロケット２９ａが固定
されており、該カムスプロケット２９ａと上記クランク
軸２６に固定されたクランクスプロケット２９ｂとの間
にはカムチェン２９ｃが巻回されている。

【００１１】また、上記シリンダヘッド２３の左側壁に
は冷却水ポンプ４６が装着されている。該ポンプ４６
は、ケース本体４７ａとケースカバー４７ｂとからなる
ポンプケース４７のブレード室４７ｅ内に羽根車４８を
配置した構造のものである。なお、４９ｂは冷却水ホー
スである。該羽根車４８の羽根軸４８ａは上記カム軸２
８と同軸上に配置されており、かつ該カム軸２８に着脱
可能に連結されている。また、上記ケース本体４７ａに
は上記羽根軸４８ａを囲むようにブリーザ室４７ｃが形
成されており、該ブリーザ室４７ｃの右側開口は端面板
５０で閉塞されている。上記ケース本体４７ａには上記
ブリーザ室４７ｃに連通するようホースジョイント４７
ｄが形成されており、該ジョイント４７ｄにはブリーザ
管４９が接続されている。

【００１２】そして、上記シリンダボディ２２の周囲及
び上記発電機２７は冷却風通路を構成するシュラウド５
１によって囲まれている。該シュラウド５１のシリンダ
ボディ２２左方部分には膨出部５１ａが形成されてお
り、該膨出部５１ａの下部には排気孔（図示せず）が形
成されている。

【００１３】また、上記シュラウド５１の発電機２７を
囲む発電機カバー部５１ｇの上記クランク軸２６に対向
する部分にはメンテナンス用の開口５１ｃが形成されて
おり、これはキャップ５３で閉塞されている。またシュ
ラウド５１の上記開口５１ｃ後方には排気孔５１ｄが形
成されており、さらに該排気孔５１ｄ内部分には、発電
機２７の回転体２７ａのクランク軸２６に対する取付角
度を調整するための位置決め突起５１ｅが一体形成され
ている。さらにまた、上記シュラウド５１の上記シリン
ダボディ２２右方部分には空気導入用開口５１ｆが形成
されている。該開口５１ｆ部分にはこれを覆うようにラ
ジエータ５４が配設されており、さらに該ラジエータ５
４の内側には送風ファン５５が配設されている。

【００１４】上記送風ファン５５は、羽根車５６と、こ
れの車幅方向外側に配設されたファンプーリ５７とから
構成されており、このファンプーリ５７は上記クランク
軸２６の右端に装着されたクランクプーリ２７ｄにＶベ
ルト６２で連結されている。上記羽根車５６は上記クラ
ンクケース１８ｂの右側壁に一体形成された支持部１８
ｄによって軸受５８を介して軸支された回転筒体５９に
固着されている。上記ファンプーリ５７は上記回転筒体
５９に固定された固定プーリ半体５７ａと、上記回転筒
体５９内に軸方向に摺動可能に挿入されかつスプライン
嵌合された摺動軸６０の右端に固着された可動プーリ半
体５７ｂとから構成されている。

【００１５】上記羽根車５６とシリンダボディ２２との
間には付勢機構６１が配設されている。該付勢機構６１
は上記摺動軸６０の先端に取り付けられたばね座６３ａ
と、上記回転筒体５９の内端に挿着されたばね座６３ｂ
との間にばね６３ｃを介在させた構造のものである。こ
れにより上記付勢機構６１で上記可動プーリ半体５７ｂ
を固定プーリ半体５７ａ側に付勢することによってファ
ンプーリ５７の直径を変化させてＶベルト６２の伸びを
吸収する張力調整機構６４が構成されている。

【００１６】上記変速装置１１は上記クランクケース１
８ｂの左側部分に一体形成された伝動ケース本体１８ａ
とこれにボルト締め固定されたケースカバー１９ａとか
らなる伝動ケース１９内に無段変速機構２０，遠心式ク
ラッチ３０，及び減速機構２１を配設した構造のもので
ある。また上記伝動ケース１９の前部には前部排出口１
８ｅが形成されており、該排出口１８ｅには排出管５２
ａを介して排出ダクト５２ｂが接続されている。この排
出ダクト５２ｂは上記シュラウド５１の膨出部５１ａに
挿入され、かつシリンダボディ２２の左側方にて下方に
屈曲され、さらにシュラウド５１の孔５１ｂ内を通って
路面に向かって開口している。

【００１７】上記無段変速機構２０は、上記クランク軸
（第１プーリ軸）２６の左側端部に装着された駆動プー
リ（第１プーリ）３１と伝動ケース１９の後部に配設さ
れた従動プーリ（第２プーリ）３２とをＶベルト３３で
連結してなるものであり、該従動プーリ３２は伝動ケー
ス本体１８ａで軸支されたクラッチ軸（第２プーリ軸）
３４に上記遠心式クラッチ３０を介して連結されてい
る。

【００１８】上記従動プーリ３２は固定プーリ半体３２
ａと可動プーリ半体３２ｂとから構成されており、該固
定プーリ半体３２ａは上記遠心式クラッチ３０の筒体３
９に固定されている。上記可動プーリ半体３２ｂは上記
筒体３９に軸方向に移動可能に支持されており、ばね４
０によって上記固定プーリ半体３２ａとの間隔が狭くな
る方向に付勢されている。

【００１９】上記遠心式クラッチ３０は、上記クラッチ
軸３４で軸支された上記筒体３９と、クラッチ軸３４に
固定されたクラッチケース４１との間にクラッチウエイ
ト４２を配置してなり、従動プーリ３２の回転速度が高
くなると上記クラッチウエイト４２がクラッチケース４
１の内面に圧接し、これにより動力がクラッチ軸３４に
伝達される。

