JP2896091B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラック、バス等に使
用される重荷重用空気入りタイヤに係り、より詳しくは
トレッド部の偏摩耗を好適に抑制しうる重荷重用空気入
りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】トラック、バスといった重荷重車両に用
いられる重荷重用空気入りタイヤは通常、摩耗特性に優
れるリブパターンを採用しているにも拘わらず、トレッ
ドクラウン部とショルダ部の外径差が接地時に縮小され
ないことなどに起因して、路面にショルダ部のゴムが引
きずられながら回転走行することにより生じるいわゆる
径差磨耗、又この径差磨耗がタイヤ軸方向に拡大進展し
てショルダ部のリブがトレッドクラウン部に比して著し
く磨耗する、いわゆる肩落摩耗といったある特定のリブ
だけが他のリブよりも早期に摩耗する偏摩耗が発生す
る。

【０００３】これらの偏摩耗を防止するものとして、特
公平６−４３６４号公報に示される技術が提案されてい
る。このものは、リブタイプトレッドパターンを有する
トラック、バス用の空気入りタイヤにおいて、ショルダ
リブにトレッド縁からの位置を規制された狭巾の副溝を
設けることにより、このショルダリブを内リブと外リブ
とに２分し、主として外リブの径差摩耗に基づく犠牲作
用により、内リブの方へ向かうトレッド偏摩耗の進展を
軽減するという作用効果を期待するものである。

【０００４】又リブ基調パターンを有する重荷重用空気
入りタイヤにおいて、ショルダリブの１つ内側に位置す
るリブの側縁部に、巾狭のタイヤ周方向に連続する細溝
を設けることにより、このリブをリブ本体と細リブとに
区分して、この細リブに摩耗を集中させてショルダリブ
の一つ内側のリブの偏摩耗を抑制するものも提案されて
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記した２
つの提案は、いずれもリブに狭巾の細溝を設けて、タイ
ヤ周方向に略均一巾で連続する細リブを設け、この細リ
ブに摩耗を集中させることを要旨とするものである。し
かしながら、摩耗を集中させるための周方向に連続した
細リブは、その形状に基づいて円周方向よりも、タイヤ
軸方向への倒れ込みが大きくなり、この細リブの表面で
路面との滑りを得ることができず細リブ表面の接地圧が
著しく減少する。この結果、細リブと隣接した他のリブ
の接地圧を高め、摩耗エネルギーを前記細リブと隣接し
た他のリブに集中させることにより、細リブよりも他の
リブの摩耗を早める偏摩耗を招来するおそれがある。

【０００６】特に、後者のものでは、前述の作用によ
り、細リブのタイヤ軸方向両側に位置する両側のリブに
偏摩耗を発生させる場合の他、細リブの犠牲作用によ
り、摩耗が進行すると、この細リブの両側のリブで接地
することになり、前記と同様細リブ以外の他のリブに偏
摩耗を発生させるという問題があった。

【０００７】本発明者は以上のような問題に鑑み研究を
重ねた結果、摩耗を集中させる細リブの剛性を部分的に
低下させると、タイヤの負荷回転時、この細リブはタイ
ヤの周方向へと容易に変形することにより前記軸方向へ
の倒れ込みを抑制でき、自らに摩耗を集中させつつ、他
の部位に摩耗エネルギーが集中するのを防止しうること
を見出したのである。

【０００８】即ち、本発明は、前記摩耗を集中させる巾
狭陸部に、この巾狭陸部の剛性を少なくとも部分的に低
下させる剛性低下溝を設けることを基本として、トレッ
ド面の、特にショルダ陸部よりも一つ内側の陸部の偏摩
耗を抑制し前記問題点を解決しうる重荷重用空気入りタ
イヤの提供を目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、新品タイヤの
トレッド接地巾ＴＷの４〜１２％の溝巾を有してタイヤ
周方向にのびる複数本の縦主溝を設けるとともに、この
縦主溝のうち最もショルダー側に配された外の縦主溝
は、前記溝巾の中心をタイヤ赤道から前記トレッド接地
巾ＴＷの２５〜４０％の距離ＳＷを隔てる一方、前記各
外の縦主溝のタイヤ軸方向内方でタイヤ周方向にのびる
０．５〜２．５mm巾かつ溝深さが前記縦主溝の溝深さの
２５〜１００％の縦細溝とを設けることにより、トレツ
ド面を、前記外の縦主溝とトレッド縁との間のショルダ
陸部と、前記外の縦主溝と前記縦細溝との間の２．５〜
８mm巾からなる巾狭陸部と、前記縦細溝間の陸部本体と
に区分した重荷重用空気入りタイヤであって、前記巾狭
陸部は、この巾狭陸部の剛性を少なくとも部分的に低下
させる剛性低下溝がタイヤ周方向に隔設されていること
を特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。

