JP2747700B2 - パーキングブレーキを備えたオーバーアジャスト防止機構付きアジャスト装置 - Google Patents
パーキングブレーキを備えたオーバーアジャスト防止機構付きアジャスト装置Info
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- JP2747700B2 JP2747700B2 JP63222219A JP22221988A JP2747700B2 JP 2747700 B2 JP2747700 B2 JP 2747700B2 JP 63222219 A JP63222219 A JP 63222219A JP 22221988 A JP22221988 A JP 22221988A JP 2747700 B2 JP2747700 B2 JP 2747700B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
- F16D2125/22—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting transversely to the axis of rotation
- F16D2125/26—Cranks
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、液圧式ブレーキアクチュエータのオーバー
アジャスト防止機構付アジャスト装置に関するものであ
り、ディスクブレーキにおけるピストンをパーキングブ
レーキレバー操作によって押圧して、パーキングブレー
キを掛ける型式の自動車用ブレーキ装置に利用されるも
のである。
アジャスト防止機構付アジャスト装置に関するものであ
り、ディスクブレーキにおけるピストンをパーキングブ
レーキレバー操作によって押圧して、パーキングブレー
キを掛ける型式の自動車用ブレーキ装置に利用されるも
のである。
従来技術及びこの発明の課題 ディスクブレーキのピストンをパーキングブレーキレ
バー操作によって押圧してパーキングブレーキを掛ける
ものであって、オーバーアジャスト防止機構付アジャス
ト装置として、特公昭53−42869号公報に示されたもの
が公知である。この従来の技術は、所定の液圧以上にな
ると摩擦によりアジャスト作動は停止するが、ブレーキ
構成部材の撓みによりアジャスト機構が移動しクリアラ
ンスが生じ、この状態のときパーキングレーバーを操作
するとレバーの引き量（ストローク）が増大し、その効
力が不足する等の恐れがあった。
バー操作によって押圧してパーキングブレーキを掛ける
ものであって、オーバーアジャスト防止機構付アジャス
ト装置として、特公昭53−42869号公報に示されたもの
が公知である。この従来の技術は、所定の液圧以上にな
ると摩擦によりアジャスト作動は停止するが、ブレーキ
構成部材の撓みによりアジャスト機構が移動しクリアラ
ンスが生じ、この状態のときパーキングレーバーを操作
するとレバーの引き量（ストローク）が増大し、その効
力が不足する等の恐れがあった。
本発明は、通常のブレーキ作動時、アジャスト機構の
作動時、オーバーアジャスト防止機構の作動時にも、常
にディスクブレーキのピストンと、アジャスト機構とは
係合状態にあり、パーキングブレーキレバーを操作した
とき、そのブレーキのストロークが増大することなく、
（無効ストロークの増大なく）スムーズな操作感覚で直
ちにパーキングブレーキが掛けられるようにするもので
ある。
作動時、オーバーアジャスト防止機構の作動時にも、常
にディスクブレーキのピストンと、アジャスト機構とは
係合状態にあり、パーキングブレーキレバーを操作した
とき、そのブレーキのストロークが増大することなく、
（無効ストロークの増大なく）スムーズな操作感覚で直
ちにパーキングブレーキが掛けられるようにするもので
ある。
問題を解決するための手段 上記の目的を達成するための本発明のパーキングブレ
ーキを備えたオーバーアジャスト防止機構付きアジャス
ト装置は、 キャリパ本体部材に設けたブレーキ操作用シリンダ内
に摩擦パットをロータに対して押圧するカップ型ピスト
ンを摺動可能に設け、 該ピストンと摺動可能なスリーブナットとこれに螺合
するスピンドルとからなるアジャスト機構を装架し、 該スリーブナットは、その前部に該ピストン内面と係
合する第一のクラッチ部を構成し、該第一のクラッチ部
は係合状態にあるように、該ピストンに後端部を支持さ
れ前端部をスリーブナットに支持されたトーションスプ
リングにより付勢され、 該スピンドルは、その後部にピストン部を構成し、ば
ねによって常にロータから遠ざかる方向に付勢され、 該ピストン部は摺動可能であるが回転規制されたスト
ッパの孔に摺動可能に嵌合し、かつ該孔の一つの面と係
合する第二のクラッチ部を構成し、 該ストッパは連結部材を介してパーキングブレーキレ
