JP2909868B2 - ディーゼルエンジンのエンジン停止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】第１発明〜第３発明はいずれも、
ディーゼルエンジンのエンジン停止装置に関し、詳しく
は、ソレノイドによってエンジンを停止するものに関す
る。

【０００２】

【従来技術】ディーゼルエンジンのエンジン停止装置の
従来技術として図４に示すものがある。これは、第１発
明〜第３発明と同様、次のような基本構造を備えてい
る。すなわち、燃料噴射ポンプ１０１とメカニカルガバ
ナ１０２のうちの少なくとも一方を収容した収容ケース
１０３のケース壁のうち、上記燃料噴射ポンプ１０１の
調量ラック１０４の燃料増量側に位置するケース端壁１
０５の外側にソレノイド１０６を設け、このソレノイド
１０６の頭部１０７から押し出される出力ピン１０８の
押圧力で上記調量ラック１０４を燃料無噴射位置１０９
まで移動させるように構成してある。尚、図中での調量
ラック１０４の位置は、ラックピン１３０の位置により
特定する。

【０００３】ところで、この従来技術では、ケース端壁
１０５のうち、調量ラック１０４の燃料増量側端面１１
０と対向するラック端面対向壁部分１１１にソレノイド
取り付け孔１２５をあけ、ソレノイド１０６を調量ラッ
ク１０４の移動方向１２６と平行な向きにして、ソレノ
イド１０６の頭部１０７をソレノイド取り付け孔１２５
に内嵌固定し、出力ピン１０８の先端部を調量ラック１
０４の燃料増量側端面１１０に臨ませてある。また、ソ
レノイド１０６のピン駆動手段を押し出しコイル１２７
と引き込みバネ１２８とで構成し、押し出しコイル１２
７とバッテリー１１９とを接続する給電回路１２０にキ
ースイッチ１２１とタイマリレー１２９とを連携させて
ある。

【０００４】そして、キースイッチ１２１がＯＮ位置１
２２またはエンジンスタート位置１２３に投入されてい
る間は、バッテリー１１９から押し出しコイル１２７へ
の給電がなされないようにして、引き込みバネ１２８の
弾発力で出力ピン１０８が引き込み状態に保持され、キ
ースイッチ１２１がＯＦＦ位置１２４に投入された場合
には、タイマリレー１２９によりバッテリー１１９から
押し出しコイル１２７への給電が一定時間なされ、引き
込みバネ１２８の反発力に抗しながら出力ピン１０８が
押し出され、出力ピン１０８の先端部が調量ラック１０
４の燃料増量側端面１１０に接当して、出力ピン１０８
の押圧力で調量ラック１０４を燃料無噴射位置１０９ま
で移動させ、エンジンを停止させる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、次
の問題〜がある（図４参照）。 ソレノイド１０６が調量ラック１０４の移動方向１２
６と平行な向きでラック端面対向壁部分１１１に取り付
けられているため、このラック端面対向壁部分１１１か
ら調量ラック１０４の燃料増量方向にソレノイド１０６
が張り出す寸法１３１が長くなり、これがエンジンを大
型化させる要因のひとつになっている。

【０００６】エンジン停止操作時には、バッテリー１
１９から押し出しコイル１２７に一定時間の給電を行う
ため、タイマリレー１２９が必要となり、これがエンジ
ン停止装置の製造コストを高くする要因のひとつになっ
ている。

【０００７】エンジン停止操作時には、バッテリー１
１９から押し出しコイル１２７に給電がなされ、押し出
しコイル１２７に発生する電磁力で出力ピン１０８が押
し出されるようになっているため、バッテリー１１９の
電圧が低下している場合には、出力ピン１０８の押し出
し力が弱くなり、調量ラック１０４を燃料無噴射位置１
０９まで移動させるのに時間がかかり、エンジン停止が
スムーズが行われないことがある。

【０００８】エンジン停止操作時には、引き込みバネ
１２８の反発力に抗しながら出力ピン１０８が押し出さ
れるようになっているため、出力ピン１０８の突出寸法
が長くなって調量ラック１０４が燃料無噴射位置１０９
に近づくにつれて、引き込みバネ１２８の弾発力が次第
に増大して出力ピン１０８の押し出し力が次第に弱くな
り、調量ラック１０４が燃料無噴射位置１０９の手前で
停滞し、これを燃料無噴射位置１０９まで押し切るのに
時間がかかり、エンジンの停止がスムーズに行われない
ことがある。