【００１０】

【作用】本発明の重荷重用空気入りタイヤは、陸部本体
のタイヤ軸方向外側に２．５〜８mm巾で形成される巾狭
陸部に、剛性を少なくとも部分的に低下させる剛性低下
溝がタイヤ周方向に隔設される。従って、この巾狭陸部
は、タイヤの負荷回転時に前記剛性の低下部分を起点と
して、タイヤ軸方向へ倒れ込むことなくタイヤ周方向へ
容易に変形できる結果、巾狭陸部の表面が路面に接触し
かつ追従する。つまり、巾狭陸部はその表面で路面から
の反力を担持でき、ショルダ陸部又は陸部本体の接地圧
の著しい増加を防止して、自らに摩耗エネルギーを集中
させるいわゆる犠牲作用を有効に得、他のブロックに摩
耗エネルギーが集中するのを防止して偏摩耗を抑制しう
る。

【００１１】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１には、本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレ
ッドパターンを展開して示し、又図２にはそのＡ−Ａ断
面図を内部構造を省略して示し、いずれもタイヤ赤道Ｃ
より左半分のみを示しているが、右半分は、左半分と略
同一と考えて良い。図において重荷重用空気入りタイヤ
は、タイヤ周方向にのびる複数本、本実施例では４本の
縦主溝２と、この縦主溝２のうち最もショルダー側に配
された外の縦主溝２Ａのタイヤ軸方向内方でタイヤ周方
向にのびる縦細溝３とを設けることにより、トレツド面
４を、前記外の縦主溝２Ａとトレッド縁Ｅとの間のショ
ルダ陸部５と、前記外の縦主溝２Ａと前記縦細溝３との
間の２．５〜８mm巾からなる巾狭陸部６と、前記縦細溝
３間の陸部本体７とに区分したトレッドパターンを具
え、例えばトラック、バスなどに用いられるラジアル構
造の空気入りタイヤとして形成される。なお、トレッド
面の曲率半径は、７００mm程度の滑らかな曲面として形
成している。

【００１２】前記４本の縦主溝２は、新品タイヤを正規
リムにリム組みしかつ規格内圧時に規格最大荷重を作用
させたときのトレッド接地巾ＴＷの４〜１２％の溝巾を
有し、車両走行によるタイヤの負荷回転によっては、縦
主溝２の溝壁同士は互いに接触することがない溝巾とし
て形成される。なお、この溝巾はトレッド表面にて測定
した値であり、又トレッド接地巾ＴＷを、例えば２３０
mmとすると、縦主溝２の溝巾は９．２〜２７．６mm程
度、好ましくは１３〜１５mm程度である。又縦主溝２
は、溝深さＤが少なくとも１２mm以上、本実施例では１
３mmとして形成され、直線状にのびる他、ジグザグ状に
屈曲させてタイヤ周方向にのびてもよい。

【００１３】前記縦主溝２のうち最もショルダー側に配
された外の縦主溝２Ａ、２Ａは、前記溝巾の中心をタイ
ヤ赤道Ｃから前記トレッド接地巾ＴＷの２５〜４０％の
距離ＳＷを隔てている。この距離ＳＷの範囲を限定した
のは、前記トレッド接地巾ＴＷの４０％を越えると、シ
ョルダー陸部５の剛性が低下し操縦性能が劣る他、偏磨
耗を発生させ易くなるからである。又逆に距離ＳＷが、
前記トレッド接地巾ＴＷの２５％を下回るといったタイ
ヤ軸方向の比較的内側位置に外の縦主溝２Ａを有するタ
イヤにあっては、この外の縦主溝２Ａ間の陸部が、ほぼ
均一な接地圧となるため偏磨耗の発生はあまり見受けら
れず、偏磨耗を防止するまでもない。