バーに作動されるように構成し、制動液圧が所定値を越
えたとき前記第二のクラッチ部が係合状態を維持しつつ
前記スリーブナットが、上記トーションスプリングを捩
じって上記スピンドルに対して回転して前記カップ型ピ
ストンに追従し、ロータを押圧する前記カップ型ピスト
ンとアジャスト機構とが常に係合状態に維持されて、パ
ーキングブレーキレバーの無効ストロークを増大するこ
とを防止する構成としたものである。
ーキを備えたオーバーアジャスト防止機構付きアジャス
ト装置は、 キャリパ本体部材に設けたブレーキ操作用シリンダ内
に摩擦パットをロータに対して押圧するカップ型ピスト
ンを摺動可能に設け、 該ピストンと摺動可能なスリーブナットとこれに螺合
するスピンドルとからなるアジャスト機構を装架し、 該スリーブナットは、その前部に該ピストン内面と係
合する第一のクラッチ部を構成し、該第一のクラッチ部
は係合状態にあるように、該ピストンに後端部を支持さ
れ前端部をスリーブナットに支持されたトーションスプ
リングにより付勢され、 該スピンドルは、その後部にピストン部を構成し、ば
ねによって常にロータから遠ざかる方向に付勢され、 該ピストン部は摺動可能であるが回転規制されたスト
ッパの孔に摺動可能に嵌合し、かつ該孔の一つの面と係
合する第二のクラッチ部を構成し、 該ストッパは連結部材を介してパーキングブレーキレ
バーに作動されるように構成し、制動液圧が所定値を越
えたとき前記第二のクラッチ部が係合状態を維持しつつ
前記スリーブナットが、上記トーションスプリングを捩
じって上記スピンドルに対して回転して前記カップ型ピ
ストンに追従し、ロータを押圧する前記カップ型ピスト
ンとアジャスト機構とが常に係合状態に維持されて、パ
ーキングブレーキレバーの無効ストロークを増大するこ
とを防止する構成としたものである。
作用 本発明は前記の構成により、ブレーキを掛けると、圧
液がシリンダに導入され、カップ型ピストンが左方へ移
動するが、摩擦パッドが摩耗していない正常な場合は、
該ピストンはアジャスト機構の螺合部材の背隙の範囲内
で移動し、該ピストンとアジャスト機構のクラッチ部は
係合状態を保持する。また摩擦パッドが摩耗している場
合は、前記と同様背隙の範囲移動後、さらにアジャスト
機構が作動し、伸長して、該パッドの摩耗により生じた
間隙を解消する。そして、該ピストンとアジャスト機構
のクラッチ部は係合状態を保持する。さらにまた、ブレ
ーキペダルを踏み続けると、ブレーキ構成部材が撓み、
それによって生じた偽似的な隙間に対応してアジャスト
機構がオーバーアジャスト状態となっても、該ピストン
とアジャスト機構のクラッチ部は前記と同様に係合状態
を保持する。
液がシリンダに導入され、カップ型ピストンが左方へ移
動するが、摩擦パッドが摩耗していない正常な場合は、
該ピストンはアジャスト機構の螺合部材の背隙の範囲内
で移動し、該ピストンとアジャスト機構のクラッチ部は
係合状態を保持する。また摩擦パッドが摩耗している場
合は、前記と同様背隙の範囲移動後、さらにアジャスト
機構が作動し、伸長して、該パッドの摩耗により生じた
間隙を解消する。そして、該ピストンとアジャスト機構
のクラッチ部は係合状態を保持する。さらにまた、ブレ
ーキペダルを踏み続けると、ブレーキ構成部材が撓み、
それによって生じた偽似的な隙間に対応してアジャスト
機構がオーバーアジャスト状態となっても、該ピストン
とアジャスト機構のクラッチ部は前記と同様に係合状態
を保持する。
ところで、本発明の構成のものでは、前記のように異
なる状態のときでも、該ピストンとアジャスト機構のク
ラッチ部が常に係合状態にあるので、パーキングブレー
キを掛けると、常に同量のパーキングレバーの引き量で
スムーズな操作感覚でパーキングブレーキが直ちに掛け
られる。即ち、パーキングブレーキレバーの無効ストロ
ークを増大することなくパーキングブレーキか掛けられ
る。
なる状態のときでも、該ピストンとアジャスト機構のク
ラッチ部が常に係合状態にあるので、パーキングブレー
キを掛けると、常に同量のパーキングレバーの引き量で
スムーズな操作感覚でパーキングブレーキが直ちに掛け
られる。即ち、パーキングブレーキレバーの無効ストロ
ークを増大することなくパーキングブレーキか掛けられ
る。
実 施 例 第１図を参照しつつ実施例を説明する。ディスクロー
ターを左右の摩擦パッドで挟圧するディスクブレーキに
おいて、キャリバ本体部材１にブレーキ操作用シリンダ
２が設けられ、該シリンダに内側摩擦パッドの裏板３を
直接押圧するカップ型ピストン４が摺動可能に装架され
ている。該ピストンの盲孔５の底部には孔5aが設けら
れ、該孔5aの開口側には凹状円錐面5bを有する大径部が
設けられている。また該凹状円錐面5bの開口側には後記
するスリーブナットの回転止め用の縦溝5cが設けられて
いる。また孔5aの前部には通気孔5dが設けられ、さらに
