JP2762728B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 A.産業上の利用分野 本発明は、エアミックスドアの開度に応じて空気の吹
出温度を制御する車両用空調装置に関する。
出温度を制御する車両用空調装置に関する。
B.従来の技術 このような空調装置は、日射量やその他の車両熱負荷
（例えば外気温度）および乗員により設定される設定温
度に基づいて例えば目標吹出温度を演算し、実際の吹出
温度がこの目標吹出温度に近づくように上記エアミック
スドアの開度を制御するとともに、上記目標吹出温度に
応じて吹出口を制御する（例えば、日産自動車株式会社
発行「サービス周報」NO.578,昭和62年６月）。
（例えば外気温度）および乗員により設定される設定温
度に基づいて例えば目標吹出温度を演算し、実際の吹出
温度がこの目標吹出温度に近づくように上記エアミック
スドアの開度を制御するとともに、上記目標吹出温度に
応じて吹出口を制御する（例えば、日産自動車株式会社
発行「サービス周報」NO.578,昭和62年６月）。
C.発明が解決しようとする課題 ところで、外気温度が設定値以下の場合には、目標吹
出温度が高くなるから実際の吹出温度も高くなり車室内
は暖房され、このとき足下吹出口が選択される。そして
車室内温度が上記設定温度に近づいてゆき、両温度の差
が所定値以下になった後は、車室内の雰囲気が一定とな
る（以下、安定期という）。この安定期には、車室内温
度が設定温度より高くなることがあり、これが日中に起
こった場合には、過熱気味の状態に日射が加わり、乗員
に不快感を与えることになる。
出温度が高くなるから実際の吹出温度も高くなり車室内
は暖房され、このとき足下吹出口が選択される。そして
車室内温度が上記設定温度に近づいてゆき、両温度の差
が所定値以下になった後は、車室内の雰囲気が一定とな
る（以下、安定期という）。この安定期には、車室内温
度が設定温度より高くなることがあり、これが日中に起
こった場合には、過熱気味の状態に日射が加わり、乗員
に不快感を与えることになる。
本発明の目的は、上記日射による不快感を防止した車
両用空調装置を提供することにある。
両用空調装置を提供することにある。
D.課題を解決するための手段 クレーム対応図である第１図により説明すると、本発
明は、開度に応じて空気の吹出温度を制御するエアミッ
クスドア101と、日射量を含む車両熱負荷および乗員に
より設定される設定温度に基づいて目標吹出温度を演算
する手段であって、日射量に係数を掛け合わせた値の絶
対値が大きいほど目標吹出温度が低くなるよう演算を行
う演算手段102と、実際の吹出温度が目標吹出温度に近
づくようにエアミックスドアの開度を制御する開度制御
手段103と、目標吹出温度に基づいて空気の吹出口を選
択する選択手段10とを備え、吹出温度の制御により車室
内温度を設定温度に近づけるようにした車両用空調装置
に適用される。
明は、開度に応じて空気の吹出温度を制御するエアミッ
クスドア101と、日射量を含む車両熱負荷および乗員に
より設定される設定温度に基づいて目標吹出温度を演算
する手段であって、日射量に係数を掛け合わせた値の絶
対値が大きいほど目標吹出温度が低くなるよう演算を行
う演算手段102と、実際の吹出温度が目標吹出温度に近
づくようにエアミックスドアの開度を制御する開度制御
手段103と、目標吹出温度に基づいて空気の吹出口を選
択する選択手段10とを備え、吹出温度の制御により車室
内温度を設定温度に近づけるようにした車両用空調装置
に適用される。
そして、車室内温度を検出し、これが設定温度以上か
否かを判定する第１の温度判定手段105と、外気温度を
検出し、これが所定値以上か否かを判定する第２の温度
判定手段と、乗員により選択されている空調状態が暖房
状態であるか否かを検出する暖房状態検出手段106とを
備え、演算手段102を次のように構成することにより上
記問題点を解決する。
否かを判定する第１の温度判定手段105と、外気温度を
検出し、これが所定値以上か否かを判定する第２の温度
判定手段と、乗員により選択されている空調状態が暖房
状態であるか否かを検出する暖房状態検出手段106とを
備え、演算手段102を次のように構成することにより上
記問題点を解決する。
演算手段102は、温度判定手段105により車室内温度が
設定温度以上であると判定されるとともに、第２の温度
判定手段により外気温度が所定値以上であると判定さ
