JP2868259B2 - 車両系建設機械の制振装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両系建設機械の制振装置に係わり、特に、
ホイールローダ、ローダショベル等の車両系建設機械に
おいて、作業用の油圧シリンダに圧油を給排するための
シリンダ回路に設けられ、走行時の油圧シリンダの振動
を抑制する制振装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両系建設機械の制振装置には特開昭64−6632
1号に記載のものがある。この従来装置は、ブーム用の
油圧シリンダに圧油を給排するためのシリンダ回路のシ
リンダボトム側管路を、モード切換弁を介してスローリ
ターンバルブおよびアキュムレータを備えた制振回路に
接続し、シリンダロッド側管路を選択弁を介してタンク
に接続し、走行時に制振モードを選択するときにはモー
ド切換弁および選択弁が開位置に操作し、油圧シリンダ
のピストンに作用する振動を制振回路で吸収するように
している（特開昭64−66321号公報第１図）。また、油
圧源回路に通常の高圧リリーフ弁に加えて低圧設定用の
ベントリリーフ弁を配置し、制振モードを選択したとき
ベントリリーフ弁を作動させるようにした構成も提案さ
れている（同公報第５図） 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上記従来装置においては、走行中、制
振モードが選択されている状態で、オペレータの誤操作
により方向切換弁を中立位置から切り換え、油圧シリン
ダを伸長方向に動かしたときには、油圧源回路からシリ
ンダボトム側管終に流入した圧油の高圧が制振回路のア
キュムレータに作用し、アキュムレータを破損する恐れ
がある。この問題に対して、上記従来装置では上述した
ように、油圧源回路に低圧設定用のベントリリーフ弁を
配置し、制振モードを選択したときにはこのベントリリ
ーフ弁を作動させるようにし、これにより、誤操作で油
圧シリンダを伸長させたとき、シリンダボトム側管路に
流入する圧油の圧力をベントリリーフ弁で設定される圧
力以下に保持し、アキュムレータの破損の恐れを解消す
るようにしている。しかしながら、この構成では、走行
中、制振モードを選択した状態でブームを上げようとし
たときに、油圧シリンダに流入する圧油の圧力がベント
リリーフ弁の設定圧、すなわち、低圧となるので、シリ
ンダの推力が低下し、障害物等があると作動不能になる
という問題があった。

また、上記従来装置では、シリンダ回路のシリンダロ
ッド側管路は制振モードを選択したときに第２のモード
切換弁を介してタンクに連通し、タンクからシリンダロ
ッド側への圧油の流入、流出を自由に行い、シリンダロ
ッド側への圧油の封じ込みを解消するようにしている。
しかしながら、この従来装置では、シリンダロッド側へ
の圧油の流入は油圧シリンダの収縮による吸い込みによ
り行っているので、キャビテーションが起き易いという
問題があった。

本発明の目的は、アキュムレータの破損を防止できか
つ制振モードを選択したときにも十分なシリンダの推力
を確保できる車両系建設機械の制振装置を提供すること
である。

本発明の他の目的は、制振モードを選択したときにキ
ャビテーションの起きにくい車両系建設機械の制振装置
を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明によれば、作業用の
油圧シリンダに圧油を給排するためのシリンダ回路に設
けられ、走行時の油圧シリンダの振動を抑制する車両系
建設機械の制振装置において、大径部と小径部からなる
段付ピストンを内蔵し、その大径部側に第１の室を設
け、反大径部側に第２の室を設けると共に、反大径部側
を弾性支持手段で支持してなるアキュムレータを備え、
このアキュムレータの第１の室を前記油圧シリンダのボ
トム側に接続し、第２の室を前記油圧シリンダのロッド
側に接続した制振回路と、前記制振回路に設けられ、前
記第１の室と油圧シリンダのボトム側および前記第２の
室と油圧シリンダのロッド側の連通・遮断を同時に切換
え制御するモード切換弁とを備える構成としたものであ
る。

ここで、好ましくは、前記アキュムレータは前記段付
ピストンを収納するケース本体に設けられ、段付ピスト
ンのストロークを機械的に制限するストッパ手段を備え
ている。

