JP2897842B2 - ２サイクルエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの燃料噴射装置Info
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- JP2897842B2 JP2897842B2 JP2256451A JP25645190A JP2897842B2 JP 2897842 B2 JP2897842 B2 JP 2897842B2 JP 2256451 A JP2256451 A JP 2256451A JP 25645190 A JP25645190 A JP 25645190A JP 2897842 B2 JP2897842 B2 JP 2897842B2
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- injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、気筒内に燃料を直接噴射する主燃料噴射弁
と、クランク室に連通する吸気通路に燃料を噴射供給す
る副燃料噴射弁とを備えたクランク室内一次圧縮式２サ
イクルエンジンの燃料噴射装置に関し、特に主燃料噴射
弁のみによる単独噴射に、又は主，副燃料噴射弁の両方
による重複噴射に切り換える際の燃料の過不足による不
整燃焼を防止できるようにした燃焼噴射方法の改善に関
する。
と、クランク室に連通する吸気通路に燃料を噴射供給す
る副燃料噴射弁とを備えたクランク室内一次圧縮式２サ
イクルエンジンの燃料噴射装置に関し、特に主燃料噴射
弁のみによる単独噴射に、又は主，副燃料噴射弁の両方
による重複噴射に切り換える際の燃料の過不足による不
整燃焼を防止できるようにした燃焼噴射方法の改善に関
する。
気筒内に燃料を直接噴射するようにした筒内噴射式２
サイクルエンジンは、排気ガス浄化対策，燃費率，及び
出力の向上、等において有利であり、この点から最近注
目されている。一方、この種のエンジンでは、高速回
転，高負荷時等の所定運転領域において燃料不足を生じ
る場合があり、この点を改善するために、上記気筒内に
燃料を直接噴射する主燃料噴射弁に加えて、クランク室
に連通する吸気通路に所定運転領域において燃料を噴射
供給する副燃料噴射弁を備えたものがある。このような
主，副燃料噴射弁を備えたエンジンでは、例えばエンジ
ン回転数，スロットル開度を検出し、該検出値が所定値
に達した時に主燃料噴射弁のみによる単独噴射から主，
副燃料噴射弁の両方による重複噴射に、又は重複噴射か
ら単独噴射に切り換えるようにしている。
サイクルエンジンは、排気ガス浄化対策，燃費率，及び
出力の向上、等において有利であり、この点から最近注
目されている。一方、この種のエンジンでは、高速回
転，高負荷時等の所定運転領域において燃料不足を生じ
る場合があり、この点を改善するために、上記気筒内に
燃料を直接噴射する主燃料噴射弁に加えて、クランク室
に連通する吸気通路に所定運転領域において燃料を噴射
供給する副燃料噴射弁を備えたものがある。このような
主，副燃料噴射弁を備えたエンジンでは、例えばエンジ
ン回転数，スロットル開度を検出し、該検出値が所定値
に達した時に主燃料噴射弁のみによる単独噴射から主，
副燃料噴射弁の両方による重複噴射に、又は重複噴射か
ら単独噴射に切り換えるようにしている。
しかしながら上記従来の主，副燃料噴射弁を備えた２
サイクルエンジンでは、単独噴射から重複噴射に、ある
いは重複噴射から単独噴射に切り換える際にA/Fが不適
正となるサイクルが生じ、その結果極端な場合は不整燃
焼を起こすという懸念がある。このA/Fが不適正となる
原因について、第２図（ａ）ないし（ｃ）及び第３図
（ａ）ないし（ｃ）を参照して説明する。
サイクルエンジンでは、単独噴射から重複噴射に、ある
いは重複噴射から単独噴射に切り換える際にA/Fが不適
正となるサイクルが生じ、その結果極端な場合は不整燃
焼を起こすという懸念がある。このA/Fが不適正となる
原因について、第２図（ａ）ないし（ｃ）及び第３図
（ａ）ないし（ｃ）を参照して説明する。
ｎ番目のサイクルで単独噴射であったものを（ｎ＋
１）番目のサイクルにおいて重複噴射に切り換える場合