盲孔５の開口部にはサークリップ６が設けられている。
ターを左右の摩擦パッドで挟圧するディスクブレーキに
おいて、キャリバ本体部材１にブレーキ操作用シリンダ
２が設けられ、該シリンダに内側摩擦パッドの裏板３を
直接押圧するカップ型ピストン４が摺動可能に装架され
ている。該ピストンの盲孔５の底部には孔5aが設けら
れ、該孔5aの開口側には凹状円錐面5bを有する大径部が
設けられている。また該凹状円錐面5bの開口側には後記
するスリーブナットの回転止め用の縦溝5cが設けられて
いる。また孔5aの前部には通気孔5dが設けられ、さらに
盲孔５の開口部にはサークリップ６が設けられている。
該ピストン４と反対側のシリンダ２の後部にはストッ
パ７が摺動可能に嵌合され、該ストッパには、その右端
面に該シリンダの後部壁の凹部８に挿入される突起7aが
突設され、該突起が該凹部に挿入されることによってス
トッパの回転が規制される。さらに該シリンダの後部に
は後記するパーキングブレーキにカムに連通する孔９が
設けられ、該孔９に該ストッパの右端に設けられたピス
トン7bが摺動可能に嵌合し、シールリング10により該孔
９と該ピストン間を封止する。また該ストッパの内部に
は孔7cが設けられ、該孔の後端には通気孔7dがパーキン
グブレーキのカムに連通し、該孔7cの前部内周に凹状円
錐面7eが設けられている。
パ７が摺動可能に嵌合され、該ストッパには、その右端
面に該シリンダの後部壁の凹部８に挿入される突起7aが
突設され、該突起が該凹部に挿入されることによってス
トッパの回転が規制される。さらに該シリンダの後部に
は後記するパーキングブレーキにカムに連通する孔９が
設けられ、該孔９に該ストッパの右端に設けられたピス
トン7bが摺動可能に嵌合し、シールリング10により該孔
９と該ピストン間を封止する。また該ストッパの内部に
は孔7cが設けられ、該孔の後端には通気孔7dがパーキン
グブレーキのカムに連通し、該孔7cの前部内周に凹状円
錐面7eが設けられている。
前記ピストン４の盲孔５内には、第１部材である多条
雌ねじが刻設されたスリーブナット11と第２部材である
多条雄ねじが刻設されたスピンドル12からなるアジャス
ト機構が装架されている。該スリーブナット11は、その
左端には前記孔5aに嵌合する断面積A1の補助ピストン11
aが構成され、該補助ピストンは孔5aに摺動可能である
が、シールリング13により孔5aに対し密に嵌合してい
る。該補助ピストンの後方には凸状円錐面11bをする膨
大部が形成され、該凸状円錐面11bと前記凹状円錐面5b
とでコーンクラッチＡ（第一のクラッチ）を構成する。
また該凸状円錐面11bの後方には前記スリーブナット回
転止め用の縦溝5c内に突入する突条体11c、11cが設けら
れている。なお、突条体11cはスリーブナット11と一体
に設ける必要はなく、別個の突条体11c例えばボルトま
たは棒状体をスリーブナット11の所定個所に取外し可能
に設けるようにしてもよい。
雌ねじが刻設されたスリーブナット11と第２部材である
多条雄ねじが刻設されたスピンドル12からなるアジャス
ト機構が装架されている。該スリーブナット11は、その
左端には前記孔5aに嵌合する断面積A1の補助ピストン11
aが構成され、該補助ピストンは孔5aに摺動可能である
が、シールリング13により孔5aに対し密に嵌合してい
る。該補助ピストンの後方には凸状円錐面11bをする膨
大部が形成され、該凸状円錐面11bと前記凹状円錐面5b
とでコーンクラッチＡ（第一のクラッチ）を構成する。
また該凸状円錐面11bの後方には前記スリーブナット回
転止め用の縦溝5c内に突入する突条体11c、11cが設けら
れている。なお、突条体11cはスリーブナット11と一体
に設ける必要はなく、別個の突条体11c例えばボルトま
たは棒状体をスリーブナット11の所定個所に取外し可能
に設けるようにしてもよい。
盲孔５の開口近傍に設けられたサークリップ６に支承
されたトーションスプリング14の一端14aは第２図に示
すようにスリーブナット回転止め用の縦溝5cに係止さ
れ、該スプリング14の他端14bは第３図に示すようにス
リーブナット11の凸状円錐面を有する膨大部の背面に係
合し、スリーブナット11を一方向に回転付勢し該スリー
ブナット11の突条体11cの一側面をスリーブナット回転
止め用の縦溝5cに押圧すると共に、該スリブーナット11
をカップ型ピストン４内に押圧しコーンクラッチＡを係
合するように付勢する。スリーブナット11とスピンドル
12からなるアジャスト機構が圧縮方向の軸力を受ける
と、スリブーナット11はトーションスプリング14によっ
て正方向に回転しようとするが、該ナット11の突条体11
c、11cはスリーブナット回転止め用の縦溝5cに押し当て
られ回転が阻止される。つまり、スリーブナットが正方
向に回転しようとすると前記回転止め用の縦溝5cにより
