JP2781200B2 - プレキュアトレッドを用いたタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、プレキュアトレッドを用いたタイヤの製
造方法に関するものであり、たとえばトラック、バス用
の新生タイヤもしくは更生タイヤに適用されて、タイ
ヤ、ひいては、トレッドの耐久性の著しい向上をもたら
すものである。

（従来の技術） トレッドがその摩耗末期に至ってもなお、ウェット性
能その他の性能を十分に発揮させるべく提案されている
従来タイヤとしては、たとえば実開昭51−95902号公報
に開示されたものがある。

これは、トレッドの内部に、それの表面溝の溝底より
タイヤの半径方向外側位置から、半径方向内側に向く背
面溝を、タイヤ周方向へ連続させて、または断続的に設
けたものであり、このタイヤによれば、トレッドの摩耗
末期にその背面溝を露出させることによって、ウェット
性能その他の性能の低下を有効に防止することができる
としている。

ところで、このようなタイヤを、プレキュアトレッド
と台タイヤとを用いて製造する従来方法としては、第３
図に要部を断面として示すものがある。

この方法では、はじめに、台タイヤ111のクラウン部
に、シート状の未加硫クッションゴム112を介してプレ
キュアトレッド113を貼着し、この貼着構体114の外周面
上の少なくとも一個所に、貼着構体114の幅方向へ延在
して、両端部が未加硫クッションゴム112の配設位置よ
りもタイヤ半径方向内側に達するウィック115を取付け
るとともに、図からは明らかではないが、貼着構体外周
面のウィック取付け位置以外の部分の全てにプロテクシ
ョンライナーを取付ける。次いで、貼着構体114を、ウ
ィック115およびプロテクションライナーとともに、エ
ンベロップ116で包み込み、このエンベロップ116に取付
けた導管117の先端をウィック115の外周面に接触させ
る。その後は、貼着構体114の内側にインナーチューブ1
18を配設した状態で、その貼着構体114をエンベロップ1
16とともにリム119に取付け、さらに、インナーチュー
ブ118の内側へ8kg/cm²前後の加圧空気を、バルブ120を
介して供給する。

ここで、エンベロップ116の半径方向内端部分の、リ
ム119への取付けは、それとリムフランジとの間に、他
のフランジ部材121を挟み込むことにて行うことがで
き、このことによって、エンベロップ116と貼着構体114
とを気密にシールすることにより、それらの両者間への
空気その他の気体の侵入を阻止することができる。

しかる後、かかるリム組み構体122を加硫缶123内に配
置して、導管117の他端部を加硫缶123の外側へ導き出し
た状態で加硫缶123を密閉し、そこへ、加熱された加圧
流体を供給することによって加硫を行う。ここで、この
加硫は、加硫缶内へ、蒸気を約2kg/cm²の内圧で供給し
た後、加硫缶内圧が約6kg/cm²になるまで空気を供給し
て、缶内温度を約130℃とすることによって行う。

かかる加硫に基づく、プレキュアトレッド113と台タ
イヤ111との加硫接着は、貼着構体114とエンベロップ11
6との間に挟み込まれた空気を、そのエンベロップ116が
受ける加硫缶内圧に基づいてウィック115へ流動させ、
そこから、そのウィック115に先端を接触させた導管117
を経て、加硫開始から20〜40分の間、加硫缶123の外側
へ排出した後、プレキュアトレッド113の踏面側に設け
た表面溝124へ、導管117からウィック115を介して、加
硫缶内圧よりも幾分低い約5kg/cm²の圧力を供給してそ
の表面溝124、とくにその溝底の形状変形を防止するこ
とにて行われている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来方法を用い、背面溝の溝幅を4mm、そ
れの溝深さを7.4mmとしたプレキュアトレッド113を、13
0℃でのムーニー粘度が34であるシート状クッションゴ
ムを介して台タイヤ111に加硫接着させた場合には、第
４図（ａ），（ｂ），（ｃ）に順を追って示すように、
クッションゴム112が、加硫の進行につれてプレキュア
トレッド113の背面溝125内へ次第に多く吸い込まれ、つ
いには、その背面溝125のかなりの部分がクッションゴ
ム112によって埋め立てられてしまうことから、トレッ
ド踏面の摩耗に起因する背面溝125の露出が行われて
も、その溝の深さが浅くなって排水性が低下することに
より、十分なウエット性能を発揮することができなくな
るという問題があり、また、背面溝125の近傍部分のク
ッションゴム厚さが薄くなってプレキュアトレッド113
とクッションゴム112およびそのクッションゴム112と台
タイヤ111との接着力が不足するため、それらの間での
剥離が比較的早期に発生してトレッドの耐久性が低下す
るという問題があった。