を考える。この時点で必要な燃料噴射量をａとすると、
ｎサイクルにおける主燃料噴射弁からの燃料噴射量はａ
に設定されている。一方（ｎ＋１）サイクルでは主燃料
噴射弁からの噴射量は副燃料噴射弁から供給される燃料
噴射量ｂの分だけ減少されることになる。ところが、上
記（ｎ＋１）サイクルにおいて副燃料噴射弁から噴射さ
れた燃料は、クランク室内で一次圧縮された後に、つま
り１サイクル遅れて（ｎ＋２）サイクルにおいてシリン
ダ内に供給される。その結果、上記（ｎ＋１）サイクル
の時点における実際の燃料噴射量は主燃料噴射弁から噴
射される（ａ−ｂ）だけとなり、このｂの分だけ燃料が
不足することとなる。
１）番目のサイクルにおいて重複噴射に切り換える場合
を考える。この時点で必要な燃料噴射量をａとすると、
ｎサイクルにおける主燃料噴射弁からの燃料噴射量はａ
に設定されている。一方（ｎ＋１）サイクルでは主燃料
噴射弁からの噴射量は副燃料噴射弁から供給される燃料
噴射量ｂの分だけ減少されることになる。ところが、上
記（ｎ＋１）サイクルにおいて副燃料噴射弁から噴射さ
れた燃料は、クランク室内で一次圧縮された後に、つま
り１サイクル遅れて（ｎ＋２）サイクルにおいてシリン
ダ内に供給される。その結果、上記（ｎ＋１）サイクル
の時点における実際の燃料噴射量は主燃料噴射弁から噴
射される（ａ−ｂ）だけとなり、このｂの分だけ燃料が
不足することとなる。
また、第３図（ａ）ないし（ｃ）に示すように、（ｎ
＋１）サイクルで重複噴射から単独噴射に切り換える場
合は、切り換える直前のｎサイクルにおける必要燃料噴
射量が（ａ′＋ｂ′）であり、主，副燃料噴射弁からの
燃料噴射量がそれぞれａ′,b′に設定されているとする
と、（ｎ＋１）サイクルの時点での主噴射量は副噴射量
ｂ′の分だけ増量されることになる。ところがｎサイク
ル時に副燃料噴射弁から噴射された燃料ｂ′はクランク
室内で一次圧縮された後に、つまり１サイクル遅れて
（ｎ＋１）サイクルにおいてシリンダ内に供給される。
その結果、（ｎ＋１）サイクルの時点における燃料噴射
量は（ａ′＋ｂ′＋ｂ′）となり、クランクケース内に
残留していたｂ′分だけ多過ぎることとなる。
＋１）サイクルで重複噴射から単独噴射に切り換える場
合は、切り換える直前のｎサイクルにおける必要燃料噴
射量が（ａ′＋ｂ′）であり、主，副燃料噴射弁からの
燃料噴射量がそれぞれａ′,b′に設定されているとする
と、（ｎ＋１）サイクルの時点での主噴射量は副噴射量
ｂ′の分だけ増量されることになる。ところがｎサイク
ル時に副燃料噴射弁から噴射された燃料ｂ′はクランク
室内で一次圧縮された後に、つまり１サイクル遅れて
（ｎ＋１）サイクルにおいてシリンダ内に供給される。
その結果、（ｎ＋１）サイクルの時点における燃料噴射
量は（ａ′＋ｂ′＋ｂ′）となり、クランクケース内に
残留していたｂ′分だけ多過ぎることとなる。
本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされ
たもので、単独噴射，重複噴射間で切り換える際の燃料
噴射量の過不足を解消して不整燃料を回避できる２サイ
クルエンジンの燃料噴射装置を提供することを目的とし
ている。
たもので、単独噴射，重複噴射間で切り換える際の燃料
噴射量の過不足を解消して不整燃料を回避できる２サイ
クルエンジンの燃料噴射装置を提供することを目的とし
ている。
本発明は、クランク室内で一次圧縮を行なう２サイク
ルエンジンであって、気筒内に燃料を直接噴射する主燃
料噴射弁と、クランク室に連通する吸気通路に燃料を噴
射する副燃料噴射弁とを備え、上記主燃料噴射弁のみに
よる単独噴射と、主，副燃料噴射弁の両方による重複噴
射とを運転領域に応じて切り換えるようにした２サイク
ルエンジンの燃料噴射装置において、上記単独噴射から
重複噴射に、又は重複噴射から単独噴射に切り換えた時
点での最初の１サイクルにおける主燃料噴射弁からの燃
料噴射量を直前のサイクルにおける主燃料噴射弁からの
噴射量に保持したことを特徴としている。
ルエンジンであって、気筒内に燃料を直接噴射する主燃
料噴射弁と、クランク室に連通する吸気通路に燃料を噴
射する副燃料噴射弁とを備え、上記主燃料噴射弁のみに
よる単独噴射と、主，副燃料噴射弁の両方による重複噴
射とを運転領域に応じて切り換えるようにした２サイク
