JP2892131B2

JP2892131B2 - 自動変速機

Info

Publication number: JP2892131B2
Application number: JP2251986A
Authority: JP
Inventors: 正明西田; 直司加藤; 庸一早川
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1990-09-25
Filing date: 1990-09-25
Publication date: 1999-05-17
Anticipated expiration: 2014-05-17
Also published as: JPH04131544A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車用の自動変速機に関するものであ
る。

（従来の技術）従来、自動車用の自動変速機は、複数のプラネタリギ
ヤセット、該プラネタリギヤセットの各要素に接続され
たブレーキ、クラッチ等の摩擦係合要素を有しており、
各摩擦係合要素を選択的に係合することによって各変速
段を実現している。

そして、例えば、クラッチを４個、ブレーキを３個配
設し、それら各摩擦係合要素を選択的に係合するように
したものが提供されている（米国特許明細書第4,086,82
7号参照）。

ところが、この種の自動変速機においては、ブレーキ
の数が多いため軸方向寸法が大きくなってしまう。そこ
で、ブレーキの数を減らし、軸方向寸法を小さくしたも
のが提供されている。

この場合、前進４速の自動変速機の４速変速ギヤ機構
は、シングルプラネタリギヤ及びデュアルプラネタリギ
ヤを結合させて形成されるプラネタリギヤユニットを有
しており、かつ該プラネタリギヤユニットの両プラネタ
リギヤのサンギヤ同士が一体に形成され、各ピニオンは
キャリアが共通となっていて、また上記ピニオン及びデ
ュアルプラネタリギヤのリングギヤに噛合するピニオン
を支持するキャリヤも一体に構成されている。

そして、トルクコンバータの出力部材から延びている
入力軸が第１のクラッチC1を介して連結部材に連結して
いるとともに、第２のクラッチC2を介してサンギヤに連
結し、連結部材とシングルプラネタリギヤのリングギヤ
との間に第３のクラッチC3及びワンウェイクラッチF0が
介在しており、また上記連結部材と大リングギヤとの間
に第４のクラッチC0が介在している。

また、上記サンギヤはバンドブレーキからなる第１の
ブレーキB1により係止され得るように構成されており、
また大リングギヤとケースとの間には第２のブレーキB2
及びワンウェイクラッチF1が介在している。さらに、キ
ャリアは変速ギヤ機構のほぼ中央部に位置する出力ギヤ
に連結している。

上記構成の自動変速機において、１速時に第１のクラ
ッチC1が係合され、２速時に該第１のクラッチC1に加え
て第１のブレーキB1が係合され、３速時には該第１のブ
レーキB1が解放されるとともに、第３のクラッチC3及び
第４のクラッチC0が係合され、４速時には第３のクラッ
チC3が解放されるとともに第１のブレーキB1が係合され
る。

そして、１速時にはワンウェイクラッチF1及びワンウ
ェイクラッチF0が係合しているが、１速から２速への変
速時においては、ワンウェイクラッチF1がオーバランし
て、つかみ換えによるショックの発生を防止している。

また、２速から３速への変速時においては、第１のブ
レーキB1を係脱する油圧サーボのブレーキ解放用油圧室
に油を供給するタイミングと、第４のクラッチC0を係脱
する油圧サーボに油を供給するタイミングを調整するこ
とによって、つかみ換えによるショックの発生を防止し
ている。

そして、３速から４速への変速時においては、第３の
クラッチC3を解放した時に第２のワンウェイクラッチF0
によって３速状態を維持するとともに、油圧制御によっ
て第１のブレーキB1の係止を遅くして、つかみ換えによ
るショックの発生を防止している。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記構成の自動変速機においては、２
速から３速への変速時においては、第１のブレーキB1を
係脱する油圧サーボのブレーキ解放用油圧室に油を供給
するタイミングと、第４のクラッチC0を係脱する油圧サ
ーボに油を供給するタイミングを調整することによっ
て、つかみ換えによるショックの発生を防止しているた
め、油圧制御装置が複雑になるだけでなく、すべての走
行条件、車両等において最適のシフトフィーリングを得
ることが困難である。

