JP2764915B2 - スクータの車体フレーム構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明はアンダボーンタイプのスクータの車体フレ
ーム構造に係り、特に、ダウンフレームとサイドフレー
ムとの取着構造を改良したスクータの車体フレーム構造
の改良に関する。

（従来の技術） スクータのような自動２輪車ではアンダボーンタイプ
の車体フレームが特開昭62−94496号公報や実開昭59−5
4384号公報に開示するように広く用いられている。

第６図に示すように、この種のアンダボーンタイプの
車体フレーム１は、ヘッドパイプ２から下方に延びるパ
イプ材からなる１本のダウンフレーム３を備えており、
このダウンフレーム３は途中に下部湾曲部Ａを備え、こ
の下部湾曲部Ａから後方に向かって延びている。さら
に、ダウンフレーム３の後部両側には後上方に延びるパ
イプ材からなる左右一対のサイドフレーム４の前端から
溶接される。

この車体フレーム１の構造においては、ダウンフレー
ム３の下部湾曲部Ａが強度上最も苛酷な場所となるた
め、ダウンフレーム３の大経化や厚肉化を図ったり、下
部湾曲部ＡのＲ部にリーンホースメンバ５を当てて下部
湾曲部Ａの物理的・機械的強度を確保している。

（発明が解決しようとする課題） このように従来の車体フレーム１の構造では、ダウン
フレーム３の下部湾曲部Ａに設けられたリーンホースメ
ンバ５により下部湾曲部Ａの物理的・機械的強度を確保
しているが、リーンホースメンバ５は強度上の補強だけ
に用いられる円弧状のメンバ（第７図）であり、他の用
途がなく、有効に活用されていない。

しかも、左右一対のサイドフレーム４は、その前端が
ダウンフレーム３に直接溶接されるため、サイドフレー
ム４の径をダウンフレーム３の径に対してあまり大きく
することができない。即ち、サイドフレーム４の径を大
きくするとダウンフレーム３との間の溶接線が長くな
り、ダウンフレーム３の強度低下を来すからである。そ
して、このようにサイドフレーム４の径を大きくできな
いため、車体フレーム１全体の強度および剛性を高く確
保できないという問題があった。

さらに、ダウンフレーム３の下部湾曲部Ａの部分は前
述したように強度上最も苛酷な場所であるため、ここに
サイドフレーム４の前端を溶接することは強度確保の点
で無理である。従って、必然的にサイドフレーム４の前
端はダウンフレーム３の後端部に溶接されることにな
る。ところが、ダウンフレーム３の後端部付近にはパワ
ーユニット据付用ピボット部や吸気装置等の補機類が備
え付けられる関係上、空間上多大な制約を受け、車体レ
イアウト上の自由度が小さくなるという問題が発生す
る。

この発明は、上述した問題点を解決するためになされ
たもので、ダウンフレームの下部湾曲部にリーンホース
メンバを設けて下部湾曲部の物理的・機械的強度を充分
に確保するとともに、このリーンホースメンバを有効に
利用してサイドフレームを設けることによりサイドフレ
ームの大径化を可能にして車体フレーム全体の強度およ
び剛性を向上させ、かつダウンフレームに対するサイド
フレーム前端の溶接位置を前進させて車体レイアウト上
の自由度を向上させることのできるスクータの車体フレ
ーム構造を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上述した課題を解決するために、この発明に係るスク
ータの車体フレーム構造は、ヘッドパイプから下方に延
びる１本のダウンフレームに下部湾曲部が形成され、こ
の下部湾曲部からダウンフレームが後方に向かって延ば
されるとともに、このダウンフレームの両側に左右一対
のサイドフレームの前端が溶接されたスクータの車体フ
レーム構造において、ダウンフレームの下部湾曲部に、
この下部湾曲部の両側および湾曲外周側を覆うとともに
左右一対の側方平面部を備え、かつ側面視でその隅面部
がダウンフレームの下部湾曲部の外周曲率よりも尖った
形状のリーンホースメンバを溶接し、このリーンホース
メンバの側方平面部の隅角部付近にサイドフレームの前
端を溶接したことを特徴とする。

（作用） このように構成した場合、側面視でリーンホースメン
バの側方平面部の隅角部がダウンフレームの下部湾曲部
の外周輪郭よりも外側に食み出す。そして、この食み出
した部分を含めた面積にサイドフレームの前端が溶接さ
れるため、サイドフレーム前端の溶接面積を広く取るこ
とができ、これによってサイドフレームの大径化が可能
になるとともに、リーンホースメンバが有効に活用され
る。しかも、ダウンフレームに対するサイドフレーム前
端の溶接位置が前進するので、車体レイアウト上の自由
度が向上する。