ルエンジンの燃料噴射装置において、上記単独噴射から
重複噴射に、又は重複噴射から単独噴射に切り換えた時
点での最初の１サイクルにおける主燃料噴射弁からの燃
料噴射量を直前のサイクルにおける主燃料噴射弁からの
噴射量に保持したことを特徴としている。
本発明に係る２サイクルエンジンの燃料噴射装置によ
れば、単独噴射から重複噴射に切り換える場合は、該切
り換えた時点での最初の１サイクルにおける主燃料噴射
弁からの燃料噴射量を直前のサークル、即ち単独噴射時
の噴射量に保持したので、副燃料噴射弁からの燃料が１
サイクル遅れて供給される分を補償して燃料不足を回避
できる。また、重複燃料から単独噴射に切り換える場合
は、主燃料噴射弁からの燃料噴射量を重複噴射時の噴射
量に保持したので、クランク室内に残留していた副燃料
噴射弁からの燃料による燃料過多を回避できる。その結
果、単噴射，又は重複噴射に切り換える際の燃料の過不
足による不整燃料を防止できる。
れば、単独噴射から重複噴射に切り換える場合は、該切
り換えた時点での最初の１サイクルにおける主燃料噴射
弁からの燃料噴射量を直前のサークル、即ち単独噴射時
の噴射量に保持したので、副燃料噴射弁からの燃料が１
サイクル遅れて供給される分を補償して燃料不足を回避
できる。また、重複燃料から単独噴射に切り換える場合
は、主燃料噴射弁からの燃料噴射量を重複噴射時の噴射
量に保持したので、クランク室内に残留していた副燃料
噴射弁からの燃料による燃料過多を回避できる。その結
果、単噴射，又は重複噴射に切り換える際の燃料の過不
足による不整燃料を防止できる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は本発明の一実施例による２サイクルエンジン
の燃料噴射装置を説明するための図である。
の燃料噴射装置を説明するための図である。
図において、１は本実施例装置を備えた筒内噴射式２
サイクル２気筒エンジンであり、該エンジン１はクラン
クケース２上にシリンダボディ3,及びシリンダヘッド４
を締結し、上記シリンダボディ３内に挿入されたピスト
ン６をコンロッド７でクランク軸９のクランクアーム9a
に連結した構造となっている。上記ピストン６の上面と
上記シリンダヘッド４の下面に凹設された燃料凹部4aと
で燃焼室５が構成されている。また上記クランクアーム
9aはクランクケース２のクランク室2a内に収容されてお
り、このクランク室2aは上記シリンダボディ３に形成さ
れた掃気通路3aを介して該シリンダボア内に連通してい
る。
サイクル２気筒エンジンであり、該エンジン１はクラン
クケース２上にシリンダボディ3,及びシリンダヘッド４
を締結し、上記シリンダボディ３内に挿入されたピスト
ン６をコンロッド７でクランク軸９のクランクアーム9a
に連結した構造となっている。上記ピストン６の上面と
上記シリンダヘッド４の下面に凹設された燃料凹部4aと
で燃焼室５が構成されている。また上記クランクアーム
9aはクランクケース２のクランク室2a内に収容されてお
り、このクランク室2aは上記シリンダボディ３に形成さ
れた掃気通路3aを介して該シリンダボア内に連通してい
る。
上記シリンダヘッド４には点火プラグ８がその電極部
を上記燃焼室５内に臨ませて装着されている。また上記
シリンダヘッド４には燃料噴射装置10が装着されてお
り、該燃料噴射装置10の主燃料噴射弁11の噴射ノズル11
aは上記点火プラグ８付近にて上記燃焼室５内に臨んで
いる。さらに上記主燃料噴射弁11には燃料レール11b,空
気レール11cが接続されている。
を上記燃焼室５内に臨ませて装着されている。また上記
シリンダヘッド４には燃料噴射装置10が装着されてお
り、該燃料噴射装置10の主燃料噴射弁11の噴射ノズル11
aは上記点火プラグ８付近にて上記燃焼室５内に臨んで
いる。さらに上記主燃料噴射弁11には燃料レール11b,空
気レール11cが接続されている。
また、上記クランクケース２にはクランク室2aに連通
する吸気通路12が接続されており、該吸気通路12の上流
端にはエアクリーナ13が接続され、クランク室2aを臨む
部分にはリード弁14が装着されている。また、上記吸気
通路12のリード弁14の上流側にはスロットル弁15が配設
されており、該スロットル弁15の開度によって吸入空気