また、２速から３速への変速時において解放した第１
のブレーキB1を３速から４速への変速時に再び係合する
必要があり、係脱を繰り返すことによって第１のブレー
キ（バンドブレーキ）B1を構成するバンドにかかる応力
が変化し、耐久性を低下させてしまう。

特に、３速と４速は車両の走行頻度が高く、その間に
上記第１のブレーキB1の係脱が繰り返されるため、耐久
性は低下しやすい。

本発明は、上記従来の自動変速機の問題点を解決し
て、各変速段を切り換える際にブレーキとクラッチのつ
かみ換えによるショックが発生するのを簡単な構造で防
止することができ、しかもバンドブレーキの耐久性を向
上させることができる自動変速機を提供することを目的
とする。

（課題を解決するための手段）そのために、本発明の自動変速機においては、前進走
行の１速において解放され、前記走行の２速以上におい
て常時係合させられるブレーキと、該ブレーキを係脱す
ることによって選択的にケースに係止される連結部材
と、該連結部材より径方向内方に配設され、前記ブレー
キの係合状態において解放されたときに、所定の変速段
を達成し、前記ブレーキの係合状態において係合させら
れたときに、前記連結部材とプラネタリギヤユニットの
一つの要素との間を係合させ、該一つの要素をケースに
対して係止して前記所定の変速段より上段の変速段を達
成する一方のクラッチと、該一方のクラッチより径方向
内方に配設され、前記連結部材と入力軸との間を係脱し
て、前進走行時以外において係合させられる他方のクラ
ッチと、前記連結部材に対して一方のクラッチと並列に
配設され、前記ブレーキの係合状態において前記連結部
材と前記一つの要素とを一方向に係合させ、プラネタリ
ギヤユニットによる減速を行うワンウェイクラッチとを
有する。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、前記のように自動変速機において
は、前進走行の１速において解放され、前進走行の２速
以上において常時係合させられるブレーキト、該ブレー
キを係脱することによって選択的にケースに係止される
連結部材と、該連結部材より径方向内方に配設され、前
記ブレーキの係合状態において解放されたときに、所定
の変速段を達成し、前記ブレーキの係合状態において係
合させられたときに、前記連結部材とプラネタリギヤユ
ニットの一つの要素との間を係合させ、該一つの要素を
ケースに対して係止して前記所定の変速段より上段の変
速段を達成する一方のクラッチと、該一方のクラッチよ
り径方向内方に配設され、前記連結部材と入力軸との間
を係脱して、前進走行時以外において係合させられる他
方のクラッチと、前記連結部材に対して一方のクラッチ
と並列に配設され、前記ブレーキの係合状態において前
記連結部材と前記一つの要素とを一方向に係合させ、プ
ラネタリギヤユニットによる減速を行うワンウェイクラ
ッチとを有する。

この場合、前進走行の１速度においては、前記ブレー
キ、一方のクラッチ、他方のクラッチ及びワンウェイク
ラッチは、いずれも係合させられず、前進走行の２速に
おいては、ブレーキが係合させられるのに伴ってワンウ
ェイクラッチが係合させられ、非直結状態に置かれたプ
ラネタリギヤユニットの一つの要素が固定されて、出力
側の回転を増速する。

また、前進走行の３速において、前記ブレーキが係合
状態に置かれたままでプラネタリギヤユニットが直結状
態に置かれる。

そして、前進走行の４速において、前記ブレーキが係
合状態に置かれたままで前記一方のクラッチが係合させ
られる。その結果、直結状態に置かれたプラネタリギヤ
ユニットの一つの要素が固定され、出力側の回転を増速
する。

また、リバース走行においては、他方のクラッチが係
合させられるとともに、入力軸の回転が前記一つの要素
に送られて、出力側を逆回転させる。

このように、２速から３速への変速においては、ブレ
ーキが係合状態に置かれたままになるので、油圧制御装
置を簡素化することができるだけでなく、すべての走行
条件、車両等において最適のシフトフィーングを得るこ
とができ、ショックが発生するのを防止することができ
る。