そこで、背面溝125へのクッションゴム112の吸込量を
低減させるべく、クッションゴム112のムーニー粘度
を、カーボンの粒径を小さくすること、軟化剤のオイル
量を減らすこと、ポリマーの分子量を多くすることなど
によって高めること、または、加硫缶内圧を急激に低下
させることにより、クッションゴム112の流動性を低下
させる提案がなされているが、このことによれば、クッ
ションゴム112の、背面溝125への吸い込みが、たとえば
第４図（ｂ）に示すように途中で終了することによっ
て、そのクッションゴム112と台タイヤ111との間に空気
溜り126が発生するおそれが極めて高く、タイヤの負荷
転動に際するその空気溜りの熱膨脹に起因してクッショ
ンゴム112が台タイヤ111から剥離するという他の問題が
あった。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決する
ものであり、プレキュアトレッドの、クッションゴムか
らの剥離および、そのクッションゴムの、台タイヤから
の剥離のおそれなしに、プレキュアトレッドの背面溝へ
のクッションゴムの吸込みを有効に阻止することができ
る、プレキュアトレッドを用いたタイヤの製造方法を提
供するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の、プレキュアトレッドを用いたタイヤの製
造方法は、とくに、クッションゴムの、130℃でのムー
ニー粘度を、 34Ａ＜75 とし、また、加硫缶内圧P_oを、 2kg/cm²＜P₀6kg/cm² とするとともに、プレキュアトレッドの踏面側に、好ま
しくは周方向へ連続させて設けた表面溝に、加硫缶内圧
力P₀より1kg/cm²以上低い圧力P₁を、そして、プレキュ
アトレッドの台タイヤ側に、これも好ましくは周方向へ
連続させて設けた背面溝に、表面溝圧力P₁以下の圧力P₂
をそれぞれ供給し、 さらに、プレキュアトレッドの踏面リブ幅に対する背
面溝幅の比を0.25以下としたものである。

（作 用） この製造方法では、第１には、シート状クッションゴ
ムのムーニー粘度を従来のそれ以上とすることによっ
て、ゴムの流動性を低下させて、それの、背面溝への吸
上げを有効に阻止することができる。

また第２には、背面溝の溝幅の、加硫の前後にわたる
変化と、その溝へのクッションゴムの吸上げ量との間に
は相関関係があるとの知見に基づき、加硫缶内圧を従来
のそれ以下として、加硫缶内のプレキュアトレッドの、
背面溝の開口幅を減ずる方向への運動を制限することに
よって、クッションゴムの吸上げ量を有利に低減するこ
とができる。

そして第３には、プレキュアトレッドの背面溝に、表
面溝圧力以下の圧力を作用させ、それにて背面溝へのク
ッションゴムの吸上げに対抗することによって、クッシ
ョンゴムの吸上げを効果的に阻止することができる。

さらに第４には、背面溝、とくにその開口幅を所定値
以下として、開口部近傍部分のゴム体積、ひいては、剛
性の低下を防止することにより、加硫にともなうその開
口幅の減少量を少なくして、背面溝へのクッションゴム
の吸上げ量を低減することができる。

かくして、この方法では、これらの全てを有機的に組
合わせることによって、クッションゴムの、台タイヤか
らの剥離のおそれなしに、プレキュアトレッドの背面溝
へのクッションゴムの吸込み量を十分に低減することが
でき、この故に、トレッドの摩耗末期に至ってもなおす
ぐれたウェット性能を発生させることができるととも
に、クッションゴムからの、プレキュアトレッドもしく
は台タイヤの剥離、いいかえれば更生面剥離の発生を長
期間にわたって有効に阻止することができる。

ところで、このようなタイヤにおいて、ベルト間剥離
または更生面剥離を生じるまでのタイヤの耐久性および
背面溝へのクッションゴムの吸上げ状態を、加硫缶内
圧、クッションゴムのムーニー粘度および踏面リブ幅に
対する背面溝幅の比のそれぞれをパラメータとして測定
したところ次表に示す通りとなった。