【０００９】第１発明の課題は、ディーゼルエンジンの
エンジン停止装置に関し、収容ケースのラック端面対
向壁部分から調量ラックの燃料増量方向にソレノイドが
張り出す寸法を短くして、エンジンの小型化を促進でき
るものを提供することにある。

【００１０】第２発明の課題は、ディーゼルエンジンの
エンジン停止装置に関し、上記第１発明の課題に加
え、タイマリレーを不要にして、エンジン停止装置の
製造コストを低廉にでき、バッテリーの電圧が低下し
ている場合であっても、出力ピンの押し出し力を強く維
持して、エンジンの停止をスムーズに行うことができる
ものを提供することにある。

【００１１】第３発明の課題は、ディーゼルエンジンの
エンジン停止装置に関し、上記第１発明の課題、また
は、第２発明の課題〜に加え、出力ピンの突出力
が弱くなる燃料無噴射位置付近でも、燃料調量ラックに
かかる押圧力を強化して、エンジンの停止をスムーズに
行うことができるものを提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】

（第１発明）第１発明は、図１に例示するように、燃料
噴射ポンプ１とメカニカルガバナ２のうちの少なくとも
一方を収容した収容ケース３のケース壁のうち、上記燃
料噴射ポンプ１の調量ラック４の燃料増量側に位置する
ケース端壁５の外側にソレノイド６を設け、このソレノ
イド６の頭部７から押し出される出力ピン８の押圧力で
上記調量ラック４を燃料無噴射位置９まで移動させるよ
うに構成した、ディーゼルエンジンのエンジン停止装置
において、次のようにしたことを特徴とする。

【００１３】すなわち、図１に例示するように、上記ケ
ース端壁５を、上記調量ラック４の燃料増量側端面１０
と対向するラック端面対向壁部分１１と、このラック端
面対向壁部分１１よりも上記収容ケース３内に後退する
後退壁部分１２と、この後退壁部分１２よりも外側に膨
出する膨出壁部分１３とで構成し、この後退壁部分１２
と膨出壁部分１３とを隣接させ、上記ソレノイド６を上
記後退壁部分１２に沿わせ、このソレノイド６の頭部７
を上記膨出壁部分１３の内部空間１４に挿入し、更に、
上記収容ケース３内で停止連動レバー１５を揺動自在に
枢支し、この停止連動レバー１５のレバー入力部１５ａ
を上記ソレノイド６の出力ピン８の先端部に接当させる
とともに、レバー出力部１５ｂを上記調量ラック４への
ラック入力部１６に接当可能に位置させ、上記出力ピン
８の押圧力で揺動させた上記停止連動レバー１５を介し
て上記調量ラック４を燃料無噴射位置９まで移動させる
ように構成したことを特徴とする。

【００１４】（第２発明）第２発明は、図１に例示する
第１発明のディーゼルエンジンのエンジン停止装置にお
いて、図２に例示するように、前記ソレノイド６のピン
駆動手段を引き込みコイル１７と押し出しバネ１８とで
構成し、この引き込みコイル１７とバッテリー１９とを
接続する給電回路２０にキースイッチ２１を連携させ、
このキースイッチ２１がＯＮ位置２２またはエンジンス
タート位置２３に投入されている間は、上記バッテリー
１９から引き込みコイル１７への給電が継続的に行われ
て、上記押し出しバネ１８の反発力に抗して、上記出力
ピン８が引き込み状態に保持されるように構成するとと
もに、上記キースイッチ２１がＯＦＦ位置２４に投入さ
れた場合には、上記バッテリー１９から引き込みコイル
１７への給電が停止されて、上記押し出しバネ１８の復
元力で上記出力ピン８が押し出されるように構成したこ
とを特徴とする。

【００１５】（第３発明）第３発明は、図１に例示する
第１発明、または、図２に例示する第２発明のディーゼ
ルエンジンのエンジン停止装置において、図２に例示す
るように、前記停止連動レバー１５の揺動中心をＯ、前
記出力ピン８の先端部とレバー入力部１５ａとの接当点
をＰ₁、前記レバー出力部１５ｂとラック入力部１６と
の接当点をＰ₂、上記揺動中心Ｏから接当点Ｐ₁までのう
で長さをＬ₁、上記揺動中心点Ｏから接当点Ｐ₂までのう
で長さをＬ₂とした場合、上記出力ピン８の突出寸法が
長くなって上記調量ラック４が燃料無噴射位置９に近づ
くにつれて、うで比Ｌ₁／Ｌ₂が次第に大きくなるように
構成したことを特徴とする。