また、２速から３速への変速に伴って解放されたブレ
ーキを、３速から４速への変速に伴って再び係合させる
必要がなくなるので、ブレーキを繰り返し係脱する必要
がなくなる。したがって、バンドブレーキの耐久性を向
上させることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳
細に説明する。

第１図は本発明の自動変速機のスケルトンを示す図、
第２図は本発明の自動変速機の断面図である。

本発明が適用される４速自動変速機Ａは、ロックアッ
プクラッチL/Cを有するトルクコンバータ50、４速変速
ギヤ機構１、減速機構51及びデファレンシャル装置52を
有している。

４速変速ギヤ機構１は、シングルプラネタリギヤ10及
びデュアルプラネタリギヤ11を結合させて形成されるプ
ラネタリギヤユニット12を有しており、かつ上記シング
ルプラネタリギヤ10のサンギヤS1及びデュアルプラネタ
リギヤ11のサンギヤS2は一体に形成されてサンギヤＳを
構成している。さらに、上記サンギヤS1,S2に噛合する
ピニオンP1,P1′はキャリアCRが共通となっていて、ま
た該ピニオンP1′及びデュアルプラネタリギヤ11のリン
グギヤ（以下、「大リングギヤ」と言う。）R2に噛合す
るピニオンP2を支持するキャリヤCRも一体に構成されて
いる。

そして、トルクコンバータ50の出力部材から延びてい
る入力軸15が第１のクラッチC1を介して第１の連結部材
16に連結しているとともに、第２のクラッチC2を介して
第２の連結部材16′に連結している。

さらに、上記第１の連結部材16とシンプルプラネタリ
ギヤ10のリングギヤ（以下、「小リングギヤ」と言
う。）R1との間に第３のクラッチC3及び第３のワンウェ
イクラッチF0が介在しており、また上記連結部材16と大
リングギヤR2との間に第４のクラッチC0が介在してい
る。

また、上記サンギヤＳと第２の連結部材16′の間には
第５のクラッチC4及び第１のワンウェイクラッチF1が介
在しており、上記第２の連結部材16′はバンドブレーキ
からなる第１のブレーキB1によって係止することができ
るように構成されている。

さらに、大リングギヤR2とケース17との間には第２の
ブレーキB2及び第２のワンウェイクラッチF2が介在して
いる。さらに、キャリアCRは変速ギヤ機構１のほぼ中央
部に位置する出力ギヤ13に連結している。

また、減速機構51はケースに回転自在に支持されてい
るカウンタシャフト54を有しており、該カウンタシャフ
ト54には、上記出力ギヤ13に常時噛合している大ギヤ53
及び小ギヤ55が固定されている。また、デファレンシャ
ル装置52は、互いに噛合するデフピニオン56及び左右の
サイドピニオン57a,57bからなり、該サイドピニオン57
a,57bはそれぞれ左右のフロントアクスル59a,59bに固定
されている。また、デフピニオン56はケースに回転自在
に支持されているデフケース60に支持されており、かつ
該デフケース60には上記小ギヤ55に常時噛合しているリ
ングギヤ61が取り付けられている。

次に本発明の自動変速機の動作について第３図を併用
して説明する。

第３図は本発明の自動変速機の作動表を示す図であ
る。

前進走行状態での１速時においては、第１のクラッチ
C1が係合し、かつ第２及び第３のワンウェイクラッチF
2,F0が係合し、入力軸15の回転は、第１のクラッチC1及
び第３のワンウェイクラッチF0を介して小リングギヤR1
に伝達され、かつこの状態では第２のワンウェイクラッ
チF2によって大リングギヤR2の回転が阻止されているの
で、サンギヤＳを空転させながらキャリアCRは大幅に減
速され、該減速回転が出力ギヤ13から取り出される。そ
して、該出力ギヤ13の回転は減速機構51によって減速さ
せられ、さらにデファレンシャル装置52によって左右の
フロントアクスル59a,59bに伝達される。