なおここで、タイヤの耐久性は、10.00R 20の重荷重
用空気入りラジアルタイヤであって、加硫缶内圧、ムー
ニー粘度および背面溝幅／踏面リブ幅をそれぞれ相違さ
せた各タイヤを、速度70km/h、正規荷重2425kgの190％
の荷重でドラム走行させて、タイヤがベルト間剥離もし
くは更生面剥離を生じるまでの走行距離を測定し、この
測定結果を、従来技術によって製造したタイヤ（トレッ
ドパターンは双方ともに同じ）の、同様の試験での故障
発生までの走行距離と故障形態の２つについて対比評価
した。

また、背面溝へのクッションゴムの吸上げ状態は、各
タイヤをカットしてそのカット面を目視にて評価した。

表１は、背面溝圧力を大気圧としたものであり、表中
ｂおよびｃはそれぞれ、クッションゴムの吸上げ状態
が、第４図（ｂ）および（ｃ）に示すものとほぼ同様で
あることを、また、 走行距離においては、背面溝を有しない現行タイヤと同
等以上であり、故障形態においては、更生面剥離がない
ことを、×は、走行距離が現行タイヤに満たず、また、
故障形態が更生面剥離であることをそれぞれ示す。

この表によれば、そこに破線で囲って示したタイヤで
は、クッションゴムの吸上げ状態ならびに、走行距離お
よび故障形態の両者を含めて評価した耐久性がともにす
ぐれたものとなることが明らかであり、しかも、クッシ
ョンゴムの吸上げ高さを十分低くし得ることが確認され
ている。

ここで、ムーニー粘度が34のときは、クッションゴム
の流動性が良すぎることにより、加硫缶内圧および背面
溝幅／踏面リブ幅のいかんにかかわらず、背面溝へのク
ッションゴムの吸上げ高さが高くなりすぎ、この結果と
して、その背面溝付近に残存してあたかも接着剤層とし
て機能するクッションゴムの厚さが薄くなることによ
り、クッションゴムと、プレキュアトレッドおよび台タ
イヤとの結合力が低く、比較的早期に更生面剥離が発生
することになる。

従って、この場合には、トレッドの摩耗によって背面
溝が露出するより先に、タイヤ交換を行うことが必要に
なり、その背面溝の作用に基づくすぐれたウェット性能
をもたらすことが、実質的に不可能になる。

この一方において、ムーニー粘度を40または60とした
ときには、加硫缶内圧が低い領域ではクッションゴムの
流動性が低すぎることにより、背面溝へのクッションゴ
ムの適正な吸上げ状態をもたらすことが困難になる。し
かしながら、かかる場合であっても、背面溝幅を大きく
して背面溝幅／踏面リブ幅を0.25としたときには、クッ
ションゴムの、背面溝への吸上げが容易になる結果とし
て、その吸上げ状態および耐久性がともにすぐれたもの
となる。

次の表２は、背面溝圧力をP₂を、（加硫缶内圧P₀−
１）kg/cm²としたときのものである。

上記表によれば、表１に示したところに比し、背面溝
圧力P₂が高いことから、背面溝へのクッションゴムの吸
上げすぎに起因する耐久性の低下を有効に防止すること
ができ、ムーニー粘度を34とした場合においても、その
耐久性を十分に向上させ得ることが解かる。

従って、クッションゴムの吸上げ量が元来不足する傾
向にあるものについては表１に示したところと同様の結
果を示す。

なおここでは、ムーニー粘度が75以上になるとクッシ
ョンゴムの流動性が低すぎることになり、それが60以下
でも、背面溝幅／踏面リブ幅が0.30以上になると流動性
が高くなりすぎる。

かくして、この発明では、クッションゴムのムーニー
粘度Ａを 34Ａ＜75 加硫缶内圧P₀を、 2kg/cm²＜P₀6kg/cm² とするとともに、背面溝への供給圧力P₂を、加硫缶内圧
P₀より1kg/cm²以上低い表面溝圧力P₁以下とし、 さらに、踏面リブ幅に対する背面溝幅の比を0.25以下
とする。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す要部断面図であ
り、これは、第２図に示すような構造を有するプレキュ
アトレッドを台タイヤに加硫接着するものである。