【００１６】

【発明の作用及び効果】

（第１発明）第１発明は、次の作用効果を奏する（図
１参照）。 ラック端面対向壁部分１１よりも収容ケース３内に後
退した後退壁部分１２にソレノイド６を沿わせてある。
このため、図１中に鎖線で示すように、調量ラック４の
移動方向２６と平行な向きでソレノイド６をラック対向
壁部分１１に取り付ける場合に比べ、ラック対向壁部分
１１から調量ラック４の燃料増量方向にソレノイド６が
張り出す寸法３１が短くなり、エンジンの小型化が促進
される。

【００１７】（第２発明）第２発明は、上記第１発明の
作用効果に加え、次の作用効果・を奏する（図２
参照）。 エンジン停止操作時には、バッテリー１９から引き込
みコイル１７への給電が停止されて、押し出しバネ１８
の復元力で出力ピン８が押し出される。このため、図４
に例示するように、エンジン停止時に一定時間押し出し
コイル１２７に給電を行う場合とは異なり、タイマリレ
ー１２９が不要になるので、エンジン停止装置の製造コ
ストも低廉にできる。

【００１８】エンジン停止操作時には、バッテリー１
９から引き込みコイル１７への給電が停止されて、押し
出しバネ１８の復元力で出力ピン８が押し出されるの
で、バッテリー１９の電圧が低下している場合でも、出
力ピン８は押し出しバネ１８の復元力によって強く押し
出される。このため、図４に例示するように、バッテリ
ー１１９からの給電を受けた押し出しコイル１２７で出
力ピン１０８を押し出す場合とは異なり、バッテリー１
９の電圧の低下に拘わらず、調量ラック４を燃料無噴射
位置９まで短時間で移動させることができ、エンジン停
止をスムーズに行わせることができる。

【００１９】（第３発明）第３発明は、上記第１発明の
作用効果、または、第２発明の作用効果〜に加
え、次の作用効果を奏する（図２参照）。 第２発明のソレノイド６を用いた場合でも、エンジン
停止操作時には、押し出しバネ１８の復元力で出力ピン
８を押し出すため、調量ラック４が燃料無噴射位置９に
近づくにつれて、押し出しバネ１８の復元力が次第に減
少し、出力ピン８の押し出し力が弱くなる。

【００２０】しかし、この第３発明では、調量ラック４
が燃料無噴射位置９に近づくにつれて、うで比Ｌ₁／Ｌ₂
が次第に大きくなるので、出力ピン８から停止連動レバ
ー１５に入力される力が弱くても、停止連動レバー１５
で調量ラック４を押圧する力は強化される。このため、
図４に例示するような、引き込みバネ１２８の反発力に
抗しながら出力ピン１０８を押し出すタイプのソレノイ
ド１０６、或いは、図２に例示するような、押し出しバ
ネ１８の復元力で出力ピン８を押し出すタイプのソレノ
イド６のいずれを用いた場合であっても、図４に例示す
るように、出力ピン１０８で調量ラック１０４を直接に
押圧する場合に比べ、出力ピン８の押し出し力が弱くな
る燃料無噴射位置９付近でも、調量ラック４にかかる押
圧力は強く、燃料無噴射位置９の手前に移動してきた調
量ラック４が燃料無噴射位置９まで速やかに押し切ら
れ、エンジンの停止がスムーズに行われる。

【００２１】

【実施例】第１発明〜第３発明の実施例を図面に基づい
て説明する。図１〜図３はいずれも第１発明〜第３発明
に共通する実施例を説明する図である。この実施例で
は、過給機とメカニカルガバナを備えた縦型直列４気筒
の水冷ディーゼルエンジンが用いられている。このエン
ジンの構成は次の通りである。すなわち、図３に示すよ
うに、シリンダブロック３２の上側にシリンダヘッド３
３が組み付けられ、シリンダブロック３２の前側にギヤ
ケース３４が組み付けられ、その前側にはエンジン冷却
ファン３５が配置されている。