また、２速状態にあっては、第１のクラッチC1に加え
て第１のブレーキB1が係合し、空転していたサンギヤＳ
が第１のワンウェイクラッチF1によって停止させられ、
かつ第３のワンウェイクラッチF0が係合しているので、
入力軸15の回転は第１のクラッチC1及び第３のワンウェ
イクラッチF0を介して小リングギヤR1に伝達され、かつ
第１のブレーキB1及び第１のワンウェイクラッチF1によ
ってサンギヤＳが停止されているので、該小リングギヤ
R1の回転は大リングギヤR2を空転させながらキャリアCR
から２速回転として取り出される。

なお、上記１速から２速への変速においては、第２の
ワンウェイクラッチF2がオーバランして、つかみ換えに
よるシフトショックの発生を防止している。

さらに、３速状態においては、第１のクラッチC1及び
第１のブレーキB1に加えて第４のクラッチC0が係合し、
入力軸15の回転は、第３のワンウェイクラッチF0を介し
て小リングギヤR1に伝達されるとともに、第４のクラッ
チC0を介して大リングギヤR2に伝達され、プラネタリギ
ヤユニット12が直結状態となる。そして、これによって
得られる一体回転がキャリアCRから出力ギヤ13に取り出
される。また、惰性走行時に第３のワンウェイクラッチ
F0のオーバランを防止するために第３のクラッチC3が係
合される。

この際、上記一体回転がサンギヤＳに伝わることによ
って第１のワンウェイクラッチF1がオーバランして、つ
かみ換えによるシフトショックの発生を防止している。

次に、４速状態においては、第１のクラッチC1、第４
のクラッチC0及び第１のブレーキB1に加えて第５のクラ
ッチC4が係止状態に切り換えられ、上記サンギヤＳの回
転を停止させる。また、第３のクラッチC3は、第５のク
ラッチC4の係止に先立ち解放される。

この時、入力軸15の回転は第４のクラッチC0を介して
大リングギヤR2に伝達され、かつ第５のクラッチC4によ
ってサンギヤＳが係止されているので、上記大リングギ
ヤR2の回転は小リングギヤR1を空転させながらキャリア
CRを高速回転し、該回転が出力ギヤ13に伝達される。

なお、３速から４速に変速する際に第３のワンウェイ
クラッチF0がオーバランして、つかみ換えによるシフト
ショックの発生を防止している。

一方、４速から３速にダウンシフトする場合、第５の
クラッチC4を解放することによってプラネタリギヤユニ
ット12が一体回転し、該一体回転がキャリアCRから出力
ギヤ13に取り出される。この時、第３のワンウェイクラ
ッチF0はオーバランから係止に切り換わるためシフトシ
ョックの発生を防止することができる。

また、３速から２速にダウンシフトする場合、第４の
クラッチC0が解放され、プラネタリギヤユニット12のロ
ック状態が解除され、この時、第１のワンウェイクラッ
チF1がオーバランから係止に切り換わってサンギヤＳを
停止させ、出力ギヤ13から２速が取り出される。

そして、２速から１速にダウンシフトする場合には、
第１のブレーキB1が解放され、サンギヤＳが空転状態と
なるとともに、第２のワンウェイクラッチF2が係合され
る。

そして、４速から２速にキックダウンする場合には、
第４のクラッチC0が解放されることによって第３のワン
ウェイクラッチF0がオーバランから係止に切り換わって
入力軸15の回転は小リングギヤR1に伝達される。この
時、第５のクラッチC4も解放されるが、第１のブレーキ
B1が係合されているので第１のワンウェイクラッチF1が
係止しサンギヤＳを停止させ、出力ギヤ13から２速が取
り出される。

次に、１速のエンジンブレーキ時においては、第２の
ワンウェイクラッチF2及び第３のワンウェイクラッチF0
がオーバランして惰性走行するので、第２のブレーキB2
及び第３のクラッチC3が係止させられる。また、同様に
２速のエンジンブレーキ時においては、第１のワンウェ
イクラッチF1及び第３のワンウェイクラッチF0がオーバ
ランするので、第５のクラッチC4及び第３のクラッチC3
が係止させられる。

