JP2730952B2

JP2730952B2 - Ｖ形エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JP2730952B2
Application number: JP3772889A
Authority: JP
Inventors: 隆光鈴木; 稔米沢
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-02-17
Filing date: 1989-02-17
Publication date: 1998-03-25
Anticipated expiration: 2013-03-25
Also published as: JPH02215960A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、Ｖ形エンジンの吸気装置に係り、特にその
サージタンクに新気を導くための構造に関する。

［従来技術］従来、複数の気筒を並列してなる一対のシリンダ列を
Ｖ形に配置し、これら各シリンダ列の上方に、クランク
軸の軸方向に延びるサージタンクを設けるとともに、こ
れらサージタンクの互いに対向する側面に、相対向する
側のシリンダ列に連なる複数の吸気分配管を接続したＶ
形エンジンが知られている。（例えば「特開昭60−8145
8号公報」参照）そして、この種のＶ形エンジンにおいて、エアクリー
ナからの新気をサージタンクに導くための導入管を、一
対のシリンダ列と吸気分配管とで囲まれた空間に配置
し、この導入管の吸気下流端を上記空間内で二又状に分
岐して、これら分岐部を夫々のサージタンクに接続し、
吸気系回りをコンパクトに纏めたＶ形エンジンも既に知
られている。

［発明が解決しようとする課題］ところが、このシリンダ列の間に導入管を配置したＶ
形エンジンでは、導入管の分岐部が複数の吸気分配管の
間に入り込むとともに、上記サージタンクに対して吸気
分配管の接続面と同一の面に接続されるため、これら分
岐部と吸気分配管がクランク軸の軸方向に沿って一列に
並んでしまうものであった。このため、吸気分配管の配
置間隔や、この吸気分配管とサージタンクとの接続部の
間隔を部分的に広げなくてはならなくなり、その分、サ
ージタンクの全長が長くなって、上記導入管をシリンダ
列の管の空間に収めたメリットを充分に生かしきれなく
なるといった不具合がある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもの
で、エンジンのクランク軸の軸方向の寸法を短く抑え
て、エンジン全体をコンパクトに纏めることができ、し
かも、サージタンクと導入管との接続が滑らかとなっ
て、吸気抵抗の少ないＶ形エンジンの吸気装置の提供を
目的とする。

［課題を解決するための手段］そこで、本発明においては、複数の気筒をクランク軸
の軸方向に並設してなる一対のシリンダ列をＶ形に配置
し、これら各シリンダ列の上方にクランク軸の軸方向に
延びるサージタンクを配置するとともに、これらサージ
タンクの互いに対向する側面に、相対向するサージタン
ク側のシリンダ列に連なる複数の吸気分配管を接続した
Ｖ形エンジンにおいて、上記一対のシリンダ列と吸気分配管とで囲まれた空間
に、エアクリーナからの新気をサージタンクに導くため
の導入管を配置し、この導入管はサージタンクよりも下
方を通ってクランク軸の軸方向に延びるとともに、その
吸気下流端にサージタンクに向う接続部を備え、この接
続部が接続されるサージタンクには、上記吸気分配管が
接続される側面の下方に位置して、上記一対のシリンダ
列と吸気分配管とで囲まれる空間に臨む斜め下向きの傾
斜面を形成し、この傾斜面に導入管の接続部を接続した
ことを特徴としている。

［作用］この構成によれば、サージタンクに新気を導く導入管
は、吸気分配管が連なるサージタンクの側面ではなく
て、この側面の下方に外れた傾斜面に接続されるので、
導入管と吸気分配管をサージタンクに対して上下にずら
して接続することができる。このため、サージタンクの
同一の側面上に、複数の吸気分配管と導入管の接続部が
クランク軸の軸方向に沿って一列に並ぶことはなく、吸
気分配管とサージタンクとの接続部分の間隔を極力狭く
することができる。

また、サージタンクの導入管との接続部分を傾斜面と
したことにより、導入管とサージタンクとの接続箇所に
急激な曲げや大きな段差が生じることもなく、この接続
箇所を吸気抵抗の少ない滑らかな形状とすることができ
る。