【００２２】ギヤケース３４の一方の横端部３６はシリ
ンダブロック３２よりも横側に張り出され、この横端部
３６の後側に噴射ポンプ収容ケース３７が配置され、こ
こに燃料噴射ポンプ１が上側から差し込まれて収容され
ている。噴射ポンプ収容ケース３７の後側にはガバナ収
容ケース３が組み付けられている。ガバナ収容ケース３
の横側にはブーストコンペンセータのダイヤフラムケー
ス３８が組み付けられている。ガバナ収容ケース３の後
側にはエンジンを停止するためのソレノイド６が配置さ
れている。

【００２３】この実施例のメカニカルガバナ２の構成は
次の通りである。すなわち、図１に示すように、ガバナ
レバー３９は、スプリング力入力レバー４０とガバナ力
入力レバー４１からなる二本レバー式のものである。こ
れら一対のレバー４０・４１はガバナレバー枢軸４２に
揺動自在に枢支されている。スプリング力入力レバー４
０と調速レバー４３との間にはガバナスプリング４４が
介設されている。ガバナ力入力レバー４１の上端部と燃
料噴射ポンプ１の調量ラック４との間にはラック連動板
４５が介設されている。

【００２４】ラック連動板４５の前端部には丸孔があけ
られ、これに調量ラック４のラックピン３０が内嵌され
ている。ラック連動板４５の後端部には調量ラック４の
移動方向２６と平行な向きの長孔４７があけられ、ガバ
ナ力入力レバー４１の上端部には係合ピン４８が横向き
に突設され、この係合ピン４８が長孔４７にスライド自
在に内嵌されている。調量ラック４は、スタートスプリ
ング４９で燃料増量方向に付勢されている。ガバナ力入
力レバー４１の下端部には、入力ローラ４６が設けられ
ている。

【００２５】また、ガバナ収容ケース３の内底付近には
噴射ポンプ収容ケース３７内から噴射カム軸５０の後端
部がガバナ軸５１として突出され、このガバナ軸５１に
フライウェイト５２が揺動自在に取り付けられるととも
に、このフライウェイト５２に連動されるカバナスリー
ブ５３がガバナ軸５１にスライド自在に外嵌され、この
ガバナスリーブ５３の出力端面５４が入力ローラ４６で
受け止められるように構成されている。

【００２６】このメカニカルガバナ２では、エンジン運
転時にはフライウェイト５２の回転によりガバナ力５５
が発生するとともに、ガバナスプリング４４によりスプ
リング力５６が生じ、定格負荷或いは部分負荷運転時
は、これらの力に基づく相互反対方向の各モーメントが
釣り合うように、ガハナレバー３９を構成する一対のレ
バー４０・４１が一体に揺動し、ラック連動板４５を介
して調量ラック４を連動し、燃料噴射ポンプ１の燃料噴
射量を調量し、負荷の変動に拘わらず、エンジン回転数
を一定に維持する。

【００２７】ラック連動板４５はスタートスプリング４
９の付勢力で調量ピン３０と係合ピン４８とに挟持され
て連動されるため、係合ピン４８と長孔４７との相互の
ガタつきは生じない。また、エンジン始動時にはガバナ
力５５が発生していないので、スタートスプリング４９
の付勢力で調量ラック３０が始動増量位置５７に位置さ
れており、始動増量によりエンジンが速やかに始動す
る。エンジンの停止はエンジン停止装置により行われ
る。

【００２８】エンジン停止装置は、ガバナ収容ケース３
のケース壁のうち、燃料噴射ポンプ１の調量ラック４の
燃料増量側に位置する後ケース端壁５の外側にソレノイ
ド６が設けられ、このソレノイド６の頭部７から押し出
される出力ピン８の押圧力で調量ラック４を燃料無噴射
位置９まで移動させるように構成されている。

【００２９】この実施例では、エンジンの小型化を促進
するため、次のような構成が採用されている。すなわ
ち、後ケース端壁５が、調量ラック４の燃料増量側端面
１０と対向するラック端面対向壁部分１１と、このラッ
ク端面対向壁部分１１よりもガバナ収容ケース３内に後
退する後退壁部分１２と、この後退壁部分１２よりも外
側に膨出する膨出壁部分１３とで構成され、この後退壁
部分１２と膨出壁部分１３とが隣接され、ソレノイド６
が後退壁部分１２に沿い、このソレノイド６の頭部７が
膨出壁部分１３の内部空間１４に挿入されている。