スリーブナットの回転が阻止され、アジャスト機構は作
動（短縮）しない。逆に、アジャスト機構が伸長方向の
軸力を受けるとスリーブナットは負方向にトーションス
プリング14の荷重（ばね力）に打ち勝って回転可能であ
り、該スリーブナットの負方向の回転によりアジャスト
機構は伸長し調整するように構成されている。
されたトーションスプリング14の一端14aは第２図に示
すようにスリーブナット回転止め用の縦溝5cに係止さ
れ、該スプリング14の他端14bは第３図に示すようにス
リーブナット11の凸状円錐面を有する膨大部の背面に係
合し、スリーブナット11を一方向に回転付勢し該スリー
ブナット11の突条体11cの一側面をスリーブナット回転
止め用の縦溝5cに押圧すると共に、該スリブーナット11
をカップ型ピストン４内に押圧しコーンクラッチＡを係
合するように付勢する。スリーブナット11とスピンドル
12からなるアジャスト機構が圧縮方向の軸力を受ける
と、スリブーナット11はトーションスプリング14によっ
て正方向に回転しようとするが、該ナット11の突条体11
c、11cはスリーブナット回転止め用の縦溝5cに押し当て
られ回転が阻止される。つまり、スリーブナットが正方
向に回転しようとすると前記回転止め用の縦溝5cにより
スリーブナットの回転が阻止され、アジャスト機構は作
動（短縮）しない。逆に、アジャスト機構が伸長方向の
軸力を受けるとスリーブナットは負方向にトーションス
プリング14の荷重（ばね力）に打ち勝って回転可能であ
り、該スリーブナットの負方向の回転によりアジャスト
機構は伸長し調整するように構成されている。
スリーブナット11と螺合する多条雄ねじが刻設された
前記スピンドル12の右端部は、ストッパ７の孔7cにシー
ルリング15を介して密に摺動可能に嵌合する断面積A2の
ピストン部12aを備え、該ピストン部の基部にはストッ
パ７の凹状円錐面7eに対応する凸状円錐面12bを有する
膨大部を備え、該凹状円錐面7eと凸条状円錐面12bとに
よりコーンクラッチＢ（第二のクラッチ）を構成してい
る。該スピンドル12は、前記凸状条円錐面12bを有する
膨大部の背面を前記シリンダ２に設けられたサークリッ
プ16によって係止されたばね受け17によって支持された
ばね18によりスラストベアリング19を介してロータから
遠ざかる方向へ付勢され、従って、前記ピストン部12a
は孔7cに嵌合するように押圧され、前記凹状円錐面7eと
凸突状円錐面12bとよりなるコーンクラッチＢは常に係
合状態にある。スピンドル12の右端部はストッパ７及び
コネクチングリンク20を介してパーキングブレーキバー
（図示しない）によって前記シリンダ２の軸線に直角な
軸線を中心として回転し得るカム21に接合され、該カム
によって作動されるように構成されている。なお、前記
第１部材は雄ねじが刻設され、第２部材に雌ねじが刻設
されてもよい。要は、第１部材と第２部材を螺合するよ
うによりアジャスト機能を備えていればよい。なお、22
はカップ型ピストン４をシリンダ２に対し摺動可能に密
に封止するシールリングである。
前記スピンドル12の右端部は、ストッパ７の孔7cにシー
ルリング15を介して密に摺動可能に嵌合する断面積A2の
ピストン部12aを備え、該ピストン部の基部にはストッ
パ７の凹状円錐面7eに対応する凸状円錐面12bを有する
膨大部を備え、該凹状円錐面7eと凸条状円錐面12bとに
よりコーンクラッチＢ（第二のクラッチ）を構成してい
る。該スピンドル12は、前記凸状条円錐面12bを有する
膨大部の背面を前記シリンダ２に設けられたサークリッ
プ16によって係止されたばね受け17によって支持された
ばね18によりスラストベアリング19を介してロータから
遠ざかる方向へ付勢され、従って、前記ピストン部12a
は孔7cに嵌合するように押圧され、前記凹状円錐面7eと
凸突状円錐面12bとよりなるコーンクラッチＢは常に係
合状態にある。スピンドル12の右端部はストッパ７及び
コネクチングリンク20を介してパーキングブレーキバー
（図示しない）によって前記シリンダ２の軸線に直角な
軸線を中心として回転し得るカム21に接合され、該カム
によって作動されるように構成されている。なお、前記
第１部材は雄ねじが刻設され、第２部材に雌ねじが刻設
されてもよい。要は、第１部材と第２部材を螺合するよ
うによりアジャスト機能を備えていればよい。なお、22
はカップ型ピストン４をシリンダ２に対し摺動可能に密
に封止するシールリングである。
次に上記構成のディスクブレーキの作動について説明
する。ブレーキを掛けないときは、アジャスト機構のス
ピンドル12はばね18によりロータから遠ざかる方向へ付
勢されてストッパ７に押し付けられ、スリーブナット11
はトーションスプリング14の付勢によりその凸状円錐面
11bはカップ型ピストン４の盲孔５の凹状円錐面5bに当