また好ましくは、前記段付ピストンの大径部と小径部
の受圧面積比は前記油圧シリンダのボトム側とロッド側
の受圧面積比にほぼ等しくする。

さらに好ましくは、前記弾性支持手段はスプリングで
ある。弾性支持手段は封入ガスであってもよい。また、
弾性支持手段は、前記段付ピストンの反大径部側に設け
られ、油を充填した第３の室を有し、この第３の室を外
部の補助アキュムレータに接続する構成であってもよ
い。

〔作用〕

走行中、制振モードを選択するときにはモード切換弁
を開位置に切り換え、段付ピストンを備えたアキュムレ
ータの第１の室を油圧シリンダのボトム側に連通させ、
第２の室と油圧シリンダのロッド側に連通させる。この
状態で油圧シリンダに加振力が作用すると、油圧シリン
ダの収縮時、第１の室にはシリンダボトム側の圧油が流
入し、段付ピストンは弾性支持手段に抗して移動し、圧
力上昇が抑制される。これにより、油圧シリンダの振動
が抑制される。また、段付ピストンの移動により第２の
室からは油圧シリンダのロッド側に圧油が排出され、油
圧シリンダの伸長時、油圧シリンダのロッド側の圧油は
第２の室に戻される。これにより、油圧シリンダのロッ
ド側に圧油が封じ込まれることが防止され、制振回路が
常に適性に機能することを可能にする。

そして、このような制振作用中、段付ピストンのスト
ロークをアキュムレータのケース本体に対して機械的に
制限することは容易であり、このようにすることにより
段付ピストンはアキュムレータのケース本体に直接また
は間接的に押し付けられるだけなので、段付ピストンが
高圧により破壊されることはない。一方、ケース本体の
強度を確保することは容易である。このため、段付ピス
トンを備えたアキュムレータは高圧に耐える構造をして
おり、誤操作によるアキュムレータの破損を回避できる
ので、信頼性の高い構造とすることができると共に、制
振モードを選択した状態で意図的にブームを上げようと
する場合でも、油圧シリンダに流入する圧油の圧力を低
圧にする必要がないので、シリンダの推力低下を防止で
きる。

また、段付ピストンの大径部と小径部の受圧面積比を
油圧シリンダのボトム側とロッド側の受圧面積比にほぼ
等しくすることにより、第２の室からの排出量は油圧シ
リンダのロッド側の流入量とほぼ等しくなり、油圧シリ
ンダのロッド側には基本的には吸い込みにより圧油を補
給することなく所要量の圧油が流入するので、キャビテ
ーションの発生を確実に防止できる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図により説明する。

第１図において、１は油圧ポンプであり、油圧ポンプ
１の吐出管路２には方向切換弁３および回路の最高出力
を設定するリリーフ弁４が接続され、方向切換弁３には
さらにシリンダ回路を構成する管路5a,5bを介して油圧
シリンダ６が接続されている。油圧シリンダ６は図示し
ない車両系建設機械の作業部材、例えばホイールローダ
のブームに連結され、方向切換弁３を操作することによ
り油圧シリンダ６の駆動速度および駆動方向が制御さ
れ、ブームの動作が制御される。管路5a,5bは補給用の
チェック弁7a,7bを介してタンク８に接続され、管路5b
はまた回路の最高圧力を設定するリリーフ弁９を介して
タンク８に接続されている。また、油圧ポンプ１の吐出
管路２は図示しない他の方向切換弁および油圧アクチュ
エータに接続されている。

管路5a,5bからなるシリンダ回路には本実施例の制振
装置10が設置されている。制振装置10は制振回路11とモ
ード切換弁12とからなり、制振回路11は段付ピストン型
のアキュムレータ13とスローリターンバルブ14とからな
っている。

アキュムレータ13はシリンダケース15を有し、シリン
ダケース15には大径部16aと小径部16bからなる段付ピス
トン16が往復動可能に収納され、大径部側に第１の室1
7、小径部側の端面部に第２の室18、段部に第３の室19
が設けられている。第３の室19には段付ピストン16を弾
性的に支持するスプリング20が配置され、段付ピストン
16がアキュムレータとして機能するようになっている。
また、第２の室18を形成するシリンダケース15の端壁26
は段付ピストン16の移動時に小径部16bの端部が当た
り、ストロークを機械的に制限するストッパとなってい
る。