（実施例） 以下、この発明に係るスクータの車体フレーム構造の
一実施例について添付図面を参照して説明する。第１図
は、この発明に係るスクータの車体フレーム構造を示す
ものである。

この車体フレーム10はヘッドパイプ11から下方に延び
る太いパイプ材からなる１本のダウンフレーム12を有
し、このダウンフレーム12はその下部湾曲部Ａで折曲さ
れ、この下部湾曲部Ａから後方に向かって延びている。
ヘッドパイプ11は前輪13を支持したホーク14をハンドル
15により操作可能に支持している。

なお、ダウンフレーム12はヘッドパイプ11から下部湾
曲部Ａに至る途中に、車体前方側に突出するように湾曲
された中間折曲部Ｂを有する。この中間折曲部Ｂを形成
することにより、ヘッドパイプ11とダウンフレーム12と
は従来より一層鋭角に交差させることができ、この結果
両者の溶接線の長さを長くすることができるので、ヘッ
ドパイプ11廻りのダウンフレーム12の機械的・物理的強
度の向上が図れる。

また、この中間折曲部Ｂにより、レッグシールドライ
ンＣを従来の二点鎖線で示すレッグシールドラインＤ
（第２図参照）よりも車体前方にシフトさせることがで
き、その分だけレッグシールドで囲まれた足元部特に膝
頭部廻りの空間16を大きくとることができ、運転の自由
度や操縦の安全性を向上させることができる。

さらに、ダウンフレーム12の下部湾曲部Ａには板金プ
レス製のリーンホースメンバ18が溶接され、このリーン
ホースメンバ18により強度上最も不利な部分である下部
湾曲部Ａの機械的・物理的強度が確保されている。

このリーンホースメンバ18は、ダウンフレーム12の下
部湾曲部Ａの両側および湾曲外周側を覆うとともに左右
一対の側方平面部18aを備えるように、車幅方向への断
面形状が略「コ」の字形に形成されており（第３図〜第
５図参照）、両側の側方平面部18aの上縁がダウンフレ
ーム12に溶接されている。

また、特に第４図に示すように、リーンホースメンバ
18は、側面視でその隅角部Ｆがダウンフレーム12の下部
湾曲部Ａの外周曲率よりも尖るように形成されている。
そして、この隅角部Ｆの位置において、左右両側の側方
平面部18aに左右一対のサイドフレーム19,19の前端が溶
接されている。

サイドフレーム19,19は、パイプ材や棒材により形成
されるが、この実施例では長方形断面のパイプ材を用い
て形成されており、その前端がリーンホースメンバ18の
側方平面部18a（隅角部Ｆ）に突き合わせされて全周溶
接により溶接されている。

サイドフレーム19,19はリーンホースメンバ18から後
上方に延び、その後方上部に前方向に向かって延びるシ
ートレール20が跨設され、このシートレール20上に図示
しないシートが装着される。サイドフレーム19のシート
レール20の取付部付近にはブリッジ21が掛け渡され、こ
のブリッジ21によっても左右のサイドフレーム19,19は
補強される。

他方、ダウンフレーム12の後端部とサイドフレーム19
の立上り部との間には、取付ブラケット23が跨設され、
この取付ブラケット23により、サイドフレーム19,19は
ダウンフレーム12に取付けられ、補強される。また、取
付ブラケット23でサイドフレーム19,19を支持すること
により、サイドフレーム19,19はダウンフレーム12に軸
方向に異なる２位置で支持され、強度を充分に確保する
ことができる。

さらに、ダウンフレーム12とサイドフレーム19,19と
の間に設けられた取付ブラケット23には、エンジン25を
搭載したパワーユニット26が揺動自在に支持され、この
パワーユニット26の後端部に後輪27が支持される。パワ
ーユニット26はサスペンション28により取付ブラケット
23のピボット部Ｅ廻りに弾性支持される。サスペンショ
ン28はパワーユニット26の後方上部とサイドフレーム1
9,19の間に掛け渡されたブリッジ21との間に介装され
る。

このように構成された車体フレーム10は、第４図に示
すようにリーンホースメンバ18の隅角部Ｆが側面視でダ
ウンフレーム12の下部湾曲部Ａにおける外周曲率よりも
尖った形状にされているため、この隅角部Ｆが下部湾曲
部Ａの外周輪郭よりも外側に食み出している。そして、
この食み出した部分を含めた側方平面部18aの面積にサ
イドフレーム19,19の前端が溶接されるため、ダウンフ
レーム12の外径の大きさに左右されることなく、サイド
フレーム19,19前端の溶接面積を広く取ることができ
る。従って、サイドフレーム19,19の大径化（断面積増
大）が可能になり、車体フレーム10全体の強度および剛
性を向上させることができた。

