JP2874869B2 - 燃料噴射方法と燃料噴射装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、燃料と空気との混合物を火花点火式内燃エ
ンジンの燃焼室内に噴射する方法と装置に関する。 （発明が解決しようとする問題点） ノズルから燃焼室の中へ噴射される燃料の噴霧特性
は、燃料の燃焼能率に大きな影響を有し、これは次いで
エンジンの作動安定性、燃料効率および排気エミッショ
ンに影響する。これらの影響を最適にするために、ノズ
ルから噴射される燃料の噴霧パターンの所望の特性は、
燃料小滴の大きさが小さいこと、燃焼室内への燃料噴霧
の貫通を制御すること、および少なくとも低いエンジン
負荷で比較的含まれる燃料小滴の雲を公平に分配するこ
とを含む。 エンジン排気ガスの有害な成分の制御において、燃焼
室のガスチャージ内の燃料の配置を制御していくつかの
異なるパラメータを充たすことが望ましい。理想的に
は、燃料をガスチャージに分配することにより、その結
果としての燃料−空気混合物が点火プラグで容易に点火
可能であり、すべての燃料が完全に燃焼するのに十分な
空気に接近でき、そして火焔が消される前にすべての燃
料に広がるのに十分な温度になければならない。異常爆
発を促進する燃焼温度、または排気ガス中の望ましくな
い汚染物質の形成のような他の因子も考慮しなければな
らない。 本発明の目的は、燃料の十分な燃焼およびエンジン排
気ガスの放射物の制御に貢献するような、燃料をノズル
を通じてエンジン燃焼室に噴射する方法を提供すること
である。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、火花点火式内燃エンジンの燃焼室内に燃料
を噴射する方法であって、静止した大気の下で測定した
ときに、燃料噴射の軸線方向に燃料噴射ノズルの出口か
ら35ミリメートルの位置における前記軸線方向の分散速
度が多くて25メートル／秒となる燃料噴射条件で、計量
された量の燃料をガスに同伴させて前記内燃エンジンの
燃焼室内に噴射することを特徴とする燃料噴射方法を提
案する。 燃料噴射の軸線方向に燃料噴射ノズルの出口から70ミ
リメートルの位置における前記軸線方向の分散速度を18
メートル／秒より小さいことが望ましい。 いくつかの理由のために、噴霧貫通の手段を作動条件
下の燃焼室内に設けるのは不都合であることが認められ
よう。従って、本発明を定義する際に、噴霧速度と噴霧
貫通が大気圧下の静止空気において測定される。これら
の測定は、燃料を燃焼室へ送り出すために使用される噴
射機構とノズルでなされ、その噴射機構は、燃料をエン
ジンの燃焼室に噴射するときと同じ条件の下で作動さ
れ、すなわち燃料とガス圧が通常のエンジン作動と同じ
であり、かつノズル開口運動が通常のエンジン作動と同
じである。 軸方向の噴霧分散速度が35ミリメートルの所で16メー
トル／秒以下であるのが好適であり、通常６〜10メート
ル／秒であり、好ましくは約８メートル／秒である。半
径方向の、すなわち噴霧軸線に垂直な噴霧分散速度は、
噴霧軸線から35ミリメートルの所で多くて25メートル／
秒が好適であり、通常約12メートル／秒である。 上記の噴霧貫通パラメータを維持することは、低い燃
料供給速度で、すなわち低いエンジン負荷で、エンジン
排気ガスの炭化水素（HC）を制御するのに特に重要であ
る。 低負荷域においては、各サイクル毎の燃料噴射量が低
く、もしガスチャージの全体にわたって広く分散される
ならば、点火性と火焔維持が不十分になる。これらの不
利な影響を避けるかまたは減少させるために、ガスチャ
ージ中の燃料の分配を一般に制限し、そして特に点火箇
所（点火プラグ）のすぐ近くに濃い混合物を確立するこ
とが必要である。 このように、点火プラグの近くに濃い混合気があれ
ば、容易に点火可能である。比較的少量の燃料がガスチ
ャージの全体にわたって薄く分散されないし、また燃料
がガスチャージの高度に急冷される範囲には分配されな
い。これらの両方により、火焔の貫通が低くなり、その
結果として未燃焼の燃料が生じて排気ガス中にHCを生じ
させる。 貫通を制限すると、他の補正作用なしでは、エンジン
負荷範囲の上限域でHCが若干増加することになり得るけ
れども、これは、自動車のような多くの用途で全エンジ
ン作動時間の比較的小さい部分だけの間経験される作動
範囲にある。 低い貫通燃料噴霧の利益は、最大エンジン負荷の80パ
ーセントまでおよびエンジン最大作動速度の50パーセン
トまでのエンジン作動において特に重要である。 噴射ノズルが、中空の円錐型のパターンよりむしろそ
のいたる所に分散された燃料を有する雲を形成する燃料
噴霧パターンを生ずる構造であるときに、低い貫通燃料
噴霧の使用が特に有利である。 本出願人の共に係属中の国際特許出願No.PCT/AU86/00
201号明細書に、燃料を燃焼室に噴射する特別な方法と
特別な形状のノズルが開示されているが、その各々を、
ここに開示された低い貫通燃料噴霧の場合に用いること
ができる。 従って、本発明の燃料噴射方法の好ましい一実施例に
おいては、前記ポートを開閉する弁要素を変位させて前
記ポートを開放した時に前記ポートと前記弁要素とによ
り環状のガス流路を形成し、前記ポートおよび前記弁要
素の少なくとも一方に前記環状のガス流路に臨む複数の
切り欠きを形成し、燃料を同伴したガスを前記環状のガ
ス流路を通過させて燃料室内に噴射する際に、前記切り
欠き内を通過する第１のガス流と、前記切り欠き以外の
部分を通過する第２のガス流とを形成する。 本発明の上記の好ましい構成においては、ガスに同伴
された燃料小滴の空気に対する露出が一層大きくなり、
そして前記ガス流路から噴射されたガス−燃料混合物の
流れがノズルから遠ざかって速度が落ちる際にガスの流
れが粉砕されるので、燃料小滴が分散して霧を形成す
る。最後に、分散された流れが燃料小滴の普通の雲を形
成する。 ガス−燃料混合物の流れが上述のように形成される
と、燃料小滴の流れは円形若しくは末広がりの円錐形の
範囲内にあり、ドーナツ状のガス流がこれと同軸に形成
される。ドーナツ状ガス流の外側領域のガス流が燃料小
滴の流れを補完し、そして燃料はドーナツ状ガス流に同
伴されて内方に運ばれる。この燃料小滴の分散が燃料の
有効な分配に貢献すると共に、燃料を区画された範囲内
に保持する。 噴霧雲は、少なくとも約90゜から約120゜までの間に
含まれる角度により区画された円錐状の空間内に含まれ
るのが望ましい。 ガスに同伴された燃料を、ポペット弁制御ポートを通
じて燃焼室内に噴射することができるが、その際、弁に
は、末端縁部の周囲に間隔を置いて配置された複数の切
欠きが設けられる。これらの切欠きを設けることによ
り、燃料−ガス混合物のための二つの選択的通路が得ら
れる。すなわち、弁要素の末端縁に切欠きのない部分に
より形成された外側通路と、切欠きを通る他の通路であ
り、その切欠きの底縁は弁要素の末端縁から半径方向内
方に変位されている。 弁が開いているとき、燃料−ガス混合物が通る弁の表
面は末広がりの円錐形であるのが好適であり、その結果
末端縁から出る燃料−ガス混合物が初めにこの流れの方