そして、第１の室17は管路21を介して油圧シリンダ６
のボトム側に接続され、第２の室18は管路22を介して油
圧シリンダ６のロッド側に接続されている。さらに、第
２の室18は低圧のクラッキング圧で作動する低圧リリー
フ弁23を介してタンク８に接続され、第３の室19は直接
タンク８に接続されている。また、段付ピストン16の大
径部と小径部の受圧面積比は油圧シリンダ６のボトム側
とロッド側の受圧面積比にほぼ等しくされている。

スローリターンバルブ14は管路21に設けられ、絞り14
aとチェック弁14bとからなっている。

モード切換弁12は管路21,22に配置され、図示の閉位
置ではアキュムレータ13の第１の室17と油圧シリンダ６
のボトム側の連通および第２の室18と油圧シリンダ６の
ロッド側の連通を共に遮断し、開位置に切り換えられる
とそれらを同時に連通させる構造となっている。このモ
ード切換弁12には電磁弁が用いられ、油圧ショベルの運
転席に設けられたモード切換スイッチ24により閉位置か
開位置のいずれかに切り換えられる。

次に、以上のように構成した本実施例の動作を説明す
る。

通常の作業モードを選択するときにはモード切換スイ
ッチ24をオフのままとし、モード切換弁12を図示の閉位
置にする。この状態では、シリンダ回路5a,5bは一般的
な回路と同じであり、方向切換弁３の操作に応じて油圧
シリンダ６の動作が制御され、油圧シリンダ６の伸縮に
応じてブームが駆動される。

走行中、制振モードを選択するときにはモード切換ス
イッチ24をオンの状態にし、モード切換弁12を閉位置か
ら開位置に切り換え、段付ピストン型のアキュムレータ
13の第１の室17を油圧シリンダ６のボトム側に連通さ
せ、第２の室18を油圧シリンダ６のロッド側に連通させ
る。このとき、通常は方向切換弁３を中立位置に保持し
ておく。この状態で、例えば路面の起伏により車両本体
が振動すると、ブームを介して油圧シリンダ６に加振力
が作用し、油圧シリンダ６は車体の振動に伴って収縮し
ようとする。油圧シリンダ６の収縮時、ボトム側の圧油
はスローリターンバルブ14のチェック弁14bを通ってア
キュムレータ13の第１の室17に流入し、段付ピストン16
をスプリング20の力に抗して図示右方に移動させる。こ
のときの第１の室17内の圧力はスプリング20の強さによ
って定まり、これにより、油圧シリンダ６の収縮による
ボトム側の圧力上昇は抑制される。

また、段付ピストン16が図示右方に移動すると、第２
の室18の圧油は油圧シリンダ６のロッド側の管路5aに排
出される。この排出量は第１の室17の流入量に段付ピス
トン16の大径部16aと小径部16bの受圧面積比を乗じた量
となる。一方、油圧シリンダ６が収縮すると、ロッド側
にはそのストロークに応じた圧油が流入する。この流入
量はボトム側の排出量にボトム側とロッド側の受圧面積
比を乗じた量である。ここで、上述したように、段付ピ
ストン16の大径部と小径部の受圧面積比は油圧シリンダ
６のボトム側とロッド側の受圧面積比にほぼ等しく設定
されている。したがって、第１の室18からの排出量はロ
ッド側の流入量とほぼ等しくなり、ロッド側の管路5aで
は外部への圧油の流入又は流出を生じない。すなわち、
油圧シリンダ６のロッド側には基本的にはチェック弁7a
を介して圧油を補給することなく、所要量の圧油が流入
する。

一方、油圧シリンダ６の伸長時には、第１の室17から
スプリング20の作用により圧油が排出され、スローリタ
ーンバルブ14の絞り14aを通って油圧シリンダ６のボト
ム側に流入する。このとき、圧油は絞り14aを通ること
によりエネルギが吸収され、減衰作用が得られる。

同時に、油圧シリンダ６のロッド側から排出された圧
油は第２の室18に流入する。このときの流量の関係は上
述した通りである。これにより油圧シリンダ６のロッド
側への圧油の封じ込みが防止され、制振回路11を常に適
性に機能させることが可能となる。なお、漏れ等で流量
に差が生じた場合には、チェック弁7aおよび低圧リリー
フ弁23で圧油の吸入、圧力制御を行う。