量が調整される。さらに該スロットル弁15と上記リード
弁14との間には副燃料噴射弁16が装着されており、該副
燃料噴射弁16の噴射ノズル16aは上記クランク室2aに臨
んでいる。
する吸気通路12が接続されており、該吸気通路12の上流
端にはエアクリーナ13が接続され、クランク室2aを臨む
部分にはリード弁14が装着されている。また、上記吸気
通路12のリード弁14の上流側にはスロットル弁15が配設
されており、該スロットル弁15の開度によって吸入空気
量が調整される。さらに該スロットル弁15と上記リード
弁14との間には副燃料噴射弁16が装着されており、該副
燃料噴射弁16の噴射ノズル16aは上記クランク室2aに臨
んでいる。
上記クランク軸９の一端はクランクケース２から外方
に突出しており、該突出部には減速小歯車20が固着され
ている。この減速小歯車20には一対の駆動ギヤ21,22が
連結されており、この一方の駆動ギヤ21には一方向クラ
ッチ23を介してエアコンプレッサ24が連結されている。
また、上記他方の駆動ギヤ22には同じく一方向クラッチ
25を介して燃料ポンプ26が連結されている。さらに上記
両クラッチ23,25にはスタータモータ28のスタータギヤ2
7が歯合しており、このスタータモータ28は始動時にお
いて上記クランク軸９を回転駆動するとともに、上記エ
アコンプレッサ24,燃料ポンプ26を駆動し、エンジン１
の始動後は解除される。
に突出しており、該突出部には減速小歯車20が固着され
ている。この減速小歯車20には一対の駆動ギヤ21,22が
連結されており、この一方の駆動ギヤ21には一方向クラ
ッチ23を介してエアコンプレッサ24が連結されている。
また、上記他方の駆動ギヤ22には同じく一方向クラッチ
25を介して燃料ポンプ26が連結されている。さらに上記
両クラッチ23,25にはスタータモータ28のスタータギヤ2
7が歯合しており、このスタータモータ28は始動時にお
いて上記クランク軸９を回転駆動するとともに、上記エ
アコンプレッサ24,燃料ポンプ26を駆動し、エンジン１
の始動後は解除される。
そして、上記燃料ポンプ26の吸込口は燃料ホース30に
より燃料フィルタ30aを介して燃料タンク31に接続され
ており、吐出口は高圧燃料通路33によりパルセーション
ダンパ33a,蓄圧器33bを介して上記燃料レール11bに接続
されている。また上記エアコンプレッサ24の吸込口には
エアフィルタ24aが接続され、吐出口は高圧空気通路32
によって上記空気レール11cに接続されている。さら
に、上記燃料，空気レール11b,11cの下流側には主レギ
ュレータ35が接続されている。この主レギュレータ35
は、上記燃料ポンプ26からの燃料圧力を主燃料噴射に必
要な圧力で、かつ空気圧より一定の差圧だけ高い圧力に
保持するためのものである。またこれの二次側燃料は低
圧燃料通路36により上記副燃料噴射弁16に供給され、二
次側空気は排気管又はキャニスタに排気される。また、
上記副燃料噴射弁16の二次側燃料は燃料リターン管37に
よって副レギュレータ38を介して上記燃料タンク31に接
続されている。この副レギュレータ38は燃料圧力を副燃
料噴射に適した圧力に調整するためのものである。
より燃料フィルタ30aを介して燃料タンク31に接続され
ており、吐出口は高圧燃料通路33によりパルセーション
ダンパ33a,蓄圧器33bを介して上記燃料レール11bに接続
されている。また上記エアコンプレッサ24の吸込口には
エアフィルタ24aが接続され、吐出口は高圧空気通路32
によって上記空気レール11cに接続されている。さら
に、上記燃料，空気レール11b,11cの下流側には主レギ
ュレータ35が接続されている。この主レギュレータ35
は、上記燃料ポンプ26からの燃料圧力を主燃料噴射に必
要な圧力で、かつ空気圧より一定の差圧だけ高い圧力に
保持するためのものである。またこれの二次側燃料は低
圧燃料通路36により上記副燃料噴射弁16に供給され、二
次側空気は排気管又はキャニスタに排気される。また、
上記副燃料噴射弁16の二次側燃料は燃料リターン管37に
よって副レギュレータ38を介して上記燃料タンク31に接
続されている。この副レギュレータ38は燃料圧力を副燃
料噴射に適した圧力に調整するためのものである。
