JP2904577B2 - アンチスキッド装置 - Google Patents

アンチスキッド装置

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JP2904577B2
JP2904577B2 JP2500176A JP50017689A JP2904577B2 JP 2904577 B2 JP2904577 B2 JP 2904577B2 JP 2500176 A JP2500176 A JP 2500176A JP 50017689 A JP50017689 A JP 50017689A JP 2904577 B2 JP2904577 B2 JP 2904577B2
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pressure
control
signal
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JP2500176A
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ミュラー，エルマー
ミュラー，ヴェーナー
ユンク，イェルゲン
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 従来技術 ドイツ特許公開第2251785号は、所定の状況でブレー
キ圧力の低下を一時的に阻止するように機能する禁止回
路を備えたアンチスキッド制御装置を開示している。禁
止回路は、評価回路によって生成されるブレーキの圧力
低下信号が車輪の加速度信号の終端直後でのみ発生する
場合に、そのような圧力低下信号が実際にブレーキ圧力
を低下させるのを阻止している。禁止回路は、車輪の加
速度信号によって作動可能となり、この加速度信号の終
端後であっても、時間素子によって所定の時間にわたっ
て圧力低下の状態を阻止し続ける。禁止回路は、ブレー
キ圧力の低下によってもたらされる各加速度信号の後で
有効に作用する。これによって、車輪の振動が存在して
いる場合に、極めて急激にブレーキ圧力の低下が再開さ
れるのを阻止して車両のブレーキ不足を防止している。
本発明の利点 本発明によれば、各制御サイクルにおいて、車輪の加
速度信号の終端後に、圧力低下がしばらくの間自動的に
阻止されることはなく、まず最初に、車輪の振動が存在
するかがチェックされ、その存在が判定された場合にの
み選択的な機能が開始される。本発明は、車輪の振動が
存在する場合に、ブレーキの制御サイクルの各時間がほ
ぼ同じになるという経験的な認識に基づいている。本発
明による車輪の振動の判定（検出）は、短い応答時間で
あり、適応性のある動作である。本発明によれば、振動
を判定する際の誤認は完全に排除され、かかる振動を減
衰させることができる。
図面により本発明の実施態様をさらに詳細に説明す
る。
図１はアンチスキッド装置のブロック回路図である。
図２は本発明のアンチスキッド装置の実施態様を示す
ブロック回路図である。
図３は本発明のアンチスキッド装置の動作を説明す
る、時間に対する車輪速度の特性を示す図である。
図１は、２つの車輪速度センサ１および２と、評価回
路３と、２つのブレーキ圧力制御装置とからなる２チャ
ネルのアンチスキッド制御系を示し、２つのブレーキ圧
力制御装置の各々は、入力弁4aおよび5aと、出力弁4bお
よび5bからなる。各々の弁の対（4a、4b、および5a、5
b）は、各車輪においてブレーキ圧力を、増加し、保持
し、また低下するのを可能にしている。評価回路はデジ
タルに作動すると仮定しよう。したがって２つの車輪の
各々に対する作動サイクルに対応する間隔、例えばV
R(n-1)、VR(n)、VR(n+1)、において車輪速度VRは決定し
直される。この場合（ｎ−１）、（ｎ）および（ｎ＋
１）でサイクル時間点が示されている。評価回路３にお
いて、サイクル時間点からサイクル時間点までの速度変
化、ΔＶ＝VR(n-1)−VR(n)、もまた求められる。このΔ
Ｖは、図２の回路の端子20に供給される。
ブロック21および22において、存在するそれぞれのΔ
Ｖが正であるかまたは負であるかが判断され、またこの
判断が正であるときにそれぞれ信号が与えられる。負の
ΔＶのときに発生するブロック22の出力信号は遅延時間
素子23に供給され、この遅延時間素子23の遅延時間はサ
イクル時間よりやや大きい。双安定素子25の信号が存在
し、正のΔＶの発生によりブロック21が第１の信号を供
給しかつブロック23が遅延された負のΔＶを示す第２の
信号を出力するときに、ANDゲート24aが通過可能とな
る。このときANDゲート24aの出力信号は双安定素子25を
切り替え、これにより第２のANDゲート24bに信号を供給
する。この信号はANDゲート26aにも到達し、ANDゲート2
6aはこのパルス発生器27のカウンタパルスをカウンタ28
aに通過させる。
カウンタ28a内のパルスの計数は、ブロック21の出力
に再び信号が発生しかつ遅延時間素子23の出力における
信号がまだ存在するときに終了させられる。このときAN
Dゲート24bが通過可能となり、ANDゲート24bは双安定素
子25を再び初期状態にリセットする。このときANDゲー
ト26bはパルス発生器27のパルスに対して通過可能とな
り、該パルスはこのときカウンタ28bにおいてカウント
される。
図３は時間に対する車輪速度VRの特性を示す。図３か
ら、ブロック21および遅延時間素子23の信号はそれぞれ
いずれもVR特性の極大点において共通に発生し、このと
きANDゲート24aまたは24bのいずれかが通過可能とな
る。ANDゲート24a（ｍ−１）番目の制御サイクルのはじ
めに通過可能であると仮定しよう。このとき（ｍ−１）
番目の終了時に、カウンタ28a内にカウンタ値Ｚが存在
し、このカウンタ値Ｚはサイクル期間t(m-1)に対応す
る。ｍ番目のサイクルのはじめで、ブロック21および遅
延時間素子23の出力信号の新たな共通の発生がANDゲー
ト24bを通過可能にしかつ双安定素子25をリセットす
る。このときパルス発生器27のパルスがカウンタ28b内
に入力される。そのサイクル期間の終了時に、そこには
カウンタ値Ｚが存在し、このカウンタ値Ｚは時間tmに対
応する。