以上の動作を繰り返すことにより油圧シリンダ６の振
動が抑制され、ブームの振動を抑制することができる。

そして、本実施例においては、アキュムレータ13の段
付ピストン16はストロークがシリンダケース15の端壁26
により機械的に限られており、段付ピストン16は端壁26
に押し付けられるだけなので、段付ピストン16が高圧に
より破壊されることはない。また、シリンダケース15の
強度を確保することは容易である。すなわち、段付ピス
トン16を備えたアキュムレータ13は高圧に耐える構造を
している。したがって、制振モードを選択している状態
で、オペレータの誤操作により、方向切換弁３を中立位
置から油圧シリンダ６を伸長する方向に切り換えた場
合、アキュムレータ13の第１の室17にはリリーフ弁４ま
たは９により規制された高圧が作用するが、ピストン型
アキュムレータ13がこの高圧によって破損することはな
く、信頼性の高い構造とすることができる。

また、このようにアキュムレータ13が高圧に耐える構
造であることから、アキュムレータの破損を防止するた
めに低圧設定用のリリーフ弁を設ける必要がない。この
ため、制振モードを選択した状態で意図的にブームを上
げの伴う作業を行おうとした場合であっても、方向切換
弁３を油圧シリンダ６の伸長方向に切り換え、リリーフ
弁４または９で規制される高圧をそのまま油圧シリンダ
６に作用させることができるので、走行中の必要なシリ
ンダ推力を確保することができる。

また、本実施例によれば、段付ピストン16の大径部16
aと小径部16bの受圧面積比を油圧シリンダ６のボトム側
とロッド側の受圧面積比にほぼ等しくしたので、上述し
たように第２の室18からの排出量は油圧シリンダ６のロ
ッド側の流入量とほぼ等しくなり、油圧シリンダのロッ
ド側には基本的には吸い込みにより圧油を補給すること
なく所要量の圧油が流入するので、キャビテーションの
発生を確実に防止できる。

さらに、本実施例によれば、モード切換スイッチ24に
より操作される弁はモード切換弁12ただ１つであり、油
圧シリンダ６のロッド側での圧油の封じ込みを防止する
ための特別な弁構造を採用する必要がなく、また、上述
したようにアキュムレータ13が高圧に耐える構造である
ことから低圧設定用のリリーフ弁を設ける必要もない。
このため、構成部品数を削減でき、制振装置の構造を簡
素化できる。

また、制振装置10は構成部品数が少なくかつシリンダ
回路5a,5bに集中して組み込める構造であるので、既存
回路に容易に取り付けることができる。

なお、以上の実施例では、段付ピストン16の大径部16
aと小径部16bの受圧面積比を油圧シリンダ６のボトム側
とロッド側の受圧面積比にほぼ等しくしたが、段付ピス
トン16の受圧面積比を油圧シリンダ６の受圧面積比から
僅かに変えた値に設定してもよく、この場合には流量の
差分がチェック弁7aから補給されたり、低圧保持用のリ
リーフ弁23から排出されたりすることにより圧油の入れ
替えを行い、圧油の劣化を防止できる。また、差分を低
圧保持用のリリーフ弁23から排出することにより低圧の
保持を積極的に行い、キャビテーションを防止をさらに
確実に行える。

また、以上の実施例では、シリンダ回路に補給用のチ
ェック弁7a,7bがある場合を説明したが、これらチェッ
ク弁がない場合には、第２図に示すようにチェック弁30
をアキュムレータ13のシリンダケース15に組み込んでも
よいし、第３図に示すようにチェック弁31を段付ピスト
ン16内に組み込んでもよい。さらに、図示はしないが、
低圧保持用のリリーフ弁23をシリンダケース15または段
付ピストン16内に組み込んでもよい。

本発明の他の実施例を第４図および第５図により説明
する。上述した実施例では、アキュムレータ13における
段付ピストン16の弾性支持手段をスプリング20で構成す
ると共に、段付ピストン16のストロークを機械的に制限
する手段としてシリンダケース15の端壁を用いたが、第
４図および第５図の実施例はそれぞれ他の手段で弾性支
持手段およびストローク制限手段を構成したものであ
る。