一方、Ｒレンジにおいては第２のクラッチC2、第５の
クラッチC4及び第２のブレーキB2が係合し、入力軸15の
回転は第２のクラッチC2及び第５のクラッチC4を介して
サンギヤＳに伝達され、さらに第２のブレーキB2によっ
て大リングギヤR2が停止されているので、該サンギヤＳ
の回転は小リングギヤR1を逆方向に空転させながら、キ
ャリアCRに逆回転して伝達し、該逆回転が出力ギヤ13か
ら取り出される。

また、この時第１のワンウェイクラッチF1が係合して
シフトショックの発生を防止している。

上記構成の自動変速機において、第４のクラッチC0と
第３のクラッチC3は隣接して配設され、しかも両クラッ
チのインナシリンダ、スプリング及びスプリングリテー
ナは共用され、軸方向寸法が短縮されている。

また、第２のクラッチC2及び第５のクラッチC4も隣接
して配設され、しかも両クラッチのインナシリンダ、ス
プリング及びスプリングリテーナは共用され、軸方向寸
法が短縮されている。

上記第２のクラッチC2及び第５のクラッチC4の配設状
態について説明する。

第４図は本発明の自動変速機の要部断面図である。

図において、16′はオイルポンプカバー65に隣接して
配設されるドラム状の第２の連結部材であり、該第２の
連結部材16′の中に上記第２のクラッチC2及び第５のク
ラッチC4が隣接して配設される。

また、上記第２の連結部材16′はインナシリンダ66と
該インナシリンダ66に固定されたアウタシリンダ67から
なっていて、上記インナシリンダ66は上記オイルポンプ
カバー65に固定されたスリーブ68の外周に摺動自在に配
設される。そして、上記インナシリンダ66の内周側に
は、上記オイルポンプカバー65のハブ65aの更に内周側
にスプライン嵌合されているステータシャフト64の径大
部64aが配設されていて、ベアリング63を介して回転自
在に支持されている。上記ステータシャフト64はトルク
コンバータ50（第２図）内のワンウェイクラッチのイン
ナレースに接続されている。

なお、上記インナシリンダ66及びスリーブ68はスチー
ルによって形成され、相対回転した時の耐摩擦性を向上
させており、またオイルポンプカバー65はアルミニウム
によって形成されている。さらに、上記インナシリンダ
66は、外周側に軸方向寸法が長い筒状部を有していて、
その外面で第１、第２の環状ピストン72,74と摩擦摺動
し、内面でスリーブ68と摩擦摺動している。また、内周
側には軸方向寸法が短い筒状部を有していて、その内面
でベアリング63を介してステータシャフト64と摺動して
いる。そして、上記形状は切削加工によって形成され、
第１、第２の環状ピストン72,74との同心性を向上して
いる。

一方、上記アウンタシリンダ67の外周側には、折返し
部67aが形成され、該折返し部67aの表面が上記第１のブ
レーキB1のバンドと対向して、摩擦面を形成している。
上記アウタシリンダ67は、プレス成形によって作られて
いる。

上記第２の連結部材16′内に形成される第１の環状シ
リンダ室71内には、第１の環状ピストン72が摺動自在に
配設されて第５のクラッチC4用油圧サーボC₄が形成され
る。

上記第１の環状ピストン72は断面が皿状の形状を有し
ており、上記インナシリンダ66と共に第２の環状シリン
ダ室73が形成される。そして、該第２の環状シリンダ室
73内には第２の環状ピストン74が摺動自在に配設されて
第２のクラッチC2用油圧サーボC₂が形成される。

そして、上記スリーブ68を介して第２のクラッチC2及
び第５のクラッチC4の各油圧サーボC₂，C₄に対して油が
給排される。

また、上記インナシリンダ66には、第２の環状ピスト
ン74に対向してスプリングリテーナ75が立設され、該ス
プリングリテーナ75と上記第２の環状ピストン74間にス
プリング76が配設される。

一方、上記アウタシリンダ67には、第５のクラッチC4
用の薄板78がスプライン嵌合されていて、スナップリン
グ79によって軸方向の移動が規制されている。また、上
記第５のクラッチC4用の薄板78に対向して上記第１の環
状ピストン72の当接部80が配設される。該当接部80は上
記アウタシリンダ67にスプライン嵌合され、軸方向の移
動のみが許容される。