第２図は、多くはトラック、バス用タイヤに適用され
るプレキュアトレッドを示す。このプレキュアトレッド
１は、加硫済みのゴム部材からなり、たとえば、使用済
みタイヤのトレッドをバフ加工してなる台タイヤ２のク
ラウン部に、シート状の未加硫クッションゴム３を介し
て加硫接着されてそれに一体化される。

ここで、この例のプレキュアトレッド１は、踏面４側
で、それの長さ方向へジグザグ状に延在させて設けた表
面溝５の三本を有するとともに、これらの表面溝５にて
画成されるリブ６を有しており、ここにおけるそれぞれ
の表面溝５は、トレッドの摩耗の初期から末期に至るま
での間のウェット性能だけを考慮して、総溝断面積を、
従来のそれより減じることにより、耐摩耗性の向上を担
保することとしている。

図中７はサイプを示し、このサイプ７は、プレキュア
トレッド１のショルダー部4aおよび表面溝５の両側縁の
それぞれに、プレキュアトレッド１の幅方向に向く短い
切込みを設けることにより形成されている。

また、８は背面溝を示し、ここでは４本の背面溝８
は、プレキュアトレッド１の台タイヤ側で、表面溝間お
よび表面溝８とショルダー部4aとの間に形成されて、ト
レッド断面内で、台タイヤ側から踏面側へ向かうととも
に、それの長さ方向へジグザグ状に延在する。

ところで、ここにおける表面溝５の断面形状はほぼＵ
字状をなし、その表面溝５の深さD₀は、好ましくは、プ
レキュアトレッド１の厚さD₁と、D₁＝D₀＋（３〜4mm）
の関係を有するものとする。一方、背面溝８の断面形状
もまたほぼＵ字状とし、各背面溝８の深さD₂は、D₂＝D₁
×0.4＋（３〜4mm）の関係を有するものとする。すなわ
ち、トレッドの、所定量の摩耗領域においては、表面溝
５および背面溝８の両者がともに大気に露出するものと
する。

かかるプレキュアトレッド１を用いたタイヤをトラッ
ク、バスなどに適用して使用に供した場合には、そのタ
イヤのプレキュアトレッド１は、タイヤの負荷転動につ
れて踏面側から摩耗して表面溝５の深さが次第に浅くな
り、プレキュアトレッド１がその厚さD₁の約60％まで摩
耗したときに背面溝８が露出する。これをいいかえれ
ば、表面溝１が完全に消失する前に背面溝８が現れて、
表面溝１および背面溝８がともにウェット性能の向上に
寄与する。

従って、このプレキュアトレッド１を用いたタイヤ
は、トレッドの摩耗末期に至ってもなお、とくには背面
溝８の作用下で、湿潤路面における排出性能およびウェ
ット性能を十分に発揮することができる。またここで
は、背面溝８が消失するまでタイヤを使用することがで
きるので、タイヤの摩耗寿命が大きく延長されることに
なる。

なおここで、背面溝８にすぐれた排水性能およびウェ
ット性能を発揮させるためには、背面溝８の溝幅W₀、と
くには開口幅を1mm以上とすることが好ましい一方、前
述したように、台タイヤ２へのプレキュアトレッド１の
加硫接着に際し、背面溝幅の減少量を十分小ならしめ
て、その背面溝８へのクッションゴム３の吸上げ量を少
なくするためには、背面溝開口部およびその近傍部分の
剛性を高めるべく、背面溝幅をできるだけ狭くすること
が好ましい。そこで、この発明では、好ましくは、背面
溝幅W₀が1mm以上であることを条件として、その溝幅W₀
の、リブ幅W₁に対する比を0.25以下とする。

さらに第２図に示すところにおいて、９および10はそ
れぞれ、トレッド踏面４に開口するとともに、背面溝８
の溝底8aに達して、背面溝８と外気との連通をもたらす
ベントホールおよびサイプを示し、ここでは、背面溝８
の各屈折部8bに設けたベントホール９は、好ましくは0.
5mm以上の直径を有する。なお、このベントホール９の
数は、背面溝８が、プレキュアトレッド１の長さ方向へ
連続していると不連続であるととを問わず、プレキュア
トレッド１の全長にわたって５個以上設けることが好ま
しい。