【００３０】収容ケース３内では停止連動レバー１５が
ガバナレバー枢軸４２に揺動自在に枢支されている。停
止連動レバー１５は復帰スプリング５８でソレノイド９
側に付勢されており、この停止連動レバー１５のレバー
入力部１５ａはソレノイド６の出力ピン８の先端部に接
当されるとともに、レバー出力部１５ｂは調量ラック４
へのラック入力部１６に接当可能に位置されている。ラ
ック入力部１６は、ラック連動板４５の後端部に形成さ
れた折り曲げ部分で構成されている。そして、出力ピン
８の押圧力で揺動させた停止連動レバー１５を介して調
量ラック４が燃料無噴射位置９まで移動されるように構
成されている。

【００３１】このような構成によれば、図１中に鎖線で
示すように、調量ラック４の移動方向２６と平行な向き
でソレノイド６をラック端面対向壁部分１１に取り付け
る場合に比べ、ラック対向壁部分１１から調量ラック４
の燃料増量方向にソレノイド６が張り出す寸法３１が短
くなり、エンジンの小型化が促進される。

【００３２】また、この実施例では、エンジン停止装置
の製造コストを低廉にするため、次のような構成が採用
されている。すなわち、図２に示すように、ソレノイド
６のピン駆動手段が引き込みコイル１７と押し出しバネ
１８とで構成され、この引き込みコイル１７とバッテリ
ー１９とを接続する給電回路２０の途中にキースイッチ
２１が介在され、このキースイッチ２１がＯＮ位置２２
またはエンジンスタート位置２３に投入されている間
は、バッテリー１９から引き込みコイル１７への給電が
継続的に行われて、押し出しバネ１８の反発力に抗し
て、出力ピン８が引き込み状態に保持されるように構成
されているとともに、キースイッチ２１がＯＦＦ位置２
４に投入された場合には、バッテリー１９から引き込み
コイル１７への給電が停止されて、押し出しバネ１８の
復元力で出力ピン８が押し出されるように構成されてい
る。

【００３３】尚、キースイッチ２１は、本来、エンジン
の電装部品の作動回路を開閉するためのもので、ＯＮ位
置２２に投入された場合には、バッテリー充電回路（図
外）や潤滑油の油圧スイッチ作動回路（図外）等を閉
じ、エンジンスタート位置２３に投入された場合には、
セルモータ作動回路（図外）を閉じ、ＯＦＦ位置２４に
投入された場合には、これらの作動回路を開く。

【００３４】このような構成によれば、タイマリレーが
不要になるので、エンジン停止装置の製造コストも低廉
にできる。また、バッテリー１９の電圧が低下している
場合でも、出力ピン８は押し出しバネ１８の復元力によ
って強く押し出されるため、バッテリー１９の電圧の低
下に拘わらず、調量ラック４を燃料無噴射位置９まで短
時間で移動させることができ、エンジン停止をスムーズ
に行わせることができる。

【００３５】また、図１に示すように、ラック連動板４
５とガバナ力入力レバー４１とは、長孔４７と係合ピン
４８との係合で連結されているため、エンジン停止時に
は、ラック連動板４５はガバナレバー３９を置き残した
まま燃料減量方向にスライドできるので、ソレノイド６
は強いガバナスプリング４４のスプリング力５６の抵抗
を受けず、スタートスプリング４９の弱い張力の抵抗に
受けるのみであるため、図２に示すソレノイド６の押し
出しバネ１８はこれに見合う小さなバネ定数のものでよ
く、この押し出しバネ１８の弾発力に抗して出力ピン８
を引き込む引き込みコイル１７も小さな電磁力を生じる
小型のもので済む。このため、ソレノイド６は安価な小
型低能力のもので足りる。