そして、上記第５のクラッチC4用油圧サーボC₄内に油
が供給されることによって第１の環状ピストン72が軸方
向に移動して、上記第５のクラッチC4用の薄板78が係脱
する。

また、上記第１の環状ピストン72の筒状部81の内周に
は第２のクラッチC2用の薄板82がスプライン嵌合されて
いて、スナップリング83によって軸方向の移動が規制さ
れている。また、上記第２のクラッチC2用の薄板82に対
向して上記第２の環状ピストン74が当接するように配設
される。

そして、上記第２のクラッチC2用油圧サーボC₂内に油
が供給されることによって第２の環状ピストン74が軸方
向に移動して、上記第２のクラッチC2用の薄板82が係脱
する。

ここで、第２のクラッチC2及び第５のクラッチC4は独
立して作動することができる。そして、上記第２のクラ
ッチC2は後進走行時のみに係合され、この時第５のクラ
ッチC4も同時に係合される。

上記第２のクラッチC2のクラッチフランジ85は、上記
入力軸15の径大部15aに固定されていて、上記第２のク
ラッチC2が係合されると、入力軸15の回転が第１の環状
ピストン72を介してアウタシリンダ67に伝達される。

上記径大部15aは、一端側においてステータシャフト6
4の径大部64aと対向しており、スラストベアリング86を
介して摺動自在に当接している。また、反対側において
サンギヤ軸87と対向しており、スラストベアリング88を
介して摺動自在に当接している。なお、89は上記スラス
トベアリング88のレースである。

また、上記第２の連結部材16′のアウンタシリンダ67
の端部内周には、内周方向に延びる板状のフランジ91が
スプライン嵌合されていて、該フランジ91が第１のワン
ウェイクラッチF1のアウタレース92と固定されている。
したがって、第１のワンウェイクラッチF1と第２の連結
部材16′が連結される。一方、第１のワンウェイクラッ
チF1のインナレース93は、上記サンギヤ軸87とスプライ
ン嵌合していて、上記第２の連結部材16′とサンギヤＳ
を連結する。

ところで、上記第５のクラッチC4の薄板78の内周側に
は、クラッチフランジ94が配設され、該クラッチフラン
ジ94が上記第１のワンウェイクラッチF1のインナレース
93に固定されている。すなわち、上記第５のクラッチC4
を係合することによって第２の連結部材16′はサンギヤ
Ｓと連結される。

そして、上記第１のワンウェイクラッチF1のアウタレ
ース92の両端にはワッシャ96,97が配設され、上記アウ
タレース92と出力ギヤ13間、アウタレース92と上記クラ
ッチフランジ94間の相対回転を許容している。

ここで、上記アウタレース92は上記ワッシャ96を介し
て出力ギヤ13に当接している。そこで、アウタレース92
とインナレース93間の同心性を確保するとともに、フリ
ー回転時におけるスプラグのローリングアウト現象、ロ
ーリングイン現象を防止するために、インナレース93を
軸方向に移動可能としている。

インナレース93の内周側端部には、切欠89aが形成さ
れていて、該切欠89aと上記スラストベアリング88のレ
ース89との間に間隙が形成される。そして、上述したよ
うに上記インナレース93はサンギヤ軸87に対してスプラ
イン嵌合されていて、軸方向に移動可能にしてある。

また、上記間隙が形成されているので、サンギヤＳと
一体的に形成されたサンギヤ軸87が軸方向に移動した場
合に、軸方向のスラスト荷重を受けることがない。

また、上記入力軸15の内部には潤滑油を供給するため
の油路21が軸方向に形成され、該油路21から半径方向に
油溝22,23,24が延びている。上記油溝22から供給された
潤滑油は、入力軸15とサンギヤ軸87間の油路に送られ
る。上記サンギヤ軸87と入力軸15間にはブッシュ25が配
設されていて、上記サンギヤ軸87を回転自在に支持して
いるが、該ブッシュ25は油溝22から供給された潤滑油に
よって潤滑される。