れ、かつ暖房状態検出手段106により暖房状態であるこ
とが検出されている場合には、目標吹出温度を演算する
際に日射量に掛け合わせる係数の絶対値を通常よりも大
きくする。
設定温度以上であると判定されるとともに、第２の温度
判定手段により外気温度が所定値以上であると判定さ
れ、かつ暖房状態検出手段106により暖房状態であるこ
とが検出されている場合には、目標吹出温度を演算する
際に日射量に掛け合わせる係数の絶対値を通常よりも大
きくする。
E.作用 外気温度が所定値以上の暖房時に室内温度が設定温度
以上になると、目標吹出温度を演算する際に日射量に掛
け合わせる係数の絶対値が通常よりも大きくなる。演算
手段102は、この係数が大きくなるほど目標吹出温度が
低くなるよう演算を行うので、上記の条件成立時には目
標吹出温度が通常よりも低くなり、実際の吹出温度も低
くなる。
以上になると、目標吹出温度を演算する際に日射量に掛
け合わせる係数の絶対値が通常よりも大きくなる。演算
手段102は、この係数が大きくなるほど目標吹出温度が
低くなるよう演算を行うので、上記の条件成立時には目
標吹出温度が通常よりも低くなり、実際の吹出温度も低
くなる。
F.実施例 第２図〜第６図により本発明の一実施例を説明する。
本発明に係る車両用空調装置は、第２図に示すよう
に、エンジン１により駆動される可変容量系コンプレッ
サ2,コンデンサ3,エバポレータ4,リキッドタンク5,膨張
弁６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユニット100
を備えている。可変容量形コンプレッサ２は、吸入圧力
が設定圧力を越えると傾き角を大きくして吐出容量を大
きくするもので、その設定圧力は、第１図に示すCPU41
から供給されるソレノイド電流ISOLによって制御され
る。またエバポレータ４は、外気導入口7aおよび内気導
入口7bを有する空調ダクト７内に配設されている。
に、エンジン１により駆動される可変容量系コンプレッ
サ2,コンデンサ3,エバポレータ4,リキッドタンク5,膨張
弁６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユニット100
を備えている。可変容量形コンプレッサ２は、吸入圧力
が設定圧力を越えると傾き角を大きくして吐出容量を大
きくするもので、その設定圧力は、第１図に示すCPU41
から供給されるソレノイド電流ISOLによって制御され
る。またエバポレータ４は、外気導入口7aおよび内気導
入口7bを有する空調ダクト７内に配設されている。
各導入口7a,7bには、空調ダクト７内へ導入される空
気流量を制御する内外気切換ドア８が設けられる。更に
空調ダクト７内には、周知のとおりブロアファン９、ヒ
ーターユニット10、エアミックスドア11が設けられると
ともに、空調ダクト７に設けられたベント吹出口7cおよ
び足下吹出口7dからの吹出し量をそれぞれ調整するベン
トドア12、フットドア13が設けられる。更に、空調ダク
ト７に設けられたデフロスタ吹出口7eにはデフロスタド
ア14が設けられる。
気流量を制御する内外気切換ドア８が設けられる。更に
空調ダクト７内には、周知のとおりブロアファン９、ヒ
ーターユニット10、エアミックスドア11が設けられると
ともに、空調ダクト７に設けられたベント吹出口7cおよ
び足下吹出口7dからの吹出し量をそれぞれ調整するベン
トドア12、フットドア13が設けられる。更に、空調ダク
ト７に設けられたデフロスタ吹出口7eにはデフロスタド
ア14が設けられる。
エアミックスドア11は、各吹出口7c〜7eから吹出され
る空気の温度（吹出温度）を調節するためのものであ
り、その開度が大きいほどヒータユニット10を通過する
空気量が多いので吹出温度が高くなる。
る空気の温度（吹出温度）を調節するためのものであ
り、その開度が大きいほどヒータユニット10を通過する
空気量が多いので吹出温度が高くなる。
また上記吹出口7c〜7eのうち、ベンド吹出口7cは乗員
の上半身に向けて空気を吹出すためのもの、足下吹出口
7dは乗員の足元に向けて空気を吹出すためのもの、デフ
ロスタ吹出口7eは、窓ガラスに向けて空気を吹出すため
のものである。
の上半身に向けて空気を吹出すためのもの、足下吹出口
7dは乗員の足元に向けて空気を吹出すためのもの、デフ
ロスタ吹出口7eは、窓ガラスに向けて空気を吹出すため
のものである。