50は、上記エンジン１の燃料噴射を制御するコントロ
ーラであり、これは上記シリンダヘッド４に配設された
冷却水温度センサ51,上記クランク軸９の他端側に配設
されたクランク角センサ52,上記吸気通路12に配設され
たクランク室圧センサ53,上記スロットル弁15に配設さ
れたスロットル開度センサ54,及び上記エアクリーナ13
に配設された吸気温度センサ55の各センサからの検出値
が入力され、該各検出値に応じて噴射時期，噴射量を制
御するとともに、電磁式オイルポンプ40等を駆動制御す
るよう構成されている。
ーラであり、これは上記シリンダヘッド４に配設された
冷却水温度センサ51,上記クランク軸９の他端側に配設
されたクランク角センサ52,上記吸気通路12に配設され
たクランク室圧センサ53,上記スロットル弁15に配設さ
れたスロットル開度センサ54,及び上記エアクリーナ13
に配設された吸気温度センサ55の各センサからの検出値
が入力され、該各検出値に応じて噴射時期，噴射量を制
御するとともに、電磁式オイルポンプ40等を駆動制御す
るよう構成されている。
また、上記コントローラ50は、上記クランク角センサ
52からの検出値に同期させてクランク室圧センサ53から
の検出値を読み込むとともに、上記スロットル開度セン
サ54からの検出値，及びエンジン回転数を読み込み、こ
れらのデータに対応した燃料噴射量及び噴射時期をマッ
プ演算し、該噴射量等に対応した燃料噴射を、通常は主
燃料噴射弁11のみによる単独噴射で行い、高速回転・高
負荷領域の場合は、主，副燃料噴射弁11,16の両方によ
る重複噴射に切り換えて行うよう構成されている。
52からの検出値に同期させてクランク室圧センサ53から
の検出値を読み込むとともに、上記スロットル開度セン
サ54からの検出値，及びエンジン回転数を読み込み、こ
れらのデータに対応した燃料噴射量及び噴射時期をマッ
プ演算し、該噴射量等に対応した燃料噴射を、通常は主
燃料噴射弁11のみによる単独噴射で行い、高速回転・高
負荷領域の場合は、主，副燃料噴射弁11,16の両方によ
る重複噴射に切り換えて行うよう構成されている。
そして、本実施例のコントローラ50は、上記主燃料噴
射弁11のみによる単独噴射から主，副燃料噴射弁11,16
による重複噴射への切り換え信号が入力されると、切り
換えた時点での最初の１サイクルにおける主燃料噴射弁
11からの燃料噴射量を直前のサイクルにおける噴射量、
即ち単独噴射時の噴射量に保持するよう構成されてい
る。また、上記主，副燃料噴射弁11,16による重複噴射
から単独噴射への切り換え信号が入力された場合は、切
り換えた時点での最初の１サイクルにおける主燃料噴射
弁11からの燃料噴射量を直前のサイクルにおける噴射
量、即ち重複噴射時の噴射量に保持するよう構成されて
いる。
射弁11のみによる単独噴射から主，副燃料噴射弁11,16
による重複噴射への切り換え信号が入力されると、切り
換えた時点での最初の１サイクルにおける主燃料噴射弁
11からの燃料噴射量を直前のサイクルにおける噴射量、
即ち単独噴射時の噴射量に保持するよう構成されてい
る。また、上記主，副燃料噴射弁11,16による重複噴射
から単独噴射への切り換え信号が入力された場合は、切
り換えた時点での最初の１サイクルにおける主燃料噴射
弁11からの燃料噴射量を直前のサイクルにおける噴射
量、即ち重複噴射時の噴射量に保持するよう構成されて
いる。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例エンジン１では、運転領域に応じて主燃料噴
射弁11だけによる単独噴射、又は主，副燃料噴射弁11,1
6の両方による重複噴射に切り換えられる。この切り換
え動作を表に基づいて詳細に説明する。
射弁11だけによる単独噴射、又は主，副燃料噴射弁11,1
6の両方による重複噴射に切り換えられる。この切り換
え動作を表に基づいて詳細に説明する。
第１表及び第２表は、単独噴射から重複噴射に切り換
える際の各噴射弁のサイクルごとの燃料噴射動作を示す
表であり、第１表は本実施例の切り換え動作を示し、第
２表は従来の切り換え動作を示す。ここで理解を容易に
するため、必要噴射量は、切り換え直前のＮサイクル，
切り換え直後の（Ｎ＋１）サイクル，その次の（Ｎ＋
２）サイクルとも同一のFHであるとする。
える際の各噴射弁のサイクルごとの燃料噴射動作を示す
表であり、第１表は本実施例の切り換え動作を示し、第
２表は従来の切り換え動作を示す。ここで理解を容易に
するため、必要噴射量は、切り換え直前のＮサイクル，
切り換え直後の（Ｎ＋１）サイクル，その次の（Ｎ＋
２）サイクルとも同一のFHであるとする。
第２表に示す従来の切り換え動作では、切り換え直後
の（Ｎ＋１）サイクルでは、主燃料噴射弁から噴射され
る燃料噴射量は、副燃料噴射弁から噴射される補足燃料
噴射量FHの分だけ減量されて（FH−FM）となる。しかし
副燃料噴射弁からの燃料FMは（Ｎ＋１）サイクル時点で
はクランク室内に留まり、次の（Ｎ＋２）サイクルにて
シリンダに供給されることから、（Ｎ＋１）サイクルに
て実際にシリンダ内に供給される燃料量は（FH−FM）と
なり、エンジンの要求燃料量に対してリーンとなるとい
う問題があった。これに対して第１表に示す本実施例の
切り換え動作では、切り換え直後の（Ｎ＋１）サイクル
における主燃料噴射弁からの燃料噴射量は、Ｎサイクル
時の燃料噴射量FHに保持されることから、つまり主燃料
噴射量の減量動作を１サイクル遅らせるようにしたこと
から、クランク室内に留まっているFMを補償でき、エン
ジンの要求燃料量を確保できる。
の（Ｎ＋１）サイクルでは、主燃料噴射弁から噴射され
る燃料噴射量は、副燃料噴射弁から噴射される補足燃料
噴射量FHの分だけ減量されて（FH−FM）となる。しかし
副燃料噴射弁からの燃料FMは（Ｎ＋１）サイクル時点で
はクランク室内に留まり、次の（Ｎ＋２）サイクルにて
シリンダに供給されることから、（Ｎ＋１）サイクルに
て実際にシリンダ内に供給される燃料量は（FH−FM）と
なり、エンジンの要求燃料量に対してリーンとなるとい
う問題があった。これに対して第１表に示す本実施例の
切り換え動作では、切り換え直後の（Ｎ＋１）サイクル
における主燃料噴射弁からの燃料噴射量は、Ｎサイクル
時の燃料噴射量FHに保持されることから、つまり主燃料
噴射量の減量動作を１サイクル遅らせるようにしたこと
から、クランク室内に留まっているFMを補償でき、エン
ジンの要求燃料量を確保できる。
また、重複噴射から単独噴射への切り換えにあたって
は、主燃料噴射量の増量動作を１サイクル遅らせるよう
にしたことから燃料の過剰を防止できる。
は、主燃料噴射量の増量動作を１サイクル遅らせるよう
にしたことから燃料の過剰を防止できる。
このように本実施例によれば、単独噴射から重量噴射
に切り換えた場合は、切り換え直後の１サイクルにおい
ては主燃料噴射弁からの燃料噴射量を切り換え直前の単
独噴射時の量に保持したので、燃料が不足することはな
い。また、重複噴射から単独噴射に切り換えた場合は、
切り換え直後の１サイクルにおける主燃料噴射弁からの
燃料噴射量を切り換え直前の重複噴射時の噴射量に保持
したので、クランクケース内に残留していた燃料による
燃料過剰を回避できる。その結果、切り換え直後の１サ
イクルにおける燃料の過不足による不整燃料を回避でき
る。
に切り換えた場合は、切り換え直後の１サイクルにおい
ては主燃料噴射弁からの燃料噴射量を切り換え直前の単
独噴射時の量に保持したので、燃料が不足することはな
い。また、重複噴射から単独噴射に切り換えた場合は、
切り換え直後の１サイクルにおける主燃料噴射弁からの
燃料噴射量を切り換え直前の重複噴射時の噴射量に保持
したので、クランクケース内に残留していた燃料による
燃料過剰を回避できる。その結果、切り換え直後の１サ
イクルにおける燃料の過不足による不整燃料を回避でき
る。
以上のように本発明に係る２サイクルエンジンの燃料
噴射装置によれば、単独噴射から重複噴射に，又は重複
噴射から単独噴射に切り換えた時点での最初の１サイク
ルにおける主燃料噴射弁からの燃料噴射量を直前のサイ
クルにおける主燃料噴射弁からの噴射量に保持したの
で、単独噴射から重複噴射に、又は重複噴射から単独噴
射に切り換える際の燃料噴射量の過不足を解消して不整
燃焼を回避できる効果がある。
噴射装置によれば、単独噴射から重複噴射に，又は重複
噴射から単独噴射に切り換えた時点での最初の１サイク
ルにおける主燃料噴射弁からの燃料噴射量を直前のサイ
クルにおける主燃料噴射弁からの噴射量に保持したの
で、単独噴射から重複噴射に、又は重複噴射から単独噴
射に切り換える際の燃料噴射量の過不足を解消して不整
燃焼を回避できる効果がある。
第１図は本発明の一実施例による２サイクルエンジンの
燃料噴射装置を説明するための概略構成図、第２図
（ａ）ないし（ｃ），及び第３図（ａ）ないし（ｃ）は
それぞれ従来の問題点を説明するための図である。 図において、１は２サイクルエンジン、2aはクランク
室、11は主燃料噴射弁、12は吸気通路、16は副燃料噴射
弁である。
燃料噴射装置を説明するための概略構成図、第２図
（ａ）ないし（ｃ），及び第３図（ａ）ないし（ｃ）は
それぞれ従来の問題点を説明するための図である。 図において、１は２サイクルエンジン、2aはクランク
室、11は主燃料噴射弁、12は吸気通路、16は副燃料噴射
弁である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−115542（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−281965（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−3934（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−105056（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−103855（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395
Claims (1)
- 【請求項１】クランク室内で一次圧縮を行なう２サイク
ルエンジンであって、気筒内に燃料を直接噴射する主燃
料噴射弁と、クランク室に連通する吸気通路に燃料を噴
射する副燃料噴射弁とを備え、上記主燃料噴射弁のみに
よる単独噴射と、主，副燃料噴射弁の両方による重複噴
射とを運転領域に応じて切り換えるようにした２サイク
ルエンジンの燃料噴射装置において、上記単独噴射から
重複噴射に、又は重複噴射から単独噴射に切り換えた時
点での最初の１サイクルにおける主燃料噴射弁からの燃
料噴射量を直前のサイクルにおける主燃料噴射弁からの
噴射量に保持したことを特徴とする２サイクルエンジン
の燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2256451A JP2897842B2 (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | ２サイクルエンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2256451A JP2897842B2 (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | ２サイクルエンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04132842A JPH04132842A (ja) | 1992-05-07 |
| JP2897842B2 true JP2897842B2 (ja) | 1999-05-31 |
Family
ID=17292834
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2256451A Expired - Fee Related JP2897842B2 (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | ２サイクルエンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2897842B2 (ja) |
-
1990
- 1990-09-25 JP JP2256451A patent/JP2897842B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04132842A (ja) | 1992-05-07 |
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