第４図において、アキュムレータ40は段付ピストン16
の段部に設けられた第３の室41を密封し、ここにガス42
を封入したものである。また、段付ピストン16の小径部
16bの端部に隣接する第３の室50を形成するシリンダケ
ース15の内周壁には環状の溝51が切られ、その環状の溝
51に割りスリット52を備えたリング状のストッパ53が嵌
装されている。

本実施例の作動は第１図の実施例と実質的に同じであ
る。この実施例においても、第１の室17に高圧が作用し
た場合、段付ピストン16がストッパ53に当たってストロ
ークが機械的に制限されるので損傷を回避でき、高圧に
耐える構造とすることができる。

第５図において、アキュムレータ43は段付ピストン16
の段部に設けられた第３の室44に圧油を充満し、この室
44を外部の補助アキュムレータ45に接続した構成となっ
ている。また、第３の室44には段付ピストン16の元の位
置に戻すためのスプリング46が配置されており、アキュ
ムレータ45は補給用のチェック弁47を介してタンク８に
接続されている。制振回路が機能していないとき、本来
ならばアキュムレータ45の作用により段付ピストン16は
元の位置に復帰するが、圧油の漏れが生じた場合にはア
キュムレータ45の作用だけでは元の位置に復帰できな
い。このためにスプリング46を配置し、その力で段付ピ
ストン16を元の位置に戻すと共に、チェック弁47から洩
れた圧油を補給するようにしたものである。したがっ
て、スプリング46は段付ピストン16を元の位置に戻せる
だけの力があればよい。

また、本実施例では第４図の実施例と同様に、段付ピ
ストン16のストロークを機械的に制限する手段としてリ
ング状のストッパ53が設けられている。

さらに、モード切換弁12Aは図示左側の閉位置におい
て第１の室17と第２の室18とを管路21,22を介して連通
する構造となっている。

本実施例においても、第１の室17に高圧が作用した場
合、段付ピストン16のストロークはリング状のストッパ
53で機械的に制限されるため段付ピストン16の損傷が防
止できると共に、段付ピストン16のストロークが制限さ
れているのでアキュムレータ45内の封入ガスの圧力上昇
は一定値を越えず、アキュムレータ45の損傷も防止でき
る。

また、本実施例によれば、段付ピストン16が初期位置
に復帰していない状態でモード切換弁12Aが閉位置に切
り換えられたとしても、モード切換弁12Aの上述した構
造により段付ピストン16はその後必ず初期位置に復帰す
る。このため、モード切換弁12Aが開位置に切り換えら
れ、制振モードを選択するときには常に段付ピストン16
が初期位置から動作するので、常に良好な制振作用を得
ることができる。

本発明のさらに他の実施例を第６図により説明する。
以上の実施例は、アキュムレータにおいて段付ピストン
の小径部端面に隣接する室を油圧シリンダのロッド側に
接続したが、本実施例は段付ピストンの段部に隣接する
室を油圧シリンダのロッド側に接続したものである。

第６図において、アキュムレータ60は、段付ピストン
16の小径部16aに設けられる第２の室61に段付ピストン1
6を弾性支持するスプリング62が配置され、かつ第２の
室61は直接タンク８に連通している。また、段付ピスト
ン16の段部16cに隣接する第３の室63を形成するシリン
ダケース15の内周壁に溝65が切られ、その溝65に図示し
ない割りスリットを備えたリング状のストッパ66が嵌装
されている。

そして、第３の室63は管路64を介して油圧シリンダ６
のロッド側に接続され、管路21と管路64にモード切換弁
12が配置されている。また、第３の室63には低圧保持用
のリリーフ弁23を介してタンク８に接続されている。段
付ピストン16の大径部16aと段部16cの受圧面積比は油圧
シリンダ６のボトム側とロッド側の受圧面積比にほぼ等
しくされている。