しかも、サイドフレーム19,19の前端が平坦な側方平
面部18aに溶接されるため、前端の加工形状は極めて単
純な平面形状でよく、その溶接も容易になるため、多大
なコストダウンを図ることができる。また、サイドフレ
ーム19,19の断面形状も任意に選択できるようになっ
た。さらに、リーンホースメンバ18も単なる補強材とし
てだけではなく、ダウンフレーム12とサイドフレーム1
9,19とを繋ぐ継手部材として有効に活用されている。

その上、従来ではダウンフレーム12の下部湾曲部Ａに
サイドフレーム19,19を溶接することは、応力集中が発
生したり溶接部に割れや歪み等が生じる恐れがあるため
に不可能とされてきたが、この発明のように下部湾曲部
Ａを補強するリーンホースメンバ18にサイドフレーム1
9,19の前端を溶接したことによって下部湾曲部Ａにサイ
ドフレーム19,19を直接溶接することなくサイドフレー
ム19,19の前端を固定出来るようになった。このため、
車体フレーム10のレイアウト性が飛躍的に向上した。

さらに、左右のサイドフレーム19,19の前端をリーン
ホースメンバ18に溶接したことによってサイドフレーム
19,19前端位置が前進し、かつ低位置化されており、こ
の位置からサイドフレーム19,19がリーンホースメンバ1
8から後方に向かって拡開し、ダウンフレーム12の後部
付近から後上方に立上がっているため、パワーユニット
26の取付ピボット部Ｅやエンジン25前方に幅広の空間29
が形成され、この空間29にエアクリーナ30やキャブレタ
31を設置することができ、レイアウト上の自由度を大き
くとることができる。また、乗員の足が載せられるフロ
ア部はダウンフレーム12のみでなく、幅広なサイドフレ
ーム19,19によっても補強されるので、フロア上面のフ
ートレスト部の強度を向上させることができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係るスクータの車体
フレーム構造は、ダウンフレームの下部湾曲部に、この
下部湾曲部の両側および湾曲外周側を覆うとともに左右
一対の側方平面部を備え、かつ側面視でその隅角部がダ
ウンフレームの下部湾曲部の外周曲率よりも尖った形状
のリーンホースメンバを溶接し、このリーンホースメン
バの側方平面部の隅角部付近にサイドフレームの前端を
溶接したことを特徴とするため、リーンホースメンバに
よってダウンフレームの下部湾曲部の物理的・機械的強
度を充分に確保するとともに、このリーンホースメンバ
を有効に利用してサイドフレームを設けることによりサ
イドフレームの大径化を可能にして車体フレーム全体の
強度および剛性を向上させ、かつダウンフレームに対す
るサイドフレーム前端の溶接位置を前進させて車体レイ
アウト上の自由度を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係るスクータの車体フレーム構造の
一実施例を示す側面図、第２図は第１図に示された車体
フレーム構造の車体前部側を示す図、第３図は第１図に
示された車体フレーム構造の部分的な平面図、第４図は
車体フレーム構造の要部を拡大して示す部分図、第５図
は第４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図は従来のスク
ータの車体フレーム構造を示す図、第７図は第６図のVI
I−VII線に沿う断面図である。 10……車体フレーム、11……ヘッドパイプ、12……ダウ
ンフレーム、13……前輪、16……足元部の空間、18……
リーンホースメンバ、18a……側方平面部、19……サイ
ドフレーム、20……シートレール、21……ブリッジ、23
……取付ブラケット、25……エンジン、26……パワーユ
ニット、27……後輪、28……サスペンション、29……空
間、30……エアクリーナ、31……キャブレタ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ヘッドパイプから下方に延びる１本のダウ
   ンフレームに下部湾曲部が形成され、この下部湾曲部か
   らダウンフレームが後方に向かって延ばされるととも
   に、このダウンフレームの両側に左右一対のサイドフレ
   ームの前端が溶接されたスクータの車体フレーム構造に
   おいて、ダウンフレームの下部湾曲部に、この下部湾曲
   部の両側および湾曲外周側を覆うとともに左右一対の側
   方平面部を備え、かつ側面視でその隅角部がダウンフレ
   ームの下部湾曲部の外周曲率よりも尖った形状のリーン
   ホースメンバを溶接し、このリーンホースメンバの側方
   平面部の隅角部付近にサイドフレームの前端を溶接した
   ことを特徴とするスクータの車体フレーム構造。