そして本実施例では、吹出口モードとして、主に上記
ベント吹出口7cから空気を吹出すベントモードと、主に
足下吹出口7dから空気を吹出すフットモードと、主にデ
フロスタ吹出口7eから空気を吹出すデフモードと、ベン
ト吹出口7cおよび足下吹出口7dから空気を吹出すバイレ
ベルモード（B/Lモード）と、足下吹出口7dおよびデフ
ロスタ吹出口7eから共に空気を吹き出す２つのデフ・フ
ットモード（D/F1モード,D/F2モード）が設定可能とさ
れている。ここで、D/F2モードは、D/F1モードよりもデ
フロスタ吹出口からの吹出風量が多い。
ベント吹出口7cから空気を吹出すベントモードと、主に
足下吹出口7dから空気を吹出すフットモードと、主にデ
フロスタ吹出口7eから空気を吹出すデフモードと、ベン
ト吹出口7cおよび足下吹出口7dから空気を吹出すバイレ
ベルモード（B/Lモード）と、足下吹出口7dおよびデフ
ロスタ吹出口7eから共に空気を吹き出す２つのデフ・フ
ットモード（D/F1モード,D/F2モード）が設定可能とさ
れている。ここで、D/F2モードは、D/F1モードよりもデ
フロスタ吹出口からの吹出風量が多い。
第３図は本発明に係る車両用空調装置の制御系を示す
ブロック図である。CPU41には入力回路42を介して、外
気温度TAMBを検出する外気温センサ43,車室内温度TINC
を検出する室内温度センサ44,日射量QSUNを検出する日
射センサ45、エバポレータ４の下流の空気温度（吸込温
度）TINTを検出する吸込温度センサ46が接続され、これ
らのセンサ43〜46から各種温度情報や熱量情報がCPU41
に入力される。またエアミックスドア11の開度Ｘを検出
するエアミックス開度センサ47も接続されている。
ブロック図である。CPU41には入力回路42を介して、外
気温度TAMBを検出する外気温センサ43,車室内温度TINC
を検出する室内温度センサ44,日射量QSUNを検出する日
射センサ45、エバポレータ４の下流の空気温度（吸込温
度）TINTを検出する吸込温度センサ46が接続され、これ
らのセンサ43〜46から各種温度情報や熱量情報がCPU41
に入力される。またエアミックスドア11の開度Ｘを検出
するエアミックス開度センサ47も接続されている。
さらに入力回路42には、運転席のコントロールパネル
に設けられたオートスイッチ51、デフロスタスイッチ5
2、温度設定スイッチ53が接続されている。オートスイ
ッチ51はオート制御を指令するスイッチ、デフロスタス
イッチ52は上述したデフモードを指令するスイッチ、温
度設定スイッチ53は、オート制御時の設定温度（車室内
温度の目標値）TPTCを設定するスイッチである。
に設けられたオートスイッチ51、デフロスタスイッチ5
2、温度設定スイッチ53が接続されている。オートスイ
ッチ51はオート制御を指令するスイッチ、デフロスタス
イッチ52は上述したデフモードを指令するスイッチ、温
度設定スイッチ53は、オート制御時の設定温度（車室内
温度の目標値）TPTCを設定するスイッチである。
更にCPU41には、出力回路49を介してエアミックスド
アアクチュエータ61,ベントドアアクチュエータ62,フッ
トドアアクチュエータ63,デフロスタドアアクチュエー
タ64およびブロアファン制御回路65が接続され、ブロア
ファン制御回路65にはブロアファン９を駆動するモータ
9aが接続されている。出力回路49にはさらに、リレー66
を介してコンプレッサ２が接続されている。
アアクチュエータ61,ベントドアアクチュエータ62,フッ
トドアアクチュエータ63,デフロスタドアアクチュエー
タ64およびブロアファン制御回路65が接続され、ブロア
ファン制御回路65にはブロアファン９を駆動するモータ
9aが接続されている。出力回路49にはさらに、リレー66
を介してコンプレッサ２が接続されている。
次に、第４図および第５図のフローチャートに基づい
てCPU41による制御の手順を説明する。
てCPU41による制御の手順を説明する。
第４図はCPU41で実行される空調制御装置の基本制御
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
ステップS10では初期設定を行い、通常のオートエア
コンモードにおいては、例えば設定温度TPTCを25℃に初
期設定する。ステップS20では各センサやスイッチから
の各種情報を入力する。
コンモードにおいては、例えば設定温度TPTCを25℃に初