本実施例においては、第３の室63は、段付ピストン16
のストロークをストッパ66で機械的に制限する点を除い
て第１図の実施例の第２の室18と同様に機能し、第２の
室61およびスプリング62が第１図の実施例の第３の室19
およびスプリング20と同様に機能する。したがって、本
実施例によっても第１図の実施例と同様の効果を得るこ
とができる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、段付ピストンを備えたアキュムレー
タが高圧に耐える構造をしているので、オペレータの誤
操作によるアキュムレータの破損を防止でき、制振装置
の信頼性を向上できる。

また、アキュムレータの破損防止のために低圧設定用
のリリーフ弁を設ける必要がないので、制振モードを選
択した状態で意図的にブームを上げの伴う作業を行おう
とした場合に、必要なシリンダ推力を確保することがで
き、作業性を向上できる。

また、油圧シリンダのロッド側には基本的には吸い込
みにより圧油を補給することなく所要量の圧油が流入す
るので、キャビテーションの発生を確実に防止できる。

さらに、制振モードを選択するためにはモード切換弁
をただ１つ切り換えればよいので、構成部品数を削減で
き、構造を簡素化できる。

また、構成部品数が少ない上に、全ての構成部品をシ
リンダ回路に集中して組み込めるので、既存回路に容易
に取り付けることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例による車両系建設機械の制振
装置を含む油圧回路の概略図であり、第２図は第１図の
制振装置の部分変更例を示す図であり、第３図は第１図
の制振装置の他の部分変更例を示す図であり、第４図は
本発明の他の実施例による車両系建設機械の制振装置の
概略図であり、第５図は本発明のさらに他の実施例によ
る車両系建設機械の制振装置の概略図であり、第６図は
本発明のなおさらに他の実施例による車両系建設機械の
制振装置の概略図である。 符号の説明 １……油圧ポンプ ３……方向切換弁 5a,5b……管路（シリンダ回路） ６……油圧シリンダ 10……制振装置 11……制振回路 12……モード切換弁 13……アキュムレータ 14……スローリターンバルブ 16……段付ピストン 17……第１の室 18……第２の室 19……第３の室 20……スプリング（弾性支持手段） 42……ガス（弾性支持手段） 45……補助アキュムレータ（弾性支持手段） 50……第２の室 61……第２の室 62……スプリング（弾性支持手段） 63……第３の室（第２の室）

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−35102（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−5768（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) E02F 9/22

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】作業用の油圧シリンダに圧油を給排するた
   めのシリンダ回路に設けられ、走行時の油圧シリンダの
   振動を抑制する車両系建設機械の制振装置において、 大径部と小径部からなる段付ピストンを内蔵し、その大
   径部側に第１の室を設け、反大径部側に第２の室を設け
   ると共に、反大径部側を弾性支持手段で支持してなるア
   キュムレータを備え、このアキュムレータの第１の室を
   前記油圧シリンダのボトム側に接続し、第２の室を前記
   油圧シリンダのロッド側に接続した制振回路と、 前記制振回路に設けられ、前記第１の室と油圧シリンダ
   のボトム側および前記第２の室と油圧シリンダのロッド
   側の連通・遮断を同時に切換え制御するモード切換弁と を備えたことを特徴とする車両系建設機械の制振装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の車両系建設機械の制振装置
   において、前記アキュムレータは前記段付ピストンを収
   納するケース本体に設けられ、段付ピストンのストロー
   クを機械的に制限するストッパ手段を有することを特徴
   とする車両系建設機械の制振装置。
3. 【請求項３】請求項１記載の車両系建設機械の制振装置
   において、前記段付ピストンの大径部と小径部の受圧面
   積比は前記油圧シリンダのボトム側とロッド側の受圧面
   積比にほぼ等しいことを特徴とする車両系建設機械の制
   振装置。
4. 【請求項４】請求項１記載の車両系建設機械の制振装置
   において、前記弾性支持手段はスプリングであることを
   特徴とする車両系建設機械の制振装置。
5. 【請求項５】請求項１記載の車両系建設機械の制振装置
   において、前記弾性支持手段は封入ガスであることを特
   徴とする車両系建設機械の制振装置。
6. 【請求項６】請求項１記載の車両系建設機械の制振装置
   において、前記弾性支持手段は、前記段付ピストンの反
   大径部側に設けられ、油を充填した第３の室を有し、こ
   の第３の室を外部の補助アキュムレータに接続したこと
   を特徴とする車両系建設機械の制振装置。