【００１４】又前記各外の縦主溝２Ａのタイヤ軸方向内
方には、溝巾が０．５〜２．５mmかつ溝深さが前記縦主
溝２の溝深さの２５〜１００％であるタイヤ周方向にの
びる縦細溝３を設けている。この縦細溝３は、本実施例
では直線状をなすが、前記外の縦主溝２Ａがジグザグ状
など屈曲しているものであれば、これに沿わせて配しう
る。

【００１５】このように、縦細溝３の溝巾を限定したの
は、０．５mm未満ではタイヤ金型の製造に困難を来た
し、又２．５mmを越えると前記巾狭陸部６と陸部本体７
との離間距離が大となり軸方向の変形を許容しがちとな
りこの巾狭陸部６に磨耗エネルギーを集中させることが
できないことに基づいている。

【００１６】又縦細溝３の溝深さを前記縦主溝２の溝深
さに相対して限定したのは、前記範囲が２５％を下回る
と、巾狭陸部６の剛性が高すぎて陸部本体７との剛性差
が小となりこの巾狭陸部６への摩耗を集中させることが
困難となる一方、縦細溝３の溝深さが外の縦主溝２Ａの
溝深さの１００％を越えると、かかる溝深さを確保する
ためにトレッド部のゴムゲージが厚くなり、タイヤ重量
及びタイヤの発熱が大となり好ましくない。なお、さら
に好ましくは、巾狭陸部６のゴム欠け等を確実に防止す
る観点から、縦細溝３の溝深さを前記縦主溝２の溝深さ
の５０〜８０％とすることが望ましい。

【００１７】又この縦細溝３は、配する位置を規制する
ことにより、トレツド面に前記外の縦主溝２Ａと前記縦
細溝３との間の２．５〜８mm巾Ｗからなる巾狭陸部６を
形成する。この巾狭陸部６は磨耗を集中させるために設
けられるものであり、タイヤ軸方向の巾Ｗが２．５mm未
満では、この巾狭陸部６の剛性が著しく低下する結果、
タイヤ軸方向への倒れ込みを容易とし、前述のように巾
狭陸部表面の接地を保ちつつ滑らせることができないた
め、自らの摩耗を小として他の陸部に偏摩耗を発生させ
る。

【００１８】逆に、巾狭陸部６の前記巾Ｗが８mmを越え
ると、自らの剛性が過大となり、縦細溝３を介して隣り
合う陸部本体７との剛性差が小となり、この巾狭陸部６
の滑りが抑制され、自らに摩耗を集中させることができ
ない。さらに好ましい例として既に述べた理由から、巾
狭陸部６の巾Ｗは４〜６mmである。

【００１９】なお、この巾狭陸部６のタイヤ軸方向両側
には、ショルダー陸部５と、陸部本体７とが形成される
が、これらには夫々リブ、ブロック又はラグパターンか
ら選ばれる一種又は複数種の組み合わせや、サイピング
を設けたもの等種々のパターンを採用することができ、
本実施例ではショルダー陸部５をリブパターンとし、か
つ陸部本体７を２本の縦主溝により３列からなるリブ７
Ａ〜７Ｃとしたものを例示している。又前記ショルダ陸
部５、５には、前記外の縦主溝２Ａよりも巾狭、詳しく
は０．５〜２mm程度の副溝１４を、トレッド縁Ｅから前
記ショルダ陸部６の巾に対して１８〜２３％程度の距離
の位置に溝の中心を位置させて設け、剛性の小さい外リ
ブ５Ｂに摩耗を集中させることで内リブ５Ａに偏摩耗が
進展するのを抑制している。

【００２０】又前記巾狭陸部６は、この巾狭陸部６の剛
性を少なくとも部分的に低下させる剛性低下溝９がタイ
ヤ周方向に隔設されている。剛性低下溝９は、本実施例
では、両端が巾狭陸部６内で終端するトレッド表面から
見た形状が略円状をなす開口溝１０であるものを示して
いる。