向を維持して外側配列のガス同伴燃料小滴を形成する。
しかしながら、末端縁が切欠きにより中断される場合、
燃料とガスの少なくともいくらかが切欠きを通過して、
弁からその末端の内方を出る。 ポペット弁の上記の構造は、緊密に混合された燃料と
ガスの雲を形成し、その雲は従って高度に点火可能な混
合物であり、燃焼室のガスチャージへの貫通が低い。こ
の雲は、噴射ノズルと点火プラグの適当な相対位置によ
り燃焼室内に点火プラグにきわめて接近して位置させる
ことができる。雲の中の燃料の粒子の大きさは10ミクロ
ン（ソータ平均直径）までの位であるのが好ましい。 （実施例） 以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明す
る。 第１図において、エンジン９は、一般的な通常の構造
の単シリンダ二サイクルガソリンエンジンであり、シリ
ンダ10、クランクケース11およびシリンダ10内で往復運
動するピストン12を有する。ピストン12は、連接棒13に
よりクランク軸14に連結されている。クランクケースに
は、通常のリード弁19を組み込んだ吸気ポート15が設け
られ、かつ三つの移送通路16（一つだけを示す）がクラ
ンクケースをそれぞれの移送ポートと連通しており、移
送ポートのうち二つが17と18で示され、三番目の移送ポ
ートはポート18の反対側にある17と同等物である。排気
ポート20が中央の移送ポート18にほぼ対向してシリンダ
の壁に形成されている。 分離可能なシリンダヘッド21が燃焼空洞21を有し、そ
の中へ点火プラグ23と燃料噴射器24が突出している。空
洞22が移送ポート18と排気ポート20の中心を通って延び
るシリンダの軸平面に対してほぼ対称に位置している。
空洞22が移送ポート18のすぐ上のシリンダ壁からシリン
ダ中心線を過ぎて或る距離だけシリンダを横切って延び
ている。 シリンダの上記の軸平面に沿った空洞22の横断面形状
は最も深い点または基底28でほぼ弓形であり、そのとき
弧の中心線が移送ポート18の上のシリンダ壁よりもシリ
ンダの中心線に幾分近い。移送ポート18の上のシリンダ
壁に近い弓形基底28の端がほぼ真直な面25と合併し、か
つ弓形基底28の反対端すなわち内端が比較的短い急勾配
面26と合併している。 噴射器24は、そのノズルが空洞22の最も深い部分あた
りにあるように位置すると共に、点火プラグ23が、移送
ポート18から離れた空洞の面に位置している。従って、
移送ポートを通ってシリンダに入る空気チャージが空洞
に沿って噴射ノズル24を過ぎて点火プラグに向かって進
み、そして燃料をノズルから点火プラグへ運ぶ。 空洞22の形状およびそれに由来する燃焼過程の別の詳
細は、1986年５月23日に提出された英国特許出願第8612
601号および1986年５月26日に提出された対応する米国
特許出願に「２サイクル内燃エンジンの関する改良」と
題してシュルンケ（Schlunke）とデービス（Davis）に
より開示されている。 噴射器24は燃料計量兼噴射系統の必須部分であり、そ
れにより空気に同伴された燃料が空気供給圧力によりエ
ンジンの燃焼室へ配送される。燃料計量兼噴射ユニット
の一つの特別な形態を第２図に示してある。 燃料計量兼噴射ユニットには、収容室32を有する噴射
本体31に連結される自動車型絞り本体噴射器のような、
都合よく手に入る計量装置30を組込んである。燃料が燃
料ポンプ36により燃料溜め35から吸収されて圧力調整器
37を経て燃料入口ポート33を通り計量装置30へ配送され
る。周知のように作動する計量装置は、エンジン燃料の
要求に従って或る量の燃料を計量して収容室32に入れ
る。計量装置へ供給された過剰の燃料は燃料戻りポート
34を経て燃料溜め35へ戻される。燃料計量装置30の特別
な構造は本発明にとってり臨界的なものではなく、どん
な適当な装置を使用しても良い。 作用においては、収容室32が、空気源38から圧力調整
器39を経て本体31の空気入口ポート45を通って供給され
る空気により与圧される。噴射弁43を作用させて、与圧
空気が計量された量の燃料を噴射器先端42を通ってエン
ジンの燃焼室の中へ排出することができる。噴射弁43
は、燃焼室に対し内方に開口する、すなわち収容室から
外方に開口するポペット弁構造である。 噴射弁43は、収容室32を通っている弁心棒44を経て、
噴射器本体31内に位置したソレノイド47のアーマチュア
41に連結されている。弁43は円板ばね40により閉鎖位置
へ付勢され、かつソレノイド47を付勢することにより開
放される。ソレノイド47の付勢をエンジンサイクルに対
しタイミングを合わせて制御して、燃料を収容室32から
エンジン燃焼室へ配送する。 収容室を組込んである燃料噴射系統の作用の別の詳細
は、オーストラリア特許出願1984年第32132号と1985年
第46758号および1985年４月２日に出願されたそれぞれ
の対応する米国特許出願第740067号と第849501号にエム
・マッケー（M.Mckay）により開示されている。 第３図は、上記の噴射弁43と噴射本体31のお隣接する
部分を示す。弁43が、第２図に示したようにソレノイド
47により作用される弁心棒44に取りつけられている。弁
の半径方向運動は、収容室32の壁の上に三つの周面41に
支承することにより制御される。係合する密封面50と51
が弁43とポート48に設けられている。これらの面は120
゜の夾角を有する。弁43が作用されると、面50と51がそ
の間にのど部52を残して分離し、そののど部を通って燃
料と圧縮ガスが燃焼室に解放される。 ノズルの設計は、燃料の燃焼室への貫通度に影響を与
える。前述した計量兼噴射ユニットに使用される弁要素
の一つの特別な設計は第４図と第５図に示されている。 第４図と第５図から分かるように、ポペット弁の外周
に等間隔に置かれた12個の切欠きまたはスロット65と、
前述したノズルポートの上の対応する密封面と使用中協
働する環状の密封面61とがある。密封面61の夾角は通常
120゜であるが、例えばときどき使用される90゜の角度
のような他のどんな適当な角度でも良い。 第４図に示した実施例では、ポペット頭部の周囲に等
間隔で配置された12個の切欠きがあり、各切欠きの対向
した半径方向壁の間の夾角は14.5゜である。図示した特
定の弁では、弁頭部の全直径が4.9ミリメートルであ
り、その対向する側面66の間の切欠きの幅が周囲で0.7
ミリメートル、切欠きの中心線上の最小深さが0.7ミリ
メートルである。 切欠きの基底67は弁の軸線に対し平行でない形状を有
し、かつ典型的には図示した弁の軸線に向かって内方に
下方へ傾斜させることができるので、弁の下面の切欠き
の深さは上面より大きい。弁の軸線に対し傾斜した基底
の角度は30゜の程度が代表的である。他の変形では、切
欠きの基底の平面が弁軸線に平行であるか、またはどち
らかの方向に、すなわちスロットの深さが頂部から底縁
へまたはこの逆に増加するように湾曲させることができ
る。 上記の構造の弁頭部の場合、燃料と空気の混合物が弁
から出て弁頭部より若干下に燃料小滴の雲を確立する。 第６図を参照すると、弁の切欠きのない部分から出る