また、この例では背面溝８の直線状部8cに設けたサイ
プ10は、開口幅を0.5mm以上とするとともに、背面溝８
に沿う長さを3mm以上とすることが好ましい。そして、
かかるサイプ10もまた、背面溝８が、プレキュアトレッ
ド１の長さ方向へ連続していると不連続であるとを問わ
ず、プレキュアトレッド１の全長にわたって５個以上設
けることが好ましい。

かかるベントホール９およびサイプ10により、背面溝
８は、接地面４に開口して常時大気に連通するので、こ
のプレキュアトレッド１を用いたタイヤの使用により、
トレッドゴムが発熱して、背面溝内の空気その他の気体
が熱膨脹しても、それは、ベントホール９および／また
はサイプ10を経て外部へ流出するので、膨脹気体の、ト
レッド１とクッションゴム３との間への流入、ひいて
は、トレッド１の、クッションゴム３からの剥離が極め
て有効に防止されることになる。またこれと同時に、外
部の冷えた空気が背面溝８へ流入して、クッションゴム
３および背面溝溝壁を冷却するので、トレッド１および
クッションゴム３の熱疲労もまた十分に抑制されること
になる。

なお上述したところにおいて、プレキュアトレッド１
から、ベントホール９およびサイプ10の少なくとも一方
を省くこと、もしくは、それらの少なくとも一方を、タ
イヤの製造後に形成することも可能である。

かかるプレキュアトレッド１を用いたタイヤの製造方
法を第１図に基づいて以下に説明する。

この方法では、まず、台タイヤ２のクラウン部に、シ
ート状の未加硫クッションゴム３を介してプレキュアト
レッド１を貼着し、その未加硫クッションゴム３の、13
0℃でのムーニー粘度Ａを、前述したところに基づき、 34Ａ＜75 とする。

そして、このようにして構成した貼着構体11の外周面
上の少なくとも一個所には、従来技術で述べたと同様、
貼着構体11の幅方向へ延在して、両端部が、未加硫クッ
ションゴム３より半径方向内側に達するウィック12を取
付けるとともに、そのウィック12の取付位置以外の周面
上に、図示しないプロテクションライナーを取付け、ま
た、それらの全てをエンベロップ13にて包み込むととも
に、そのエンベロップ13に取付けた導管14の先端を、ウ
ィック12の外周面に接触させる。

次いで、これもまた従来技術と同様、貼着構体11の内
側にインナーチューブ15を配設した状態で、その貼着構
体11をエンベロップ13とともにリム16に取付け、続い
て、そのインナーチューブ15の内側へ約8kg/cm²の加圧
空気を、バルブ17を介して供給する。

ここで、エンベロップ13の、リブ16への取付けは、こ
れもまた、エンベロップ13とリムフランジとの間に、他
のフランジ部材18を挟み込むことにて行うことが好まし
い。

その後は、かかるリム組み構体19を加硫缶20内を配置
し、導管14の他端部をその加硫缶20の外側へ導き出した
状態で加硫缶20を密閉し、そこへ、加硫缶内圧P₀が、こ
れもまた前述したところに基づき、 2kg/cm²＜P₀6kg/cm² となるように加圧流体を供給し、併せて、加硫缶温度を
約130℃とする。

このことによって加硫工程が開始されるので、その開
始から20〜40分の間、導管14の開口端を大気に開放する
ことにより、貼着構体11とエンベロップ13との間に挟み
込まれた空気を、そのエンベロップ13が受ける加圧力に
基づいてウィック12へ流動させ、そしてそこから、その
ウィック12に先端を接触させた導管14を経て、加硫缶20
の外側へ流出させるとともに、未加硫クッションゴム３
とプレキュアトレッド１との間に挟み込まれた空気、ク
ッションゴムの反応生成ガスなどを、主には、背面溝８
ならびに、ベントホール９および／またはサイプ10を経
て、貼着構体11の周方向の一個所もしくは複数個所でト
レッド踏面４に取付けたウィック12へ流動させ、そこか
ら、導管14を介して加硫缶外へ流出させる。

そして所定の時間が経過して、空気、反応生成ガスな
どの十分な排出が行われた後は、導管14からウィック12
へ、大気圧以上で、加硫缶内圧P₀より1kg/cm²以上低い
圧力P₁を供給し、それを表面溝５に作用させることによ
って表面溝５の熱変形を十分に防止し、また、その圧力
P₁をベントホール９およびサイプ10を介して背面溝８に
も作用させることによって、前述したように、その背面
溝８へのクッションゴム３の吸上げを有効に防止する。