期設定する。ステップS20では各センサやスイッチから
の各種情報を入力する。
これらのデータ情報を具体的に説明すると、設定温度
TPTCは温度設定スイッチ53から、車室内温度TINCは室内
温度センサ44から、外気温度TAMBは外気温センサ43か
ら、日射量QSUNは日射センサ45から、吸込温度TINTは吸
込温度センサ46から与えられる。
TPTCは温度設定スイッチ53から、車室内温度TINCは室内
温度センサ44から、外気温度TAMBは外気温センサ43か
ら、日射量QSUNは日射センサ45から、吸込温度TINTは吸
込温度センサ46から与えられる。
次にステップS30では、外気温センサ43から得られる
外気温度TAMBに対して他の熱源からの影響を除き、現実
の外気温度に相当した値TAMに処理する。次にステップS
40では日射センサ45からの光量としての日射量情報を以
降の換算に適した熱量としての値Ｑ′SUNに処理する。
ステップS50では温度設定スイッチ53により設定された
設定温度TPTCを外気温度に応じて補正した値Ｔ′PTCに
処理する。
外気温度TAMBに対して他の熱源からの影響を除き、現実
の外気温度に相当した値TAMに処理する。次にステップS
40では日射センサ45からの光量としての日射量情報を以
降の換算に適した熱量としての値Ｑ′SUNに処理する。
ステップS50では温度設定スイッチ53により設定された
設定温度TPTCを外気温度に応じて補正した値Ｔ′PTCに
処理する。
ステップS60ではＴ′PTC,TINC,TAM,Q′SUNから目標吹
出温度Toを算出すると共に、この目標吹出温度Toと実際
の吹出温度との偏差に応じて後述するようにエアミック
スドア11を制御し、吹出温度を制御する。ステップS70
ではコンプレッサ２を制御する。ステップS80では、上
記目標吹出温度Toに基づいて、ベントドアアクチュエー
タ62,フットドアアクチュエータ63およびデフロスタド
アアクチュエータ64により各ドア7c,7d,7eを駆動して上
述した吹出口モードの制御を行う。ここで、目標吹出温
度Toが所定値以上の場合、すなわち暖房時にはD/F1モー
ドあるいはD/F2モードが設定される。
出温度Toを算出すると共に、この目標吹出温度Toと実際
の吹出温度との偏差に応じて後述するようにエアミック
スドア11を制御し、吹出温度を制御する。ステップS70
ではコンプレッサ２を制御する。ステップS80では、上
記目標吹出温度Toに基づいて、ベントドアアクチュエー
タ62,フットドアアクチュエータ63およびデフロスタド
アアクチュエータ64により各ドア7c,7d,7eを駆動して上
述した吹出口モードの制御を行う。ここで、目標吹出温
度Toが所定値以上の場合、すなわち暖房時にはD/F1モー
ドあるいはD/F2モードが設定される。
ステップS90では吸込口、即ち、外気導入口7aおよび
内気導入口7bの選択変換を制御する。ステップS100では
ブロアファン９を制御することにより、吹出口からの風
量を制御する。その後、処理はステップS20に戻り、上
述の処理を繰返し行う。
内気導入口7bの選択変換を制御する。ステップS100では
ブロアファン９を制御することにより、吹出口からの風
量を制御する。その後、処理はステップS20に戻り、上
述の処理を繰返し行う。
第５図は上述したステップS60のエアミックスドア制
御の詳細を示すフローチャートである。
御の詳細を示すフローチャートである。
第５図において、まずステップS601で定数Ａ〜Ｇを初
期化し、ステップS602で、エアミックス開度センサ47の
信号により現在のエアミックスドア開度Ｘを入力する。
次いでステップS603において、車室内温度TINC設定温度
TPTC以上であるか否かを判定し、否定されるとステップ
S604で係数Ｃを−0.0079としてステップS608に進む。
期化し、ステップS602で、エアミックス開度センサ47の
信号により現在のエアミックスドア開度Ｘを入力する。
次いでステップS603において、車室内温度TINC設定温度
TPTC以上であるか否かを判定し、否定されるとステップ
S604で係数Ｃを−0.0079としてステップS608に進む。
一方、ステップS603が肯定された場合には、ステップ
S605で外気温度の補正値TAMが０℃以上10℃未満か否か
を判定し、否定されると上記ステップS604に進み、肯定
されるとステップS606に進む。ステップS606では吹出口