燃料−ガスの境界流れ70は内側の流れより燃料が幾分濃
い。 前述したように、流れが弁からいくらかの距離を移動
して速度を落し、流れが粉砕して燃料の霧になり、この
霧が境界流れ70から内方へ運ばれて流れの全範囲内に、
空気の本体内に分散した燃料の微細な小滴のほぼ連続す
る雲72を形成する。 主要な流れ70が弁の縁から出て円錐形のカーテンの形
の末広がりの通路にあり、かつこのように作られた圧力
勾配の結果として、燃料−空気流れ70により区画される
容積内にほぼドーナツ状の空気流73を発達させる。流れ
70に隣接するドーナツ状流れの部分はそれと同じ方向に
ある。従って、このドーナツ状空気流が境界流れ70から
燃料小滴を取り出して内方へ運び、円形流となって移動
する空気内に分散させるが、それにより噴射器ノズルか
らの燃料の分配が促進されかつ燃料の貫通が制限され
る。このドーナツ状空気流73の効果は、燃料小滴の比較
的分散した雲を引き起こす燃料小滴の外方と下方への分
散を防止することと、集中した燃料雲が確立させるよう
に燃料滴を中心に向かって運ぶことである。 燃料噴霧の貫通の制御に関する有益な効果は、ポート
を開閉するための切欠きのない通常のポペット弁と一連
の切欠きが形成されたポートによって達成することもで
きる。切欠きのあるポートの代表的な形状を第７図に示
す。 そのポートは、使用中ポペット弁の対応する密封面と
協働する環状の密封面80を有する。密封面80の下流に
は、ポート軸線にほぼ垂直な環状の端面81と、相互に連
結するほぼ円筒形の内面84とがある。等間隔に配置され
た12個の切欠き82が、内面84から外周面83へ延びる端面
81に形成されている。切欠きの対向壁85は平行であるの
が望ましい。切欠きの基底は平らでありかつ端面81に平
行であるのが好ましい。切欠きの深さは、弁が開いてい
るときにポートを通って切欠きの方へ移動する燃料−空
気混合物が円筒状面84に突き当らないで、邪魔されずに
切欠きを通って進むような深さである。切欠き82の間の
円筒状面84に突き当る燃料−空気混合物の部分は、その
面に沿って移動するように変更される。 ポートの切欠きの前述した配置は、ポートから出る燃
料−空気混合物を燃料小滴の二つのガス流に分割し、す
なわち切欠き82を通って出る外側のガス流と、内面81の
切欠きのない部分から出る内側のガス流とに分割する。
この配置では、外側のガス流が、密封面80の方向にほぼ
連続するポートの軸線に関して末広がりであり、一方内
側のガス流は内面81に従う円筒形である。 切り欠いたポートにより作られる燃料雲は、同じ角度
の切り欠いた弁で生ずる雲がそうであるように低い貫通
であり、その結果としての燃料雲を、主に第１図の空洞
22のようなシリンダヘッドに設けられた燃焼空洞内に保
持することができる。また、上記の切り欠いたポートの
配置を使うときに、燃料小滴の二つの配列が空気に対す
る燃料の露出を増加して点火性と燃焼性を促進する。 第８図は、三つの異なる噴射器ノズルから燃料噴霧の
一連の距離−時間グラフである。これらのグラフを確立
するために用いられたデータは、それぞれのノズルから
大気圧の静止空気に灯油を噴射することにより得られ
た。灯油は安全のためにガソリンの代用品として用いら
れ、かつ灯油で得られた距離と速度はガソリンのそれと
著しく異ならないだろう。第８図の各プロットは、第２
図に示した全体構造の燃料計量兼噴射ユニットを用い
て、550KPaの圧力の空気の供給で、0.35ミリメートルの
噴射器弁過程および5.1〜5.35ミリグラムの範囲の燃料
の質量で得られた。 第８図のプロット90は、ノズルの先端の凹所に位置し
た平坦なポペット弁を有する噴射器ノズルで得られた。
そのとき、凹所は、弁が開放位置にあったときに弁を囲
むほぼ円筒状の壁を形成した。この構造は、半径方向に
含まれた高い貫通噴霧を発生した。プロット90の傾斜は
噴霧速度を表わし、その噴霧速度はノズルから25ミリメ
ートルの軸方向距離で50メートル／秒の程度であり、か
つノズルから50ミリメートルと70ミリメートルの間でも
なお約45メートル／秒である。 第８図のプロット91は、プロット90のために用いられ
た噴射ノズルに基づいて、かつ第７図を参照して前述の
形状を有する、弁を取り囲む円筒壁に切欠きを形成する
ように修正された噴射ノズルで得られた。そのノズル
は、ノズルから25ミリメートルで約20メートル／秒の軸
方向噴霧速度を与え、かつノズルから50〜70ミリメート
ルの間では約12メートル／秒を与えた。 第８図のプロット92は、ポペット弁の周囲に一連の切
欠きを有する第４図と第５図を参照して述べた全体構造
の噴射器ノズルを用いて得られた。この構造は、試験し
た三つのノズルのうちで最も低い貫通度を与える。ノズ
ルから約30ミリメートルの軸方向距離で、噴霧速度が約
12メートル／秒であり、ノズルから50〜60ミリメートル
では約７メートル／秒である。 第９図は、第８図に関して前に言及したと同じ三つの
噴射器ノズルの各々についてトルクに対するエンジンの
燃料消費を示す別の一連のグラフである。このグラフで
は、プロットが90A,91Aおよび92Aと番号をつけられてい
て、従って第７図のプロット90,91および92にそれぞれ
対応する噴射ノズルのための燃料消費プロットである。 第９図から認められるように、特に低いトルク範囲に
おいて、第８図のプロット91,92により表されるよう
に、低い貫通燃料噴霧を用いて相当な燃料消費の節約が
なされる。 第10図は、エンジントルクに対してプロットされた、
エンジンの排気ガス中に含まれる炭化水素含有量（HC）
の別の一連のグラフであり、90B,91Bおよび92Bと番号を
つけられた三つのプロットは、それらが第８図にそれぞ
れプロット90,91,および92により表わされた噴射ノズル
を用いて得られたHCの数字であることを示す。 第10図から明らかなように、プロット91Bと92Bにより
表わされる二つの低い貫通ノズルは、プロット90bによ
り表わされる高い貫通噴霧と比較して排気ガスの炭化水
素が著しく減少する。 本発明は、燃料が空気または他のガス、特に燃焼を支
持するガスに同伴され、かつノズルを介して燃焼室に送
り出されるどんな形の燃料噴射系にも適用できることを
理解しなければならない。 一つの特別な燃料噴射系では、計量された量の燃料が
空気本体に送り出され、このようにエンジン燃焼室のガ
スチャージの間に存在する差圧により、ノズルが開いた
ときにノズルを通じて排出される。燃料が空気本体の中
へ計量される際に空気本体は静止しているもまたは動い
ていても良い。燃料を計量する方式は、調節可能な時間
の間空気本体の中へ噴出する与圧された燃料供給、また
は空気のパルスにより送り出される個々の測定された量
の燃料を含むどんな適当な型式のものでも良い。 燃焼室の燃料の貫通度は、前述したポペット弁または
ポートの設計のような、噴射ノズルの形状により、およ
び／またはノズルを介する差圧の制御により、および／
またはノズルを通る流れを制御する弁要素の揚程の程度
により制御することができる。 本発明を実施する際に使用するのに適当な燃料噴射系
と計量装置は、米国特許第4462760号と第4554445号およ