カウンタ28aおよびカウンタ28bの値がほぼ等しい大き
さになると、即ち第１の所定時間より短いことを示す
と、比較器29が導線29aに信号を供給し、この信号は双
安定素子30をセットして、導線30aに信号を導く。この
信号はANDゲート31を遮断し、これにより、出力弁4bが
圧力低下を目的として端子32を介して評価回路３から制
御されて開かれるのを阻止する。この信号は遅延時間素
子33にも供給され、置換時間素子33の遅延時間はほぼtm
/2（第２の所定時間）であるはずである。このために、
遅延時間素子33はこの場合に対応してカウンタ28bによ
る影響を受けてもよい（図示なし）。遅延時間素子33の
遅延時間の経過後に、遅延時間素子33は信号を発生し、
この信号がパルス発生器34を作動しかつANDゲート35を
遮断する。これにより、入力弁4aが端子32aを介して評
価回路３によって閉じられるのを阻止する。したがっ
て、（ｍ＋１）番目のサイクルにおいて、ORゲート36お
よび入力弁4aを介して、パルス発生器34が、パルス状の
圧力増加を達成し、あるいは圧力保持を達成する。
（ｍ＋１）番目のサイクルにおいて、カウンタ28a内
に再びカウンタパルスが入力される。サイクル期間（カ
ウンタ状態）が明らかにより小さいとき、たとえばＺ′
m+1＜Zm/2（破線カーブ）、または明らかに大きいと
き、たとえばＺ′m+1＞Zm（一点鎖線のカーブ）になる
と、比較器29は導線29bに信号を供給しかつ双安定素子3
0をリセットする。これにより再び正常運転が支配的と
なる。このような信号がなければ特殊運転が維持され
て、圧力低下が阻止される。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ユンク，イェルゲン ドイツ連邦共和国 デー―6660 ツヴァ イブリュッケン，レルヒェンシュトラー セ １ (56)参考文献 特開 昭60−255558（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−7648（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222962（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−146690（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−82659（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−67768（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−79461（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の車輪に配設された、車輪速度センサ
    およびブレーキ圧力制御装置と、前記車輪速度センサか
    らの車輪速度信号を受け取り、連続する制御サイクルに
    おいて前記ブレーキ圧力制御装置を制御するための制御
    信号を生成する評価回路と、を備え、前記制御サイクル
    のそれぞれが、持続する期間を有し、且つ圧力低下と圧
    力保持と圧力増加の各相を含む、アンチキッド装置にお
    いて、 前記評価回路が、 ２つの連続する制御サイクルの期間を決定するための手
    段と、 前記２つの連続する制御サイクルの期間を比較するため
    の手段と、 前記２つの連続する制御サイクルの期間が第１の所定時
    間より短い時間だけ異なるときに、前記２つの連続する
    制御サイクルの次の制御サイクルにおける圧力低下を阻
    止し且つ前記次の制御サイクルにおける圧力保持を開始
    する特殊運転を行うための手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド装置。
  2. 【請求項２】前記圧力保持の相が第２の所定時間を越え
    るときに決定するための手段と、前記圧力保持の相が前
    記第２の所定時間を越えるときに、圧力増加の相を開始
    するための手段と、 を更に備えたことを特徴とする請求項１記載のアンチス
    キッド装置。
  3. 【請求項３】第３番目の制御サイクルの期間がそれに先
    行する前記２つの連続する制御サイクルの期間から所定
    の値だけずれたときに、前記特殊運転への切り替えがリ
    セットされることを特徴とする請求項１記載のアンチス
    キッド装置。
JP2500176A 1988-12-08 1989-11-16 アンチスキッド装置 Expired - Lifetime JP2904577B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

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DE3841296.9 1988-12-08
DE3841296A DE3841296A1 (de) 1988-12-08 1988-12-08 Antiblockierregelsystem

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JPH04503932A JPH04503932A (ja) 1992-07-16
JP2904577B2 true JP2904577B2 (ja) 1999-06-14

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US (1) US5267784A (ja)
EP (1) EP0448574B1 (ja)
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DE (2) DE3841296A1 (ja)
WO (1) WO1990006250A1 (ja)

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Also Published As

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