接し、コーンクラッチＡは係合状態にある。
する。ブレーキを掛けないときは、アジャスト機構のス
ピンドル12はばね18によりロータから遠ざかる方向へ付
勢されてストッパ７に押し付けられ、スリーブナット11
はトーションスプリング14の付勢によりその凸状円錐面
11bはカップ型ピストン４の盲孔５の凹状円錐面5bに当
接し、コーンクラッチＡは係合状態にある。
ブレーキが掛けられると、圧液がシリンダ２に導入さ
れ、ピストン４を押圧し、該ピストンは内側摩擦パッド
の裏板３を直接押圧する。また、スリーブナット11にも
液圧が掛るので該スリーブナット11の補助ピストン11a
の左端面は大気圧を受けているから、スリーブナット11
は液圧により左方へ押圧される。
れ、ピストン４を押圧し、該ピストンは内側摩擦パッド
の裏板３を直接押圧する。また、スリーブナット11にも
液圧が掛るので該スリーブナット11の補助ピストン11a
の左端面は大気圧を受けているから、スリーブナット11
は液圧により左方へ押圧される。
摩擦パッドが摩耗しない正常な状態では、スリーブナ
ット11はトーションスプリング14でピストン４内へ付勢
されているので該スリーブナットはピストン４と共に押
圧され、両者はスリーブナット11とスピンドル12とのね
じの軸方向の背隙δ内で左方へ移動する。そしてこの状
態においても、スリーブナット11はトーションスプリン
グ14によりピストン４内へ付勢されているのでクラッチ
Ａは係合状態にある。
ット11はトーションスプリング14でピストン４内へ付勢
されているので該スリーブナットはピストン４と共に押
圧され、両者はスリーブナット11とスピンドル12とのね
じの軸方向の背隙δ内で左方へ移動する。そしてこの状
態においても、スリーブナット11はトーションスプリン
グ14によりピストン４内へ付勢されているのでクラッチ
Ａは係合状態にある。
パッドが摩耗すると、パッドの裏板３の後面とピスト
ン４の前面との間に摩耗分の間隙σが生じる。この状態
でブレーキが掛けられ、シリンダ２に圧液が導入される
と、先ずピストン４とスリーブナット11は左方へ押圧さ
れ、両者は該スリーブナットとスピンドル12とのねじの
軸方向の背隙δだけ左方へ移動する。さらに、該ピスト
ン４が左方へ押圧されると、スピンドル12に引張り方向
の軸力Fjが発生する。即ち、 Ｘ＝（Ｐ×A1＋トーションスプリング14による押付力 −Fj）によるクラッチＡの回転抵抗 ＋トーションスプリング14の回転押付力 Ｙ＝（Ｐ×A2＋圧縮スプリング18による押付力 −Fj）によるクラッチＢの回転抵抗 P;ブレーキ液圧、A1;スリーブナットの補助ピストン1
1aの断面積、A2;スピンドルのピストン部12aの断面積、
（但し、A1＜A2） ところで、この状態の場合Ｘ＞Ｙのため、スピンドル
12が回転し、その回転量に対応してアジャスト機構の長
さが伸長し、ピストン４はスリーブナット11と共に左方
へ移動し、ピストン４の前面がパッドの裏板を押圧し、
パッド摩耗による間隙σを解消する。この状態において
も、スリーブナット11はトーションスプリング14により
ピストン４内は付勢されているので、クラッチＡは係合
状態にある。
ン４の前面との間に摩耗分の間隙σが生じる。この状態
でブレーキが掛けられ、シリンダ２に圧液が導入される
と、先ずピストン４とスリーブナット11は左方へ押圧さ
れ、両者は該スリーブナットとスピンドル12とのねじの
軸方向の背隙δだけ左方へ移動する。さらに、該ピスト
ン４が左方へ押圧されると、スピンドル12に引張り方向
の軸力Fjが発生する。即ち、 Ｘ＝（Ｐ×A1＋トーションスプリング14による押付力 −Fj）によるクラッチＡの回転抵抗 ＋トーションスプリング14の回転押付力 Ｙ＝（Ｐ×A2＋圧縮スプリング18による押付力 −Fj）によるクラッチＢの回転抵抗 P;ブレーキ液圧、A1;スリーブナットの補助ピストン1
1aの断面積、A2;スピンドルのピストン部12aの断面積、
（但し、A1＜A2） ところで、この状態の場合Ｘ＞Ｙのため、スピンドル
12が回転し、その回転量に対応してアジャスト機構の長
さが伸長し、ピストン４はスリーブナット11と共に左方
へ移動し、ピストン４の前面がパッドの裏板を押圧し、
パッド摩耗による間隙σを解消する。この状態において
も、スリーブナット11はトーションスプリング14により
ピストン４内は付勢されているので、クラッチＡは係合
状態にある。
さらにブレーキが掛け続けられると液圧が増大し、ブ
レーキ構成部材の撓みにより生ずる偽似的な隙間に対
し、ピストン４は左方へ移動するが、この状態の液圧、
即ち液圧が上昇して一定以上の高液圧になると、A2＞A1
のため、Ｘ＜Ｙとなり、トーションスプリング14の荷重
（捩じりばね力）に打ち勝って該スプリング14を負方向
にたわませてスリーブナット11はクラッチＡの摩擦係合
力に打ち勝って回転し始め（スピンドル12はクラッチＢ