び国際特許出願No.PCT/AU84/00150号とPCT/AU85/00176
号に開示されている。 この明細書では、２サイクルで作動するエンジンおよ
び火花点火と共に本発明の使用を言及したが、４サイク
ルで作動する火花点火エンジンにも等しく適用できるこ
とを理解しなければならない。本発明はすべての用途の
ための内燃エンジンに適用できるが、自動車、オートバ
イおよび船舶用エンジンを含むボートを含む乗物にある
または乗物用のエンジンで燃料経済と排気放射物の制御
に貢献するのに特に有用である。
ンジンの燃焼室内に噴射する方法と装置に関する。 （発明が解決しようとする問題点） ノズルから燃焼室の中へ噴射される燃料の噴霧特性
は、燃料の燃焼能率に大きな影響を有し、これは次いで
エンジンの作動安定性、燃料効率および排気エミッショ
ンに影響する。これらの影響を最適にするために、ノズ
ルから噴射される燃料の噴霧パターンの所望の特性は、
燃料小滴の大きさが小さいこと、燃焼室内への燃料噴霧
の貫通を制御すること、および少なくとも低いエンジン
負荷で比較的含まれる燃料小滴の雲を公平に分配するこ
とを含む。 エンジン排気ガスの有害な成分の制御において、燃焼
室のガスチャージ内の燃料の配置を制御していくつかの
異なるパラメータを充たすことが望ましい。理想的に
は、燃料をガスチャージに分配することにより、その結
果としての燃料−空気混合物が点火プラグで容易に点火
可能であり、すべての燃料が完全に燃焼するのに十分な
空気に接近でき、そして火焔が消される前にすべての燃
料に広がるのに十分な温度になければならない。異常爆
発を促進する燃焼温度、または排気ガス中の望ましくな
い汚染物質の形成のような他の因子も考慮しなければな
らない。 本発明の目的は、燃料の十分な燃焼およびエンジン排
気ガスの放射物の制御に貢献するような、燃料をノズル
を通じてエンジン燃焼室に噴射する方法を提供すること
である。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、火花点火式内燃エンジンの燃焼室内に燃料
を噴射する方法であって、静止した大気の下で測定した
ときに、燃料噴射の軸線方向に燃料噴射ノズルの出口か
ら35ミリメートルの位置における前記軸線方向の分散速
度が多くて25メートル／秒となる燃料噴射条件で、計量
された量の燃料をガスに同伴させて前記内燃エンジンの
燃焼室内に噴射することを特徴とする燃料噴射方法を提
案する。 燃料噴射の軸線方向に燃料噴射ノズルの出口から70ミ
リメートルの位置における前記軸線方向の分散速度を18
メートル／秒より小さいことが望ましい。 いくつかの理由のために、噴霧貫通の手段を作動条件
下の燃焼室内に設けるのは不都合であることが認められ
よう。従って、本発明を定義する際に、噴霧速度と噴霧
貫通が大気圧下の静止空気において測定される。これら
の測定は、燃料を燃焼室へ送り出すために使用される噴
射機構とノズルでなされ、その噴射機構は、燃料をエン
ジンの燃焼室に噴射するときと同じ条件の下で作動さ
れ、すなわち燃料とガス圧が通常のエンジン作動と同じ
であり、かつノズル開口運動が通常のエンジン作動と同
じである。 軸方向の噴霧分散速度が35ミリメートルの所で16メー
トル／秒以下であるのが好適であり、通常６〜10メート
ル／秒であり、好ましくは約８メートル／秒である。半
径方向の、すなわち噴霧軸線に垂直な噴霧分散速度は、
噴霧軸線から35ミリメートルの所で多くて25メートル／
秒が好適であり、通常約12メートル／秒である。 上記の噴霧貫通パラメータを維持することは、低い燃
料供給速度で、すなわち低いエンジン負荷で、エンジン
排気ガスの炭化水素（HC）を制御するのに特に重要であ
る。 低負荷域においては、各サイクル毎の燃料噴射量が低
く、もしガスチャージの全体にわたって広く分散される
ならば、点火性と火焔維持が不十分になる。これらの不
利な影響を避けるかまたは減少させるために、ガスチャ
ージ中の燃料の分配を一般に制限し、そして特に点火箇
所（点火プラグ）のすぐ近くに濃い混合物を確立するこ
とが必要である。 このように、点火プラグの近くに濃い混合気があれ
ば、容易に点火可能である。比較的少量の燃料がガスチ
ャージの全体にわたって薄く分散されないし、また燃料
がガスチャージの高度に急冷される範囲には分配されな
い。これらの両方により、火焔の貫通が低くなり、その
結果として未燃焼の燃料が生じて排気ガス中にHCを生じ
させる。 貫通を制限すると、他の補正作用なしでは、エンジン
負荷範囲の上限域でHCが若干増加することになり得るけ
れども、これは、自動車のような多くの用途で全エンジ
ン作動時間の比較的小さい部分だけの間経験される作動
範囲にある。 低い貫通燃料噴霧の利益は、最大エンジン負荷の80パ
ーセントまでおよびエンジン最大作動速度の50パーセン
トまでのエンジン作動において特に重要である。 噴射ノズルが、中空の円錐型のパターンよりむしろそ
のいたる所に分散された燃料を有する雲を形成する燃料
噴霧パターンを生ずる構造であるときに、低い貫通燃料
噴霧の使用が特に有利である。 本出願人の共に係属中の国際特許出願No.PCT/AU86/00
201号明細書に、燃料を燃焼室に噴射する特別な方法と
特別な形状のノズルが開示されているが、その各々を、
ここに開示された低い貫通燃料噴霧の場合に用いること
ができる。 従って、本発明の燃料噴射方法の好ましい一実施例に
おいては、前記ポートを開閉する弁要素を変位させて前
記ポートを開放した時に前記ポートと前記弁要素とによ
り環状のガス流路を形成し、前記ポートおよび前記弁要
素の少なくとも一方に前記環状のガス流路に臨む複数の
切り欠きを形成し、燃料を同伴したガスを前記環状のガ
ス流路を通過させて燃料室内に噴射する際に、前記切り
欠き内を通過する第１のガス流と、前記切り欠き以外の
部分を通過する第２のガス流とを形成する。 本発明の上記の好ましい構成においては、ガスに同伴
された燃料小滴の空気に対する露出が一層大きくなり、
そして前記ガス流路から噴射されたガス−燃料混合物の
流れがノズルから遠ざかって速度が落ちる際にガスの流
れが粉砕されるので、燃料小滴が分散して霧を形成す
る。最後に、分散された流れが燃料小滴の普通の雲を形
成する。 ガス−燃料混合物の流れが上述のように形成される
と、燃料小滴の流れは円形若しくは末広がりの円錐形の
範囲内にあり、ドーナツ状のガス流がこれと同軸に形成
される。ドーナツ状ガス流の外側領域のガス流が燃料小
滴の流れを補完し、そして燃料はドーナツ状ガス流に同
伴されて内方に運ばれる。この燃料小滴の分散が燃料の
有効な分配に貢献すると共に、燃料を区画された範囲内
に保持する。 噴霧雲は、少なくとも約90゜から約120゜までの間に
含まれる角度により区画された円錐状の空間内に含まれ
るのが望ましい。 ガスに同伴された燃料を、ポペット弁制御ポートを通
じて燃焼室内に噴射することができるが、その際、弁に
は、末端縁部の周囲に間隔を置いて配置された複数の切
欠きが設けられる。これらの切欠きを設けることによ
り、燃料−ガス混合物のための二つの選択的通路が得ら