［実施例］以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明
する。

第９図中符号１は乗用自動車の車体であり、その車室
２の前方にはエンジンルーム３が形成されている。エン
ジンルーム３の前部には、走行風の取入れ口４に対向し
てラジエータ５が設置されており、このラジエータ５の
後方に本発明に係る水冷式Ｖ形８気筒エンジン６が横置
きに配置されている。

このエンジン６について第７図および第８図を参照し
て説明すると、図中符号７はシリンダブロックであり、
このシリンダブロック７のロアケース８には、一本のク
ランク軸９が車体１の幅方向に沿って横置きに支持され
ている。ロアケース８の上面には一対のシリンダ列10a,
10bがＶ形に立設されている。シリンダ列10a,10bは四つ
の気筒をクランク軸９の軸方向に並設してなるシリンダ
本体11a,11bと、これらシリンダ本体11a,11bの上面に被
嵌されたシリンダヘッド12a,12bおよびヘッドカバー13
a,13bとで構成され、シリンダ本体11a,11bはロアケース
８と一体化されている。

なお、クランク軸９上の各クランクピンには、Ｖ形に
対向し合う二つの気筒のピストンがコンロッドを介して
連結されており、このため、一対のシリンダ列10a,10b
はクランク軸９の軸方向にオフセットされている。

各シリンダ列10a,10bのシリンダヘッド12a,12bには、
各気筒に対応して吸気口14と排気口15が形成されてい
る。吸気口14はシリンダヘッド12a,12bの互いに対向す
る内側面16において上向きに開口するとともに、クラン
ク軸９の軸方向に一列に並んでおり、これら吸気口14の
開口中心X₁は、各気筒のボア中心に対しクランク軸９の
軸方向の位置が一致している。そして、シリンダヘッド
12a,12bの吸気口14の上方には、夫々サージタンク17a,1
7bが配置されている。サージタンク17a,17bはクランク
軸９の軸方向に延びる細長い箱状をなしており、本実施
例の場合は、第１図に示すように上面が開口されたタン
ク本体18と、このタンク本体18の上面開口部を覆うカバ
ー19とで構成されている。タンク本体18の互いに対向し
合う側面20には、夫々四本の吸気分配管21が接続されて
おり、これら吸気分配管21は相対向するサージタンク17
a,17bに向って導出されて、その下方に位置するシリン
ダヘッド12a,12bの吸気口14に導かれている。

すなわち、吸気分配管21は第１図に示すように、サー
ジタンク17a,17bの間を略水平に延びる水平部22と、こ
の水平部22の吸気下流端から吸気口14に向って略鉛直方
向に延びる鉛直部23とで構成されている。そして、サー
ジタンク17a,17bから導出された合計８本の吸気分配管2
1の水平部22は、第４図に平面的に示すように、サージ
タンク17a,17bの間において交互に位置されており、こ
れら水平部22の吸気下流端は相対向するサージタンク17
a,17bのタンク本体18の内部に入り込んで、ここで下向
きに滑らかに湾曲された後、鉛直部23に連なっている。
したがって、タンク本体18の底面は部分的に断面円弧状
に張り出しており、これら張り出し部24の間に、このタ
ンク本体18に接続されるべき水平部22の吸気上流端が開
口されている。そして、本実施例の吸気分配管21の水平
部22は、タンク本体18と一体に鋳造成形されているのに
対し、鉛直部23はサージタンク17a,17bとシリンダヘッ
ド12a,12bとの間において分割されている。つまり、鉛
直部23はタンク本体18の底面から下向きに突出する接続
口25と、シリンダヘッド12a,12bの吸気口14にボルト締
めされた吸気ジョイント26とに二分割されており、これ
ら接続口25と吸気ジョイント26とがゴム製の接続パイプ
27によって気密に連結されている。このため、サージタ
ンク17a,17bを含めた吸気分配管21の水平部22は、シリ
ンダヘッド12a,12bに対し浮動状態に防振支持されてお
り、かつ吸気ジョイント26と接続口25との接続部に寸法
誤差等によるずれが生じた場合でも、上記接続パイプ27
が弾性変形して寸法誤差分を吸収するようになってい
る。