モードとして上記D/F1モードあるいはD/F2モードが選択
されているか否かを判定し、否定されるとステップS604
に進み、肯定されるとステップS607で定数Ｃを−0.0124
としてステップS608に進む。ここで、D/F1モードあるい
はD/F2モードが選択されているということは、暖房時で
あることを示している。
S605で外気温度の補正値TAMが０℃以上10℃未満か否か
を判定し、否定されると上記ステップS604に進み、肯定
されるとステップS606に進む。ステップS606では吹出口
モードとして上記D/F1モードあるいはD/F2モードが選択
されているか否かを判定し、否定されるとステップS604
に進み、肯定されるとステップS607で定数Ｃを−0.0124
としてステップS608に進む。ここで、D/F1モードあるい
はD/F2モードが選択されているということは、暖房時で
あることを示している。
なお、係数Ｃの値は、上述した数値に限定されない。
ステップS608では、 Ｓ＝（Ａ＋Ｄ）Ｔ′PTC＋Ｂ・TAM＋Ｃ・Ｑ′SUN−Ｄ・TINC＋Ｅ −（FX＋Ｇ）（82＋TINT）＋TINT に基づいて目標吹出温度Toと、実際の吹出温度（エアミ
ックスドア開度Ｘおよび吸込温度TINTから演算される）
との偏差Ｓを求める。ここで、上式の （Ａ＋Ｄ）Ｔ′PTC＋Ｂ・TAM＋Ｃ・Ｑ′SUN−Ｄ・TINC＋Ｅ が目標吹出温度Toに相当する。
ックスドア開度Ｘおよび吸込温度TINTから演算される）
との偏差Ｓを求める。ここで、上式の （Ａ＋Ｄ）Ｔ′PTC＋Ｂ・TAM＋Ｃ・Ｑ′SUN−Ｄ・TINC＋Ｅ が目標吹出温度Toに相当する。
そしてステップS609においてこの偏差Ｓを所定値Soと
比較する。Ｓ＜−Soの場合、ステップS610でエアミック
スドア開度をコールド側、すなわちヒータユニット10を
通過する空気流量が少なくなるように閉じ側にする。Ｓ
＞＋Soの場合、ステップS611でエアミックスドア開度を
ホット側、すなわちヒータユニット10を通過する空気流
量が多くなるように開き側にする。|S|≦＋Soの場合、
ステップS612で現状の開度をそのまま維持する。これに
より、実際の吹出温度がその目標値Toに近づきいてゆ
く。そしてこのような吹出温度の制御により、車室内温
度TINCが設定温度TPTCに近づき、両温度の差が所定値以
下になるとその状態が保持される（安定期）。
比較する。Ｓ＜−Soの場合、ステップS610でエアミック
スドア開度をコールド側、すなわちヒータユニット10を
通過する空気流量が少なくなるように閉じ側にする。Ｓ
＞＋Soの場合、ステップS611でエアミックスドア開度を
ホット側、すなわちヒータユニット10を通過する空気流
量が多くなるように開き側にする。|S|≦＋Soの場合、
ステップS612で現状の開度をそのまま維持する。これに
より、実際の吹出温度がその目標値Toに近づきいてゆ
く。そしてこのような吹出温度の制御により、車室内温
度TINCが設定温度TPTCに近づき、両温度の差が所定値以
下になるとその状態が保持される（安定期）。
以上の手順によれば、車室内温度TINCが設定温度TPTC
以上であり、かつ足下吹出口が選択されており、かつ外
気温度が０℃以上10℃未満であるといった条件が満たさ
れた場合（ステップS605,S606,S607がともに肯定された
場合）、上述した目標吹出温度Toを決定する日射量の係
数Ｃの絶対値が通常より大きくなる。
以上であり、かつ足下吹出口が選択されており、かつ外
気温度が０℃以上10℃未満であるといった条件が満たさ
れた場合（ステップS605,S606,S607がともに肯定された
場合）、上述した目標吹出温度Toを決定する日射量の係
数Ｃの絶対値が通常より大きくなる。
ここで、目標吹出温度はエアミックスドアの開度を決
定するためのパラメータであり、外気温度が低いほどエ
アミックスドアが開側（ヒータコアを通過する空気量が
多くなる側）の値になるよう目標吹出温度は設定され
る。このため外気温度が低い場合には、暖房安定期に車
室内温度が設定温度よりも若干上回っても目標吹出温度
は高いままであり、冷房状態に切換わらずに暖房状態
（足下吹出口が選択される状態）が維持される。このよ
うな場合にステップS605,S606,S607がともに肯定される
ので、目標吹出温度Toを設定する際の日射量の重み付け
量（係数Ｃの絶対値）が通常よりも大きくなり、上式か
ら演算される目標吹出温度Toが通常よりも低くなる。こ