また、上記サンギヤ軸87の第１のワンウェイクラッチ
F1に対向する部分には、油溝26が形成されていて、該油
溝26を介してサンギヤ軸87とインナレース93間のスプラ
イン嵌合部分が潤滑される。

さらに、上記インナレース93には、半径方向に油溝27
が形成されていて、該油溝27を介して潤滑油がスプラグ
に送られ潤滑を行う。

また、上記油溝23から半径方向外方に送られた潤滑油
はスラストベアリング88を潤滑するとともにクラッチフ
ランジ85,94間の間隙を通ってクラッチハブ28の内周に
形成された油溜に送られ、上記クラッチハブ28に穿設さ
れた図示しない油溝を介して第５のクラッチC4用の薄板
78に供給され、該第５のクラッチC4用の薄板78を冷却す
る。そして、その後第２の連結部材16′の折返し部67a
の内周に送られ、該折返し部67aに形成された油溝29を
介して第１のブレーキB1の摩擦面を冷却する。

一方、上記油溝24を介して半径方向に送られた潤滑油
は入力軸15とステータシャフト64間の油路を経てスラス
トベアリング86に送られ、該スラストベアリング86を冷
却する。その後、潤滑油はクラッチフランジ85に沿って
クラッチハブ31の内周に形成された油溜に送られ、該ク
ラッチハブ31に形成された図示しない油溝を介して第２
のクラッチC2用の薄板82に送られ、該第２のクラッチC2
用の薄板82を冷却する。該第２のクラッチC2用の薄板82
を冷却した後の潤滑油は、第２の連結部材16′の折返し
部67aの内周に送られ、該折返し部67aに形成された油溝
29を介して第１のブレーキB1の摩擦面を冷却する。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づいて種々変形することが可能で
あり、それらを本発明の範囲から排除するものではな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機のスケルトンを示す図、第
２図は本発明の自動変速機の断面図、第３図は本発明の
自動変速機の作動表を示す図、第４図は本発明の自動変
速機の要部断面図である。Ａ…４速自動変速機、B1…第１のブレーキ、B2…第２の
ブレーキ、C0…第４のクラッチ、C1…第１のクラッチ、
C2…第２のクラッチ、C3…第３のクラッチ、C4…第５の
クラッチ、F0…第３のワンウェイクラッチ、F1…第１の
ワンウェイクラッチ、F2…第２のワンウェイクラッチ、
１…４速変速ギヤ機構、10…シングルプラネタリギヤ、
11…デュアルプラネタリギヤ、13…出力ギヤ、15…入力
軸、17…ケース、66…インナシリンダ、67…アウタシリ
ンダ、72,74…環状ピストン、85,94…クラッチフラン
ジ、91…フランジ、92…アウタレース、93…インナレー
ス。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−23658（ＪＰ，Ａ) 特開昭56−94054（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−191350（ＪＰ，Ａ) 特公昭33−1913（ＪＰ，Ｂ１) 米国特許4086827（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 3/44 - 3/78

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前進走行の１速において解放され、前記走
行の２速以上において常時係合させられるブレーキと、
該ブレーキを係脱することによって選択的にケースに係
止される連結部材と、該連結部材より径方向内方に配設
され、前記ブレーキの係合状態において解放されたとき
に、所定の変速段を達成し、前記ブレーキの係合状態に
おいて係合させられたときに、前記連結部材とプラネタ
リギヤユニットの一つの要素との間を係合させ、該一つ
の要素をケースに対して係止して前記所定の変速段より
上段の変速段を達成する一方のクラッチと、該一方のク
ラッチより径方向内方に配設され、前記連結部材と入力
軸との間を係脱して、前進走行時以外において係合させ
られる他方のクラッチと、前記連結部材に対して一方の
クラッチと並列に配設され、前記ブレーキの係合状態に
おいて前記連結部材と前記一つの要素とを一方向に係合
させ、プラネタリギヤユニットによる減速を行うワンウ
ェイクラッチとを有することを特徴とする自動変速機。