また、シリンダヘッド12a,12bには、吸気分配管21の
鉛直部23よりも外側に位置して燃料噴射弁30が取付けら
れている。この燃料噴射弁30は吸気分配管21の鉛直部23
とシリンダヘッド12a,12bの内側面16とで挾まれた空間3
1内に収められており、これら燃料噴射弁30に燃料を分
配するデリバリパイプ32は、サージタンク17a,17bの外
側面に沿って設けられている。この場合、サージタンク
17a,17bの外側面と鉛直部23の周面は、上下方向に沿っ
て略一直線状に揃っており、この面に沿うように上記燃
料噴射弁30とデリバリパイプ32が配置されている。

ところで、上記一対のシリンダ列10a,10bと吸気分配
管21とで囲まれる空間35には、エアクリーナ44で浄化さ
れた新気を一対のサージタンク17a,17bに分配する導入
管36が配置されている。導入管36はサージタンク17a,17
bよりも下方を通ってクランク軸９の軸方向に延びてお
り、その内部が軸方向全長に亘る隔壁41によって第１の
通路42aと第２の通路42bとに仕切られている。それとと
もに、導入管36の吸気下流端は二又状に分岐されてお
り、これら一対の分岐部37a,37bに第１の通路42aおよび
第２の通路42bが個別に連なっている。そして、分岐部3
7a,37bは斜め上向きに延びて、エンジン６全体をクラン
ク軸９の軸方向に沿う前面側から見た場合に略Ｖ字形を
なしており、これら分岐部37a,37bの上端部には、上方
のサージタンク17a,17bに向って開口する接続部34a,34b
が形成されている。この接続部34a,34bが接続されるサ
ージタンク17a,17bには、そのタンク本体８から接続部3
4a,34bに向う筒状の接続座部38が一体に突設されてい
る。接続座部38は吸気分配管21が接続される側面20より
も下方に位置しており、その突出先端面は上記空間35内
において接続部34a,34bの先端面と対向し合うように、
上記側面20に対し斜め下向きに傾斜された傾斜面39をな
している。そして、この傾斜面39に接続部34a,34bの先
端面がガスケットを介して衝合されており、この接続部
34a,34bはタンク本体18の内側から挿通したボルト40を
ねじ込むことにより、サージタンク17a,17bに固定され
ている。

また、接続座部38の傾斜面39は、第３図に示すように
上記空間35内において対向するとともに、この傾斜面39
に沿って線O₁を延長した場合に、この線O₁が交差する部
分の角度αが90゜となっており、上記接続部34a,34bと
の合せ部の寸法誤差を吸収し易いようになっている。

なお、本実施例においては、導入管36の内部を仕切る
隔壁41が導入管36の略全長に亘って設けられているが、
例えば第５図中想像線で示すように、分岐部37a,37bの
直前の極短い範囲のみに設けても良い。

導入管36の吸気上流端には、図示しないスロットル弁
を収容したスロットルボデー43が連結されている。スロ
ットルボデー43は上記空間35からサージタンク17a,17b
の外方に突出しており、このスロットルボデー43の吸気
上流端に吸気ダクト45を介して上記エアクリーナ44が連
なっている。さらに、エンジン６を前面側から見た場合
に、一対のシリンダ列10a,10bによって挾まれたＶ字形
の空間部分46には、ウォータポンプ47と、このウォータ
ポンプ47の上方に位置して交流発電機48が配置されてお
り、この交流発電機48は一方のサージタンク17aの前面
側に位置している。このため、本実施例では、サージタ
ンク17a,17bがクランク軸９の軸方向に大きくオフセッ
トされており、このオフセットによってサージタンク17
a,17bの前面の間に生じた段差部分50に上記交流発電機4
8が入り込んでいる。