なおここで、背面溝８に作用させる圧力は、表面溝圧
力P₁以下、大気圧以上とすることができ、たとえば、プ
レキュアトレッド１のベントホール９およびサイプ10の
両者を省くことによって、貼着構体11の背面溝内に大気
圧を封入し、そこへの事後的な圧力の供給をわない場合
であっても、前記表１に破線で囲んで示したように、背
面溝幅／踏面リブ幅、クッションゴム３のムーニー粘度
および加硫缶内圧を適宜に選択することにより、そのク
ッションゴム３の、背面溝８への吸上げ高さを十分低く
することができるとともに、耐久性を有利に向上させる
ことができる。

〔比較例〕

以上に述べたような方法に従って製造した発明タイヤ
と、第３図に示す従来方法によって製造した従来タイヤ
との、耐久性およびウェット性能に関する比較試験につ
いて以下に説明する。

◎供試タイヤ 発明タイヤI:第１図に示すトレッド構造を有するタイ
ヤであって、背面溝幅／踏面リブ幅を0.15、クッション
ゴムのムーニー粘度Ａを40、加硫缶内圧P₀を6kg/cm²、
背面溝圧力P₂を大気圧としたもの。

発明タイヤII:第１図に示すトレッド構造を有するタ
イヤであって、背面溝幅／踏面リブ幅を0.25、ムーニー
粘度Ａを40、加硫缶内圧P₀を4kg/cm²、背面溝圧力P₂を3
kg/cm²としたもの。

従来タイヤ：第１図に示すものからベントホールおよ
びサイプを省いたトレッド構造を有するタイヤであっ
て、背面溝幅／踏面リブ幅を0.25、ムーニー粘度Ａを3
4、加硫缶内圧P₀を6kg/cm²、背面溝圧力P₂を大気圧とし
たもの。

◎試験方法 耐久性：前述した耐久試験と同様のドラムテストを行
って測定した。

ウェット性能：トレッドゴムを、厚さにして65％摩耗
させた状態の下で、散水アスファルト路面に対する、正
規荷重積載時のブレーキ性能および空車時の旋回性能を
実車走行によって評価した。

◎試験結果 それぞれの試験結果を、従来タイヤの結果を指数100
として表示すると下表に示す通りとなる。

なお、指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものと
する。

この表によれば、発明タイヤI,IIは、耐久性およびウ
ェット性能のそれぞれにおいて、従来タイヤのそれらよ
りはるかにすぐれたものとなることが明らかである。

（発明の効果） かくして、この発明によれば、クッションゴムの、台
タイヤからの剥離のおそれなしに、プレキュアトレッド
の背面溝へのクッションゴムの吸上げを有効に阻止する
ことができ、この故に、タイヤの耐久性の他、トレッド
の摩耗末期におけるウェット性能を大きく向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の方法を例示する要部断面図、 第２図は、トレッド構造を例示する図、 第３図は、従来例を示す図、 第４図は、クッションゴムの吸上げ過程を示す断面図で
ある。 １……プレキュアトレッド ２……台タイヤ ３……未加硫クッションゴム ４……踏面、５……表面溝 ６……リブ、８……背面溝 ９……ベントホール、10……サイプ 11……貼着構体、12……ウィック 13……エンベロップ、14……導管 19……リブ組み構体、20……加硫缶。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シート状クッションゴムを介して台タイヤ
   に貼着したプレキュアトレッドを、台タイヤとともにエ
   ンベロップに包み込んで、加硫缶内で台タイヤに加硫接
   着させるに当り、 クッションゴムの、130℃でのムーニー粘度Ａを、 34Ａ＜75 加硫缶内圧P₀を、 2kg/cm²＜P₀6kg/cm² とするとともに、プレキュアトレッドの踏面側に設けた
   表面溝に、加硫缶内圧P₀より1kg/cm²以上低い圧力P
   ₁を、また、プレキュアトレッドの台タイヤ側に設けた
   背面溝に、表面溝圧力P₁以下の圧力P₂をそれぞれ供給
   し、 さらに、プレキュアトレッドの踏面リブ幅に対する背面
   溝幅の比を0.25以下としてなる、プレキュアトレッドを
   用いたタイヤの製造方法。