れにより第６図にl1で示すように、実際の吹出温度も通
常の場合（l2）と比べて低くなり、従来のように乗員に
不快感を与えることがない。なお外気温度が０℃未満の
場合には、暖房性能の向上を図るために係数Ｃを通常の
値（−0.0079）としてToを演算する。
定するためのパラメータであり、外気温度が低いほどエ
アミックスドアが開側（ヒータコアを通過する空気量が
多くなる側）の値になるよう目標吹出温度は設定され
る。このため外気温度が低い場合には、暖房安定期に車
室内温度が設定温度よりも若干上回っても目標吹出温度
は高いままであり、冷房状態に切換わらずに暖房状態
（足下吹出口が選択される状態）が維持される。このよ
うな場合にステップS605,S606,S607がともに肯定される
ので、目標吹出温度Toを設定する際の日射量の重み付け
量（係数Ｃの絶対値）が通常よりも大きくなり、上式か
ら演算される目標吹出温度Toが通常よりも低くなる。こ
れにより第６図にl1で示すように、実際の吹出温度も通
常の場合（l2）と比べて低くなり、従来のように乗員に
不快感を与えることがない。なお外気温度が０℃未満の
場合には、暖房性能の向上を図るために係数Ｃを通常の
値（−0.0079）としてToを演算する。
以上の実施例の構成において、CPU41が演算手段102,
選択手段104および暖房状態検出手段106を、CPU41およ
びエアミックスドアアクチュエータ61が開度制御手段10
3を、室内温度センサ44およびCPU41が温度判定手段105
をそれぞれ構成する。
選択手段104および暖房状態検出手段106を、CPU41およ
びエアミックスドアアクチュエータ61が開度制御手段10
3を、室内温度センサ44およびCPU41が温度判定手段105
をそれぞれ構成する。
なお以上では、目標吹出温度そのものに基づいてエア
ミックスドア11の開度を制御するようにしたが、この目
標吹出温度に代えてエアミックスドア開度の目標値（目
標エアミックスドア開度）を直接求め、これに基づいて
エアミックスドアの開度を制御するようにしてもよい。
したがって、特許請求の範囲でいう「目標吹出温度に関
連する物理量」は、上記目標エアミックスドア開度をも
含むものである。
ミックスドア11の開度を制御するようにしたが、この目
標吹出温度に代えてエアミックスドア開度の目標値（目
標エアミックスドア開度）を直接求め、これに基づいて
エアミックスドアの開度を制御するようにしてもよい。
したがって、特許請求の範囲でいう「目標吹出温度に関
連する物理量」は、上記目標エアミックスドア開度をも
含むものである。
G.発明の効果 本発明によれば、日射量に係数を掛け合わせた値の絶
対値が大きいほど目標吹出温度（エアミックスドアの制
御値）が小さくなるよう演算を行うものにおいて、外気
温度が所定値以上の暖房時に室内温度が設定温度以上に
なると、目標吹出温度演算の際に日射量に掛け合わせる
係数の絶対値を通常よりも大きくするようにしたので、
暖房安定期に車室内の熱気が所定量以上になった場合に
は、実際の吹出温度が通常よりも低くなり、日射による
不快感を乗員に与えることが抑制される。また、外気温
度が所定値未満の場合には、上記他の２つの条件成立時
でも日射量に掛け合わせる係数が通常の値となるので、
不必要な吹出温度の低下が防止でき、十分な暖房性能を
確保することができる。
対値が大きいほど目標吹出温度（エアミックスドアの制
御値）が小さくなるよう演算を行うものにおいて、外気
温度が所定値以上の暖房時に室内温度が設定温度以上に
なると、目標吹出温度演算の際に日射量に掛け合わせる
係数の絶対値を通常よりも大きくするようにしたので、
暖房安定期に車室内の熱気が所定量以上になった場合に
は、実際の吹出温度が通常よりも低くなり、日射による
不快感を乗員に与えることが抑制される。また、外気温
度が所定値未満の場合には、上記他の２つの条件成立時
でも日射量に掛け合わせる係数が通常の値となるので、
不必要な吹出温度の低下が防止でき、十分な暖房性能を
確保することができる。
第１図はクレーム対応図である。 第２図〜第６図は本発明の一実施例を示し、第２図は本
発明に係る車両用空調装置の全体構成図、第３図は制御
系のブロック図、第４図および第５図は処理手順を示す
フローチャート、第６図は吹出温度の時間的変化を示す