このような構成によれば、サージタンク17a,17bに、
吸気分配管21が連なる側面20を外れた位置から斜め下向
きに延びる接続座部38を突設し、この接続座部38の突出
先端面を導入管36の接続部34a,34bと対向し合うように
斜め下向きに傾斜する傾斜面39として、この傾斜面39に
接続部34a,34bを接続したので、この接沿部34a,34bと複
数の吸気分配管21を同一のサージタンク17a,17bに対し
て上下にずらして接続することができ、サージタンク17
a,17bの同一の側面20上に、数多くの吸気分配管21と導
入管36の接続部34a,34bがクランク軸９の軸方向に沿っ
て一列並ぶことはない。このため、吸気分配管21とサー
ジタンク17a,17bとの接続部分の間隔を狭くすることが
でき、その分、サージタンク17a,17bの全長を短く抑え
て、エンジン６のクランク軸９方向の長さを短縮するこ
とができる。

しかも、接続座部38の接続部34a,34bとの接続面は、
上記空間35内で接続部34a,34bと対向するように傾斜さ
れた傾斜面39としてあるので、導入管36とサージタンク
17a,17bとの接続箇所に、急激な曲げや大きな段差が生
じることはなく、この接続箇所の形状が無理のない滑ら
かなものとなる。したがって、吸気抵抗を少なく抑える
ことができ、吸気効率が向上する利点がある。

なお、上記実施例では、吸気分配管の水平部とサージ
タンクとを一体に鋳造成形したが、例えばこれら両者を
別部品として着脱可能に接続しても良いし、燃料噴射弁
も導入管と共に一対のシリンダと吸気分配管とで囲まれ
た空間内に配置しても良い。

また、サージタンクも吸気口の上方ばかりでなく、例
えばシリンダ列のヘッドカバーの真上に配置しても良
い。

さらに、上記実施例では、導入管をシリンダ列と吸気
分配管とで囲まれた空間内で分岐したが、この空間の外
側で分岐して、これら分岐部を互いに平行をなして上記
空間内に導いても良い。

［発明の効果］以上詳述した本発明によれば、複数の吸気分配管と導
入管の接続部をサージタンクに対して上下にずらして接
続できるので、吸気分配管とサージタンクとの接続部分
に導入管が割り込むことはなく、その分、吸気分配管と
サージタンクとの接続部分の間隔を狭くすることができ
る。このため、サージタンクの全長を短く抑えて、エン
ジンのクランク軸方向の長さを短縮化することができ、
エンジン全体がコンパクトとなる。

しかも、導入管とサージタンクとの接続箇所に、急激
な曲げや大きな段差が生じることもなく、このため接続
箇所の形状が無理のない滑らかなものとなって、吸気抵
抗を少なく抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はサージタンク
回りの断面図、第２図は第４図中II−II線に沿う断面
図、第３図は第４図中III−III線に沿う断面図、第４図
はサージタンク回りの平面図、第５図は導入管の平面
図、第６図は第５図中VI−VI線に沿う断面図、第７図は
Ｖ形８気筒エンジンの側面図、第８図はＶ形８気筒エン
ジンの正面図、第９図は乗用自動車のエンジンルームの
平面図である。９……クランク軸、10a,10b……シリンダ列、17a,17b…
…サージタンク、20……側面、21……吸気分配管、34a,
34b……接続部、35……空間、36……導入管、39……傾
斜面、44……エアクリーナ。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の気筒をクランク軸の軸方向に並設し
てなる一対のシリンダ列をＶ形に配置し、これら各シリ
ンダ列の上方にクランク軸の軸方向に延びるサージタン
クを配置するとともに、これらサージタンクの互いに対
向する側面に、相対向するサージタンク側のシリンダ列
に連なる複数の吸気分配管を接続したＶ形エンジンにお
いて、上記一対のシリンダ列と吸気分配管とで囲まれた空間
に、エアクリーナからの新気をサージタンクに導くため
の導入管を配置し、この導入管はサージタンクよりも下
方を通ってクランク軸の軸方向に延びるとともに、その
吸気下流端にサージタンクに向う接続部を備え、この接
続部が接続されるサージタンクには、上記吸気分配管が
接続される側面の下方に位置して、上記一対のシリンダ
列と吸気分配管とで囲まれる空間に臨む斜め下向きの傾
斜面を形成し、この傾斜面に上記導入管の接続部を接続
したことを特徴とするＶ形エンジンの吸気装置。