の摩擦係合力が増大し回転できず）、その回転により前
記ブレーキ構成部材の撓みにより生ずる偽似的な隙間に
対応してアジャスト機構の長さは伸長し、ピストン４は
スリーブナット11の共に左方へ移動し、前記偽似的な隙
間を埋める。この状態においても、スリーブナット11は
トーションスプリング14によりピストン４内は付勢され
ているので、クラッチＡは係合状態にある。そして、ブ
レーキを解除したときは、前記ブレーキ構成部材の撓み
により生じた偽似的な隙間に対応して前記負方向にたわ
ませたトーションスプリング14は、そのトーションスプ
リング14の戻しばね力により、その分巻き戻され、即
ち、トーションスプリング14はその回転力でセット位置
に戻され、スリーブナット11は逆回転し、正常な位置に
復帰する。
レーキ構成部材の撓みにより生ずる偽似的な隙間に対
し、ピストン４は左方へ移動するが、この状態の液圧、
即ち液圧が上昇して一定以上の高液圧になると、A2＞A1
のため、Ｘ＜Ｙとなり、トーションスプリング14の荷重
（捩じりばね力）に打ち勝って該スプリング14を負方向
にたわませてスリーブナット11はクラッチＡの摩擦係合
力に打ち勝って回転し始め（スピンドル12はクラッチＢ
の摩擦係合力が増大し回転できず）、その回転により前
記ブレーキ構成部材の撓みにより生ずる偽似的な隙間に
対応してアジャスト機構の長さは伸長し、ピストン４は
スリーブナット11の共に左方へ移動し、前記偽似的な隙
間を埋める。この状態においても、スリーブナット11は
トーションスプリング14によりピストン４内は付勢され
ているので、クラッチＡは係合状態にある。そして、ブ
レーキを解除したときは、前記ブレーキ構成部材の撓み
により生じた偽似的な隙間に対応して前記負方向にたわ
ませたトーションスプリング14は、そのトーションスプ
リング14の戻しばね力により、その分巻き戻され、即
ち、トーションスプリング14はその回転力でセット位置
に戻され、スリーブナット11は逆回転し、正常な位置に
復帰する。
そこで、液圧が増大し、ブレーキ構成部材の撓みによ
り生じた偽似的な隙間がオーバーアジャスト防止機構に
より調整された時点でパーキングブレーキを作動した場
合、カム21は回動し、コネクチングリンク20を介してス
トッパ７をロータに近づく方向へ移動し、ストッパ７は
スピンドル後部のピストン部12aを介してばね18を圧縮
し、スピンドル12を左方へ移動し、該スピンドルに螺合
したスリーブナット11はクラッチＡを介してピストン４
に軸力を発生させパーキングブレーキを作動させる。と
ころで、前記カム21の回動によりスピンドル12が左方へ
移動、即ち、圧縮方向の軸力を受けた時、スピンドル12
は引張り方向の軸力が抜ける為、スリーブナット11はト
ーションスプリング14の正方向の回転力で回転しようと
するが、トーションスプリング14の押付力と高液圧によ
る補助ピストンの押付力（Ｐ×A1）によりスラッチＡに
押付けられている為戻らない。また、アジャスト機構に
パーキングブレーキ作動による軸力発生後のブレーキ液
圧の解除はクラッチＡに高軸力が加わっている為、スリ
ーブナットは回転せずアジャスト状態が保持される。前
記液圧およびパーキング軸力が共に解除された時、クラ
ッチＡにはトーションスプリング14の押付力のみとなる
為該トーションスプリングの回転力でスリーブナット11
はそのセット位置に戻る。
り生じた偽似的な隙間がオーバーアジャスト防止機構に
より調整された時点でパーキングブレーキを作動した場
合、カム21は回動し、コネクチングリンク20を介してス
トッパ７をロータに近づく方向へ移動し、ストッパ７は
スピンドル後部のピストン部12aを介してばね18を圧縮
し、スピンドル12を左方へ移動し、該スピンドルに螺合
したスリーブナット11はクラッチＡを介してピストン４
に軸力を発生させパーキングブレーキを作動させる。と
ころで、前記カム21の回動によりスピンドル12が左方へ
移動、即ち、圧縮方向の軸力を受けた時、スピンドル12
は引張り方向の軸力が抜ける為、スリーブナット11はト
ーションスプリング14の正方向の回転力で回転しようと
するが、トーションスプリング14の押付力と高液圧によ
る補助ピストンの押付力（Ｐ×A1）によりスラッチＡに
押付けられている為戻らない。また、アジャスト機構に
パーキングブレーキ作動による軸力発生後のブレーキ液
圧の解除はクラッチＡに高軸力が加わっている為、スリ
ーブナットは回転せずアジャスト状態が保持される。前
記液圧およびパーキング軸力が共に解除された時、クラ
ッチＡにはトーションスプリング14の押付力のみとなる
為該トーションスプリングの回転力でスリーブナット11
はそのセット位置に戻る。
発明の効果 従来のオーバーアジャスト防止機構付きアジャスト装
置では、該防止機構作動によりクリアランスが生じ、か