【００２１】この開口溝１０は、その形状を真円である
他、楕円や多角形といった種々の形状とすることができ
る。このように巾狭陸部６に開口を設けることにより、
かかる開口部近傍における巾狭陸部６の剛性を低下さ
せ、図３（Ａ）、（Ｂ）に接地前後の状態を示すように
タイヤの負荷回転時に路面から受ける剪断力Ｑにより、
この開口溝を起点としてこの開口溝のタイヤ周方向に向
き合う面が互いに接近することにより巾狭陸部６がタイ
ヤ周方向に容易に変形し、タイヤ軸方向への横倒れを抑
制する。つまり巾狭陸部６は、その表面を路面に接地さ
せつつタイヤ周方向に変形でき、自らに磨耗エネルギー
を集中させる犠牲作用を得て、他の陸部に磨耗が進展す
るのを抑制する。

【００２２】一般に摩耗エネルギーは、接地圧と滑りと
の積の関数として表すことができる。本発明は、この接
地圧と滑りとの両方を、巾狭陸部６に集中させかつ他の
ショルダ陸部５、陸部本体７との間で最適化することに
より、巾狭陸部６に摩耗エネルギーを集中させるのであ
る。

【００２３】なお、前記剛性低下溝９は、両端が巾狭陸
部６内で終端する開口溝１０である場合、そのタイヤ軸
方向長さＨＷ（図３（Ａ）に示す）は巾狭陸部６の巾Ｗ
の０．３〜０．６倍程度、その溝深さＨＤ（図２に示
す）は前記外の縦主溝２Ａの溝深さＤの０．２５〜１．
０倍程度、その配設ピッチＨＰ（図１に示す）は５〜３
０mm程度として実施しうる。

【００２４】開口溝１０の巾ＨＷを前記範囲に限定した
理由は、巾狭陸部６の巾Ｗの０．３倍を下回ると、巾狭
陸部６の剛性を部分的に低下し得ず、タイヤの負荷回転
時に巾狭陸部６がタイヤ軸方向に変形して従来の提案と
同様に十分な磨耗犠牲作用を得ることができない一方、
０．６倍を越えると開口溝１０のタイヤ軸方向両側の余
肉の厚さが小となりゴムの亀裂損傷等を発生しがちとな
るからである。なお、より好ましくは、この範囲を０．
５〜０．６倍とする。

【００２５】さらに開口溝１０の溝深さＨＤを前記範囲
に限定した理由は、外の縦主溝２Ａの溝深さＤの０．２
５倍を下回ると、巾狭陸部６の剛性を部分的に低下し得
ず、又、１．０倍を越えると、かかる溝深さを確保する
ためにトレッド部のゴムゲージが厚くなり、タイヤ重量
及びタイヤの発熱が大となり好ましくないからであり、
さらに詳しくは０．５〜０．８倍が好ましい。

【００２６】又開口溝１０の配設ピッチＨＰを前記範囲
に限定した理由は、５mmを下回ると巾狭陸部６の剛性が
大幅に低下し、ゴムの亀裂損傷等を発生しがちとなる一
方、３０mmを越えると、巾狭陸部６の剛性を部分的に低
下し得ず、タイヤの負荷回転時に巾狭陸部６がタイヤ軸
方向に変形して磨耗犠牲作用を得ることができないから
である。従って、より好ましくは、この範囲を５〜２０
mmとする。

【００２７】次に、前記剛性低下溝９の他の実施例につ
いて図４、５に基づき説明する。図に示すように、本実
施例では剛性低下溝９は、一端１１Ａのみが巾狭陸部６
内で終端する途切れ溝１１であるものを示しており、図
４のものは外の縦主溝２Ａに連通し、又図５のものは縦
細溝３に連通する。

【００２８】かかる途切れ溝１１は、前記開口溝１０と
同様に、図６に示すように、タイヤの負荷回転時に路面
から受ける剪断力Ｑにより、途切れ溝１１近傍の剛性低
下部分を起点としこの途切れ溝の互いに向き合う面が接
近することによって、巾狭陸部６がタイヤ周方向に容易
に変形し前記犠牲作用を得て、他の陸部に磨耗が進展す
るのを抑制する。

【００２９】このように剛性低下溝９が、一端のみが巾
狭陸部６内で終端する途切れ溝１１である場合、そのタ
イヤ軸方向長さＹＷ（図６に示す）は巾狭陸部６の巾Ｗ
の０．３倍以上１．０倍未満とし、その溝巾ＹＳ１は、
１．０〜２．５mm程度、その溝深さは前記外の縦主溝２
Ａの溝深さＤの０．２５〜１．０倍程度、その配設ピッ
チＹＰは５〜３０mm程度、として実施しうる。

【００３０】途切れ溝１１のタイヤ軸方向長さＹＷを前
記範囲に限定した理由は、巾狭陸部６の巾Ｗの０．３倍
を下回ると、巾狭陸部６の剛性を部分的に低下し得ない
からである。同様に溝巾ＹＳ１を限定したのは、０．２
mm以下ではタイヤ金型の製造が困難となるからであり、
２．５mmを越えると途切れ溝内に石噛み現象が多く発生
することなどによる。なお、途切れ溝１１は、前記縦細
溝３に比らべると小巾であるが、これは溝長さ（前記タ
イヤ軸方向長さＹＷ）が著しく小さいために縦細溝３よ
りも薄いブレードを用いることができるからである。な
お途切れ溝１１の溝深さＹＤ、配設ピッチＹＰを前記範
囲に限定したのは、前記開口溝１０の場合と同様の理由
に基づいている。

【００３１】図７には、剛性低下溝９の他の実施例を示
している。図に示すように、本実施例では剛性低下溝９
は、両端が夫々外の縦主溝２Ａ及び縦細溝に連通する横
細溝１２としている。この横細溝１２は、溝巾ＹＳ２が
１．０mm以下とすることが好ましい。

【００３２】本実施例では、横細溝１２により巾狭陸部
６が完全にタイヤ周方向に分断されることにより、この
巾狭陸部６のタイヤ周方向の変形がより大きく得られる
点で好ましい。しかしながら、横細溝１２の溝巾ＹＳ２
が１．０mmを越えると、前記タイヤ周方向の変形が大き
くなりすぎ、今度は逆にタイヤ周方向に磨耗量の変化が
生じるヒールアンドトウ磨耗が発生するため、この横細
溝１２により分断された分断面が実質的に接触しうるよ
うな溝巾である１．０mm以下、好ましくは０．２〜０．
５mmとし、溝深さ、配設ピッチは前記途切れ溝１１と略
同様とする。なお、前記横細溝１２の溝巾ＹＳ２は、前
記トレッド接地巾ＴＷの０．２〜０．７％程度である。

【００３３】図８には、本発明の他の実施例を示してい
る。本実施例では、陸部本体７のリブ７Ａに、タイヤ周
方向にのびる横溝１３を設けることにより、一般に摩耗
が発生し易いショルダ陸部５は、適宜サイピングを付し
たリブ形状とする一方、陸部本体７には駆動力、排水性
に有利なブロックパターンを採用することにより、摩
耗、駆動力、排水性等を最適にバランスさせうる。この
横溝１３は、リブ７Ａに屈曲してのびかつその両端は、
縦主溝２と縦細溝３とに連通する。この横溝１３は、溝
巾がトレッド接地巾ＴＷの１．５〜６％程度、又溝深さ
を前記外の縦主溝２と同寸又は外の縦主溝の８０％程
度、配設ピッチは、溝巾の１０〜２３倍としている。

【００３４】なおこのとき横溝１３は、前記剛性低下溝
９に対してタイヤ軸方向に連続させてもよく又本実施例
のように距離Ｚだけ位置ずれさせてタイヤ軸方向に非連
続として配しても良い。前者の構成では、溝がタイヤ軸
方向に連続することにより排水性に優れる点で好まし
い。

【００３５】又巾狭陸部６の剛性低下溝９近傍は、その
剛性が小であることにより、他の部分に比べると摩耗量
が増すことは避けられず、この摩耗により前者の構成で
は剛性の小さい前記横溝１３の端部に進展する場合も考
えられる。この点、後者の構成では、剛性低下溝９と横
溝１３とがタイヤ軸方向に非連続としている結果、前記
横溝の溝端摩耗を抑制しうる点で好ましい。

【００３６】

【具体例】タイヤサイズが１１／７０Ｒ２２．５（２７
５／７０Ｒ２２．５）で図に示すトレッドパターンを有
し、かつ剛性低下溝９の溝巾、溝深さ、配線ピッチなど
を種々変化させた本発明のタイヤ（実施例１〜１８）を
試作するとともに、本発明以外のタイヤ（比較例１〜
７）についても併せてテストを行った。

【００３７】テストの要領は以下のようにして行った。 １）陸部本体の偏摩耗 車両２−Ｄ・４車（車両重量２０屯）の前輪に試供タイ
ヤを装着し、８km走行後にタイヤ周上を１６分割した各
位置において、図９に示すように陸部本体７の摩耗を測
定した。この摩耗の深さを縦細溝３の溝深さの減少量ａ
として、又摩耗の長さを、陸部本体７における摩耗のタ
イヤ軸方向の長さｂとして測定し、これらの平均値を表
示している。値が小さい程良好である。なおリムサイズ
は８．２５×２２．５、タイヤ内圧は８kgｆ／cm² であ
る。

【００３８】２）トレッド損傷 偏摩耗以外のトレッド部の損傷を、目視によって検査し
た。テストの結果を表１に示す。

【００３９】

【表１】

【００４０】テストの結果、実施例のタイヤは、いずれ
も陸部本体の偏摩耗を抑制し均一な摩耗状態となってい
ることが確認できた。又他のタイヤサイズについても、
同等の結果を得ることができ、タイヤサイズに影響され
ることなく前記効果を奏しうることも併せて確認した。

【００４１】

【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用空気入りタ
イヤは、外の縦主溝のタイヤ軸方向内側で隣接する陸部
本体の偏摩耗を軽減でき、タイヤの摩耗を略均一なもの
として長寿命化を図りうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレッドパ
ターンを展開して左半分を示す図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】本発明の作用を説明する線図である。

【図４】本発明の他の実施例を示すトレッドパターンを
展開して左半分を示す図である。

【図５】本発明の他の実施例を示すトレッドパターンを
展開して左半分を示す図である。

【図６】本発明の作用を説明する線図である。

【図７】本発明の他の実施例を示すトレッドパターンを
展開して左半分を示す図である。

【図８】本発明の他の実施例を示すトレッドパターンを
展開して左半分を示す図である。

【図９】トレッドの偏摩耗を測定する方法を説明するた
めの線図である。

【符号の説明】

２ 縦主溝 ２Ａ 外の縦主溝 ３ 縦細溝 ４ トレッド面 ５ ショルダ陸部 ６ 巾狭陸部 ７ 陸部本体 ９ 剛性低下溝 １０ 開口溝 １１ 途切れ溝 １２ 横細溝

【表１】

【表１】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−247108（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−153403（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−140605（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−294112（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−232007（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−183214（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−208707（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−246213（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319028（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−114005（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−63704（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−147107（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 11/06,11/01 B60C 11/11,11/00 B60C 11/10

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】新品タイヤのトレッド接地巾ＴＷの４〜１
   ２％の溝巾を有してタイヤ周方向にのびる複数本の縦主
   溝を設けるとともに、この縦主溝のうち最もショルダー
   側に配された外の縦主溝は、前記溝巾の中心をタイヤ赤
   道から前記トレッド接地巾ＴＷの２５〜４０％の距離Ｓ
   Ｗを隔てる一方、 前記各外の縦主溝のタイヤ軸方向内方でタイヤ周方向に
   のびる０．５〜２．５mm巾かつ溝深さが前記縦主溝の溝
   深さの２５〜１００％の縦細溝とを設けることにより、
   トレツド面を、前記外の縦主溝とトレッド縁との間のシ
   ョルダ陸部と、前記外の縦主溝と前記縦細溝との間の
   ２．５〜８mm巾からなる巾狭陸部と、前記縦細溝間の陸
   部本体とに区分した重荷重用空気入りタイヤであって、 前記巾狭陸部は、この巾狭陸部の剛性を少なくとも部分
   的に低下させる剛性低下溝がタイヤ周方向に隔設されて
   いることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。