【００３６】また、この実施例では、エンジンの停止を
更にスムーズに行わせるため、次のような構成が採用さ
れている。図２はエンジンの停止操作の説明図で、図２
（Ａ）は停止連動レバー１５の出力部１５ｂがラック入
力部１６に接当した瞬間の状態を示し、図２（Ｂ）は停
止連動レバー１５の揺動とラック連動板４５のスライド
を介して調量ラック４が燃料無噴射位置９の手前まで連
動された瞬間の状態を示している。この図２（Ａ）・
（Ｂ）に示すように、停止連動レバー１５の揺動中心を
Ｏ、出力ピン８の先端部とレバー入力部１５ａとの接当
点をＰ₁、レバー出力部１５ｂとラック入力部１６との
接当点をＰ₂、揺動中心Ｏから接当点Ｐ₁までのうで長さ
をＬ₁、揺動中心点Ｏから接当点Ｐ₂までのうで長さをＬ
₂とした場合、出力ピン８の突出寸法が長くなって調量
ラック４が燃料無噴射位置９に近づくにつれて、うで比
Ｌ₁／Ｌ₂が次第に大きくなるように構成されている。

【００３７】エンジン停止操作時には、図２（Ｂ）に示
すように、調量ラック４が燃料無噴射位置９に近づくに
つれて、押し出しバネ１８の復元力が次第に減少し、出
力ピン３の押し出し力が弱くなるが、このような構成に
よれば、調量ラック４が燃料無噴射位置９に近づくにつ
れて、うで比Ｌ₁／Ｌ₂が次第に大きくなるので、出力ピ
ン８から停止連動レバー１５に入力される力が弱くて
も、停止連動レバー１５でラック連動板４５を押圧して
調量ラック４を押圧する力は強化される。このため、出
力ピン８の押し出し力が弱くなる燃料無噴射位置９付近
でも、調量ラック４にかかる押圧力が強く、燃料無噴射
位置９の手前に移動してきた調量ラック４が燃料無噴射
位置９まで速やかに押し切られ、エンジンの停止がスム
ーズに行われる。

【００３８】また、この実施例では、エンジン停止を手
動でも行えるようにするため、図１に示すように、断面
半円型の手動カム５９のカム面６０を停止連動レバー１
５に臨ませ、手動カム５９の回動によるカム面６０の押
し上げで、停止連動レバー１５の揺動を介して調量ラッ
ク４を燃料無噴射位置９まで連動するようになってい
る。

【００３９】実施例の内容は以上の通りであるが、第１
発明〜第３発明の内容は上記実施例の内容に限定される
ものではない。例えば、上記実施例では、図１に示すよ
うに、メカニカルガバナ２のみを収容したガバナ収容ケ
ース３にソレノイド６が取り付けられているが、第１発
明〜第３発明では、燃料噴射ポンプ１とメカニカルガバ
ナ２のいずれか、またはその両方を収容した収容ケース
にソレノイド６を取り付けるものであれば、同様に適用
できる。また、上記実施例では、図２に示すように、ソ
レノイド９には、ピン駆動手段を引き込みコイル１７と
押し出しバネ１８とで構成したものが用いられている
が、第１発明または第３発明では、図４に示すような、
ピン駆動手段が押し出しコイル１２７と引き込みバネ１
２８で構成されているソレノイドを用いることもでき
る。

【００４０】また、上記実施例では過給機とメカニカル
ガバナを備えた縦型直列４気筒の水冷ディーゼルエンジ
ンが用いられているが、第１発明〜第３発明はメカニカ
ルガバナ付きエンジンであれば適用することができる。
このため、横型エンジン、単気筒エンジン、４気筒以外
の多気筒エンジン、空冷エンジン、油冷エンジン、火花
点火式エンジン等、各種形式のエンジンにも適用するこ
とができる。また、上記実施例では、図１に示すよう
に、ガバナレバー３９として二本レバー式のものを用い
たが、第１発明〜第３発明では一本レバー式のものであ
っても、同様に適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の要部を示すガバナ収容ケースの縦断側
面図である。

【図２】実施例のエンジン停止操作の説明図で、図２
（Ａ）は停止操作初期の状態、図２（Ｂ）は停止操作終
期の状態を示す。

【図３】実施例のエンジンの平面模式図である。

【図４】従来技術の要部を示す噴射ポンプ収容ケースの
縦断側面図である。

【符号の説明】

１…燃料噴射ポンプ、２…メカニカルガバナ、３…（ガ
バナ）収容ケース、４…調量ラック、５…（後）ケース
端壁、６…ソレノイド、７…ソレノイドの頭部、８…出
力ピン、９…燃料無噴射位置、１０…調量ラックの燃料
増量側端面、１１…ラック端面対向壁部分、１２…後退
壁部分、１３…膨出壁部分、１４…膨出壁部分の内部空
間、１５…停止連動レバー、１５ａ…レバー入力部、１
５ｂ…レバー出力部、１６…ラック入力部、１７…引き
込みコイル、１８…押し出しバネ、１９…バッテリー、
２０…給電回路、２１…キースイッチ、２２…ＯＮ位
置、２３…エンジンスタート位置、２４…ＯＦＦ位置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長谷川 英男 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ 堺製造所内 (56)参考文献 実開 昭64−29235（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−15437（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−163137（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−93431（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 1/00 - 1/18