つ増大するように設けている為、オーバーアジャスト防
止機構作動時にパーキングレバーを引くと、該クリアラ
ンスの為パーキングレーバーの引き量が増す（即ち、ロ
ス、ストロークが増大する）と言う欠点があった。
置では、該防止機構作動によりクリアランスが生じ、か
つ増大するように設けている為、オーバーアジャスト防
止機構作動時にパーキングレバーを引くと、該クリアラ
ンスの為パーキングレーバーの引き量が増す（即ち、ロ
ス、ストロークが増大する）と言う欠点があった。
本発明では前記の構成としたことにより、摩擦パッド
が摩耗していない正常なブレーキ隙間の状態において
も、該パッドが摩耗した状態においても、またオーバー
アジャスト作動状態においてもクラッチＡはトーション
スプリング14により常に係合しており、またクラッチＢ
もばね18により係合状態にあるので、パーキングブレー
キを掛けるとほぼアジャスト機構の螺合部材の背隙δに
よるストロークの範囲でパーキングブレーキが操作でき
るので、パーキングレバーを引く量（即ち、ストロー
ク）は常に一定でクリアランスが増大し、パーキングレ
バーのロス、ストロークが増すという従来の欠点が解消
され、スムーズな操作感覚で直ちにパーキングブレーキ
が掛けられるようになった。従って、坂道駐車のような
液圧先行のパーキング作動の時にオーバーアジャストし
た状態で、パーキングブレーキを作動しても、前記のよ
うにパーキングレバーのストロークがほぼ一定で、かつ
スムーズな操作感覚で直ちにブレーキが掛けられるよう
になった。
が摩耗していない正常なブレーキ隙間の状態において
も、該パッドが摩耗した状態においても、またオーバー
アジャスト作動状態においてもクラッチＡはトーション
スプリング14により常に係合しており、またクラッチＢ
もばね18により係合状態にあるので、パーキングブレー
キを掛けるとほぼアジャスト機構の螺合部材の背隙δに
よるストロークの範囲でパーキングブレーキが操作でき
るので、パーキングレバーを引く量（即ち、ストロー
ク）は常に一定でクリアランスが増大し、パーキングレ
バーのロス、ストロークが増すという従来の欠点が解消
され、スムーズな操作感覚で直ちにパーキングブレーキ
が掛けられるようになった。従って、坂道駐車のような
液圧先行のパーキング作動の時にオーバーアジャストし
た状態で、パーキングブレーキを作動しても、前記のよ
うにパーキングレバーのストロークがほぼ一定で、かつ
スムーズな操作感覚で直ちにブレーキが掛けられるよう
になった。
第１図はパーキングブレーキを備えたディスクブレーキ
の縦断面図、第２図は第１図のＥ−Ｅ線における横断面
図、第３図は第１図のＦ−Ｆ線における横断面図。 図中、１……キャリパ本体部材、２……ブレーキ操作用
シリンダ、３……内側摩擦パッドの裏板、４……カップ
型ピストン、５……盲孔、5a……孔、5b……凹状円錐
面、5c……回転止め用の縦溝、5d……通気孔、６……サ
ークリップ、７……ストッパ、7a……突起、7b……ピス
トン、7c……孔、7d……通気孔、7e……凹状円錐面、８
……凹部、９……孔、11……スリーブナット、11a……
補助ピストン、11b……凸状円錐面、11c……突条体、12
……スピンドル、12a……ピストン部、12b……凸状円錐
面、14……トーションスプリング、16……サークリッ
プ、17……ばね受け、18……ばね、19……スラストベア
リング、20……コネクチングロッド、21……カムであ
る。
の縦断面図、第２図は第１図のＥ−Ｅ線における横断面
図、第３図は第１図のＦ−Ｆ線における横断面図。 図中、１……キャリパ本体部材、２……ブレーキ操作用
シリンダ、３……内側摩擦パッドの裏板、４……カップ
型ピストン、５……盲孔、5a……孔、5b……凹状円錐
面、5c……回転止め用の縦溝、5d……通気孔、６……サ
ークリップ、７……ストッパ、7a……突起、7b……ピス
トン、7c……孔、7d……通気孔、7e……凹状円錐面、８
……凹部、９……孔、11……スリーブナット、11a……
補助ピストン、11b……凸状円錐面、11c……突条体、12
……スピンドル、12a……ピストン部、12b……凸状円錐
面、14……トーションスプリング、16……サークリッ
プ、17……ばね受け、18……ばね、19……スラストベア
リング、20……コネクチングロッド、21……カムであ
る。
Claims (3)
- 【請求項１】キャリパ本体部材に設けたブレーキ操作用
シリンダ内に摩擦パットをロータに対して押圧するカッ
プ型ピストンを摺動可能に設け、 該ピストンと摺動可能なスリーブナットとこれに螺合す
るスピンドルとからなるアジャスト機構を装架し、 該スリーブナットは、その前部に該ピストン内面と係合
する第一のクラッチ部を構成し、該第一のクラッチ部は
係合状態にあるように、該ピストンに後端部を支持され
前端部をスリーブナットに支持されたトーションスプリ