れる。すなわち、弁要素の末端縁に切欠きのない部分に
より形成された外側通路と、切欠きを通る他の通路であ
り、その切欠きの底縁は弁要素の末端縁から半径方向内
方に変位されている。 弁が開いているとき、燃料−ガス混合物が通る弁の表
面は末広がりの円錐形であるのが好適であり、その結果
末端縁から出る燃料−ガス混合物が初めにこの流れの方
向を維持して外側配列のガス同伴燃料小滴を形成する。
しかしながら、末端縁が切欠きにより中断される場合、
燃料とガスの少なくともいくらかが切欠きを通過して、
弁からその末端の内方を出る。 ポペット弁の上記の構造は、緊密に混合された燃料と
ガスの雲を形成し、その雲は従って高度に点火可能な混
合物であり、燃焼室のガスチャージへの貫通が低い。こ
の雲は、噴射ノズルと点火プラグの適当な相対位置によ
り燃焼室内に点火プラグにきわめて接近して位置させる
ことができる。雲の中の燃料の粒子の大きさは10ミクロ
ン（ソータ平均直径）までの位であるのが好ましい。 （実施例） 以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明す
る。 第１図において、エンジン９は、一般的な通常の構造
の単シリンダ二サイクルガソリンエンジンであり、シリ
ンダ10、クランクケース11およびシリンダ10内で往復運
動するピストン12を有する。ピストン12は、連接棒13に
よりクランク軸14に連結されている。クランクケースに
は、通常のリード弁19を組み込んだ吸気ポート15が設け
られ、かつ三つの移送通路16（一つだけを示す）がクラ
ンクケースをそれぞれの移送ポートと連通しており、移
送ポートのうち二つが17と18で示され、三番目の移送ポ
ートはポート18の反対側にある17と同等物である。排気
ポート20が中央の移送ポート18にほぼ対向してシリンダ
の壁に形成されている。 分離可能なシリンダヘッド21が燃焼空洞21を有し、そ
の中へ点火プラグ23と燃料噴射器24が突出している。空
洞22が移送ポート18と排気ポート20の中心を通って延び
るシリンダの軸平面に対してほぼ対称に位置している。
空洞22が移送ポート18のすぐ上のシリンダ壁からシリン
ダ中心線を過ぎて或る距離だけシリンダを横切って延び
ている。 シリンダの上記の軸平面に沿った空洞22の横断面形状
は最も深い点または基底28でほぼ弓形であり、そのとき
弧の中心線が移送ポート18の上のシリンダ壁よりもシリ
ンダの中心線に幾分近い。移送ポート18の上のシリンダ
壁に近い弓形基底28の端がほぼ真直な面25と合併し、か
つ弓形基底28の反対端すなわち内端が比較的短い急勾配
面26と合併している。 噴射器24は、そのノズルが空洞22の最も深い部分あた
りにあるように位置すると共に、点火プラグ23が、移送
ポート18から離れた空洞の面に位置している。従って、
移送ポートを通ってシリンダに入る空気チャージが空洞
に沿って噴射ノズル24を過ぎて点火プラグに向かって進
み、そして燃料をノズルから点火プラグへ運ぶ。 空洞22の形状およびそれに由来する燃焼過程の別の詳
細は、1986年５月23日に提出された英国特許出願第8612
601号および1986年５月26日に提出された対応する米国
特許出願に「２サイクル内燃エンジンの関する改良」と
題してシュルンケ（Schlunke）とデービス（Davis）に
より開示されている。 噴射器24は燃料計量兼噴射系統の必須部分であり、そ
れにより空気に同伴された燃料が空気供給圧力によりエ
ンジンの燃焼室へ配送される。燃料計量兼噴射ユニット
の一つの特別な形態を第２図に示してある。 燃料計量兼噴射ユニットには、収容室32を有する噴射
本体31に連結される自動車型絞り本体噴射器のような、
都合よく手に入る計量装置30を組込んである。燃料が燃
料ポンプ36により燃料溜め35から吸収されて圧力調整器
37を経て燃料入口ポート33を通り計量装置30へ配送され
る。周知のように作動する計量装置は、エンジン燃料の
要求に従って或る量の燃料を計量して収容室32に入れ
る。計量装置へ供給された過剰の燃料は燃料戻りポート
34を経て燃料溜め35へ戻される。燃料計量装置30の特別
な構造は本発明にとってり臨界的なものではなく、どん
な適当な装置を使用しても良い。 作用においては、収容室32が、空気源38から圧力調整
器39を経て本体31の空気入口ポート45を通って供給され
る空気により与圧される。噴射弁43を作用させて、与圧
空気が計量された量の燃料を噴射器先端42を通ってエン
ジンの燃焼室の中へ排出することができる。噴射弁43
は、燃焼室に対し内方に開口する、すなわち収容室から
外方に開口するポペット弁構造である。 噴射弁43は、収容室32を通っている弁心棒44を経て、
噴射器本体31内に位置したソレノイド47のアーマチュア
41に連結されている。弁43は円板ばね40により閉鎖位置
へ付勢され、かつソレノイド47を付勢することにより開
放される。ソレノイド47の付勢をエンジンサイクルに対
しタイミングを合わせて制御して、燃料を収容室32から
エンジン燃焼室へ配送する。 収容室を組込んである燃料噴射系統の作用の別の詳細
は、オーストラリア特許出願1984年第32132号と1985年
第46758号および1985年４月２日に出願されたそれぞれ
の対応する米国特許出願第740067号と第849501号にエム
・マッケー（M.Mckay）により開示されている。 第３図は、上記の噴射弁43と噴射本体31のお隣接する
部分を示す。弁43が、第２図に示したようにソレノイド
47により作用される弁心棒44に取りつけられている。弁
の半径方向運動は、収容室32の壁の上に三つの周面41に
支承することにより制御される。係合する密封面50と51
が弁43とポート48に設けられている。これらの面は120
゜の夾角を有する。弁43が作用されると、面50と51がそ
の間にのど部52を残して分離し、そののど部を通って燃
料と圧縮ガスが燃焼室に解放される。 ノズルの設計は、燃料の燃焼室への貫通度に影響を与
える。前述した計量兼噴射ユニットに使用される弁要素
の一つの特別な設計は第４図と第５図に示されている。 第４図と第５図から分かるように、ポペット弁の外周
に等間隔に置かれた12個の切欠きまたはスロット65と、
前述したノズルポートの上の対応する密封面と使用中協
働する環状の密封面61とがある。密封面61の夾角は通常
120゜であるが、例えばときどき使用される90゜の角度
のような他のどんな適当な角度でも良い。 第４図に示した実施例では、ポペット頭部の周囲に等
間隔で配置された12個の切欠きがあり、各切欠きの対向
した半径方向壁の間の夾角は14.5゜である。図示した特
定の弁では、弁頭部の全直径が4.9ミリメートルであ
り、その対向する側面66の間の切欠きの幅が周囲で0.7
ミリメートル、切欠きの中心線上の最小深さが0.7ミリ
メートルである。 切欠きの基底67は弁の軸線に対し平行でない形状を有
し、かつ典型的には図示した弁の軸線に向かって内方に
下方へ傾斜させることができるので、弁の下面の切欠き
の深さは上面より大きい。弁の軸線に対し傾斜した基底
の角度は30゜の程度が代表的である。他の変形では、切
欠きの基底の平面が弁軸線に平行であるか、またはどち
らかの方向に、すなわちスロットの深さが頂部から底縁
へまたはこの逆に増加するように湾曲させることができ
る。 上記の構造の弁頭部の場合、燃料と空気の混合物が弁
から出て弁頭部より若干下に燃料小滴の雲を確立する。 第６図を参照すると、弁の切欠きのない部分から出る
燃料−ガスの境界流れ70は内側の流れより燃料が幾分濃
い。 前述したように、流れが弁からいくらかの距離を移動
して速度を落し、流れが粉砕して燃料の霧になり、この
霧が境界流れ70から内方へ運ばれて流れの全範囲内に、
空気の本体内に分散した燃料の微細な小滴のほぼ連続す
る雲72を形成する。 主要な流れ70が弁の縁から出て円錐形のカーテンの形
の末広がりの通路にあり、かつこのように作られた圧力
勾配の結果として、燃料−空気流れ70により区画される
容積内にほぼドーナツ状の空気流73を発達させる。流れ
70に隣接するドーナツ状流れの部分はそれと同じ方向に
ある。従って、このドーナツ状空気流が境界流れ70から
燃料小滴を取り出して内方へ運び、円形流となって移動
する空気内に分散させるが、それにより噴射器ノズルか
らの燃料の分配が促進されかつ燃料の貫通が制限され
る。このドーナツ状空気流73の効果は、燃料小滴の比較
的分散した雲を引き起こす燃料小滴の外方と下方への分
散を防止することと、集中した燃料雲が確立させるよう
に燃料滴を中心に向かって運ぶことである。 燃料噴霧の貫通の制御に関する有益な効果は、ポート
を開閉するための切欠きのない通常のポペット弁と一連
の切欠きが形成されたポートによって達成することもで
きる。切欠きのあるポートの代表的な形状を第７図に示
す。 そのポートは、使用中ポペット弁の対応する密封面と
協働する環状の密封面80を有する。密封面80の下流に
は、ポート軸線にほぼ垂直な環状の端面81と、相互に連
結するほぼ円筒形の内面84とがある。等間隔に配置され
た12個の切欠き82が、内面84から外周面83へ延びる端面
81に形成されている。切欠きの対向壁85は平行であるの
が望ましい。切欠きの基底は平らでありかつ端面81に平
行であるのが好ましい。切欠きの深さは、弁が開いてい
るときにポートを通って切欠きの方へ移動する燃料−空
気混合物が円筒状面84に突き当らないで、邪魔されずに
切欠きを通って進むような深さである。切欠き82の間の
円筒状面84に突き当る燃料−空気混合物の部分は、その
面に沿って移動するように変更される。 ポートの切欠きの前述した配置は、ポートから出る燃
料−空気混合物を燃料小滴の二つのガス流に分割し、す
なわち切欠き82を通って出る外側のガス流と、内面81の
切欠きのない部分から出る内側のガス流とに分割する。
この配置では、外側のガス流が、密封面80の方向にほぼ
連続するポートの軸線に関して末広がりであり、一方内
側のガス流は内面81に従う円筒形である。 切り欠いたポートにより作られる燃料雲は、同じ角度
の切り欠いた弁で生ずる雲がそうであるように低い貫通
であり、その結果としての燃料雲を、主に第１図の空洞
22のようなシリンダヘッドに設けられた燃焼空洞内に保
持することができる。また、上記の切り欠いたポートの
配置を使うときに、燃料小滴の二つの配列が空気に対す
る燃料の露出を増加して点火性と燃焼性を促進する。 第８図は、三つの異なる噴射器ノズルから燃料噴霧の
一連の距離−時間グラフである。これらのグラフを確立
するために用いられたデータは、それぞれのノズルから
大気圧の静止空気に灯油を噴射することにより得られ
た。灯油は安全のためにガソリンの代用品として用いら
れ、かつ灯油で得られた距離と速度はガソリンのそれと
著しく異ならないだろう。第８図の各プロットは、第２
図に示した全体構造の燃料計量兼噴射ユニットを用い
て、550KPaの圧力の空気の供給で、0.35ミリメートルの
噴射器弁過程および5.1〜5.35ミリグラムの範囲の燃料
の質量で得られた。 第８図のプロット90は、ノズルの先端の凹所に位置し
た平坦なポペット弁を有する噴射器ノズルで得られた。
そのとき、凹所は、弁が開放位置にあったときに弁を囲
むほぼ円筒状の壁を形成した。この構造は、半径方向に
含まれた高い貫通噴霧を発生した。プロット90の傾斜は
噴霧速度を表わし、その噴霧速度はノズルから25ミリメ
ートルの軸方向距離で50メートル／秒の程度であり、か
つノズルから50ミリメートルと70ミリメートルの間でも
なお約45メートル／秒である。 第８図のプロット91は、プロット90のために用いられ
た噴射ノズルに基づいて、かつ第７図を参照して前述の
形状を有する、弁を取り囲む円筒壁に切欠きを形成する
ように修正された噴射ノズルで得られた。そのノズル
は、ノズルから25ミリメートルで約20メートル／秒の軸
方向噴霧速度を与え、かつノズルから50〜70ミリメート
ルの間では約12メートル／秒を与えた。 第８図のプロット92は、ポペット弁の周囲に一連の切
欠きを有する第４図と第５図を参照して述べた全体構造
の噴射器ノズルを用いて得られた。この構造は、試験し
た三つのノズルのうちで最も低い貫通度を与える。ノズ
ルから約30ミリメートルの軸方向距離で、噴霧速度が約
12メートル／秒であり、ノズルから50〜60ミリメートル
では約７メートル／秒である。 第９図は、第８図に関して前に言及したと同じ三つの
噴射器ノズルの各々についてトルクに対するエンジンの
燃料消費を示す別の一連のグラフである。このグラフで
は、プロットが90A,91Aおよび92Aと番号をつけられてい
て、従って第７図のプロット90,91および92にそれぞれ
対応する噴射ノズルのための燃料消費プロットである。 第９図から認められるように、特に低いトルク範囲に
おいて、第８図のプロット91,92により表されるよう
に、低い貫通燃料噴霧を用いて相当な燃料消費の節約が
なされる。 第10図は、エンジントルクに対してプロットされた、
エンジンの排気ガス中に含まれる炭化水素含有量（HC）
の別の一連のグラフであり、90B,91Bおよび92Bと番号を
つけられた三つのプロットは、それらが第８図にそれぞ
れプロット90,91,および92により表わされた噴射ノズル
を用いて得られたHCの数字であることを示す。 第10図から明らかなように、プロット91Bと92Bにより
表わされる二つの低い貫通ノズルは、プロット90bによ
り表わされる高い貫通噴霧と比較して排気ガスの炭化水
素が著しく減少する。 本発明は、燃料が空気または他のガス、特に燃焼を支
持するガスに同伴され、かつノズルを介して燃焼室に送
り出されるどんな形の燃料噴射系にも適用できることを
理解しなければならない。 一つの特別な燃料噴射系では、計量された量の燃料が
空気本体に送り出され、このようにエンジン燃焼室のガ
スチャージの間に存在する差圧により、ノズルが開いた
ときにノズルを通じて排出される。燃料が空気本体の中
へ計量される際に空気本体は静止しているもまたは動い
ていても良い。燃料を計量する方式は、調節可能な時間
の間空気本体の中へ噴出する与圧された燃料供給、また
は空気のパルスにより送り出される個々の測定された量
の燃料を含むどんな適当な型式のものでも良い。 燃焼室の燃料の貫通度は、前述したポペット弁または