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料噴射ポンプ(１)とメカニカルガバナ
   (２)のうちの少なくとも一方を収容した収容ケース(３)
   のケース壁のうち、上記燃料噴射ポンプ(１)の調量ラッ
   ク(４)の燃料増量側に位置するケース端壁(５)の外側に
   ソレノイド(６)を設け、このソレノイド(６)の頭部(７)
   から押し出される出力ピン(８)の押圧力で上記調量ラッ
   ク(４)を燃料無噴射位置(９)まで移動させるように構成
   した、ディーゼルエンジンのエンジン停止装置におい
   て、 上記ケース端壁(５)を、上記調量ラック(４)の燃料増量
   側端面(１０)と対向するラック端面対向壁部分(１１)
   と、このラック端面対向壁部分(１１)よりも上記収容ケ
   ース(３)内に後退する後退壁部分(１２)と、この後退壁
   部分(１２)よりも外側に膨出する膨出壁部分(１３)とで
   構成し、この後退壁部分(１２)と膨出壁部分(１３)とを
   隣接させ、上記ソレノイド(６)を上記後退壁部分(１２)
   に沿わせ、このソレノイド(６)の頭部(７)を上記膨出壁
   部分(１３)の内部空間(１４)に挿入し、更に、上記収容
   ケース(３)内で停止連動レバー(１５)を揺動自在に枢支
   し、この停止連動レバー(１５)のレバー入力部(１５ａ)
   を上記ソレノイド(６)の出力ピン(８)の先端部に接当さ
   せるとともに、レバー出力部(１５ｂ)を上記調量ラック
   (４)へのラック入力部(１６)に接当可能に位置させ、上
   記出力ピン(８)の押圧力で揺動させた上記停止連動レバ
   ー(１５)を介して上記調量ラック(４)を燃料無噴射位置
   (９)まで移動させるように構成した、ことを特徴とする
   ディーゼルエンジンのエンジン停止装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載したディーゼルエンジン
   のエンジン停止装置において、前記ソレノイド(６)のピ
   ン駆動手段を引き込みコイル(１７)と押し出しバネ(１
   ８)とで構成し、この引き込みコイル(１７)とバッテリ
   ー(１９)とを接続する給電回路(２０)にキースイッチ
   (２１)を連携させ、このキースイッチ(２１)がＯＮ位置
   (２２)またはエンジンスタート位置(２３)に投入されて
   いる間は、上記バッテリー(１９)から引き込みコイル
   (１７)への給電が継続的に行われて、上記押し出しバネ
   (１８)の反発力に抗して、上記出力ピン(８)が引き込み
   状態に保持されるように構成するとともに、上記キース
   イッチ(２１)がＯＦＦ位置(２４)に投入された場合に
   は、上記バッテリー(１９)から引き込みコイル(１７)へ
   の給電が停止されて、上記押し出しバネ(１８)の復元力
   で上記出力ピン(８)が押し出されるように構成した、こ
   とを特徴とするディーゼルエンジンのエンジン停止装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載したディ
   ーゼルエンジンのエンジン停止装置において、前記停止
   連動レバー(１５)の揺動中心をＯ、前記出力ピン(８)の
   先端部とレバー入力部(１５ａ)との接当点をＰ₁、前記
   レバー出力部(１５ｂ)とラック入力部(１６)との接当点
   をＰ₂、上記揺動中心Ｏから接当点Ｐ₁までのうで長さを
   Ｌ₁、上記揺動中心点Ｏから接当点Ｐ₂までのうで長さを
   Ｌ₂とした場合、上記出力ピン(８)の突出寸法が長くな
   って上記調量ラック(４)が燃料無噴射位置(９)に近づく
   につれて、うで比Ｌ₁／Ｌ₂が次第に大きくなるように構
   成した、ことを特徴とするディーゼルエンジンのエンジ
   ン停止装置。