線図である。 7a:ベント吹出口、7b:足下吹出口 7s:デフロスタ吹出口、11:エアミックスドア 41:CPU、43:外気温センサ 44:室内温度センサ、45:日射センサ 47:エアミックス開度センサ 53:温度設定スイッチ 61:エアミックスドアアクチュエータ 101:エアミックスドア、102:演算手段 103:開度制御手段、104:選択手段 105:温度判定手段 106:暖房判定手段
発明に係る車両用空調装置の全体構成図、第３図は制御
系のブロック図、第４図および第５図は処理手順を示す
フローチャート、第６図は吹出温度の時間的変化を示す
線図である。 7a:ベント吹出口、7b:足下吹出口 7s:デフロスタ吹出口、11:エアミックスドア 41:CPU、43:外気温センサ 44:室内温度センサ、45:日射センサ 47:エアミックス開度センサ 53:温度設定スイッチ 61:エアミックスドアアクチュエータ 101:エアミックスドア、102:演算手段 103:開度制御手段、104:選択手段 105:温度判定手段 106:暖房判定手段
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60H 1/00 101
Claims (1)
- 【請求項１】開度に応じて空気の吹出温度を制御するエ
アミックスドアと、 日射量を含む車両熱負荷および乗員により設定される設
定温度に基づいて目標吹出温度を演算する手段であっ
て、前記日射量に係数を掛け合わせた値の絶対値が大き
いほど目標吹出温度が低くなるよう演算を行う演算手段
と、 実際の吹出温度が前記目標吹出温度に近づくようにエア
ミックスドアの開度を制御する開度制御手段と、 前記目標吹出温度に基づいて空気の吹出口を選択する選
択手段とを備え、 前記吹出温度の制御により車室内温度を前記設定温度に
近づけるようにした車両用空調装置において、 車室内温度を検出し、これが前記設定温度以上か否かを
判定する第１の温度判定手段と、 外気温度を検出し、これが所定値以上か否かを判定する
第２の温度判定手段と、 乗員により選択されている空調状態が暖房状態であるか
否かを検出する暖房状態検出手段とを備え、 前記演算手段は、前記第１の温度判定手段により前記車
室内温度が設定温度以上であると判定されるとともに、
前記第２の温度判定手段により外気温度が前記所定値以
上であると判定され、かつ前記暖房状態検出手段により
暖房状態であることが検出されている場合には、前記目
標吹出温度を演算する際に前記日射量に掛け合わせる前
記係数の絶対値を通常よりも大きくすることを特徴とす
る車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2235222A JP2762728B2 (ja) | 1990-09-05 | 1990-09-05 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2235222A JP2762728B2 (ja) | 1990-09-05 | 1990-09-05 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04118313A JPH04118313A (ja) | 1992-04-20 |
| JP2762728B2 true JP2762728B2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=16982894
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2235222A Expired - Lifetime JP2762728B2 (ja) | 1990-09-05 | 1990-09-05 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2762728B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0757563B2 (ja) * | 1987-10-07 | 1995-06-21 | 松下電器産業株式会社 | 自動車用空調装置 |
-
1990
- 1990-09-05 JP JP2235222A patent/JP2762728B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04118313A (ja) | 1992-04-20 |
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