ポートの設計のような、噴射ノズルの形状により、およ
び／またはノズルを介する差圧の制御により、および／
またはノズルを通る流れを制御する弁要素の揚程の程度
により制御することができる。 本発明を実施する際に使用するのに適当な燃料噴射系
と計量装置は、米国特許第4462760号と第4554445号およ
び国際特許出願No.PCT/AU84/00150号とPCT/AU85/00176
号に開示されている。 この明細書では、２サイクルで作動するエンジンおよ
び火花点火と共に本発明の使用を言及したが、４サイク
ルで作動する火花点火エンジンにも等しく適用できるこ
とを理解しなければならない。本発明はすべての用途の
ための内燃エンジンに適用できるが、自動車、オートバ
イおよび船舶用エンジンを含むボートを含む乗物にある
または乗物用のエンジンで燃料経済と排気放射物の制御
に貢献するのに特に有用である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を使用できる２サイクル往復エンジンの
一つのシリンダの単純化した形状の断面図、第２図は本
発明の動作に使用できる燃料噴射器の断面図、第３図は
第２図に示した噴射器のノズル部分の拡大断面図、第４
図は弁要素の頭部の好適な形状の拡大図、第５図は第４
図の弁要素の部分断面図、第６図は第４図と第５図に示
した弁頭部で達成される燃料噴霧の雲の構造を示す図、
第７図は本発明の実施において通例のポペット弁と使用
するのに適した弁ポートの斜視図、第８図は三つの異な
る噴射器ノズルの比較上の貫通性能を示すグラフ、第９
図は第８図に表わされた試験に使用されたと同じ三つの
噴射器ノズルを有するエンジンの排気ガス中の比較上の
燃料消費を示すグラフ、第10図は第８図と第９図に表わ
された試験に使用されたと同じ三つの噴射器ノズルを有
するエンジンの排気ガス中の比較上の炭化水素レベルを
示すグラフである。 ９……エンジン、21……燃焼空洞、23……点火プラグ、
24……燃料噴射器、43……噴射弁、48……ポート、65,8
2……切欠き。
一つのシリンダの単純化した形状の断面図、第２図は本
発明の動作に使用できる燃料噴射器の断面図、第３図は
第２図に示した噴射器のノズル部分の拡大断面図、第４
図は弁要素の頭部の好適な形状の拡大図、第５図は第４
図の弁要素の部分断面図、第６図は第４図と第５図に示
した弁頭部で達成される燃料噴霧の雲の構造を示す図、
第７図は本発明の実施において通例のポペット弁と使用
するのに適した弁ポートの斜視図、第８図は三つの異な
る噴射器ノズルの比較上の貫通性能を示すグラフ、第９
図は第８図に表わされた試験に使用されたと同じ三つの
噴射器ノズルを有するエンジンの排気ガス中の比較上の
燃料消費を示すグラフ、第10図は第８図と第９図に表わ
された試験に使用されたと同じ三つの噴射器ノズルを有
するエンジンの排気ガス中の比較上の炭化水素レベルを
示すグラフである。 ９……エンジン、21……燃焼空洞、23……点火プラグ、
24……燃料噴射器、43……噴射弁、48……ポート、65,8
2……切欠き。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ピータ、ウィリアム、ラグ
オーストラリア国ウェスタン、オースト
ラリア、マウント、ローリー、ハイド、
ストリート、１
(72)発明者 ロバート、マックス、デイビス
オーストラリア国ウェスタン、オースト
ラリア、メリーランズ、クロフォード、
ロード、137
(72)発明者 フィリップ、チャールズ、ルーカス
オーストラリア国ウェスタン、オースト
ラリア、バニスター、ロード、40
(56)参考文献 実開 昭58−100266（ＪＰ，Ｕ)
特公 昭49−43524（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．火花点火式内燃エンジンの燃焼室内に燃料を直接噴
射する方法であって、 燃料を同伴したガスを前記燃焼室内に噴射する燃料噴射
ノズルのポートを弁要素によって開閉し、 前記弁要素を変位させて前記ポートを開放し前記ポート
と前記弁要素との間に環状のガス流路を形成し、 前記ノズルおよび前記弁要素の少なくとも一方に前記環
状のガス流路に臨む複数の切り欠きを形成し、 燃料を同伴したガスを前記環状のガス流路を通過させて
燃焼室内に噴射する際に、前記切り欠き内を通過する第
１のガス流と前記切り欠き以外の部分を通過する第２の
ガス流とを形成し、 前記第１のガス流と前記第２のガス流とを互いに混合さ
せて燃料小滴の雲を形成することを特徴とする燃料噴射
方法。 ２．前記第１のガス流を燃料噴射方向の軸線回りに筒状
に形成するとともに、前記第２のガス流を前記第１のガ
ス流の内側に形成することを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載の燃料噴射方法。 ３．前記第２のガス流を燃料噴射方向の軸線回りに筒状
に形成するとともに、前記第１のガス流を前記第２のガ
ス流の内側に形成することを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載の燃料噴射方法。 ４．前記第２のガス流を燃料噴射方向に末広がりの円錐
筒状に形成することを特徴とする特許請求の範囲第３項
に記載の燃料噴射方法。 ５．前記第２のガス流を90度〜120度の頂角を有する末
広がりの円錐筒状に形成することを特徴とする特許請求
の範囲第４項に記載の燃料噴射方法。 ６．静止した大気の下で測定したときに、前記燃料噴射
ノズルの出口から燃料噴射の軸線方向に25ミリメートル
の位置における前記軸線方向の分散速度が20メートル／
秒となる燃料噴射条件で、計量された量の燃料をガスに
同伴させて前記内燃エンジンの燃焼室内に噴射すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の燃料噴射方
法。 ７．静止した大気の下で測定したときに、前記燃料噴射
ノズルの出口から燃料噴射の軸線方向に50〜70ミリメー
トルの位置における前記軸線方向の分散速度が12メート
ル／秒となる燃料噴射条件で、計量された量の燃料をガ
スに同伴させて前記内燃エンジンの燃焼室内に噴射する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の燃料噴
射方法。 ８．静止した大気の下で測定したときに、前記燃料噴射
ノズルの出口から燃料噴射の軸線方向に30ミリメートル
の位置における前記軸線方向の分散速度が12メートル／
秒となる燃料噴射条件で、計量された量の燃料をガスに
同伴させて前記内燃エンジンの燃焼室内に噴射すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の燃料噴射方
法。 ９．静止した大気の下で測定したときに、前記燃料噴射
ノズルの出口から燃料噴射の軸線方向に50〜60ミリメー
トルの位置における前記軸線方向の分散速度が７メート
ル／秒となる燃料噴射条件で、計量された量の燃料をガ
スに同伴させて前記内燃エンジンの燃焼室内に噴射する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の燃料噴
射方法。 １０．静止した大気の下で測定したときに、前記燃料噴
射ノズルの出口から燃料噴射の軸線方向に35ミリメート
ルの位置における前記軸線方向の分散速度が多くて25メ
ートル／秒となる燃料噴射条件で、計量された量の燃料
をガスに同伴させて前記内燃エンジンの燃焼室内に噴射
することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の燃
料噴射方法。 １１．静止した大気の下で測定したときに、前記燃料噴
射ノズルの出口から燃料噴射の軸線方向に70ミリメート
ルの位置における前記軸線方向の分散速度が18メートル
／秒より小さい燃料噴射条件で、計量された量の燃料を
ガスに同伴させて前記内燃エンジンの燃焼室内に噴射す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の燃料
噴射方法。 １２．静止した大気の下で測定したときに、前記燃料噴
射ノズルの出口から燃料噴射の軸線方向に35ミリメート
ルの位置における前記軸線方向の分散速度が16メートル
／秒以下となる燃料噴射条件で、計量された量の燃料を
ガスに同伴させて前記内燃エンジンの燃焼室内に噴射す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の燃料
噴射方法。 １３．静止した大気の下で測定したときに、前記燃料噴
射ノズルの出口から燃料噴射の軸線方向に35ミリメート
ルの位置における前記軸線方向の分散速度が６〜10メー
トル／秒となる燃料噴射条件で、計量された量の燃料を
ガスに同伴させて前記内燃エンジンの燃焼室内に噴射す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の燃料
噴射方法。 １４．静止した大気の下で測定したときに、前記燃料噴
射ノズルの出口から燃料噴射の軸線方向に35ミリメート
ルの位置における前記軸線方向の分散速度が８メートル
／秒となる燃料噴射条件で、計量された量の燃料をガス
に同伴させて前記内燃エンジンの燃焼室内に噴射するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の燃料噴射
方法。 １５．静止した大気の下で測定したときに、前記燃料噴
射ノズルの出口から燃料を噴射する方向の軸線に対して
垂直な方向に前記軸線から35ミリの位置における前記軸
線に対して垂直な方向の分散速度が多くて25メートル／
秒となる燃料噴射条件で、計量された量の燃料をガスに
同伴させて前記内燃エンジンの燃焼室内に噴射すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の燃料噴射方
法。 １６．静止した大気の下で測定したときに、前記燃料噴
射ノズルの出口から燃料を噴射する方向の軸線に対して
垂直な方向に前記軸線から35ミリの位置における前記軸
線に対して垂直な方向の分散速度が12メートル／秒とな
る燃料噴射条件で、計量された量の燃料をガスに同伴さ
せて前記内燃エンジンの燃焼室内に噴射することを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の燃料噴射方法。 １７．火花点火式内燃エンジンの燃焼室内に燃料を直接
噴射する装置であって、燃料を同伴したガスを前記燃焼
室内に噴射する燃料噴射ノズルと、前記燃料噴射ノズル
の燃料噴射ポートを開閉する弁要素とを備え、 前記燃料噴射ポートおよび前記弁要素は、 前記弁要素が前記燃料噴射ポートを開放したときに環状
のガス流路を形成するとともに、少なくとも一方に前記
環状のガス流路に臨む複数の切り欠きが形成され、 かつ前記切り欠きは、 前記環状のガス流路を通過して前記燃焼室内に噴射され
るガス流を、噴射された後に互いに混合して燃料小滴の
雲を形成する、前記切り欠き内を通過する第１のガス流
と前記切り欠き以外の部分を通過する第２のガス流とに
分離する ことを特徴とする燃料噴射装置。 １８．前記燃料噴射ポートおよび前記弁要素は、前記第
１のガス流を燃料噴射方向の軸線回りに筒状に形成する
とともに、前記第２のガス流を前記第１のガス流の内側
に形成することを特徴とする特許請求の範囲第17項に記
載の燃料噴射装置。 １９．前記燃料噴射ポートおよび前記弁要素は、前記第
２のガス流を燃料噴射方向の軸線回りに筒状に形成する
とともに、前記第１のガス流を前記第２のガス流の内側
に形成することを特徴とする特許請求の範囲第17項に記
載の燃料噴射装置。 ２０．前記燃料噴射ポートおよび前記弁要素は、前記第
２のガス流を燃料噴射方向に末広がりの円錐筒状に形成
することを特徴とする特許請求の範囲第17項に記載の燃
料噴射装置。 ２１．前記燃料噴射ポートおよび前記弁要素は、前記第
２のガス流を90度〜120度の頂角を有する末広がりの円
錐筒状に形成することを特徴とする特許請求の範囲第17
項に記載の燃料噴射装置。 ２２．前記内燃エンジンが２サイクル内燃エンジンであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第17項に記載の燃料
噴射装置。 ２３．前記内燃エンジンが４サイクル内燃エンジンであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第17項に記載の燃料
噴射装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AUPH722886 | 1986-08-01 | ||
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|---|---|---|---|
| JP10-291100A Division JP3251551B2 (ja) | 1986-08-01 | 1986-10-15 | 内燃機関の燃料噴射方法 |
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|---|---|
| JPS6338685A JPS6338685A (ja) | 1988-02-19 |
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| KR (1) | KR940004361B1 (ja) |
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| FR (1) | FR2602278B1 (ja) |
| GB (1) | GB2193252B (ja) |
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| IT (1) | IT1197146B (ja) |
| MX (1) | MX170714B (ja) |
| SE (1) | SE463980B (ja) |
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