【００２０】上記減速機構２１は、上記クラッチ軸３４
の小歯車３４ａを中間歯車（図示せず）を介して後輪軸
４３の大歯車４４に噛合させた構造のものである。上記
後輪軸４３は上記伝動ケース本体１８ａとこれにボルト
締め固定された内ケース１８ｃとでベアリングを介して
軸支されており、該後輪軸４３に後輪１３が固定されて
いる。

【００２１】そして、上記駆動プーリ３１は上記クラン
ク軸２６の左端部に嵌合固定された固定プーリ半体３１
ａと上記クランク軸２６に軸方向に摺動自在に装着され
た可動プーリ半体３１ｂとから構成されている。上記可
動プーリ半体３１ｂの裏面には凹部３１ｄが形成されて
おり、また該凹部３１ｄ内にはカムプレート３５が位置
している。このカムプレート３５はクランク軸２６に嵌
合固定されており、該カムプレート３５と上記凹部３１
ｄとで囲まれた空間が収容室３６ａとなっている。この
収容室３６ａ内にはローラウエイト３６が配置されてお
り、かつグリースが充填されている。そして上記凹部３
１ｄの開口には上記カムプレート３５の外方に位置し、
かつ該凹部３１ｄを閉塞するようにシールプレート３７
が配設されている。このシールプレート３７は樹脂フィ
ルム製の環状のもので、その外周縁部３７ａは上記可動
プーリ半体３１ｂの凹部３１ｄの外周縁部に押さえプレ
ート３１ｆを介してボルト３１ｅで固定され、その内周
縁部３７ｂはクランク軸２６側に延びている。そしてこ
のシールプレート３７は、可動プーリ半体３１ｂが図示
右端に位置するときはクランク軸２６に固定された一方
向クラッチ３８に当接して上記凹部３１ｄひいては収容
室３６ａを閉塞し、可動プーリ半体３１ｂが図示左方に
移動すると上記カムプレート３５の外面に当して上記収
容室３６ａを閉塞するようになっている。これにより上
記収容室３６ａ内に充填されたグリースの外方飛散を防
止している。なお、３１ｃは上記固定プーリ半体３１ａ
の外側面に一体形成された送風用羽根である。

【００２２】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例変速装置１１では、エンジンのアイドリン
グ状態では、駆動プーリ３１，従動プーリ３２は図示の
状態になっており、エンジンの回転速度の上昇に伴って
駆動側の可動プーリ半体３１ｂ，従動側の可動プーリ半
体３２ａがいずれも左方に移動し、これにより遠心クラ
ッチ３０の回転が上昇してこれが接続され、動力が後輪
に伝達されることとなる。このとき上記駆動側の可動プ
ーリ半体３１ｂの収容室３６ａは、低速時はシールプレ
ート３７が一方向クラッチ３８の側面に当接することに
より、高速時はカムプレート３５に当接することによ
り、常に閉塞される。そして上記シールプレート３７は
樹脂フィルム（ＯＨＰ）で形成されており、クランク軸
側に延びた状態での形状保持強度を有するとともに、ガ
イドプレート３５に沿って変形する柔軟性を有してい
る。その結果上記可動プーリ半体３１ｂの移動に支障を
起こすことなくグリースの外方への飛散を防止できる。
また、上記シールプレート３７は樹脂フィルムを環状に
切断しただけの非常に簡単な形状のものであり、これを
押えプレート３１ｆで取り付けるだけで済み、従来の蓋
部材に比べて低コストである。またこのシールプレート
３７は、その外周縁部を可動プーリ半体３１ｂに固定す
るだけでよく、従来のものに比べて組付性が向上してい
る。

【００２３】

【発明の効果】以上のように本発明に係るＶベルト式無
段変速装置の潤滑油飛散防止構造によれば、可動プーリ
半体の凹部の開口部に樹脂フィルム製のシールプレート
の外周縁部を固着し、内周縁部をプーリ軸に近接させた
ので、潤滑油の飛散防止を低コストで実現でき、また組
付性を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による潤滑油飛散防止構造の
要部の断面平面図である。

【図２】上記構造が適用された空冷エンジンを示す断面
展開図である。

【図３】上記エンジンの全体構成を示す断面展開図であ
る。

【図４】上記エンジンを搭載した自動二輪車の側面図で
ある。

【符号の説明】

２６ クランク軸（第１プーリ軸） ３１ 駆動プーリ（第１プーリ） ３１ａ 固定プーリ半体 ３１ｂ 可動プーリ半体 ３１ｄ 凹部 ３２ 従動プーリ（第２プーリ） ３３ Ｖベルト ３４ クラッチ軸（第２プーリ軸） ３５ カムプレート ３６ ローラウエイト ３６ａ 収容室 ３７ シールプレート ３７ｂ 内周縁部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−192165（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−252858（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１プーリ軸に固定された固定プーリ半
   体と軸方向に移動可能に装着された可動プーリ半体とか
   らなる第１プーリと第２プーリ軸に装着された第２プー
   リとをＶベルトで連結するとともに、上記可動プーリ半
   体の裏面に形成された凹部と第１プーリ軸に固着れたカ
   ムプレートとで形成された収容室内にローラウエイトを
   配設し、遠心力によるローラウエイトの移動により上記
   可動プーリ半体を軸方向に移動させるようにしたＶベル
   ト式無段変速装置において、上記収容室内に充填された
   潤滑油の外方への飛散を防止するための構造であって、
   上記凹部の開口周縁部に樹脂フィルムで形成したシール
   プレートの外周縁部を固着し、該シールプレートの内周
   縁部を第１プーリ軸に近接させたことを特徴とするＶベ
   ルト式無段変速装置の潤滑油飛散防止構造。