ングにより付勢され、 該スピンドルは、その後部にピストン部を構成し、ばね
によって常にロータから遠ざかる方向に付勢され、 該ピストン部は摺動可能であるが回転規制されたストッ
パの孔に摺動可能に嵌合し、かつ該孔の一つの面と係合
する第二のクラッチ部を構成し、 該ストッパは連結部材を介してパーキングブレーキレバ
ーに作動されるように構成し、制動液圧が所定値を越え
たとき前記第二のクラッチ部が係合状態を維持しつつ前
記スリーブナットが、上記トーションスプリングを捩じ
って上記スピンドルに対して回転して前記カップ型ピス
トンに追従し、ロータを押圧する前記カップ型ピストン
とアジャスト機構とが常に係合状態に維持されて、パー
キングブレーキレバーの無効ストロークを増大すること
を防止するパーキングブレーキを備えたオーバーアジャ
スト防止機構付きアジャスト装置。 - 【請求項２】制動液圧が所定値以下のアジャストにおい
ては、前記スリーブナットは第一のクラッチ部の係合に
よってその回転を阻止され、前記スピンドルは回転して
アジャスト機構が伸長して第二のクラッチ部が係合状態
になるよう構成され、制動液圧が所定値を越えたとき、
前記スピンドルはその回転を阻止されるよう構成された
ことを特徴とする請求項１記載のパーキングブレーキを
備えたオーバーアジャスト防止機構付きアジャスト装
置。 - 【請求項３】パーキングブレーキ及び液圧が共に解除さ
れたときに、前記スリーブナットは、前記スピンドルに
対して逆回転し、所定のセット位置に戻されるようにし
たことを特徴とする請求項１記載のパーキングブレーキ
を備えたオーバーアジャスト防止機構付きアジャスト装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63222219A JP2747700B2 (ja) | 1988-09-07 | 1988-09-07 | パーキングブレーキを備えたオーバーアジャスト防止機構付きアジャスト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63222219A JP2747700B2 (ja) | 1988-09-07 | 1988-09-07 | パーキングブレーキを備えたオーバーアジャスト防止機構付きアジャスト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0272231A JPH0272231A (ja) | 1990-03-12 |
| JP2747700B2 true JP2747700B2 (ja) | 1998-05-06 |
Family
ID=16778992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63222219A Expired - Fee Related JP2747700B2 (ja) | 1988-09-07 | 1988-09-07 | パーキングブレーキを備えたオーバーアジャスト防止機構付きアジャスト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2747700B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101331783B1 (ko) | 2012-09-10 | 2013-11-21 | 주식회사 만도 | 주차기능을 갖는 전자식 캘리퍼 브레이크 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2323817A1 (en) | 2000-10-18 | 2002-04-18 | New Tech Brake Inc./Frein Newtech Inc. | Disc brake for heavy road vehicles |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6040835U (ja) * | 1983-08-30 | 1985-03-22 | 日信工業株式会社 | デイスクブレ−キのキヤリパ装置 |
-
1988
- 1988-09-07 JP JP63222219A patent/JP2747700B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101331783B1 (ko) | 2012-09-10 | 2013-11-21 | 주식회사 만도 | 주차기능을 갖는 전자식 캘리퍼 브레이크 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0272231A (ja) | 1990-03-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |